Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

Dragon

Scuderia Ferrari

Recommended Posts

Во-вторых, никаких двух аэродинамик в нашем случае нет. Если говорить про Феррари, то когда дырка заткнута - это просто старая версия болида (со всеми его недостатками и достоинствами).

Вот именно, прибавки в прижиме мы никак не получим. Только скорость, при этом желательно не потерять в прижиме

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вот именно, прибавки в прижиме мы никак не получим. Только скорость, при этом желательно не потерять в прижиме

Наличие фдака позволяет при одинаковой скорости на прямой увеличить прижим в поворотах. В теории.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Наличие фдака позволяет при одинаковой скорости на прямой увеличить прижим в поворотах. В теории.

Это только в теории, при условии правильно выставленного угла атаки заднего антикрыла и отточенной техники использования F-duct пилотами. Тут ведь как, чуть-чуть промедлил с закрытием (или открытием, чёрт разберёт) "дырки" и всё преимущество улетучилось за счёт убитого прохождения поворота. А всё решают доли секунды...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
На этот вопрос сложно однозначно ответить. Я думаю, что проблема, после Австралии, решалась, ведь была квалификации в Китае(Малайзию, разумеется, не берем),там Фелипе Фонцу проиграл лишь из-за ошибке на последнем секторе. Но вот опосля, еще сильнее зашагали бредовые идеи интеграции "утки" в сани F10...

Возможно, что с Быками решили уже не бороться (пускай сами чудят) и поставили задачу догнать Маков. Как это сделать - правильно, поставить дудку. Только вот не учли одного, как бы не были талантливы нынешние пилоты Скудерии - и дудка не та, и приспосабливаться ещё три гонки будем. А там, глядишь, и бороться уже будет не за что... ;)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Во-первых, понятие "аэродинамическое качество" здесь вообще ни при чём.

Аэродинами́ческое ка́чество — отношение подъёмной (в нашем случае прижимной) силы к лобовому сопротивлению. Аэродинамическое совершенство самолёта (машины ф1) определяется меньшим лобовым сопротивлением при данной подъёмной (прижимной) силе. В более простом представлении аэродинамическое качество можно расценивать как расстояние, которое может пролететь летательный аппарат с некоторой высоты в штиль с выключенным двигателе (в случае ф1 - наивысшая максимальная скорость при некоей прижимной силе)

то, что не в скобках - отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамическое_качество

то, что в скобках - мое

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Было у вас такое?

7b375e0041d0.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Аэродинами́ческое ка́чество — отношение подъёмной (в нашем случае прижимной) силы к лобовому сопротивлению. Аэродинамическое совершенство самолёта (машины ф1) определяется меньшим лобовым сопротивлением при данной подъёмной (прижимной) силе. В более простом представлении аэродинамическое качество можно расценивать как расстояние, которое может пролететь летательный аппарат с некоторой высоты в штиль с выключенным двигателе (в случае ф1 - наивысшая максимальная скорость при некоей прижимной силе)

то, что не в скобках - отсюда http://ru.wikipedia.org/wiki/Аэродинамическое_качество

то, что в скобках - мое

Ну, читать лекцию по аэродинамике я тебе не буду, хотя можно было конспектики полистать. Скажу только одно - прижимная сила не является обязательным условием движения машины в горизонтальной плоскости (и это главный минус в приведённой тобой аналогии). Главным условием, обеспечивающим движение болида по поверхности (за исключением, разумеется, тяги, создаваеиой двигателем), это механической сцепление колёс с трассой, за которое отвечает подвеска. Аэродинамический прижим играет здесь вспомогательную роль. Поэтому сопоставлять аэродинамическое качество и некую зависимость лобового сопротивления болида от настроек, создающих прижимную силу, как минимум некорректно.

Ну это так, если буквоедствовать.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Это только в теории, при условии правильно выставленного угла атаки заднего антикрыла и отточенной техники использования F-duct пилотами. Тут ведь как, чуть-чуть промедлил с закрытием (или открытием, чёрт разберёт) "дырки" и всё преимущество улетучилось за счёт убитого прохождения поворота. А всё решают доли секунды...

Вряд ли проблема в пилотах, скорее в надежности перераспределения потока в этой дудке. Маки не зря датчиками на тестах обвешивались.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Ну, читать лекцию по аэродинамике я тебе не буду, хотя можно было конспектики полистать. Скажу только одно - прижимная сила не является обязательным условием движения машины в горизонтальной плоскости (и это главный минус в приведённой тобой аналогии). Главным условием, обеспечивающим движение болида по поверхности (за исключением, разумеется, тяги, создаваеиой двигателем), это механической сцепление колёс с трассой, за которое отвечает подвеска. Аэродинамический прижим играет здесь вспомогательную роль. Поэтому сопоставлять аэродинамическое качество и некую зависимость лобового сопротивления болида от настроек, создающих прижимную силу, как минимум некорректно.

Ну это так, если буквоедствовать.

я с тобой спорить не буду, это было бы глупо - технического образования у меня нет. поясню, что я имею в виду, а ты, если хочешь, укажешь мне, где я неправ.

представим себе машину Феррари в двух конфигурациях

конфигурация А угол атаки антикрыльев большой

конфигурация Б угол антикрыльев маленький

все остальное одинаковое

поскольку лобовое сопротивление у этих машин разное, то у Б максималка будет выше

поскольку прижимная сила у этих машин разная, то поворот Х А пройдет быстрее, чем Б

верно?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вряд ли проблема в пилотах, скорее в надежности перераспределения потока в этой дудке. Маки не зря датчиками на тестах обвешивались.

Так наши и в прошлом году краской всем на потеху мазались... А выходит-то вон оно как...

Шноркеля-Приблуды тогда ведь не было на машине?

А прогресс по ходу сезона был, да и в этом вроде не стоим на месте - мажемся, мажемся, изводим краску...

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Вряд ли проблема в пилотах, скорее в надежности перераспределения потока в этой дудке. Маки не зря датчиками на тестах обвешивались.

Хмм. На заднем крыле за счёт дудки поток не перераспределяется, он там стабилизируется.

То, что Маки тестируют этот девайс уже давно, и только сейчас получили от него ощутимое преимущество, я уже писал. Согласен. А вот про пилотов, это ты зря. F-duct (ручной) - такая сложная в использовании приблуда, как КЕРС.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
поскольку лобовое сопротивление у этих машин разное, то у Б максималка будет выше

поскольку прижимная сила у этих машин разная, то поворот Х А пройдет быстрее, чем Б

верно?

Разумеется.

Именно так раньше и выглядела дилемма. Уменьшай прижим, увеличивай скорость на прямых, проигрывай в поворотах. Ну, либо наоборот. Для разных трасс выбирали разные концепции. В зависимости от характеристик подвески и трассы каждая команда делала тот или иной выбор.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Хмм. На заднем крыле за счёт дудки поток не перераспределяется, он там стабилизируется.

То, что Маки тестируют этот девайс уже давно, и только сейчас получили от него ощутимое преимущество, я уже писал. Согласен. А вот про пилотов, это ты зря. F-duct (ручной) - такая сложная в использовании приблуда, как КЕРС.

Перераспределяется поток в самой дудке(на крыло или на диффузор) а с керсом проблема была в торможении если верить Физикеле

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Перераспределяется поток в самой дудке(на крыло или на диффузор) а с керсом проблема была в торможении если верить Физикеле

А какие там могут быть сложности?

Закрыли (открыли) дырку поток пошёл на крыло. Открыли (закрыли) - пошёл на диффузор. Какие могут быть варианты для правильности распределения?

КЕРС я сюда приплёл исключительно как аналогию приспосабливаемости пилотов к элементу, меняющему стиль управления.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Разумеется.

Именно так раньше и выглядела дилемма. Уменьшай прижим, увеличивай скорость на прямых, проигрывай в поворотах. Ну, либо наоборот. Для разных трасс выбирали разные концепции. В зависимости от характеристик подвески и трассы каждая команда делала тот или иной выбор.

ну вот. из этой дилеммы два выхода - в смысле аэродинамики, я имею ввиду

1. честный путь: улучшать аэродинамическое совершенство, т.е. получать больше прижимной силы при том же лобовом сопротивлении

2. сомнительный путь: делать машину так, что в разные моменты прохождения круга ее аэродинамические характеристики разные. это и есть дудка, гибкое днище 2007, гибкие крылья и пр.

p.s. не знаю, почему фиа не внесет мою формулировку (выделено) в регламент. сразу все эти дудки и гибкие днища оказались бы вне закона.

p.p.s. мне все же кажется, что дудка не так сложна для пилота как керс, и просто у ферров она не получилась. не забывайте, что новые дырки в кокпите сверлить нельзя, так что феррам пришлось выкручиваться и подгонять дудку под имеющиеся дырки. такая конструкция по определению будет хуже оригинальной, и даже намного.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
А какие там могут быть сложности?

Закрыли (открыли) дырку поток пошёл на крыло. Открыли (закрыли) - пошёл на диффузор. Какие могут быть варианты для правильности распределения?

КЕРС я сюда приплёл исключительно как аналогию приспосабливаемости пилотов к элементу, меняющему стиль управления.

Сложность в том, что там нет жесткого клапана и если все не идеально откалибровано воздух может пойти не туда куда нужно.

Вроде говорили же о нестабильности прижима с фдаком.

И вряд ли он влияет на стиль, т.к. используется только на прямой и еще до торможения.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
p.p.s. мне все же кажется, что дудка не так сложна для пилота как керс, и просто у ферров она не получилась. не забывайте, что новые дырки в кокпите сверлить нельзя, так что феррам пришлось выкручиваться и подгонять дудку под имеющиеся дырки. такая конструкция по определению будет хуже оригинальной, и даже намного.

Дело скорее в отсутствии тестов этой дудки

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

"У меня тоже голос, я тоже петь хочу!" © :)

И я выскажусь о своём понимании роли "ф-дудки". :umnik2:

Во-первых, не соглашусь с уважаемым SERB-ом:

Скажу только одно - прижимная сила не является обязательным условием движения машины в горизонтальной плоскости (и это главный минус в приведённой тобой аналогии). Главным условием, обеспечивающим движение болида по поверхности (за исключением, разумеется, тяги, создаваеиой двигателем), это механической сцепление колёс с трассой, за которое отвечает подвеска. Аэродинамический прижим играет здесь вспомогательную роль. Поэтому сопоставлять аэродинамическое качество и некую зависимость лобового сопротивления болида от настроек, создающих прижимную силу, как минимум некорректно.

Конечно, для того, чтобы эффективно реализовать тягу двигателя, необходимо в первую очередь механическое сцепление колёс с трассой.

Но подвеска отвечает только за то, чтобы колёса всегда находились в контакте с полотном. Прижим же обеспечивается некоей вертикальной нагрузкой. Весом, например. Но, так как у болидов Ф1 соотношение мощность-вес несопоставимо с обычными машинами (вес - вообще минимально возможный, а мощность - наоборот.), то прижимать болид Ф1 к полотну только за счёт его массы практически бесполезно. Нет, он конечно не взлетит, но тяга двигателя, крутящегося на рабочих оборотах просто будет проворачивать колёса.

"Прижать" же болид к полотну можно за счёт антикрыльев. Поэтому и желательно в поворотах (тоесть там, где машина движется не по прямой), чтобы угол атаки антикрыльев был большим - чтобы машина хорошо держала траекторию при изменении направления движения.

Поэтому, аэродинамический прижим, майнермайнунгнах, играет как раз главную роль в обеспечении прижима болида к полотну.

Но! Увеличенный угол атаки антикрыла увеличивает лобовое сопротивление.

И, если в повороте важна стабильность машины, то на прямой необходимо наименьшее сопротивление прямолинейному движению.

Угол атаки заднего антикрыла менять нельзя. Поэтому, насколько я понял, маклареновцы, упрощенно говоря, жёстко сконструировали заднее антикрыло с увеличенным углом атаки (для поворотов). То есть "мак-ведро" на скорости всегда сильнее прижат к полотну и всегда имеет повышенное лобовое сопротивление. А разгружают его аэродинамически (косвенно снижая лобовое аэродинамическое сопротивление) на прямых, посредством использования ФД.

Фактически получается динамическое изменение лобового сопротивления и аэродинамического прижима. Не нелегальными методами.

Но практически вся аэродинамика машины в этом случае изначально должна была быть просчитана в нужном контексте.

В конструкцию же F10 подобная идея не закладывалась, вся аэродинамика под неё не просчитывалась. Поэтому-то и внедрение сего девайса весьма проблематично.

Фухххх! Мозг устал и пальцы - тоже! :)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Не факт, тем более, что нет никаких сравнительных данных зауберского шасси с каким либо иным ;) . Зато известен факт, что в прошлом году ФИ с никаким шасси, но с мотором Мерседес, умудрялась выдавать неплохие гонки, как для аутсайдера :P

Просто болид ФИ был заточен под меньший прижим и максималку (Бельгия и Монца), а у нас вообще непонятно под что заточен, только под бережное сохранение резины.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Поэтому, насколько я понял, маклареновцы, упрощенно говоря, жёстко сконструировали заднее антикрыло с увеличенным углом атаки (для поворотов). То есть "мак-ведро" на скорости всегда сильнее прижат к полотну и всегда имеет повышенное лобовое сопротивление. А разгружают его аэродинамически (косвенно снижая лобовое аэродинамическое сопротивление) на прямых, посредством использования ФД.

Так в этом и есть сущность воздуходува: сделать изначально больше прижим, а потом его убрать когда нужно.

Или наоборот :) сделать меньший прижим (увеличение максималки) и когда надо добавить прижим в поворотах.

Может секрет выдаст бывший гл.конструктор Мака, по слухам (из темы Алонсо) он собирается в Ферры.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Так в этом и есть сущность воздуходува: сделать изначально больше прижим, а потом его убрать когда нужно.

Или наоборот :) сделать меньший прижим (увеличение максималки) и когда надо добавить прижим в поворотах.

Может секрет выдаст бывший гл.конструктор Мака, по слухам (из темы Алонсо) он собирается в Ферры.

Насколько я понимаю, предназначение воздуходува снижать (когда нужно) изначально большой прижим и лобовое сопротивление.

Воздуходув не делает прижим большим.

А главный секрет этого устройства, то есть принцип его действия, уже в принципе понятен всем грамотным аэродинамикам. Дело за малым: грамотно, аккуратно и эффективно интегрировать его в болиды, чья конструкция изначально не предусматривала подобную концепцию.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

На сколькь я понял существует два вида прижима это аэдинамический и механический. Как только поменяли регламент с аэродинамикой в феррах стало много проблем и такое впечатление что уже два года все потуги их решить эту проблему накчему неприводят. Они ничего неделают или немогут в плане аэродинамики ( другие крылья модернизируют постоянно , пантоны всякие дудки и дифузоры) а в феррари только постоянно пытаются копировать чужие идеи ( нет спцов в этой сфере) на что естественно в течении сезона нехватает времини без тестов а на базе на симуляторах и в трубах опять же ничего неполучается.Все что они делают второй год это раз в сезон перерабатывают заднюю подвеску(пытаются с помощью миханики увеличить прижим) с передком вообще никаких изменений, а этого как видно недостаточно. Поэтому пока инженеры сами изнач ально не начнут закладывать в конструкцию машины свои идеи и их осознано развивать по ходу сезона победы в гонках врятли светят.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

..................от нечего делать,берем лучшие результаты тестов в Барселоне (25 по 28 февраля и квалификации 8 мая)

.....что мы видим

28 февраля

Webber Red Bull Racing RB6 1:20.496 + 0.024 61 pit

Vettel Red Bull Racing RB6 1:20.667 + 0.195 76 pit

Hamilton McLaren MP4-25 1:20.472 134 pit

Massa Ferrari F10 1:20.539 + 0.067 114 pit

Schumacher Mercedes GP W01 1:20.745 + 0.273 123 pit

27 февраля

Rosberg Mercedes GP W01 1:20.686 128 pit

Button McLaren MP4-25 1:21.450 + 0.764 105 pit

26 февраля

Alonso Ferrari F10 1:20.637 + 0.023 134 pit

8 мая(квала)

1. М.Уэббер Red Bull 1 1:21.412 5 1 1:20.655 7 1 1:19.995 6

2. С.Феттель Red Bull 2 1:21.680 5 2 1:20.772 9 2 1:20.101 6

3. Л.Хэмилтон McLaren 3 1:21.723 5 4 1:21.415 6 3 1:20.829 6

4. Ф.Алонсо Ferrari 5 1:21.957 10 5 1:21.549 7 4 1:20.937 6

5. Д.Баттон McLaren 4 1:21.915 5 3 1:21.168 7 5 1:20.991 6

6. М.Шумахер Mercedes 9 1:22.528 9 6 1:21.557 3 6 1:21.294 6

7. Р.Кубица Renault 8 1:22.488 4 7 1:21.599 6 7 1:21.353 6

8. Н.Росберг Mercedes 7 1:22.419 10 10 1:21.867 6 8 1:21.408 6

9. Ф.Масса Ferrari 10 1:22.564 10 9 1:21.841 8 9 1:21.585 6

http://www.f1news.ru/Championship/2010/spain/qual.shtml

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

у вебера на 1секунду у массы на 2 секунды

и в чем фишка подения скорости??

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...