В следующем году мы побьем Ferrari! Окончательно!

[Schumofil]

Интересно, а поломка подвески сейчас не приводит к отсутствию сцепления?

Это что-то новенькое в истории...

Вероятная причина аварии Сенны - поломка рулевой колонки.

Причина аварии Ратценбергера - отрыв антикрыла.

Причина аварии Вильнева - наезд на другой автомобиль.

Причем здесь активная подвеска и граунд-эффект?

Очевидно, скорость...

[Dragon]

Ты можешь себе представить МакЛарен или Вильямс, которые, зная, что Феррари тестируется сколько хочет и где хочет, станут по-мазохистски ограничивать объем СВОИХ тестов? :D :D

Элементарно . Сам же говоришь - мазахисты .

[Gigprof]

12-цилиндровые (а точнее, любые отличные от V10) былм запрещены в 2000 году. Ferrari перешла на 10-цилиндровые ещё в 1996 году, когда Мартинелли понял, что дополнительная мощность с лихвой покрывается лишним весом двигателя. К тому же это ударило по Honda, которая разрабатывала новый движок.

Что касается бериллия. Плотность алюминиево-бериллиевого сплава на 1/3 меньше, чем у титанового. Применялся он главным образом в поршнях. Силы инерции, действующие на поршень - где-то 40% общих сил инерции. Значит можно увеличить частоту вращения при тех же механических потерях. Получим прибавку 7,5% в частоте. И примерно столько же в эффективной мощности. Согласись, 860 вместо 800 лошадок - значительное достижение.

На самом деле бериллий используют только в рабочей части поршня, а не во всем поршне. Так как основное в нем не плотность, а вязкость сплава при высоких температурах.

А титан хорош не плотностью, а удельной прочностью.

[Emerald]

Так удельная прочность, это модуль упругости, делёный на плотность.

[Gigprof]

Так удельная прочность, это модуль упругости, делёный на плотность.

Можно сказать проще - это прочность материала равной массы.

[Iron Frank]

Ты не понимаешь. Суть у этих систем одна и та же. Создать разрежение под днищем. Как только его не станет машина становиться неуправляемой, т.е ее сцепные свойства резко изменяются, и гонщик не может управлять ею в той степени которой привык. Разрешение пропадать может по самым различным предлогами: столкновение , подпрыгивание на поребрике, поломка подвески и т.п. Мнение о увличении аварий с тяжелыми последствиями для здоровья несколько раз приводил журнал Ф1. Просто я всех имен не помню и называю самые запоминающиеся.

Вот как раз суть не одна и та же.

Груанд-эффект, основанный на эффекте Вентури создает разрежение под дном автомобиля что в свою очередь "присасывает" автомобиль к полотну трассы. однако, при этом очень важна параллельность кузова дороге, что бы давление под корпусом не возрастало.

Активная же подвеска просто решала эту проблему граунд эффекта. Однако не создавала его. Создавал его профилированный диффузор.

Так что сочетание этих двух систем обеспечивало 2 вещи безопасность и скорость. С неровностями трассы боролась активная подвеска, а граунд эффект прижимал автомобиль.

______________________________________________________

Что касается гонщиков и безопасности гонок в целом.

Я выскажу немного крамольную мысль, но.... ОНИ ДОЛЖНЫ РИСКОВАТЬ ЖИЗНЯМИ. Это их работа. За ЭТО им платят деньги. Сделать гонки без риска - все равно что забрать мяч с футбольного поля. Я не за то чтоб гонщики гробили свои жизни, но я считаю, что если человек занялся этим недешевым и опасным видом спорта, то надо их отрабатывать. Ведь при просмотре быстрого пилотирования в глубине души сидит "пунктик" о том что это езда на грани, что человекможет чуть переступить грань и выйграть десятую или улететь в отбойник.

Без риска Ф1 не интересна, да и любой автоспорт.

[Schumofil]

Без риска Ф1 не интересна, да и любой автоспорт.

Знаешь, как раз сегодня пересмотрел подборку самых ярких аварий Ф1 за последние 20 лет, и отдельно - аварию тома Прайса. После этого как-то к риску на трассе начинаешь чуток иначе относиться...

[Iron Frank]

Без риска Ф1 не интересна, да и любой автоспорт.

Знаешь, как раз сегодня пересмотрел подборку самых ярких аварий Ф1 за последние 20 лет, и отдельно - аварию тома Прайса. После этого как-то к риску на трассе начинаешь чуток иначе относиться...

Ужасная смерть...

Однако я не это имел в виду.

[Schumofil]

Без риска Ф1 не интересна, да и любой автоспорт.

Знаешь, как раз сегодня пересмотрел подборку самых ярких аварий Ф1 за последние 20 лет, и отдельно - аварию тома Прайса. После этого как-то к риску на трассе начинаешь чуток иначе относиться...

Ужасная смерть...

Однако я не это имел в виду.

Я понимаю. Просто есть вещи, которые отрезвляют....

[Mikel]

Активная же подвеска просто решала эту проблему граунд эффекта. Однако не создавала его. Создавал его профилированный диффузор.

Так что сочетание этих двух систем обеспечивало 2 вещи безопасность и скорость.  С неровностями трассы боролась активная подвеска, а граунд эффект прижимал автомобиль.

Но, меж тем, это все равно не решало поблем пропадания разрежения при наездах , столкновениях , проколах...

Как взлетел Вильнев зацепив Масса - кошмар , активная подвеска боюсь не помогла бы...

P.S. Я не уверен , но помоему граунд эффект(плоское днище , элластичные юбки по бокам понтонов) вместе с активной подвеской не использовался, просто они предельно зажимали подвески,чтобы их ход был как можно меньше. А активная подвеска на Вильямсе 92г. , позволяла адаптировать подвеску к разному типу поворотов в реальном времени, естественно с расчетом создать оптимальную прижимную силу.

[Black Alex]

P.S. Я не уверен , но помоему граунд эффект(плоское днище , элластичные юбки по бокам понтонов) вместе с активной подвеской не использовался, просто они предельно зажимали подвески,чтобы их ход был как можно меньше. А активная подвеска на Вильямсе 92г. , позволяла адаптировать подвеску к разному типу поворотов в реальном времени, естественно с расчетом создать оптимальную прижимную силу.

Активная подвеска НЕ создает прижимную силу.

Ее суть состоит в динамическом изменении характеристик в зависимости от типа поворота. В частности, изменяется жесткость подвески. Менялась ли ее геометрия - не знаю, самому интересно

[Mikel]

Активная подвеска НЕ создает прижимную силу.

Не спорю , напрямую не создает , но влияя на клиренс , фактически может изменять ее уровень .

[Bracho]

P.S. Я не уверен , но помоему граунд эффект(плоское днище , элластичные юбки по бокам понтонов)

Плоское днище? Ты опечатался?

Граунд-эффект создается как раз таки прифилированным днищем.

[Gigprof]

Вот как раз суть не одна и та же.

Груанд-эффект, основанный на эффекте Вентури создает разрежение под дном автомобиля что в свою очередь "присасывает" автомобиль к полотну трассы. однако, при этом очень важна параллельность кузова дороге, что бы давление под корпусом не возрастало.

Активная же подвеска просто решала эту проблему граунд эффекта. Однако не создавала его. Создавал его профилированный диффузор.

Так что сочетание этих двух систем обеспечивало 2 вещи безопасность и скорость. С неровностями трассы боролась активная подвеска, а граунд эффект прижимал автомобиль.

Не знаю я про эффект Вентуре, но слышал про эффект Бернулли . Возможно это одно и тоже . В движущихся средах давление на стенки меньше . Так как молекулы движутся хоть и хаотично но в основном в одну сторону движения. А в перпендикулярном направлении существенно меньше. Отсюда и твое присасывание. Активная подвеска работает над этим точно так же. Уменьшается зазор между дорогой и шасси и скорость под днищем расстет и присасывание больше.

Stas...

Дата 19-11-2004, в 18:26

QUOTE (Mikel @ 19-11-2004, в 15:11)

P.S. Я не уверен , но помоему граунд эффект(плоское днище , элластичные юбки по бокам понтонов)

Плоское днище? Ты опечатался? 

Граунд-эффект создается как раз таки прифилированным днищем.

Не ошибся если взглянешь на болиды той эпохи , то заметишь что боковые понтоны были очень длинные , важна была максимальная площадь днища, а задние антикрылья были маленькие , чтобы не создавать дополнительного сопротивления

[Mikel]

Плоское днище? Ты опечатался?

Граунд-эффект создается как раз таки прифилированным днищем.

Это после запрета граунд эффекта , стали делать профилированное днище и использовать диффузор, до очередного запрета , когда ввели планку скольжения.

[Bracho]

Плоское днище? Ты опечатался?

Граунд-эффект создается как раз таки прифилированным днищем.

Это после запрета граунд эффекта , стали делать профилированное днище и использовать диффузор, до очередного запрета , когда ввели планку скольжения.

Старик, кому ты рассказываешь?

Посмотри на эту картинку, на которой изображен Лотус с Граунд-эффектом. Лотус 79.

Где ты видишь плоское днище??? Оно в профиль напоминает антикрыло. А ты что думал, что прижимная сила создавалась только юбками?? Там же главное - это профиль этот самый...

[Mikel]

Старик, кому ты рассказываешь?  

Посмотри на эту картинку, на которой изображен Лотус с Граунд-эффектом. Лотус 79.

Где ты видишь плоское днище??? Оно в профиль напоминает антикрыло. А ты что думал, что прижимная сила создавалась только юбками?? Там же главное - это профиль этот самый...

Ну вот , ты разрушил мое понимание граунд эффекта , я представлял себе так : под машину загонялось как можно больше воздуха , и сзади на выходе создавалось избыточное давление , выходной воздушный поток набирал скорость большую чем на входе, в результате образовывалось разряжение воздуха под машиной (прошу не пинать если я очень заблуждаюсь)

А глядя на на такие здоровые сопла на выходе ...???????????????????

Давай, объясняй как работал граунд ффект

Пойду поищу журнал откуда я это прочитал...

[Dragon]

Ну вот , если кому ота и интересно почитать будет .

У болидов Ф1 плоское днище с 50 мм планкой между осями, и ограниченные диффузоры. В чампкарах разрешено применение эффекта Вентури, хотя днище тоже ступенчатое с выступающей на 2 дюйма (50.8мм) от днища монокока контрольной планкой. Размер выходного отверстия диффузора ограничен 6 дюймами (152мм) в высоту и 35 дюймами (889мм) в ширину. Не разрешаются юбки всех видов, и минимальное расстояние краев боковых понтонов от земли тщательно измеряется, чтобы убедиться в том, что с ростом скорости болид не будет прижиматься к земле. Допущение ограниченного граунд-эффекта снижает зависимость от переднего крыла, от которой так страдают болиды Ф1. Причина, по которой в CART не отказались от использования эффекта Вентури это то, что обгоняющий болид, находящийся в турбулентном облаке обгоняемого болида, или слип-стриме, оказывается не таким разбалансированным. Достаточное количество прижимной силы на передней оси производится течением воздуха под днищем, это снижает зависимость от переднего крыла, и поэтому снижение прижимной силы на нем при вхоже в слип-стрим гораздо меньше влияет на баланс болида.

Математик и физик Иоганн Бернулли (1667-1748) получил важное уравнение, связывающее давление, скорость течения и высоту для течения идеальной жидкости. Эффект Бернулли выражен уравнением Бернулли, которое утверждает, что для данного объема жидкости его общая энергия постоянна. Это следствие из закона сохранения энергии. Энергия может быть разделена на три компоненты, потенциальная энергия – зависит от высоты, кинетическая энергия – возникает из-за движения и энергия давления.

Если мы сделаем измерения в двух точках (a и течения жидкости мы можем выразить это соотношение математически:

Pa+0.5rVa^2+rgHa = Pb+0.5rVb^2+rgHb,

где P – статическое давление в точках a и b, r – плотность жидкости, V – скорость в точках a и b, g – ускорение свободного падения и h – высота в точках a и b.

Поскольку нет существенной разницы в высоте применительно к болиду Ф1, то можно считать Ha=Hb. И поскольку g и r тоже равны, весь член rgH может быть убран из уравнения. Член 0.5V^2 обозначает динамическое давление, обозначим его через Q. Итак, мы имеем:

Pa+Qa = Pb+Qb

Если струя воздуха попадает в сужающуюся трубку – она ускоряется, соответственно увеличивается динамическое давление. Поэтому чтобы сохранить равенство в уравнении, очевидно, что статическое давление в левой части должно уменьшится. Это создает отрицательное давление, которое пытается сжать стенки трубки. Этот принцип используется в карбюраторах для засасывания бензина.

Итак, если взять одну точку (a) в струе воздуха перед болидом, а другую ( под ним, мы увидим, что струя сужается. Скорость увеличивается, уменьшается статическое давление. Поэтому давление над болидом оказывается большим, чем под ним, что «присасывает» болид к дорожному полотну. Прижимная сила полученная таким путем улучшает сцепление болида с трассой дополнительно «нагружая» его. Чтобы усилить этот эффект, в 90е годы болиды Ф1 очень сильно изменились. Benetton Михаэля Шумахера был одним из первых болидов с носом, поднятым вверх. Такая форма обеспечивала более плавное течение воздуха под днище болида.

История исследований данного эффекта началась в 1936 году, когда Auto Union разработал машину с большим фартуком впереди, чтобы увеличить скорость воздуха под днищем. Болид также имел большие «юбки» по бокам, чтобы воздух под днищем не рассасывался, снижая прижимающий эффект. Во время испытаний внезапный порыв бокового ветра практически сдул машину с трассы и пилот Бернд Роузмайер погиб. Исследования были прекращены.

В 1961 году, Джим Холл с инженерами исследовательского центра General Motors сконструировал днище в форме перевернутого крыла для своей гоночной машины. Но на больших скоростях оно так разгружало переднюю ось, что она отрывалась от земли. Они усовершенствовали конструкцию, добавив в передней части днища большую перегородку. На этот раз болид производил столько прижимной силы, что амортизаторы не могли удержать кузов на нужной высоте, и передние колеса до дыр протирали крылья. И вновь исследования остановились.

В 1974 Гордон Мюррей разработал болид Brabham BT44 со сложным профилем днища. Во время тестов машины, в задней части днища Гордон обнаружил область низкого давления. McLaren последовала в том же направлении и в 1976 Питер Райт добавил в конструкцию своего прототипа дополнительные юбки и несколько небольших крыльев под днище. Позже, в 78, эта модель стала «машиной-крылом» Lotus. Начиная с этого момента, исследования течений воздуха под днищем не прекращались.

Когда воздух создает низкое давление под болидом, есть определенная точка, где происходит его наибольшее влияние. Она называется CoP (центр давления). Расположение этой точки очень важно для стабильности болида. При торможении она смещается вперед, так как нос болида немного «приседает», и днище становится непараллельным земле. При этом задняя ось разгружается и колеса могут заблокироваться, что приведет к заносу задней оси. Поэтому точка CoP должна находиться как можно ближе к центру болида. Для решения этой проблемы в задней части болида устанавливаются крылья, прижимающие его к земле. Чтобы получить еще больше прижимной силы, в задней части днища болида устанавливается диффузор.

Упрощенно, диффузор представляет собой дополнительное крыло под днищем. Его воздействие оказывает огромное влияние на баланс машины. Под балансом мы понимаем следующее: все колеса болида немного скользят в повороте. Фокус в том, чтобы заставить их все скользить одинаково. Обычно оптимальный баланс - это 50:50 на задней и передней осях. Инженеры постоянно ищут нужные соотношения между уровнем сопротивления, положения точки CoP и ее смещений при торможении и в поворотах для обеспечения оптимального баланса болида.

Вопрос: Зачем нужен диффузор?

Ответ: Вся прелесть диффузора (он расположен к задней части днища болида) в том, что он создает прижимную силу при отсутствии сопротивления. Он расширяет поток воздуха под днищем, и это влечет за собой понижение давления и прижимную силу.

[Dragon]

Не знаю я про эффект Вентуре, но слышал про эффект Бернулли . Возможно это одно и тоже .

Не совсем , но вот -

Эффект Вентури

Отдельного рассмотрения требует эффект инжекции потока (эффект Вентури). Эффект Вентури является следствием закона Бернулли, согласно которому давление газа или жидкости обратно пропорционально скорости их движения. На уроках физики многим из нас демонстрировали действие этого закона. Возьмите лист бумаги формата А4, согните и разорвите его вдоль пополам. Затем, удерживая параллельно две образовавшиеся полоски бумаги на расстоянии 5-10 см друг от друга, подуйте сквозь образовавшийся канал. Вместо ожидаемого расхождения, полоски сомкнутся. Происходит это из-за того, что давление воздуха, движущегося между полосками, понижается по сравнению с давлением воздуха с внешней стороны полосок.

Закон Бернули ? это частное проявление закона сохранения энергии. В соответствии с законом Бернули, давление в жидкости можно рассматривать как сумму давления статического и динамического. Эта сумма для данного потока жидкости постоянна.

[Bracho]

Ну вот , ты разрушил мое понимание граунд эффекта , я представлял себе так : под машину загонялось как можно больше воздуха , и сзади на выходе создавалось избыточное давление , выходной воздушный поток набирал скорость большую чем на входе, в результате образовывалось разряжение воздуха под машиной (прошу не пинать если я очень заблуждаюсь)

А глядя на на такие здоровые сопла на выходе ...???????????????????

Давай, объясняй как работал граунд ффект

Пойду поищу журнал откуда я это прочитал...

Да здесь и объяснять-то нечего. Глядя сбоку видно, что автомобиль с такими понтонами фактически принимает облик антикрыла. И работает по тем же законам. Поэтому и называли такие тачки "автомобиль-крыло". Понятно, что при таком огромном антикрыле внутри корпуса почти отпадает надобность в обычных антикрыльях, поэтому в эпоху граунд-эффекта задние крылья были с таким углом атаки как сейчас где-нить в Монце, а необходимость передних отпадала вообще.

А юбки нужны были для того, что бы поток воздуха шел именно по этому профилю, в пределах этих тунелей, а не сваливал в стороны, недостигнув зоны разрежения.

Основной же проблемой в те времена было сделать как можно меньший (читай узкий) движок с коробкой передач что бы выкроить побольше места под аэродинамические тунелии и как можно более плоские радиаторы, которые ставились почти горизонтально.

[Iron Frank]

Стас, плоское днище было введено после запрета граунд эффекта в 1983 году (если не ошибаюсь), но для того чтоб урвать хотя бы часть от него придумали диффузор. Плоское днище от кокпита до передней кромки задних колес было до 1995 года. Потом понтоны приподняли на 5 см над дорогой.

[Iron Frank]

Старик, кому ты рассказываешь?  

Посмотри на эту картинку, на которой изображен Лотус с Граунд-эффектом. Лотус 79.

Где ты видишь плоское днище??? Оно в профиль напоминает антикрыло. А ты что думал, что прижимная сила создавалась только юбками?? Там же главное - это профиль этот самый...

Ну вот , ты разрушил мое понимание граунд эффекта , я представлял себе так : под машину загонялось как можно больше воздуха , и сзади на выходе создавалось избыточное давление , выходной воздушный поток набирал скорость большую чем на входе, в результате образовывалось разряжение воздуха под машиной (прошу не пинать если я очень заблуждаюсь)

А глядя на на такие здоровые сопла на выходе ...???????????????????

Давай, объясняй как работал граунд ффект

Пойду поищу журнал откуда я это прочитал...

Все правильно ты думал. Только это использовалось, как ая уже сказал в 1983 году, когда днища были плоскими.

Изначально же было все так как на рисунке, но и там загонялось под автомобиль как можно больше воздуха, на выходе он создавал большее разрежение и больше присасывал к земле.

[Grincho]

Ну Dragon — это круто!!!! Может создать отдельную тему, что-то вроде "Технические аспекты F-1". В любом случае спасибо за то, что просвятил. Так подробно еще не читал.

[Iron Frank]

А я вот что подумал, а почему не пытались использовать этот принцип наоборот, тоесть использовать что-то вроде "перевернутой чашки". Ведь если ограничить доступ воздуха "спереди" и дать ему выход "сзади" , то тоже получится прижимная сила. Хотя я могу ошибаться....

По корпусу идет даление выше атмосферного, а под корпусом атмосферное или даже ниже. Это конечно возможно не так прекрасно, как схема Чепмена, но выйгришь дать может.

[Mikel]

Все правильно ты думал. Только это использовалось, как ая уже сказал в 1983 году, когда днища были плоскими.

Изначально же было все так как на рисунке, но и там загонялось под автомобиль как можно больше воздуха, на выходе он создавал большее разрежение и больше присасывал к земле.

Да , только перепутал , что плоское было после запрета , а профилированное до.