DTM

[Helgi]

Это уже моносерия получается. Вообще,смысла не вижу в так называемом всемирном двигателе. Толку-то от того,что один и тот же двигатель будут собирать на разных заводах? Это абсурд. То же самое и с моноклассами,если только их назначение не воспитание молодых талантов. Вершина не может быть моноклассом.

Свободу инженерам и конструкторам!

Даешь прозрачный и жесткий регламент!

Ограничение на потребление топлива на гонку и использование дорогостоящих материалов и способна производства - весьма актуально в условиях истощения природных запасов.

Запрет на спойлеры обеспечит возможность контактной борьбы. Естественно,нельзя доводить до абсурда,как в ЧМЛА,где обгоняют исключительно врезаясь. Кто видел обгон Шумахера Грином,поймет,что такое высший пилотаж!

Снять запрет на тесты и ограничение на развитие машин по ходу сезона!! Но! Все изменения вносятся под наблюдением комиссии и после финиша сезона становятся доступны конкурентам! Это автоматически устраняет гонку вооружений.

Моя программа по возрождению Группы 5.

[Helgi]

Да,и ДТМ следует уже определиться,к чему серия ближе: спортивные или Ф1. В первых все знают марку победившую,но экипаж перечислят только фанаты. В гоночных - наоборот. Что нужнее ИТР?

[Merry Christmas]

Чего-то плохо вы фобили Ауди.

Теперь вам остаётся надеется только на чудо.

Куда нам до Вас, не умеем.

[Merry Christmas]

Самое честное - ликвидировать личный зачет, и вести зачет марок по трем лучшим финишировавшим машинам. Но за такаую честность сами же болельщики съедят. Хотя в А1 и СуперЛиге так и сделано. Часть интереса они потеряли, зато гонщики на трассе абсолютно свободны.

Дело в том, что людям больше нравятся битвы личностей, людям больше нравятся победы в ЛЗ, в Ф1 в 1999 в КК выиграли Феррари, кто об этом вспоминает? Все помнят титул Мики. Также как и в 1994 все помнят первый титул Миши и никто не помнит что КК взяли Виллы

[Merry Christmas]

А1 - плохой пример. Загнулся,похоже. Тоже самое и с Суперлигой,наверно,будет. Эти симбиозы ни к чему хорошему не приведут. Сейчас не время выдумывать какие-то новые формы автоспорта. Легче возродить старые.

Объявили о заключении выгодного партнерства и опубликовали календарь на сезон 2009-2010

[Хлоп]

Это уже моносерия получается.

Я же сказал - с поправкой на техническую открытость. Т.е. не моносерия.

Еще раз, в чем я вижу преимущество бразильцев - использовать более дешевые материалы и простые решение за счет увеличения массы. Использовать более мощный двигатель для компенсации увеличения массы. Что с того, что машина будет весить не 1050, а 1150 кг? Поставим двигатель не 460, а 520л.с. Нет аэродинамики? Увеличим двигатель еще на 30 лошадок. Двигатель дорогой будет? Увеличим объем до 5, или до 6 литров, либо прикрутим нагнетатели к имеющемуся. Т.е., решать те же задачи, но на более дешевом уровне.

[Helgi]

[не в тему] Феррари не хочет больше движки поставлять,а до первых тестов совсем ничего времени осталось - просто не успеют новый впихнуть мотор [/не в тему]

да,по большому счету,турбо - самый дешевый вариант сохранения удельной мощности при наборе массы. Только,не хотелось бы,чтоб на безопасности экономили. Монокок - не дешевое удовольствие. Не знаю,как у бразильцев,но в чемпе ТРВ6 какие-то хлипкие машинки:как в гравий вылетают,так сразу задние колеса домиком складываются.

[Хлоп]

Только,не хотелось бы,чтоб на безопасности экономили. Монокок - не дешевое удовольствие. Не знаю,как у бразильцев,но в чемпе ТРВ6 какие-то хлипкие машинки:как в гравий вылетают,так сразу задние колеса домиком складываются.

Там в статье описано (надо будет перевод запостить). Новые машины делали после гибели Сперафико, потому во главе угла стояли безопасность и дешевизна. Выписали итальянцев (из Даллары, кажется), ориентировались на ДТМ, но в упрощенном виде. Отказались от всех гнутых труб, сугубо сварной трубчатый каркас монтируется в несколько быстрее, чем раньше. Вытягивает все мощный корветтовский двиг, не удивлюсь, если он и больше одного сезона ходит. Аэродинамика стандартная, хоть и в разных кузовах. Если отвлечься от моносерии, машина идеальная - безопасная, дешевая, тяжелая, мощная.

Хорошо бы сделать ступенчатую схему как в CART - команда покупает стандартную раму, оснащает ее агрегатами, запечатанный двигатель поставляет производитель, все накрывается пластиковым кузовом того же производителя, с урезанной аэродинамикой - хорошо бы вернуть прежнее правило "не выше линии ступиц колес". Таким образом команда сама строит машину, хоть набор решений и невелик.

[Helgi]

Технический прогресс,будь он неладен. На таком высоком уровне вряд ли уже кто-то будет строить силуэты самостоятельно. Раньше и радиоприемник можно было самому спаять. А сейчас попробуй сунься - схема такая мелкая,что под микроскопом не видно. Так же и с гонками. Опуститься ли ИТР теперь до уровня бельгийцев?Навряд ли.

[Хлоп]

Опуститься ли ИТР теперь до уровня бельгийцев?

Кто ж ему позволит? Смирятся ли господа "Гауг фон Мерседес и Ульрих фон Ауди", что какие-то Перссон и Росберг сами будут строить машины? Того гляди, еще и откажутся пропускать других гонщиков.

Что до команд, я думаю, они смогли бы сделать такие машины. Делают же ЛМП частники.

[Helgi]

Короче, это из серии, когда мечтать вредно.

[Хлоп]

Внутри сток-кара Nextel Copa

Мы не богатое государство, а значит, должны должны держать расходы на небольшом уровне, - обьясняет Зека Джаффоне. Бразилия известна своими гонщиками, Сенна и Фиттипальди, первое что приходит на ум, но производством гоночных машин любого типа она похвастать не может. Джаффоне происходит из семьи гонщиков, его отец 5 раз выигрывал Милле Милльяс, брат гонялся в IRL и Инди Лайт, а сам он выступал в Ф3000. Однако сегодня Джаффоне занятые не гонками, т.к. их месейное предприятие JL Motorsport известно как один из крупнейших производителей гоночных машин в Южной Америке, и производит машины для бразильского чемпионата сток-каров.

Серия ведет свое начало с 1979г. и в течение своего существования эволюционировала от гонок дорожных машин к специальным силуэт-прототипам. До 2005г. в гонках была представлена только марка Шевроле, однако затем к ней присоединилась Мицубиси, а спустя 2 года Фольксваген и Пежо. На 2009г. присутствуют Пежо и Шевроле. Кроме основной серии, известной как Nextel Copa, присутствует также "Первый дивизион" с машинами похожей спецификации, также известная как Copa Vicar, а также серия пикапов.

За эти годы машины превратились в силуэты, лишь отдаленно напоминающие дорожные машины разных марок. Выросло их совершенство, равно как и уровень гонщиков. "Мы получили контракт на прямое телевизионное освещение с одним из крупнейших телеканалов страны, и вслед за этим пришли спонсоры, - говорит Зека Джаффоне, - теперь гонщики могут делать деньги, о которых в прошлом и мечтать нельзя было. Если 10 лет назад это были джентльмне-драйверы, то теперь все проффессионалы.

Однако в течение девяти лет использовались одн и те же автомобили. Их технический уровень был под вопросом, равно как и их безопасность. "У нас был смертельный случай, - говорит Джаффоне, - два автомобиля столкнулись в борьбе и один закрутило, после чего ударило в водительскую дверь. Еще до этого мы знали, что нужен более безопасный автомобиль. Не просто новое шасси, но целиком новая концепция. Мы переговорили с Далларой, но они сказали, что для постройки силуэта лучше работать с эксператами и порекомендовали Тиколо Сцимека из Ycom в Италии. Переговорив с ним, мы заключили сделку.

Сцимека - бывший конструктор Даллары и участвовал в создании машин Мировой серии Ниссан, Infiniti Pro Series и Мазерати МС12. Главное для бразильцев, что он участвовал в проекте Ауди в ДТМ. Вобщем, это первоклассный специалист.

Главный инженер JL Густаво Лехто три месяца работал в Италии с Сцимекой. "Они выработали полную концепцию конструкции машины, - говорит Джаффоне, - поскольку мы в Бразилии, автомобиль должен делаться здесь от и до. Возить детали из Европы слишком долго и дорого. Мы не заботились перевесом в 50 кг, если детали должны быть больше и тяжелей, пусть так будет - мы не хотим менять рычаги и тому подобные вещи каждые три или четыре гонки."

"Поначалу Никола был несколько недоволен, добавляет Лехто - Он хотел селать каждую деталь настолько хорошо, насколько мог, однако стремясь снизить расходы, мы должны были делать детали массивнее и больше." После завершения проектных работ началась постройка машин в Бразилии. Использовалось всего пять соединений. "Это было шагом вперед, если на старом шасси мы использовали гнутые трубы, то на новом все трубы прямые, что благотворно сказывается на жесткости, отмечает Лехто - кроме того, нам требовалось 10 дней для постройки одного старого шасси, тогда как новое отнимает лишь 4 часа. В итоге, 4130 деталей из стальных труб, после лазерной резки и инфракрасной сварки собираются в одно шасси, именуемое JL G09."

Для улучшения безопасности принято многоконструктивных мер. Для защиты от бокового удара добавлена пена Impaxx в дверях, а также используются сиденья охватывающего типа, как в НАСКАР. Однако боковые "дверные" панели, как в машинах НАСКАР, не используются, поскольку машины не выступают на овалах и много легче.

Такженовый бак установлен в центре автомобиля.

Первоначально использовались амортизаторы JRZ, тогда как на конечном варианте используется продукция официального поставщика серии, Koni. Однако команды свободны в выборе пружин. Тогда как одни детали импортируются, другие имеют отечественное происхождение, как например встроенне домкраты и тормозные диски, хотя суппорты поставляет AP Racing.

Собранная рама одевается в пластиковый кузов, созданный под руководством Лехто в Бразилии. Для этого использовались продувки 25-% модели в трубе в Сан-Карлосе, а полноразмерные испытания проводились уже на трассе.

Сы проводили линейные тесты на трассе в Лондрине, в 50км от Сан-Пауло. Это был недорогой способ получить результаты, например, проверить вентиляционные каналы. Были созданы два кузова, для Пежо и Шевроле, также может быть создан и третий, если какой-нибудь производитель пожлает присодиниться. Несмотря на разный внешний вид, все кузова аэродинамически идентичны.

"Автомобили не прямые копии своих дорожных собратьев, - отмечает Лехто - потому что иначе вы не смогли бы их уравнять. Оба кузова в основном одинаковы, однако в ключевых зонах отличаются, чтобы обеспечить узнавание. Хотя Пежо и кажутся более гладкими чем Шеви, однако обе машины имеют близкие характеристики и площадь передка."

Машины приводятся в движение двигателями подготовленными JL на базе 5,7л моторов Додж, доставшихся от старых машин. "Первоначально мы использовали рядные "шестерки", но затем приобрели в США 40 V8, - объясняет Джаффоне - теперь мы строим 140 двигателей, потому как нужны запасные двигатели, а также двигатели для Vicar Copa и пикапов."

В Nextel Copa двигатель производит 480л.с., но эту цифру планируют увеличить. "При постройке автомобил мы ориентировались на 600л.с., - говорит Джаффоне - на старой машине 480 было слишком много и трансмиссия выходила из строя. Теперь мы используем коробки Xtrac и таким образом планируем использовать в будущем году GM LS3. Машины будут мощнее чем ДТМ и это будет выглядеть захватывающе."

Продольная коробка передач первоначально была создана для дайтоновских прототипов. Она устанавливается позади оси.

Несмотря на то, что это фактически моносерия, командам приходится постараться, чтобы выступить достойно и попасть на старт. Это связано с большим числом команд. "Однажды у нас было 52 машины на старте, - говорит Джаффоне - мы вынуждены ограничить число стартовых мест в 32. Теперь, чтобы попасть на старт в основной серии, вы должны сачала выиграть Copa Vicar. Таким образом, каждый год две лучших команды попадают на старт основной серии, а две худших оттуда отправляются в серию поддержки, как в футболе." Это было введено в прошлом году и тепрь единственный способ попасть сразу в основную серию - купить команду.

Чтобы гарантировать равенство и предотвратить попытки обойти запрет на тесты в каждую машину установлен GPS-трекер. Также это позволяет оградить команды и от других попыток улучшить машины. "В прошлом однакоманда возила свою машину в Англию, для установки новой семиступенчатой коробки, после которой стали одерживать победы одна за одной и мы были вынуждены прекратить это, для удержания расходов."

Еще один способ гарантировать равенство и сократить издержки - строить все машины на фабрике JL. "Со старым автомобилем мы делали шасси, другие делали кузов. Раньше некоторые команды многие детали изготавливали сами, и это отнимало до 20 дней на сборку машины. Но новые машины строят целиком здесь, за два или три дня." Между командами нет барьеров, хотя это не останавливает их в попытках получить преимущество. Однако каждая команда при постройке руководствуется определенными правилам, что можно, а что нельзя. Интересно, что для уменьшения расходов команды обязаны нанимать лишь бразильский техперсонал. Однако JL Motorsport надеется, что ее машины появятся и за пределами Южной Америки, и многие захотят приобрести поьностью оборудованны гоночный автомобиль за 220.000$

[Хлоп]

Там еще фотки и схемы есть. а также ютуб о гибели Рафаэля Сперафико.

http://www.racecar-engineering.com/article...opa-nextel.html

[Helgi]

Спасибо.

Как ни крути-больше моносерия. Команды же не сами строят машины. Да и смысл всеми силами делать их похожими на дорожные мордами? Не знаю,не знаю.

В идеале: покупаешь машину в автосалоне,оставляешь кузов в пределах пассажирского салона и блок двигателя, а дальше - дело вкуса. Это же гонки, соревнования не только людей,но и машин,а значит,конструкторов,инженеров,механиков. Вот это было бы интересно.

[Хлоп]

В идеале: покупаешь машину в автосалоне,оставляешь кузов в пределах пассажирского салона и блок двигателя, а дальше - дело вкуса.

Это NGTC. Правда, "дальше" - дело не вкуса, а Алана Гоу.)

Мне понравился такой подход.

Мы не заботились перевесом в 50 кг, если детали должны быть больше и тяжелей, пусть так будет - мы не хотим менять рычаги и тому подобные вещи каждые три или четыре гонки."

[Helgi]

Ну,если бы немцы действительно хотели что-то подобное сотворить,то давно уже запустили бы и раскрутили свой 'практиш,сенсационель,гут'.

У Гоу,похоже,будет эквивализация - чума 21 века. Это нужно обходить километром в противогазе. Политика и помощь неудачникам - это очень нужно? Не знаю.

Упрощать можно лишь в рамках жесткого регламента - упрощаешь,так пусть и все упрощают. Если оставить свободу конструкторам,они первым делом за граммы бороться будут.

Нужно ли сдерживать прогресс,помогать калекам-управленцам,которые не могут организовать эффективный процесс производства;тянуть за уши серую массу?

Что было бы,если в семидесятых начали вешать балласт на 917ые? Причем,все,что было до девяностых называют золотой эрой. Почему? Если найдем правильный ответ,то автоспорт вновь расцветет. Мир с тех пор изменился? Люди отупели и в придачу к энергетикам хотят,чтоб в каждой гонке лидер менялся по десять раз,а позади в мясорубке разве что из штанов не выпрыгивали? Ну,тут уж ничто тогда не поможет.

[Хлоп]

Причем,все,что было до девяностых называют золотой эрой. Почему? Если найдем правильный ответ,то автоспорт вновь расцветет. Мир с тех пор изменился? Люди отупели и в придачу к энергетикам хотят,чтоб в каждой гонке лидер менялся по десять раз,а позади в мясорубке разве что из штанов не выпрыгивали? Ну,тут уж ничто тогда не поможет.

Телевидение появилось. До этого за автоспортом следили только энтузиасты с трибун. А в качестве конкуренции появились специализированные шоу. Скоро все будет как в дрифте - оценивать побалльно. "Маттиас провел ровную стабильную гонку на первом месте - 3.0, 3.5, 3.0. Джейми отважно прорывался с последнего места на десятое, поучаствовал в трех контактах, получил два штрафа, но закончил десятым - 5.0, 5.5, 6.0. По сумме всех баллов с учетом последней гонки чемпионом становится Джейми, Маттиас лишь десятый, сразу после Томаша Костки."

[Helgi]

Главное,чтоб оценивали не те эксперты,что сейчас на официальном сайте оценки выставляют.

[Alex&r]

Вот мне если честно нравится ДТМ исключительно из-за автомобилей в остальном она какая то искуственная зачем эти не нужные пит-стопы это как будто бег с припятствиями а не необходимость до заправится но чем он еще не нравится это то что теперь ДТМ по большей части моносерия так как машины Мерседес и Ауди отличаются только внешне и при помощи баластов в остальном там различия не большие вот интересно было бы посмотреть не только на заводские но и на частные машины Ауди и Мерседес как в BTCC хотя там абсолютно частные команды частники ДТМ строили бы сами свои машины по определенному регламенту и хотелось бы удленнить дистанцию например 2-ух гоночный формат между заездами ничего менять нельзя ну мож покрышки вот так но это конечно же так обычные наброски и во всем еще нужно по лучше разобраться

[Helgi]

Как инженер,уверяю,что в ДТМ машины отличаются весьма существенно. По сути,соперники сделали ставки на разные составляющие.Ауди=аэродинамика,Мерседес=геометрия подвески. Да, даже при прогреве полотна трассы обычно Мерседесы быстрее становятся. Так что,в этом вопросе не согласен.

Что касается дозаправок - действительно дурь. Уже предлагали сделать дозаправки нужными,уменьшив бак и поиграв объемом заправочной канистры. Но предлагали,насколько понимаю,не немцы.

Балласт? Да,язва. Но не знаю в Европе не моносерии,где его нет. В ГТ вообще на глазок догружают. В ДТМ вообще минимальный шаг гандикапа,и он жестко прописан. Не могу представить,чтоб Хаугу разрешили открутить пару грузиков,чтобы подогреть интригу в чемпионате.

В этом-то ДТМ и нравится. Правила там железные.

[Хлоп]

хотелось бы удленнить дистанцию например 2-ух гоночный формат между заездами ничего менять нельзя ну мож покрышки вот так но это конечно же так обычные наброски и во всем еще нужно по лучше разобраться

Именно так и было, но в обратном порядке. В угоду ТВ.

Хотя британцы как-то показывают сразу три гонки ВТСС за день.

[Helgi]

Так у них (Тв) помимо основного там еще до кучи всего. Целый день одни гонки: Каррера,Джинетта,ф-Рено.

[Alex&r]

BTCC там посвящен целый канал ITV это типа большой канал и есть еще ITV4 в уик-энд BTCC показывают Джинет Юниор и более высшый класс,формула Рено 2,0,Бритиш Порше Каррера Кап

Что касается ДТМ ну нету какой то там ну чтоли интриги по крайней мере в последние годы ну там прошлый еще более менее а так вся эта иллюзия создается искусственно все это что мол ДТМ транслируется в 80 странах итп большим интересом он пользуется в Европе

Да я мож ошибаюсь что ДТМовские машины одинаковы но и Ауди и Мерседес в нынешней и прошлогодней конфигурации очень сильно похожи да так было боьлшую часть ДТМ но все же и марок было побольше и както зрелищнее гонки были А ОСОБЕННО обгоны которых по чистой борьбе в этом году не так уж и много

Вот если они хотят идти по урезанию бюджета,зачем обезательно менять покрышки ведь можно использовать резину которая выдерживала бы большую дистанцию как в Ф1 было в 2005 но там была еще и конкуренция со стороны производителей шин

Автопроизводителей до фига но никто нехочет приходить в ДТМ почему?Это надо узнать у них самих

[Helgi]

Пит-стопы - в основном на зрителя. Ауфрехт так и говорит,что преимуществами ДТМ являются 'сенсационные' машины и не менее 'сенсационные' пит-стопы.

На счет того,что частники смогут построить примерно равные по силам силуэты. Пример - тот же бельгийский чемпионат. Придется грузить балластом,равнять и т.д. Получится ЧМЛА силуэтный.

Все это слишком запутанные вопросы,чтоб вот так сразу одним решением все решить. По-любому, в чем-то проиграем,в чем-то выиграем. Но силуэты останутся - так,как минимум,половине участников выгоднее.

[Alex&r]

Пит-стопы - в основном на зрителя. Ауфрехт так и говорит,что преимуществами ДТМ являются 'сенсационные' машины и не менее 'сенсационные' пит-стопы.

На счет того,что частники смогут построить примерно равные по силам силуэты. Пример - тот же бельгийский чемпионат. Придется грузить балластом,равнять и т.д. Получится ЧМЛА силуэтный.

Все это слишком запутанные вопросы,чтоб вот так сразу одним решением все решить. По-любому, в чем-то проиграем,в чем-то выиграем. Но силуэты останутся - так,как минимум,половине участников выгоднее.

Ну возможно но я....думаю что для зрителя было бы интереснее видеть по больше машин и побольше борьбы