Scuderia Ferrari

[Lonesome]

http://www.autocentre.ua/news/Tuning/33759.html Интересная стилизация...

[tutgut]

Во-вторых, никаких двух аэродинамик в нашем случае нет. Если говорить про Феррари, то когда дырка заткнута - это просто старая версия болида (со всеми его недостатками и достоинствами).

Вот именно, прибавки в прижиме мы никак не получим. Только скорость, при этом желательно не потерять в прижиме

[BicycleBoy]

Вот именно, прибавки в прижиме мы никак не получим. Только скорость, при этом желательно не потерять в прижиме

Наличие фдака позволяет при одинаковой скорости на прямой увеличить прижим в поворотах. В теории.

[SERB]

Наличие фдака позволяет при одинаковой скорости на прямой увеличить прижим в поворотах. В теории.

Это только в теории, при условии правильно выставленного угла атаки заднего антикрыла и отточенной техники использования F-duct пилотами. Тут ведь как, чуть-чуть промедлил с закрытием (или открытием, чёрт разберёт) "дырки" и всё преимущество улетучилось за счёт убитого прохождения поворота. А всё решают доли секунды...

[SERB]

На этот вопрос сложно однозначно ответить. Я думаю, что проблема, после Австралии, решалась, ведь была квалификации в Китае(Малайзию, разумеется, не берем),там Фелипе Фонцу проиграл лишь из-за ошибке на последнем секторе. Но вот опосля, еще сильнее зашагали бредовые идеи интеграции "утки" в сани F10...

Возможно, что с Быками решили уже не бороться (пускай сами чудят) и поставили задачу догнать Маков. Как это сделать - правильно, поставить дудку. Только вот не учли одного, как бы не были талантливы нынешние пилоты Скудерии - и дудка не та, и приспосабливаться ещё три гонки будем. А там, глядишь, и бороться уже будет не за что... ;)

[АББ]

Во-первых, понятие "аэродинамическое качество" здесь вообще ни при чём.

Аэродинами́ческое ка́чество — отношение подъёмной (в нашем случае прижимной) силы к лобовому сопротивлению. Аэродинамическое совершенство самолёта (машины ф1) определяется меньшим лобовым сопротивлением при данной подъёмной (прижимной) силе. В более простом представлении аэродинамическое качество можно расценивать как расстояние, которое может пролететь летательный аппарат с некоторой высоты в штиль с выключенным двигателе (в случае ф1 - наивысшая максимальная скорость при некоей прижимной силе)

то, что не в скобках - отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамическое_качество

то, что в скобках - мое

[Rémy]

Было у вас такое?

[SERB]

Аэродинами́ческое ка́чество — отношение подъёмной (в нашем случае прижимной) силы к лобовому сопротивлению. Аэродинамическое совершенство самолёта (машины ф1) определяется меньшим лобовым сопротивлением при данной подъёмной (прижимной) силе. В более простом представлении аэродинамическое качество можно расценивать как расстояние, которое может пролететь летательный аппарат с некоторой высоты в штиль с выключенным двигателе (в случае ф1 - наивысшая максимальная скорость при некоей прижимной силе)

то, что не в скобках - отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамическое_качество

то, что в скобках - мое

Ну, читать лекцию по аэродинамике я тебе не буду, хотя можно было конспектики полистать. Скажу только одно - прижимная сила не является обязательным условием движения машины в горизонтальной плоскости (и это главный минус в приведённой тобой аналогии). Главным условием, обеспечивающим движение болида по поверхности (за исключением, разумеется, тяги, создаваеиой двигателем), это механической сцепление колёс с трассой, за которое отвечает подвеска. Аэродинамический прижим играет здесь вспомогательную роль. Поэтому сопоставлять аэродинамическое качество и некую зависимость лобового сопротивления болида от настроек, создающих прижимную силу, как минимум некорректно.

Ну это так, если буквоедствовать.

[BicycleBoy]

Это только в теории, при условии правильно выставленного угла атаки заднего антикрыла и отточенной техники использования F-duct пилотами. Тут ведь как, чуть-чуть промедлил с закрытием (или открытием, чёрт разберёт) "дырки" и всё преимущество улетучилось за счёт убитого прохождения поворота. А всё решают доли секунды...

Вряд ли проблема в пилотах, скорее в надежности перераспределения потока в этой дудке. Маки не зря датчиками на тестах обвешивались.

[АББ]

Ну, читать лекцию по аэродинамике я тебе не буду, хотя можно было конспектики полистать. Скажу только одно - прижимная сила не является обязательным условием движения машины в горизонтальной плоскости (и это главный минус в приведённой тобой аналогии). Главным условием, обеспечивающим движение болида по поверхности (за исключением, разумеется, тяги, создаваеиой двигателем), это механической сцепление колёс с трассой, за которое отвечает подвеска. Аэродинамический прижим играет здесь вспомогательную роль. Поэтому сопоставлять аэродинамическое качество и некую зависимость лобового сопротивления болида от настроек, создающих прижимную силу, как минимум некорректно.

Ну это так, если буквоедствовать.

я с тобой спорить не буду, это было бы глупо - технического образования у меня нет. поясню, что я имею в виду, а ты, если хочешь, укажешь мне, где я неправ.

представим себе машину Феррари в двух конфигурациях

конфигурация А угол атаки антикрыльев большой

конфигурация Б угол антикрыльев маленький

все остальное одинаковое

поскольку лобовое сопротивление у этих машин разное, то у Б максималка будет выше

поскольку прижимная сила у этих машин разная, то поворот Х А пройдет быстрее, чем Б

верно?

[McZepp]

Вряд ли проблема в пилотах, скорее в надежности перераспределения потока в этой дудке. Маки не зря датчиками на тестах обвешивались.

Так наши и в прошлом году краской всем на потеху мазались... А выходит-то вон оно как...

Шноркеля-Приблуды тогда ведь не было на машине?

А прогресс по ходу сезона был, да и в этом вроде не стоим на месте - мажемся, мажемся, изводим краску...

[SERB]

Вряд ли проблема в пилотах, скорее в надежности перераспределения потока в этой дудке. Маки не зря датчиками на тестах обвешивались.

Хмм. На заднем крыле за счёт дудки поток не перераспределяется, он там стабилизируется.

То, что Маки тестируют этот девайс уже давно, и только сейчас получили от него ощутимое преимущество, я уже писал. Согласен. А вот про пилотов, это ты зря. F-duct (ручной) - такая сложная в использовании приблуда, как КЕРС.

[SERB]

поскольку лобовое сопротивление у этих машин разное, то у Б максималка будет выше

поскольку прижимная сила у этих машин разная, то поворот Х А пройдет быстрее, чем Б

верно?

Разумеется.

Именно так раньше и выглядела дилемма. Уменьшай прижим, увеличивай скорость на прямых, проигрывай в поворотах. Ну, либо наоборот. Для разных трасс выбирали разные концепции. В зависимости от характеристик подвески и трассы каждая команда делала тот или иной выбор.

[BicycleBoy]

Хмм. На заднем крыле за счёт дудки поток не перераспределяется, он там стабилизируется.

То, что Маки тестируют этот девайс уже давно, и только сейчас получили от него ощутимое преимущество, я уже писал. Согласен. А вот про пилотов, это ты зря. F-duct (ручной) - такая сложная в использовании приблуда, как КЕРС.

Перераспределяется поток в самой дудке(на крыло или на диффузор) а с керсом проблема была в торможении если верить Физикеле

[SERB]

Перераспределяется поток в самой дудке(на крыло или на диффузор) а с керсом проблема была в торможении если верить Физикеле

А какие там могут быть сложности?

Закрыли (открыли) дырку поток пошёл на крыло. Открыли (закрыли) - пошёл на диффузор. Какие могут быть варианты для правильности распределения?

КЕРС я сюда приплёл исключительно как аналогию приспосабливаемости пилотов к элементу, меняющему стиль управления.

[АББ]

Разумеется.

Именно так раньше и выглядела дилемма. Уменьшай прижим, увеличивай скорость на прямых, проигрывай в поворотах. Ну, либо наоборот. Для разных трасс выбирали разные концепции. В зависимости от характеристик подвески и трассы каждая команда делала тот или иной выбор.

ну вот. из этой дилеммы два выхода - в смысле аэродинамики, я имею ввиду

1. честный путь: улучшать аэродинамическое совершенство, т.е. получать больше прижимной силы при том же лобовом сопротивлении

2. сомнительный путь: делать машину так, что в разные моменты прохождения круга ее аэродинамические характеристики разные. это и есть дудка, гибкое днище 2007, гибкие крылья и пр.

p.s. не знаю, почему фиа не внесет мою формулировку (выделено) в регламент. сразу все эти дудки и гибкие днища оказались бы вне закона.

p.p.s. мне все же кажется, что дудка не так сложна для пилота как керс, и просто у ферров она не получилась. не забывайте, что новые дырки в кокпите сверлить нельзя, так что феррам пришлось выкручиваться и подгонять дудку под имеющиеся дырки. такая конструкция по определению будет хуже оригинальной, и даже намного.

[BicycleBoy]

А какие там могут быть сложности?

Закрыли (открыли) дырку поток пошёл на крыло. Открыли (закрыли) - пошёл на диффузор. Какие могут быть варианты для правильности распределения?

КЕРС я сюда приплёл исключительно как аналогию приспосабливаемости пилотов к элементу, меняющему стиль управления.

Сложность в том, что там нет жесткого клапана и если все не идеально откалибровано воздух может пойти не туда куда нужно.

Вроде говорили же о нестабильности прижима с фдаком.

И вряд ли он влияет на стиль, т.к. используется только на прямой и еще до торможения.

[BicycleBoy]

p.p.s. мне все же кажется, что дудка не так сложна для пилота как керс, и просто у ферров она не получилась. не забывайте, что новые дырки в кокпите сверлить нельзя, так что феррам пришлось выкручиваться и подгонять дудку под имеющиеся дырки. такая конструкция по определению будет хуже оригинальной, и даже намного.

Дело скорее в отсутствии тестов этой дудки

[Gray]

"У меня тоже голос, я тоже петь хочу!" © :)

И я выскажусь о своём понимании роли "ф-дудки". :umnik2:

Во-первых, не соглашусь с уважаемым SERB-ом:

Скажу только одно - прижимная сила не является обязательным условием движения машины в горизонтальной плоскости (и это главный минус в приведённой тобой аналогии). Главным условием, обеспечивающим движение болида по поверхности (за исключением, разумеется, тяги, создаваеиой двигателем), это механической сцепление колёс с трассой, за которое отвечает подвеска. Аэродинамический прижим играет здесь вспомогательную роль. Поэтому сопоставлять аэродинамическое качество и некую зависимость лобового сопротивления болида от настроек, создающих прижимную силу, как минимум некорректно.

Конечно, для того, чтобы эффективно реализовать тягу двигателя, необходимо в первую очередь механическое сцепление колёс с трассой.

Но подвеска отвечает только за то, чтобы колёса всегда находились в контакте с полотном. Прижим же обеспечивается некоей вертикальной нагрузкой. Весом, например. Но, так как у болидов Ф1 соотношение мощность-вес несопоставимо с обычными машинами (вес - вообще минимально возможный, а мощность - наоборот.), то прижимать болид Ф1 к полотну только за счёт его массы практически бесполезно. Нет, он конечно не взлетит, но тяга двигателя, крутящегося на рабочих оборотах просто будет проворачивать колёса.

"Прижать" же болид к полотну можно за счёт антикрыльев. Поэтому и желательно в поворотах (тоесть там, где машина движется не по прямой), чтобы угол атаки антикрыльев был большим - чтобы машина хорошо держала траекторию при изменении направления движения.

Поэтому, аэродинамический прижим, майнермайнунгнах, играет как раз главную роль в обеспечении прижима болида к полотну.

Но! Увеличенный угол атаки антикрыла увеличивает лобовое сопротивление.

И, если в повороте важна стабильность машины, то на прямой необходимо наименьшее сопротивление прямолинейному движению.

Угол атаки заднего антикрыла менять нельзя. Поэтому, насколько я понял, маклареновцы, упрощенно говоря, жёстко сконструировали заднее антикрыло с увеличенным углом атаки (для поворотов). То есть "мак-ведро" на скорости всегда сильнее прижат к полотну и всегда имеет повышенное лобовое сопротивление. А разгружают его аэродинамически (косвенно снижая лобовое аэродинамическое сопротивление) на прямых, посредством использования ФД.

Фактически получается динамическое изменение лобового сопротивления и аэродинамического прижима. Не нелегальными методами.

Но практически вся аэродинамика машины в этом случае изначально должна была быть просчитана в нужном контексте.

В конструкцию же F10 подобная идея не закладывалась, вся аэродинамика под неё не просчитывалась. Поэтому-то и внедрение сего девайса весьма проблематично.

Фухххх! Мозг устал и пальцы - тоже! :)

[Woodmen]

Не факт, тем более, что нет никаких сравнительных данных зауберского шасси с каким либо иным ;) . Зато известен факт, что в прошлом году ФИ с никаким шасси, но с мотором Мерседес, умудрялась выдавать неплохие гонки, как для аутсайдера :P

Просто болид ФИ был заточен под меньший прижим и максималку (Бельгия и Монца), а у нас вообще непонятно под что заточен, только под бережное сохранение резины.

[Woodmen]

Поэтому, насколько я понял, маклареновцы, упрощенно говоря, жёстко сконструировали заднее антикрыло с увеличенным углом атаки (для поворотов). То есть "мак-ведро" на скорости всегда сильнее прижат к полотну и всегда имеет повышенное лобовое сопротивление. А разгружают его аэродинамически (косвенно снижая лобовое аэродинамическое сопротивление) на прямых, посредством использования ФД.

Так в этом и есть сущность воздуходува: сделать изначально больше прижим, а потом его убрать когда нужно.

Или наоборот :) сделать меньший прижим (увеличение максималки) и когда надо добавить прижим в поворотах.

Может секрет выдаст бывший гл.конструктор Мака, по слухам (из темы Алонсо) он собирается в Ферры.

[Gray]

Так в этом и есть сущность воздуходува: сделать изначально больше прижим, а потом его убрать когда нужно.

Или наоборот :) сделать меньший прижим (увеличение максималки) и когда надо добавить прижим в поворотах.

Может секрет выдаст бывший гл.конструктор Мака, по слухам (из темы Алонсо) он собирается в Ферры.

Насколько я понимаю, предназначение воздуходува снижать (когда нужно) изначально большой прижим и лобовое сопротивление.

Воздуходув не делает прижим большим.

А главный секрет этого устройства, то есть принцип его действия, уже в принципе понятен всем грамотным аэродинамикам. Дело за малым: грамотно, аккуратно и эффективно интегрировать его в болиды, чья конструкция изначально не предусматривала подобную концепцию.

[AndreiF]

На сколькь я понял существует два вида прижима это аэдинамический и механический. Как только поменяли регламент с аэродинамикой в феррах стало много проблем и такое впечатление что уже два года все потуги их решить эту проблему накчему неприводят. Они ничего неделают или немогут в плане аэродинамики ( другие крылья модернизируют постоянно , пантоны всякие дудки и дифузоры) а в феррари только постоянно пытаются копировать чужие идеи ( нет спцов в этой сфере) на что естественно в течении сезона нехватает времини без тестов а на базе на симуляторах и в трубах опять же ничего неполучается.Все что они делают второй год это раз в сезон перерабатывают заднюю подвеску(пытаются с помощью миханики увеличить прижим) с передком вообще никаких изменений, а этого как видно недостаточно. Поэтому пока инженеры сами изнач ально не начнут закладывать в конструкцию машины свои идеи и их осознано развивать по ходу сезона победы в гонках врятли светят.

[Wals]

..................от нечего делать,берем лучшие результаты тестов в Барселоне (25 по 28 февраля и квалификации 8 мая)

.....что мы видим

28 февраля

Webber Red Bull Racing RB6 1:20.496 + 0.024 61 pit

Vettel Red Bull Racing RB6 1:20.667 + 0.195 76 pit

Hamilton McLaren MP4-25 1:20.472 134 pit

Massa Ferrari F10 1:20.539 + 0.067 114 pit

Schumacher Mercedes GP W01 1:20.745 + 0.273 123 pit

27 февраля

Rosberg Mercedes GP W01 1:20.686 128 pit

Button McLaren MP4-25 1:21.450 + 0.764 105 pit

26 февраля

Alonso Ferrari F10 1:20.637 + 0.023 134 pit

8 мая(квала)

1. М.Уэббер Red Bull 1 1:21.412 5 1 1:20.655 7 1 1:19.995 6

2. С.Феттель Red Bull 2 1:21.680 5 2 1:20.772 9 2 1:20.101 6

3. Л.Хэмилтон McLaren 3 1:21.723 5 4 1:21.415 6 3 1:20.829 6

4. Ф.Алонсо Ferrari 5 1:21.957 10 5 1:21.549 7 4 1:20.937 6

5. Д.Баттон McLaren 4 1:21.915 5 3 1:21.168 7 5 1:20.991 6

6. М.Шумахер Mercedes 9 1:22.528 9 6 1:21.557 3 6 1:21.294 6

7. Р.Кубица Renault 8 1:22.488 4 7 1:21.599 6 7 1:21.353 6

8. Н.Росберг Mercedes 7 1:22.419 10 10 1:21.867 6 8 1:21.408 6

9. Ф.Масса Ferrari 10 1:22.564 10 9 1:21.841 8 9 1:21.585 6

http://www.f1news.ru/Championship/2010/spain/qual.shtml

[AndreiF]

у вебера на 1секунду у массы на 2 секунды

и в чем фишка подения скорости??