Любопытные факты из мира ралли

[maks87-20]

Что ж, буквально вчера завершилось легендарное Ралли Монте-Карло, видимо, это и заставило создать подобную тему. Пожалуй, приступим сразу к делу.

Ралли Монте-Карло

Хачу обратно в WRC этот этап Хоть и Микко с Яриком там неочень едут, но всё равно ХАЧУ!!!

[maks87-20]

Микко Хирвонен

Надеюсь в этом году я увижу Микко образца 2009 года, ато и лучше

[Gray99]

Seat Cordoba WRC

Seat Cordoba WRC 02

[Devil Jester]

В первую очередь тема предназначена для тех, у кого есть много разных вопросов о ралли. Будь-то вопросы о технических данных автомобилей, о регламенте, о работе штурмана, ну и так далее.

И так, прошу.

[Devil Jester]

Основные отличия новых машин в объеме двигателя и размерах

Мотор стал меньше на 400 кубиков, и для того чтобы достичь наибольшей мощности они стали высокооборотистыми. Наибольшей разницей является уменьшение крутящего момента и гонщикам придется держать обороты на верхах

Машина стала меньше, тем самым она стала более юркой в поворотах, но менее стабильной, что требует больше работы рулем.

Кроме того из изменений - механический межосевой дифференциал, стоящий 50/50, гонщик теперь не может в зависимости от трассы распределять момент между осями

Ну и последнее - отказ от полуавтоматической коробки. Теперь у гонщика ручная секвентальная КПП

[Devil Jester]

Стенограмма в ралли

Стенографическое описание скоростного участка от старта до финиша, включающее в себя условное описание поворотов, ориентиров, особенностей дороги и расстояний между ними, позволяющее водителю выбирать оптимальный режим управления машиной.

Прежде, чем начать составлять и пользоваться стенограммами примите во внимание несколько правил.

1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли. Тетрадь должна быть сделана таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной учаток (СУ).

2. Текст стенограммы лучше писать, используя только лицевые страницы тетради. Высота знаков и символов должна быть не меньше 1.5 см с таким же или большим расстоянием между строчками. Писать лучше черным или синим фломастером или маркером — не стоит использовать шариковые ручки.

3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Иногда стоит указать некоторые общие особенности (характер покрытия, краткое напоминание сверхсложных мест и тд). Например,

СУ-2,10,16 "Полигон", 16.4 км, асфальт (3 круга, после третьего на финиш — правый 4)

Все это желательно прочитать пилоту перед стартом. Каждый лист СУ должен быть пронумерован от старта, причем не сплошной для всей тетради нумерацией, а 1, 2, 3 и тд для каждого СУ.

4. Стенограмма никогда не пишется общей длинной строчкой, а делится на отрезки, как правило — от поворота — до поворота или, если повороты объеденены в единые связки — от одной связки до другой. Каждый отрезок пишется на отдельной строке или, если его длина этого не позволяет — на нескольких строках, обведенных или помеченных потом в единое целое. Каждый отрезок начинается с расстояния до начала поворота или какой-то другой особенности трассы и заканчивается расстоянием до следующего отрезка.

Пример строки: 300 Т ЛВ2 вверх на ПР5 ! 200.

Отрезок читается штурманом, как единое целое. Чтение начинается после окончания предыдущего отрезка. Повторять сообщение необходимо до команды пилота "есть" или "понял", после чего, если квалификация штурмана позволяет и если это не мешает пилоту, можно повторять части отрезка перед их прохождением.

5. Штурман (особенно неопытный) не всегда успевает посмотреть на дорогу. Не заставляйте его это делать, более того ориентирование штурмана на дороге даже в определенном смысле вредно — неопытный штурман в этом случае может легко "потерять" стенограмму, но он всегда должен получать четкую и однозначную информацию от пилота о его готовности к восприятию следующего отрезка — "дальше" или "готов". Если пилот не точно воспринял информацию, он должен сообщить об этом штурману — "повтори".

6. Если экипаж сбился со стенограммы, а на трассе нет четких однозначных ориентиров для возвращения к ней — лучше перестать пытаться "определиться". Как вариант – в этом случае пилот может начать диктовать штураману трассу по ее прохождении, чтобы он мог найти нужное место.

7. При записи стенограммы старайтесь ее делать так, чтобы следующий лист начинался с отрезка с большим расстоянием. Например,

последняя запись на листе — 200 ПР2 400

первая запись на следующем листе — 400 ЛВ4 100,

а не так — 200 ПР3 50, а на следующем 50 ЛВ4 200

Ни в коем случае не переносите на следующий лист часть связки поворотов.

8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому пропишите и продиктуйте водителю еще 300-400 метров дороги после финиша. Иначе, следующий за финишем непрописанный поворот может стать роковым.

9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра.

10. Не переписывайте стенограммы начисто. При проверке вносите исправления в имеющуюся стенограмму, но помните — исправления должны быть абсолютно ясными и не вызывать никаких сомнений. Не старайтесь разукрасить стенограмму, не пишите ничего лишнего.

11. Старайтесь не использовать в стенограмме лишних символов и сокращений. Символами и сокращениями обозначаются только часто повторяемые особенности — направление поворотов, сложность поворота, трамплин, подброс, полет, дорожные знаки и указатели, автобусные остановки и пр. ориентиры, знаки опасности. Остальные дополнения в стенограмму лучше писать целыми словами. Пример,

300 Т ПР3 вверх на мост на ЛВ4 минус, узко 200.

Обозначения стенограммы

Первым в строке пишется расстояние. Оно обозначается в метрах, но не пытайтесь высчитать эти метры точно, тем более — по штурманскому прибору. Расстояние — вещь условная и, скорее, определяет не арифметическое значение протяженности дороги до следующего поворота или какой-то особенности трассы, а дает водителю возможность оценить свои действия в зависимости от имеющегося времени — до какой передачи он успеет дойти в разгоне, когда надо начинать вход в поворот или торможение и тд. Со временем каждое значение расстояния и следующая за ним сложность поворота — станут для вас единым значением и не будут восприниматься, как цифра или метраж. Мы использовали только следующие значения расстояний — 10, 20, 30, 50, 70, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 800, 1000.

В любом случае при расстояниях до поворота свыше 250 надо стремиться к разбивке этого расстояния на два или даже три расстояния путем вставки ориентиров. Например,

вместо 500 ЛВ2 200, всегда лучше иметь в стенограмме (если, конечно, это возможно, а ориентир хорошо виден) — 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200.

Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота.

Маленькие расстояния — 10, 20, 30 и иногда 50 пишутся, как правило, не отдельно, а в связках —

200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400.

Вторым в простой стенограмме стоит направление поворота — направо или налево. Мы употребляли две русские буквы — ПР и ЛВ, но существуют и другие обозначения — L-R, L-P и тд. Перед направлением поворота часто вставляются ориентиры или какие-то особенности дороги. Например, 200 знак ПР3 400. Вставка ориентира перед самым поворотом весьма оправдана — он дает возможность водителю лучше рассчитывать вход в поворот.

За направлением поворота всегда идет его сложность. В упрощенном виде сложность поворота можно представить, как его крутизну, выраженную в градусах и обозначенную цифрой. Однако, на самом деле — эта цифра в опытном экипаже никогда не рассматривается, как арифметическое выражение крутизны, а является отражением техники и условий прохождения поворота, указывает пилоту комплекс технических решений — скорость, передачу, степень газа и тд.

Другими словами, вполне может создаться ситуация, когда для двух пилотов один и тот же поворот может быть 2 и 4. Более того, на сложность поворота может влиять, например, ширина проезжей части, наличие кювета в месте возможного вылета машины, изменение покрытия дороги и тд. Все это приходят с опытом, поэтому очень условно, для начинающих сложности поворота могут быть классифицированы так —

0 — совершенно незначительный изгиб дороги. Записывается, как правило, только в связках, например — 200 ЛВ0 на ПР5 500

1 — от 5 до 20 градусов

2 — от 20 до 35 -"-

3 — от 35 до 55 -"-

4 — от 55 до 70 -"-

5 — от 70 до 90 -"-

6 — от 90 до 110

7 — от 110 до 140

8 — от 140 до 180

Конечно, боже упаси, выходить на дорогу с транспортиром — сложность поворота должна ПОНИМАТЬСЯ водителем, который должен исходить из того — как он его будет проезжать, а не заклиниваться на "градусах".

Сложность поворота часто изменяется внутри самого поворота, что обязательно отражается в стенограмме — 200 ЛВ2- 4 на ПР5-3 70.

Длинные повороты одной сложности обозначаются повторением сложности — 200 ЛВ2-2 на ПР3-3-3 300 и читаются или как "два-два" или как "левый два, длинный".

Кроме вышеперечисленного в стенограмме ОБЯЗАТЕЛЬНО отмечаются следующие особенности:

— трамплин — обозначается буквой Т и является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Например, 200 Т ПР2 300 или 100 Т 300 ЛВ4 200 или 200 ПР2-Т-3 300.

— подброс — обозначается значком (нет в клавиатуре — придумайте сами) или словом и является неровностью дороги, которая на предполагаемой скорости прохождения может "разгрузить" автомобиль и вызвать смещение или занос машины. Например, 200 подброс ЛВ2 на ПР3 с подбросом на выходе.

— полет — обозначается, как правило, стрелкой под углом 45 градусов или словом. Полет –это трамплин или подброс, при прохождении которого машина отрывается от поверхности дороги. Пример, 200 полет ПР2 100. Часто употребляется вместе со знаками подброс или Т.

— опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в местах, где необходимо повышения внимания, а также вместе со сложностью поворота, когда необходимо отразить его повышенную опасность. Например, 200 Т прямо! ПР3 200 или 300 ПР4! 100.

— минус — пишется словом и указывает на отрицательный наклон дороги в повороте, например 200 Т ЛВ2 минус! на ПР4 100

— тормоз — обозначается словом и указывает на место необходимого экстренного торможения, не вызванного поворотом, а определяемое какими-то необычными явлениями (например очень большая незаметная яма), пример 200 ЛВ5 яма тормоз 300

Кроме того в стенограммах в зависимости от привычек и особенностей экипажа отражаются

— ориентиры — знаки, вывески, отдельно стоящие деревья и столбы, автобусные остановки, километровые знаки — отражаются, как правило символами (можете придумать сами — А автобусная, к/у — километровый указатель и тд). В стенограммах применяются для более точной ориентации, отсечения длинных перегонов между поворотами, как указатели входов в повороты. Например, 100 к/у ПР3 200 или 300 знак 300 вывеска 100 ПР4 или 200 дерево ЛВ4! 100

Ориентиры должны быть однозначными и хорошо просматриваться — так, чтобы пилот "не искал" их во время движения.

— изменение поверхности — отражается словами, например

100 ЛВ2 на грунт ПР3 200

200 ПР3 подброс на выходе на асфальт 100

— широко, узко, вверх, вниз, отражаются символами или словами и применяются в местах изменения ширины или наклона дороги, которые необходимо учитывать при их прохождении, например, 200 ЛВ3 вверх на ПР5 узко ! 200

Небольшой тест — если прочитав ниже кусок стенограммы вы сможете описать себе участок дороги и представить — как вы будете по нему ехать, значит я смог сделать пол-шага вперед:

200 ПР4 300

300 Т полет ПР3 заход слева-направо 100

100 подброс ПР4! подброс на выходе 300

300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 минус 200

200 А подброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т полет на ЛВ5! 100

100 ПР8 100

100 ПР2-4 на ЛВ5-1 подброс на выходе на грунт ! несет 300

300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 с подбросом внтри, узко 200

200 Т 200 Т знак 100 А Т прямо 30 ПР5 ! на финиш 200

финиш 200 ПР4! 300

Лирическое отступление

Существует мнение, что даже при идеально прописанной и проверенной стенограмме все равно "не надо ездить максимально быстро", потому что встречаются деревья и трактора.

Это – заблуждение. Стенограмма и создана для того, чтобы ездить с максимально возможной скоростью. Если за каждым поворотам вам мерещится пьяный тракторист или дерево на дороге — вы никогда ничего не выиграете. Более того, пилот, если он хочет ехать достойно должен БЕЗОГОВОРОЧНО верить штурману. Если он начинает "проверяться" — стенограмму можно выбрасывать. Правда для этого лучше иметь постоянного или сверхавторитетного штурмана. Сажать справа начинающего можно только для обучения или его подготовки для себя в расчете ездить с ним впоследствии постоянно. Если же это делается для "просто прокатиться" — то полезнее сунуть в багажник запасную канистру с бензином. Часто менять даже квалифицированных штурманов тоже очень плохо — хорошие экипажи "прикатываются" друг к другу долго. В экипаже, в конце концов, всегда кто-то будет лидером, причем далеко не всегда им является пилот. Штурман -фигура малозаметная, его имя почти нигде не появляется, он, как правило, меньше "тусуется" среди гонщиков, меньше "высовывается", но поверьте мне, что сегодня в России (да и в Европе) классный штурман намного дефицитнее классного водителя. Более того, не знаю удивлю я вас или нет, но хороший штурман значительно успешнее заменяет пилота, тогда как самые выдающиеся пилоты, садясь на правое сиденье, зачастую выходят оттуда в холодном поту, с полными ужаса глазами, держа стенограмму вверх ногами, открытую не на том СУ…

Ну, это к слову и в защиту штурманов, незаслуженно обижаемых прессой и другими СМИ, отчего большинство непосвященных вообще считают их чуть ли не лишним весом для машины.

И пару слов о штурманских приборах. "Чайные" ралли без них трудно представить — чем точнее и многофункциональней прибор, тем лучше.

Запустить экипаж у которого из "навигации" имеются только часы "Полет" на трассу, сунув им в форточку невиденную ранее легенду — это полная безнадега. И хотя компьютеры ломаются, все же для "ориентирования в пространстве и во времени" на "чайных" ралли — они необходимы. На спортивных же ралли, когда легенда дается заранее и трасса долго изучается в различных режимах, хорошему штурману вполне достаточно точных надежных часов на руке или перед глазами — не увлекайтесь созданием себе интереьера из бесполезных кнопок, циферблатов и счетчиков.

Несколько правил в заключение

1. Никогда не прописывайте СУ с первого раза. Сначала лучше проехать его по легенде и снять все вопросы по прохождению трассы.

2. Совершенно необязательно прописывать и проверять СУ по порядку от первого до последнего — это надо делать, как удобнее для вас, исходя из меньшего количества пустых перегонов. Располагать стенограммы в тетради тоже можно произвольно, сделав тетрадь по принципу телефонной книги для быстрого отыскания нужного участка.

3. Стенограмму диктует пилот. Штурман не должен вмешиваться в диктовку. Даже если пилот просит записать отрезок, как, скажем, "200 ЛВ4 полный атас, убьемся на хрен 300", то штурман должен все это выполнить и впоследствии прочитать, ибо для пилота это сообщение может быть самой точной информацией для техники прохождения данного поворота.

4. Прописывают стенограмму всегда днем, а проверяют в то время суток, когда придется проходить СУ. Если СУ повторяется днем и ночью — напишите его два раза, т.к. при проверке при свете и в темноте исправления и уточнения могут быть различными.

5. Всегда старайтесь найти возможность окончательно проверить стенограммы максимально возможно близко ко времени старта — вы уже увидите всю набросанную в поворотах землю, вырытую колею и тд.

6. Никогда не записывайте в стенограмму возможные срезки поворотов. Организаторы вполне могут в ночь перед стартом положить там старые покрышки или даже бетонные блоки. Помните — срезка, это упрощение поворота и если это будет возможно — пилот срежет сам.

7. Не начинайте прописывать СУ точно с отметки старта — начните пораньше — организаторы могут вполне и передвинуть старт, а "лишнее" вы впоследствии уберете при подъезде.

8. На применяемых в России карусельных СУ конец стенограммы должен состоять из двух частей, записанных рядом — отрезок на следующий круг и отрезок — на финиш. Не лишним будет в конце стенограммы в кружках написать цифры 1,2,3 и тд в зависимости от количества кругов и вычеркивать их при прохождении.

9. Не старайтесь при записи стенограммы ехать быстро — штурман будет не успевать писать, пилот диктовать. "Погонять" вы еще успеете.

10. Никогда не пользуйтесь чужой стенограммой и не давайте переписывать свою. Прописывайте трассу только в составе экипажа — и никогда с другим штурманом и тем более — пилотом.

11. Никогда не пользуйтесь стенограммами с прошлых ралли, даже если СУ полностью повторяется. Вообще, использованные стенограммы и легенды лучше выбрасывать

Изменено 30.01.2011 16:41 пользователем Devil Jester

[celevro]

вопрос родился

А что за такие особенный диски ставились на передние колеса Лянч на асфальтовых этапах?

[celevro]

А что за такие особенный диски ставились на передние колеса Лянч на асфальтовых этапах?

Лянча использовала такие диски для улучшения вентиляции тормозных дисков. ФИА терпело это пару сезонов, потом в правилах появилось условие о запрете аэродинамических элементов, выступающих за колею автомобиля.

[maks87-20]

Neste ралли Финляндии, ранее известное, как «Ралли тысячи озер», - один из наиболее популярных этапов в календаре чемпионата мира WRC.

Это скоростная гравийная гонка с быстрыми прямыми, расположенными среди деревьев. Картину дополняют знаменитые трамплины, прохождение которых требует безумного напряжения.

Чтобы выиграть здесь, необходимо умело сочетать тактическую подкованность, филигранную технику вождения и полную собранность – ведь только так можно управляться с высокими скоростями, быстрыми поворотами и гигантскими трамплинами, поджидающими гонщиков среди ровных, гладких дорог ралли Финляндии.

Первым прообразом ралли Финляндии стала гонка Hanko Run, прошедшая в 1951 году на морском курорте Ханко на юге страны.

Количество финских экипажей, желавших побороться за победу в Ралли Монте-Карло в 50-х годах, превышало национальную квоту, и гонка Hanko Run была своеобразным квалификационным раундом к этапу в Монако. Однако регламент этой гонки устраивал далеко не всех её участников, поскольку он весьма сильно отличался от правил Ралли Монте-Карло. Они заявляли, что такой способ отбора на гонку в Монако был неправильным, так как в Финляндии не проводились соревнования на моноприводных автомобилях.

Во время торжественного обеда после гонки Hanko Run (1951) группа гонщиков, отобранная для участия в гонке в княжестве Монако, обсудила вопрос о необходимости введения справедливой системы отбора финских экипажей в Монте-Карло, и по предолжению Пентти Барка (Pentti Barck) было решено проводить ежегодную гонку в Ювяскюля (Jyvaskyla).При этом она должна была стать, в том числе с точки зрения регламента, копией этапа в Монако.

Для создания призового фонда ралли Финляндии в 100000 финских марок было решено установить взнос в 10000 марок с каждого участника, что в сумме составляло 80000. Оставшуюся часть формировал титульный спонсор - отель Jyvashovi в Ювяскюля.

В качестве первого организатора выступило отделение Финского Автомобильного Клуба в центральной части страны. Гонка получила название Jyvaskylan Suurajot, то есть Гран-При Ювяскюля. Длина её составляла 1666 километров, в неё входило 2 спецучастка. На ралли стартовало 26 участников, 3 из которых выбыли. По ходу гонки участника доезжали до Северного Полярного круга и обратно. Первый спецучасток представлял собой 1400-метровый подъем на гору Пуйо в Куопио, а второй – испытанием для двигателей и тормозов в Харью (Ювяскюля). Победителями гонки были объявлен экипаж Арво Карлссон (Arvo Carlsson) – Вильо Маттила (Vilho Mattila). Так начиналась легендарная история ралли Финляндии.

Многие годы Ралли Финляндии было вотчиной скандинавских гонщиков. Однако в 2008 году за спиной победителя Себастьяна Лёба (Sebastien Loeb) на первой ступеньке пьедестала гордо реял французский флаг. Зная, что Финляндия - страна, где к ралли относятся ОЧЕНЬ серьезно, можно не сомневаться – местные гонщики сделают все возможное, чтобы вновь доминировать на домашнем этапе.

[Devil Jester]

Сольберг тестирует Феррари

В прошлую пятницу(1 сентября 2009-го года) хороший друг Петтера, Арне Фредли, пригласил его протестировать болид Феррари Ф1 на итальянской трассе во Фьорано. - Мне очень приятно получить подобное приглашение, это довольно щедро со стороны Арне. У меня был невероятно насыщенный день, ускорение просто невероятное, говорит Петтер. - Это было похоже на тесты в Ле-Мане, мне было довольно удобно за рулём, я быстро адаптировался. Болид Феррари, принадлежащий Арне Фредли, точно такой же, на котором выступал Михаэль Шумахер в 2005-ом году. От 0 до 200км/ч болид разгоняется за 3,5 секунды, а максимальный скорость, которую удалось достичь Петтеру, составила 295км/ч.

Изменено 04.02.2011 12:57 пользователем Devil Jester

[maks87-20]

Яри-Матти Латвала на марафоне 24 часа Нюрбургринга

[serglifar]

[Владимир Коваленко]

Отличительной особенностью соревнования стала приставка "Ралли" - это был первый подобный случай в истории. Именно с главного города Лазурного побережья началась история серии, которая живет до сих пор и, надеюсь, что так будет всегда.

Тогда слово "ралли" ещё не было термином, а если смотреть по сути, то соревнования такой идейной направленности проводились и раньше. "Монте-Карло" не стало пионером в этой области.

Это соревнование, как и многие другие в те времена, стало испытанием для местных производителей. К сожалению, Ралли Монте-Карло на ранней стадии не привлекало к себе громких имен. Альфа-Ромео, Бугатти, Мерседесы удерживались от участия на гонках вокруг княжества. Но в тоже время это открывало дорогу и слабым командам - ведь как еще они могли добиваться успехов? В гонке побеждали экипажи на Туркат-Мэри, Берлье, Бигнане, Амилсаре - марки автомобилей, которые сейчас известны лишь истинным поклонникам истории автоспорта.

Как таковых команд довольно долго не было. Это был совершенно иной, чем сейчас, вид соревнований, суть которого было - доехать до Монако. В машине - два-три человека и полный набор утвари и запчастей. Построннего обслуживания не было.

То же касается производителей. Если некий любитель ехал из Берлина в Монако на личном "Мерседесе", то это отнюдь не означало, что в ралли принимала участние фирма "Мерседес".

[serglifar]

Вальтер Рёрль в TransAm и IMSA

[serglifar]

И хоть в названии ролика присутствует только Лёб, но в конце глаза в шлеме точно Сордо.

[Devil Jester]

Петтер Сольберг на тестах ORECA

Петтер Сольберг принял участие в тестах команды ORECA! Экс-чемпион Мира по Ралли теперь имеет личные впечатления о спорт-прототипе Courace-Oreca, ведь он смог принять участие в целой тестовой сессии.

В это время команда впервые решила протестировать новый двигатель AIM 10, а вторую машину вывели на трек по весьма любопытной причине. Во время внеочередной тестовой сессии команда решила устроить сюрприз большой личности в мире автоспорта, это был Чемпион Мира по Ралли 2003-го года, Петтер Сольберг, команда предоставила ему спорт-прототип LC70E.

Петтер Сольберг вписал своё имя в длинный список чемпионов, водивших автомобили команды ORECA. Норвежец один из наиболее успешных пилотов ралли своего поколения, который дал согласие на предложение от босса ORECA Хьюго-де Шанак. Петтер будет первым Чемпионом Мира по Ралли севшим в автомобиль Courage-Oreca, конечно же ему более привычно, когда справа от него сидит штурман. На счету Сольберга 13 побед в WRC и титул Чемпиона Мира 2003-го года, а также три титула вице Чемпиона 2002, 2004 и 2005-го годов. Во время довольно длительного выступления за Subaru, принципиальным и жёстким соперником был никто иной, как сам Себастьян Лоеб. Петтер является мастером управляемого заноса, но за рулём спорт-прототипа ему нужно будет изменить свой привычный стиль прохождения поворотов. Острые ощущения гарантированы!

"Идея тестов возникла со стороны Петтера", отмечает президент Oreca Group Хьюго-де Шанак. "В то время он выступал за Subaru, это был 2009-ый год и он сказал мне, что хотел бы попробовать прототип. Мы довольно долго обсуждали этот вопрос, мы оба чувствовали, что это отличная идея. Я вышел на его представителей, это были очень заинтересованные люди и я увидел довольно профессиональный подход к делу, я без особых раздумий дал согласие. Что будет дальше, это уже зависит от команды и от впечатлений самого Петтера. Давайте посмотрим, что из этого выйдет, мы не можем ждать, что он сходу станет чемпионом."

Помимо Петтера Сольберга на тестах присутствовали основные пилоты команды Oreca-Matmut, Оливье Панис и Николя Лавье, чтобы они могли консультировать Петтера. На тестах в Поль-Рикар собрались по настоящему звёздыt имена!

http://www.dailymotion.com/video/x87a4o_petter-solberg-essaie-l-oreca-lmp1_auto

Изменено 06.02.2011 06:53 пользователем Devil Jester

[serglifar]

Пилоты Citroen в Монтмело: неудачный уикенд

В начале октября наш сайт писал о том, что Себастьян Лёб собирался принять участие в последнем этапе чемпионата GT Open. Компанию семикратному чемпиону мира по ралли в одном экипаже должен был составить его партнер по команде Citroen Дани Сордо.

Этап GT Open, о котором шла речь, прошел в минувшие выходные. Гонка, проходившая на трассе "Каталунья" в Монтмело, сложилась для необычного экипажа непросто, а завершилась печально, в чем-то даже повторив сюжет этого сезона Чемпионата мира по ралли.

Себастьян Лёб известен своей страстью к автогонкам в разнообразных дисциплинах. Эльзасец неоднократно принимал участие в этапах серий GT и LMS. Более того, на счету многократного чемпиона две гонки "24 часа Ле-Ман", где он защищал цвета команды Pescarolo Sport. В 2006 году француз сумел финишировать вторым в общем зачете, уступив только заводскому экипажу Audi, выступавшему на дизельной R10 TDI. А вот Дани Сордо опытом подобных выступлений похвастать не может - испанец вообще принял участие в гонке развлечения ради, после дружеского приглашения со стороны Лёба.

Вот и складывалось по ходу гонки ощущение, что пока Дани привыкал к новому для себя автомобилю и непривычным условиям (после свободной практики Сордо заявил, что не может привыкнуть к езде по одному и тому же треку и к цепкости тормозов), теряя время по отношению к соперникам, Себастьян Лёб, садясь в белый Porsche 911GT3 R команды Almeras Team, поправлял ситуацию.

В квалификации франко-испанский экипаж показал пятое время. Пятый же результат Лёб и Сордо установили в субботней гонке, и ничто не предвещало беды - однако вторая гонка, в воскресенье, для двух раллистов из Citroen закончилась, не успев толком начаться. Сразу после старта их Porsche 911GT3 R попал в масштабный завал, выбраться из которого в целости и сохранности уже не смог. Результат - сход.

Так и получилось, что первое совместное выступление двух давних друзей и партнеров по команде за пределами раллийных трасс вышло пресловутым первым блином. И, что самое интересное, может так статься, что эта гонка может стать одной из последних, где Себастьян и Дани выступили в составе одной команды - ведь, как известно, по завершении ралли Великобритании Даниэль становится свободным агентом и самостоятельно определяется со своим будущим.

Впрочем, может быть, Себ cнова пригласит испанца "прокатиться на кольце" - по дружбе?

Новость от 01 Ноября 2010

[AP-Racing]

[serglifar]

Парулить Себу не дали, но опыт прикольный

[SТIG]

Хм... не знаю куда и забросить, наверное всё-таки в эту тему

http://www.topgearrussia.ru/news/galleries/116640/show/r_1/b65031ba.html

[AP-Racing]

Ян Магнуссен

[AP-Racing]

Мерседес в ралли

450SLC

500SLC

500SL

190E

300D

W201 Group B

[serglifar]

Ралли Мексики: история

Ралли Мексики начинает свою историю от Ралли Америка, созданного в 1979 году благодаря сотрудничеству двух крупнейших мексиканских автоклубов: Клуб Французских автомобилей (CAF) и Раллийного автомобильного клуба (RAC).

Поначалу оно размещалось в штате Мексика и проводилось там до 1985 года. На протяжении последующих 6 лет ралли не проводилось, но в 1991 году органиазторы провели этап по трассам Эль Пасо Де Кортес, соединяющими два крупнейших вулкана страны. После этого, CAF предложило другую концепцию гонки: короткая дистанция с большим количеством спецучастков. Именно такое ралли прошло в 1993 году в Валле Де Браво под руководством Жиля Шпиталье и получило титул «ралли года» от национального раллийного комитета.

После этого события оргкомитет ралли занялся проведением другой гонки «Ралли 24 часа», ставшей для CAF основной. По этой причине, Ралли Америка вновь отошло на второй план и не проводилось до 1996 года, , пока не началась интернационализация гонки.

Ралли переехало ближе к границе с США, Эрсенада, Бая Калифорния, где за два года проведения она добилась международного статуса.

В 1998 году организаторы решили переименовать гонку и передвинуть район проведения в Леон, штат Guanajuato. Главной целью проведения было попасть в основной календарь чемпионата мира по ралли и, согласно принятому бизнес-плану, кандидатскую гонку на статус WRC провели в 1999 и 2000 годах, каждый раз прибавляя в уровне. С 2001 по 2003 ралли проходило под контролем FIA и весьма успешно.

В 2003 году ралли «Корона Ралли Мексики», проводимое уже в 17ый раз, стало ключевой точкой развития гонки. Новые павильоны в экспоцентре Полифорум добавили статусности, а вместе с одними из самых компактных спецучастков, обеспечили гонке достойное место среди этапов чемпионата мира.

45 команд из 11 стран мира пересекли стартовую рампу во время одной из самых зрелищных в мире церемоний старта.

Корона Ралли Мексика дебютировало в 2004 году в расширенном до 16 этапов чемпионата мира по ралли как третья гонка сезона. С 2005 года гонка проводится в статусе первого гравийного этапа чемпионата мира. В том же году на Ралли Мексики был проведен первый не европейский этап Junior WRC.

Общая длина маршрута в 2007 году была самой короткой во всей серии чемпионата - менее 850 километров, благодаря компактности маршрутов в горной местности к северу от Леона. Тем не менее, данный компактный формат гонки был достигнут при самой большой дистанции, разрешенной для чемпионата мира - 360 километров, тем самым коэффициент длины перегонов к длине спецучастков составил всего лишь 43%.

В прошлом 2010 году Себастьен Лёб в четвертый раз подряд победил на ралли Мексики. Впрочем, главная интрига заключительного дня заключалась не в вопросе лидерства (отрыв Себа был слишком велик, чтобы у кого-нибудь возникали сомнения по этому поводу), а в том, кому достанется второе место. Вопрос о том, кто станет вторым, решился на заключительном суперспешиале. Перед ним Ожье и Сольберга разделяло всего 0,6 секунды. В итоге опыт победил молодость, Петтер выиграл суперспешиал и вернулся на второе место, опередив Себастьена на 1,1 секунды.

А вот пара заводских пилотов Ford могут считать тот мексиканский этап неудачным. Микко Хирвонен и Яри-Матти Латвала финишировали на четвертом и пятом местах, соответственно. Да и то Микко сумел подняться на четвертую позицию лишь благодаря тому, что его пропустил вперед партнер по команде. Микко проиграл Лёбу почти две минуты.

Шестое место, несмотря на проблемы с тормозами, которые доставили массу неприятностей по ходу всей гонки, занял Хеннинг Сольберг. На седьмом месте финишировал Федерико Виллагра. И на этом экипажи класса WRC в зачетной десятке закончились.

Замкнули десятку лучших экипажи из зачетов SWRC и PWRC. Восьмое место досталось бывшему заводскому пилоту Subaru Ксавье Понсу, который отвоевал его в серьезной борьбе с достаточно долго лидировавшим в зачете Мартином Прокопом. Чех в итоге был вынужден согласиться на девятое место. И замкнул десятку победитель зачета PWRC Арминдо Арауджо.

Победители Ралли Мексики

1993 - Giuseppe Spataro/Jean Noel Valdelièvre - Mitsubishi Eclipse

1994 - Agustin Zamora/Gabriel Marín - Mitsubishi Eclipse

1997 - Roger Hull/Sean Gallagher - Mitsubishi Eclipse

1998 - Carlos Izquierdo/Angélica Fuentes - Nissan Tsuru

1999 - Gabriel Marín/Javier Marín - Mitsubishi Lancer

2000 - Douglas Gore/Mark Nelson - itsubishi Lancer

2001 - Ramón Ferreyros/Raul Velit - Toyota Celica GT4

2002 - Harri Rovanpera/Risto Pietilainen - Peugeot 206 WRC

2003 - Marcos Ligato/Ruben Garcia - Mitsubishi Lancer

2004 - Markko Märtin/Michael Park - Ford Focus RS WRC

2005 - Petter Solberg/Phil Mills - Subaru Impreza WRC

2006 - Sebastien Loeb/Daniel Elena - Citroen Xsara WRC

2007 - Sebastien Loeb/Daniel Elena - Citroen C4 WRC

2008 - Sebastien Loeb/Daniel Elena - Citroen C4 WRC

2010 - Sebastien Loeb/Daniel Elena - Citroen C4 WRC

2011 - Sebastien Loeb/Daniel Elena - Citroen DS3 WRC

Изменено 09.03.2011 22:11 пользователем serglifar

[Loiste]

Марк Зурер. Autosport 17 фев 2011.

Роберт Кубица далеко не первый гонщик Формулы 1, кто занимается ралли - и не первый, кто попал в аварию, поставившей под угрозу его карьеру.

25 лет назад Марк Зурер разбил свой Ford RS200 на немецком этапе Чемпионата Европы, проходившем между ГП Бельгии и ГП Канады. Какое-то время его жизнь висела на волоске. Он восстановился, но никогда больше не гонялся в машине Ф1 и решил не соревноваться ни в одной серии на постоянной основе. Тем не менее он никогда не жалел о том, что занялся ралли.

"Я полностью понимаю почему парни вроде Кубицы и Кими Райкконена хотят пробовать ралли", говорит Зурер. "И даже Феттель говорил, что он хотел бы попробовать. Ф1, я думаю, сегодня так бесстрастна. Теперь это не о природном стиле вождения, она слишком технична и совсем не даёт настоящих чувств от пилотирования. Может разве что некоторые автодромы, но их не много."

"Так что я понимаю, почему у гонщика возникает желание вернуться к корням и пробовать настоящие гонки. У любого гонщика, любящего пилотирование, появится это чувство, и рано или поздно он скажет : "Я просто хочу 4 колеса, дорогу и ехать."

Зуреру было 34, когда он разбился, и в отличие от Кубицы он не был на остром конце иглы стартовой решётки Ф1. Чемпион Ф2, он провёл большинство ГП в своей карьере на неконкурентоспособных машинах.

Жестоко, что 2 аварии стоили ему в моменте карьеры. Он повредил свои ступни и лодыжки, тестируя ATS в Кьялами в 1980 и невероятно пострадал похожим образом, проводя тесты для Arrows там же всего 2 года спустя. В обоих случаях, что-то сломалось в машине.

Зурер впервые попробовал ралли в 1983. На 86й он был связан с Arrows , но вместо того, чтобы наслаждаться на треке 1200 л\с турбо двигателем BMW, он получал больше удовольствия от своего хобби, нежели от настоящей работы.

"Я начал заниматься ралли, потому что мне было скучно. В Ф1 я всегда был в маленьких командах, и я не получал слишком много тестов. Я проводил несколько гонок на длинные дистанции, или что-то вроде них, и это занимало меня и держало в форме. И мне нравилось гоняться по снегу и тп."

"Arrows не могли запретить мне заниматься этим. Когда я подписывал контракт, я был связан с сигаретами Barclay, и команда не могла оказывать давление на меня в том, чем я занимался. Я хотел этой свободы. Тогда у нас было 14 ГП и ты не был очень занят, если ты не в топ-команде."

Хотя он начал заниматься ралли ради веселья, он планировал полный переход в эту дисциплину ^@E меня была сделка с Barclay что он будут спонсировать меня на следующий год в ралли, поскольку они тоже чувствовали, что Ф1 даёт им недостаточно отдачи. Так что у меня были некоторые перспективы на тот момент. Также у меня были хорошие отношения с боссом Ford Петером Эшкрофтом, потому что я гонялся за них на спорткарах. Эшкрофт дал мне машину бесплатно, я лишь самостоятельно должен был оплатить своё выступление, шины, механиков и на этом всё.

"Для меня это было как и для Кими - я хотел этим заняться в будущем. Возможно, гонки на длинные дистанции были ради денег, а ралли - ради удовольствия. Я никогда никому не говорил об этом, иначе все бы подумали, что я не сфокусирован на Ф1, но это был мой план."

На следующий уикенд, после того как он закончил ГП Бельгии на 9м месте, Зурер повёз свой RS200 на Hessen Rally в Германию. В конце дня он потерял машину на скоростной широкой секции, как уже потерял однажды машину на треке в Шёттеринг.

"Это был первый правый поворот после длинной прямой, и я скользя боком слетел с дороги. Я ударился о 2 дерева - первое сломалось, а второе разрезало машину на 2 части."

http://www.youtube.com/watch?v=7zyhcdSTnTE

С телевизионных камер на вертолёте, это всё выглядело так, словно в Голливуде происходили съёмки трюкового взрыва. К несчастью, штурман Майкл Вайдер погиб мгновенно. Всё ещё будучи привязанным к задней части шасси, Зурер каким-то образом отстегнул себя и стал кататься по земле, пытаясь потушить пламя на своём комбинезоне.

"У меня были сломаны 17 костей - обе ноги, оба бедра, таз, плечо. И, конечно, снова мои ступни, в третий раз. Они застряли под педалями. Часть моей ступни была оторвана, я потерял несколько мышц на ней - так что мне повезло, что её не ампутировали. На самом деле, они хотели её ампутировать, но моя мать сказала "нет". "Даже если он умрёт, он не проснётся с одной ногой." Докторам было очень трудно её восстановить.

"И у меня были ожоги. У меня было много проблем с лёгкими, после того как я вдыхал огонь и дым. Они были полны воды и это было самым опасным. Я потерял много крови из-за внутренних кровотечений. Врачи перелили мне 72 порции крови. Они не могли оперировать меня, потому что я был на грани и они погрузили меня в состоянии комы на 3 недели. Тогда у меня отказали почки, и я 3 недели был между жизнью и смертью."

В то время машины группы В были невероятно быстры, и с ними были связаны несколько серьёзных инцидентов. Но Зурер говорит, что чувствует контроль над этими машинами лучше, чем над формульными болидами.

"Я не мог предположить, что что-то случится со мной в спорте, который я так любил. В своих инцидентах в Ф1 я чувствовал, что не могу держать всё под контролем, потому что могла сломаться подвеска или отказать тормоза - всегда что-то могло случиться с машиной. Это не могло быть под моим контролем. В ралли я нёс ответственность, и у меня не было ощущения, что что-то может случиться. Окей, я делал крыши в ралли до этого. Но я никогда не полагал, что могу попасть в такую серьёзную аварию"

Для Зурера последствие аварии стало ещё более шокирующем, когда он узнал, что Вайдер погиб. Он должен был узнать, что произошло.

"Кто-то, объясняя мне это, написал, что я обо что-то ударился перед аварией. Дорога проходила мимо фермерского домика, и там была маленькая кочка перед клумбой. Я спросил Пирелли, была ли повреждена шина. Они сказали, что была. Он сгорела, но они смогли увидеть, что сбоку она была повреждена. Её спустило.

"Мне было очень важно узнать, что это была не моя вина. Или не совсем моя вина - в целом вина моя, но не полностью. Я больше никогда не участвовал в ралли, хотя очень любил его. И я всё ещё сморб по ТВ ралли больше, чем что либо ещё. Но у меня было ощущение, что я не мог больше ехать на пределе, когда кто-то сидит рядом со мной."

"У меня заняло год восстановиться. Было ещё несколько операций. Я около 6 месяцев провёл в больнице. Когда я вернулся домой, я стал так далёк от гонок. Было важнее увидеть следующий рассвет, чем гоняться. Ф1 стала совершенно не важна".

Кубица, очевидно, получит огромную поддержку от Рено. Босс Arrows Джеки Оливер должен был держать на плаву свою команду и не обещал Зуреру сохранить за ним место.

"Джеки можно было понять. Он сказал :"Если тебе нужны тесты, я дам тебе тесты, но мы должны продолжать. Ты не сломал свои ноги, как в прошлый раз, в нашей машине, ты сломал их занимаясь чем-то другим." Может быть спустя 18 мес [на самом деле 14], я провёл тесты в Хоккенхайме. Я был достаточно хорош, чтобы квалифицироваться на ГП. "Но я помню, как сидел в машине и думал, какого чёрта я здесь делаю?! Я начал думать за рулём. Я чувствовал, что ничто не осталось прежним."

"Для меня было важно, что я всё ещё могу заниматься этим, хотя, конечно, моё тело не было хорошо подготовлено. Из-за перегрузок я был так вымотан после тестов. Ты должен был принять, что твоё тело больше не готово на 100% и никогда не будет из-за того ,через что ты прошёл. Это помогло мне принять решение.

"Но тяжелее всего было сидеть долго дома. Я немного беспокоюсь за Роберта.Ок, он несколько моложе, он всё ещё голоден. Даже если ему придётся ждать год, чтобы снова сесть за руль, он всё ещё останется голоден. Я думаю, что то же самое было с Массой - он был дома очень долго. Мои воспоминания остались дома, а Ф1 ушла вперёд."

Каждый из окружения Кубицы оказывает давление, что он скоро вернётся, и сам парень уже ставит перед собой эту цель. Это полностью оправданно и ему нужна такая мотивация. Зурер соглашается : "Сейчас очень важно, что он слышит это."

Однако существует риск завышенных амбиций, особенно когда надо осторожно восстанавливать мышцы и нервную систему.

"Это то, с чем он должен быть очень осторожен. Также, если ты вернёшься очень рано, ты подставишь себя под давление. Ты не сможешь пилотировать расслабленно."

Зурер работал спортивным тренером в автоспорте и являлся гоночным менеджером команды BMW , а позже преуспел в работе на ТВ. Сейчас снова он занимается предложениями Вип-прокатов в одной из серий. Он всё ещё быстр.

"Как и у Роберта, у меня были 3 крупных аварии. Ты думаешь, что кто-то последует за тобой! Ты не должен думать слишком много о подобных вещах, вроде : "Почему это случилось со мной?". Такие вещи просто случаются".

[AP-Racing]

Рекорды

Старты за заводские команды

1. Сайнц - 188

2. Канккунен - 147

3. МакРэй - 137

4. Сольберг - 134

5. Ориоль - 131

6. Гронхольм - 131

10.Лоеб - 112

11.Хирвонен - 105

Частники

1. Штоль - 125

2. Сольберг - 90

3. Треллеш - 87

4. Уилсон - 75

5. Араи - 74

6. Понс - 59

7. Прокоп - 59

13.Латвала - 50

15.Виллагра - 47

16.Андерссон - 46