Ралли Рейды

[Анчутка]

[Galileo Figaro]

Экипаж команды «КАМАЗ-мастер» выиграл гонку Africa Race

Синий стремительный грузовик с развевающимися флагами России и Татарстана летел вдоль Розового озера, как символ возвращения и победы. Команда, выросшая на африканских трассах, вновь в Дакаре, где только что финишировала гонка «Сонангол Африка Эко Рейс 2013», вновь за рулем молодые гонщики и вновь с победой.

Новое поколение команды решительно заявляет о себе. Можно с уверенностью говорить о том, что легендарная команда - кузница кадров для автоспорта. Без сомнения, школа, которую прошли Антон Шибалов, Дмитрий Сотников и Евгений Яковлев уникальна и невероятно эффективна. Удивляло матерых гонщиков не то, что КАМАЗ уверенно идет к подиуму, а то, как профессионально действуют молодые ребята, у которых за плечами лишь чемпионаты России и «Шелковый путь».

Система, стабильно и эффективно работающая в разных условиях, – надежна. Наставники могут гордиться своей работой. Семен Семёнович Якубов - основатель, вдохновитель и гениальный стратег, человек, для которого любая задача имеет решение. Владимир Чагин - гениальный гонщик, обладающий редким даром передавать свои способности ученикам.

Ребята не просто выполнили основную задачу – совершенствование спортивного мастерства, не просто продемонстрировали благородство и мужественность, придя на помощь Элизабет Жасинто, одному из главных конкурентов, еще раз показав, что в команде «КАМАЗ-мастер» учат побеждать на трассе, а не в закулисных играх, но и получили выдающийся результат.

В соответствии с регламентом гонки результаты подводятся по всем категориям, но награждаются лишь лидеры в смешанном старте, автомобили и грузовики одним списком.

Итак, финальная классификация (первая

семерка) гонки «Сонангол Африка Эко Рейс 2013». N°

1

200

SCHLESSER Jean louis

ESQUIROL Cyril

SCHLESSER

T1 / 1

37:09:45

2

401

SHIBALOV Anton

YAKOVLEV Evgeny

SOTNIKOV Dmitry

KAMAZ

T4 / 1

40:16:53

03:07:08

3

400

TOMECEK Tomas

MORAVEK Vojtech

TATRA

T4 / 2

42:57:21

05:47:36

4

208

FROMONT Yves

FROMONT Jean

BUGGY

T1 / 2

42:59:28

05:49:43

5

204

VAN CAUWENBERGE Joost

CASTELEIN Jacques

TOYOTA

T1 / 3

43:08:38

05:58:53

6

233

GRIGOROV Anton

MISHIN Sergey

OSC

T1 / 4

44:07:13

06:57:28

7

403

JACINTO Elisabete

MARQUES Jose

COCHINHO Marco

MAN

T4 / 3

44:44:14

07:34:29

Это было непросто. Чего стоило обойти трехкратного победителя Дакара, двукратного победителя Africa Race Томаша Томечка, который четверть века преодолевает трассы ралли-марафонов. Молодой экипаж «КАМАЗ-мастер» уступил лишь легендарному «Лису пустыни» Жан-Луи Шлессеру, с которым потягаться считают за честь лучшие гонщики планеты. Багги Шлессера кажется невероятной машиной, которой не нужна опора на земной сфере, так легко и уверенно преодолевает она пески. Да и Африка не делала поблажек. Меняя ландшафты, покрытия, условия, путая ориентиры, заметая следы. Узкие скалистые каньоны, обрывы около полуразрушенных дорог, острые как ножи камни Марокко, обманчивые легкие пески, бескрайние горячие просторы и блуждающий дюны Мавритании. Зеленое редколесье и Розовое озеро Сенегала.

Здесь, на ралли «Сонангол Африка Эко Рейс» действительно создана удивительная, очень дружелюбная атмосфера. С каждым годом здесь все больше русскоговорящих участников, которые, совершенствуя свое мастерство, демонстрируют отличные раллийные качества. Только досадная случайность не позволила нашему соотечественнику Антону Григорову занять 3 место, но потенциал гонщика очень высок. Казахская команда Астана проверяла боевую готовность и с удовлетворением отметила свою способность к результативным выступлениям. Латышскую команду, слаженную и оптимистичную, полюбил весь бивуак. Они всегда были готовы помочь, возникающие проблемы решали уверенно и профессионально.

Многое осталось за кадром. Как Дима перед первым этапом порезал руку, вечером в медпункте ему наложили шов, который сняли 8-го января. Как на дороге к Будниту в лобовое стекло боевого КАМАЗа местные дети бросили камень, к счастью, без последствий. Как Стасу Погожих показалось, что в колесе торчит сучок, а это был срезанный в шине камнем кусок резины, хорошо, что менять колесо на трассе не пришлось. Как серый печальный ослик стремился поближе познакомиться с боевым грузовиком. Ослик остался жив, оставив о себе очень живые воспоминания. Интересно, сам-то он успел испугаться?

Это очень красивая гонка и очень настоящая. Здесь чувствует себя по-настоящему свободным Томаш Томичек, азартно управляет своим грузовиком хрупкая женщина Элизабет Жасинто, здесь бывает важнее прийти на помощь, чем показать лучший результат. Здесь взъерошенные запыленные мотоциклисты покоряют пространства и синее багги «Лиса пустыни» летит над песками.

Африканское путешествие «КАМАЗ-мастер» подошло к концу, а на южноамериканском континенте страсти только накаляются..

Мы хотим поблагодарить наших партнеров, болельщиков, всех, кто переживает за нас, поддерживает и, самое главное, верит!

Светлана Климова пресс служба Камаз-Мастера

[Galileo Figaro]

[Анчутка]

"КАМАЗ" вновь владычествует в Африке

Экипаж «КАМАЗ-мастер» выиграл ралли «Африка Рейс»

Победами Шлессера и "КАМАЗа" завершился марафон "Африка Рейс", проходящий по традиционному маршруту "Дакара".

Автор:Пётр Геллер

9 января у знаменитого Розового озера финишировал ралли-марафон "Африка Рейс", который многие считают истинным "Дакаром". Пусть гонка под таким названием в эти дни проходит в Южной Америке по дорогам Перу, Чили и Аргентины, ценители ралли-рейдов считают, что дух "Дакара" по-прежнему живёт в Африке. И считают так не только болельщики, но и спортсмены, которые продолжают приезжать сюда из года в год.

Гонка Africa Eco Race берёт своё начало в 2009 году. В 2008-м, напомним, организаторам пришлось отменить "Дакар" из соображений безопасности: террористы угрожали атаковать участников гонки на территории Мавритании, а за несколько дней до этого были убиты четыре французских туриста. По Мавритании должна была пройти добрая половина гонки, и вместо того, чтобы сократить или изменить маршрут, организаторы сочли, что безопаснее будет полностью отменить гонку – причём решение было принято буквально за день до намеченного старта.

На следующий год организаторы решили не рисковать и приняли весьма необычное решение, перенеся гонку в Южную Америку. Там "Дакару" были рады – правительства Аргентины и Чили оказывали всяческую поддержку гонке и руководители стран лично приезжали на бивуаки. Компании-организатору ASO всё это понравилось, и с тех пор уже в пятый раз подряд гонка проходит в пустыне Атакаме.

Не все согласились предать дело Тьерри Сабина и организовали свою гонку по традиционному маршруту "Дакара" — а занялся всем этим "Лис пустыни" Жан-Луи Шлессер. Девиз гонки так и звучит: "По стопам Тьерри Сабина". Не сказать, что "Африка Рейс" пользуется бешеной популярностью, но определённую поддержку имеет, и растёт она год от года. В этот раз впервые на гонку своё внимание обратил "КАМАЗ-мастер", флагман в грузовой иерархии ралли-рейдов. Изначально команда планировала отрядить в Африку два экипажа, но в итоге было решено выделить ещё один грузовик для Артура Ардавичуса в Южной Америке, и на "Африка Рейс" отправился лишь один "КАМАЗ". В его составе поехали Антон Шибалов, Евгений Яковлев и Дмитрий Сотников. Сотников изначально должен был ехать за рулём второго "КАМАЗа", но грузовик остался только один, и поэтому Шибалов и Дмитрий сменяли друг друга за рулём.

далее

Стартовала гонка до наступления Нового года. С первым этапом вышел казус — проход пограничного контроля на въезде в Марокко слишком затянулся, и организаторам пришлось отменить спецучасток, так как многие просто не успевали выйти на старт. Зато в дальнейшем подобных проблем удавалось избегать, и гонка проходила по графику, но стартовала 30 декабря вместо 29-го.

Шлессер и Шибалов сходу заявили о своих намерениях – они выиграли первые этапы марафона среди внедорожников и грузовиков соответственно и стали наращивать своё преимущество. И если "КАМАЗ" достаточно быстро создал себе преимущество порядка получаса, то у Шлессера нарисовался упорный соперник в лице Жерома Пелише на "Тойоте". К середине гонки француз Пелише уступал своему соотечественнику всего 15 минут, и казалось, что вся борьба впереди. Тем более что на одном из этапов техника оказала своеобразную помощь Жерому – на багги Шлессера возникла проблема с системой навигации, и ему пришлось возвращаться на старт, что не помешало ему показать первое время по итогам дня.

Тут-то и начался настоящий "Дакар", который показал, что Шлессер по праву носит прозвище Лис Пустыни. Француз, который по-прежнему выступает на багги собственной конструкции, хоть и сбавил немного скорость, но продолжал уверенно лидировать, а вот его конкурент Пелише продемонстрировал, что к таким испытаниям не готов. Потеряв много времени в вязких дюнах, Жером отказался выходить на старт следующего этапа, сказав, что ехать по таким пескам "невозможно". Он вернулся в гонку на 10-м этапе, но ни о какой борьбе за позиции речь уже, разумеется, не шла. Француз явно не слышал поговорки "взялся за гуж – не говори, что не дюж".

В классе внедорожников участвовали четыре российских экипажа. Лучше всего себя проявили Антон Григоров и его штурман Сергей Мишин, которые за рулём OSC сражались за попадание на подиум. У россиянина были отличные шансы на финиш в тройке лучших – после девяти этапов Григоров занимал второе место, уступая лишь Жан-Луи! Но в последний зачётный день гонки произошла досадная неприятность – за 10 минут до старта этапа на его машине сломался гидроусилитель руля, и на ремонт ушло порядка получаса. В итоге Антон откатился на четвёртую строчку, лишившись подиума. Компанию Шлессеру на пьедестале почёта в итоге составили Ив Фромон на багги и Жуст ван Ковенберг на "Тойоте".

Что касается трёх остальных российских экипажей, то они не смогли уложиться в установленный норматив времени уже в первый день гонки.

"КАМАЗ" проблем с темпом по ходу гонки не испытывал – экипаж проиграл лишь один из этапов, но зато удостоился в тот день самой высокой похвалы от руководства гонки. На четвёртом этапе завалился на бок грузовик португальской гонщицы Элизабет Жасинту (девушка не только участвует в ралли-рейдах, но ещё и управляет "камионом" — честь и хвала!), и россияне не смогли проехать мимо, оставив соперника в беде. Шибалов с напарниками остановились, поставили "МАН" на колёса, и лишь после этого продолжили движение. Было потеряно время, Элизабет в итоге выиграла этап, но отставание "КАМАЗа" составило менее минуты. Что ни говори, а поступок этот характеризует экипаж с положительной стороны – здесь сразу вспоминается куда более серьёзная авария Владимира Чагина в 2007-м, когда соперники один за другим проезжали мимо и не думали оказать помощь россиянам.

На остальных этапах российское трио первенствовало. "КАМАЗ-мастер" изначально объявил, что главная цель, стоявшая перед экипажем Шибалова – потренироваться и набраться опыта, потому что для них это была первая гонка такого высокого уровня. В том, что уровень действительно высок, сомневаться не приходится – ведь главное здесь не состав участников, а сам маршрут. Любопытно, что гонщики буквально подошли к задаче набираться опыта – по их словам, они при возможности старались наблюдать, как ведёт гонку опытный чех Томас Томечек, который выиграл две предыдущих "Африки", а на сей раз стал вторым.

В итоге им удалось и потренироваться, и одержать победу, вернув "КАМАЗу" статус владыки Африки среди "камионов". Отдельного упоминания стоит тот факт, что экипаж Шибалова стал вторым в совместном с внедорожниками зачёте – они уступили лишь Шлессеру, а все остальные джипы остались позади.

В зачёте мотоциклов первенствовал бельгийский гонщик Мартен Фонтин за рулём "КТМ".

Он вышел в лидеры примерно на середине дистанции и смог довести гонку до победы, сохранив преимущество в полчаса над изначальным лидером Гильомом Мартенсом с таким же мотоциклом, а третьим стал Патрик Арно на "Хонде". Особо примечателен австрийский гонщик Тобиас Моретти, который на "КТМ" пришёл к финишу 10-м. Многим он больше известен как Рихард Мозер, который четыре года расследовал преступления вместе с комиссаром Рексом в одноимённом сериале. Продолжая сниматься в кино, актёр уделил внимание и своему хобби, причём, надо думать, немалое – ведь для успешного прохождения такой гонки требуется недюжинная подготовка!

Квадроциклы в "Африке" традиционно не участвуют, зато был зачёт классических автомобилей. Здесь до финиша добрались Стефан Энрар и Франц Вундерлих – оба выступали на "Порше", но бельгиец выиграл у немца более 13 часов. Стартовавшие на автомобилях "УММ" португальцы Карлос Мануэль Лопес Барбоса и Бруно Мигель Гомес Барбоса до финиша не добрались, выбыв из гонки уже на пятом этапе.

Пятый марафон "Африка Рейс" успешно проведён, но дальнейшая судьба гонки находится в руках ASO. Если французы в 2013-м решат вернуть "Дакар" в Африку, Жан-Луи Шлессер сможет избавить от себя организаторских забот и полностью сосредоточиться на гонке, которая в таком случае вернётся на свою родину.

http://www.championat.com/auto/article-148889-jekipazh-kamaz-master-vyigral-ralli-afrika-rejs.html

[AP-Racing]

Посмотрел видео с Африка-Рэйс - вот он настоящий Дакар. Пусть участников мало - но это настоящая гонка, а не подделка под Дакар

[Анчутка]

Посмотрел видео с Африка-Рэйс - вот он настоящий Дакар. Пусть участников мало - но это настоящая гонка, а не подделка под Дакар

Да давно пора перестать дурью маяться и возвращать Дакар в Африку.

[Galileo Figaro]

Не нашел тему про Африка рейс, куда то дели ее. Так что напишу тут

12/01/13 Сонангол Африка Эко Рейс. Послесловие.

Светлана Климова. Набережные Челны

Сегодня можно уже оглянуться без опасения, что из-за твоих опрометчивых мыслей что-то пойдет не так, что удача сочтет эти мысли слишком самонадеянными, слишком поспешными. Знаете, это так бывает - только подумаешь, что все в порядке, все знаешь, все хорошо и вдруг самым жестким и неожиданным образом это оказывается неправдой. Жизнь, судьба, бог - не знаю что или кто - но учит людей в важном деле не успокаиваться. Ты должен быть сдержанным и настырным. Это значит, кроме всего прочего, что должно быть то, что необходимо сдерживать - должно быть мужество эмоций, внутренняя сдерживаемая энергия и то, что неумолимо ведет вперед, не позволяя отступить - четкость цели и внутреннее стремление.

Я хочу рассказать, как это все было не с официальной точки зрения журналиста, а с человеческой, я хочу, чтобы вы тоже могли почувствовать, как это происходит, как случается.

В общем, прошу помнить, читая все, что ниже, что я пишу вам это, как личное письмо, а не официальное сообщение.

Вчера, когда нас встречали в аэропорту в Набережных Челнах, я испытывала горячее и захватывающее чувство эйфории от происходящего. Важное дело было завершено, вокруг были люди, которые радовались так искренне, смеялись, плакали и все были очень, очень красивыми. Казалось, что все кого я вижу, кто подходит ко мне, обнимает, дарит цветы, говорит слова - это люди очень родные, верно и тревожно ждущие, готовые поддержать. Их руки, плечи, глаза так теплы, так надежны и такую уверенность дают в том, что все будет хорошо, потому что мы вместе.

Я не сказала вчера слов. Поверьте, их у меня просто не было, чувства еще не превратились в слова. Но люди вокруг светились, я клянусь вам!

Вчера мы легли спать в пятом часу утра (так мне каждый день хотелось начинать репортаж, чтобы не упустить ничего, меняя только цифры). А сегодня в 5:27 по нашему африканскому времени я сижу у компа и набираю слова, стараясь не расплескать то, что чувствую.

Мне было страшно. Страшна была оценка того, что я делаю, поскольку не всегда я знала то, что делаю и не всегда была уверена в собственном мнении.

Остальное, даже самое трудное, было гораздо легче.

Поражение бывает случайным, победа - никогда. Это Семен Семенович, так говорит.

До погрузки на паром мы уже несколько раз обнаружили какие-то неполадки в технике. Безусловно, неожиданные. Я имею право теперь так говорить, потому что все видела своими глазами, но на каждом этапе мы (вы ведь поймете, почему я пишу "мы", а не "ребята" или " они"?) создавали запас прочности - где-то техническими средствами, где-то временем, где-то организационной поддержкой. Страховка временем спасала от излишней нервозности, но время такой ресурс, который невозможно запасти впрок и, отрывая час у сна, надо точно знать, что это в пользу, а не во вред, что это перетасованное время станет страховкой, а не дополнительным фактором опасности.

Дороги, заправки, перевалы, туман, пыль, переговоры по рации, истории смешные, печальные, обыкновенные, молчание...

Мы с Оксаной прекрасно понимали, что наше присутствие на гонке - дополнительный стресс для всей команды и старались, чтобы в любом случае этот стресс был позитивным: бодрил и вдохновлял, а не деморализовывал. Мы подстраивали всю свою жизнь под жизнь мужчин. Нам было сложно. Мы вживались в налаженный процесс коллективной мужской работы, с уже устоявшимися правилами. Наши обязанности не были необычными для команды, была необычна половая принадлежность. Не принято у нас ("у нас"!) в гонку брать женщин. Первая ситуация возникла, когда на пароме организаторы выделили на 12 человек 3 четырехместные каюты и встал вопрос, кто будет с нами жить. Вопрос был не первой важности на фоне кучи неотложных, посему за всякими шуточками особо не обсуждался, но он реально был. Ситуацией нам был подан сигнал о нашем отличии: "Э-эй, вы-другие, подумайте пока не поздно". Но мы точно были готовы. Сигнал был принят. Кто-то, кто посылает сигналы, удовлетворился этим, и нам таки предоставили без всяких наших усилий двухместный номер, но двое мужчин были поселены с мужчинами другой команды (вы ведь понимаете, что этого не возникло бы, если бы мы были мужчинами?). Каюты были микроскопическими - если один передвигается, другой должен сидеть на кровати, желательно с ногами, но был в каюте душ, туалет и можно было выйти на палубу. Бывалые "африканцы" в предвкушении приключения с удовольствием общались, знакомились. В воздухе чувствовалось приближение чего-то значительного. А в переборке нашей каюты ночью кто-то копошился, но думать о том крысы это или что долго не пришлось - уже с этого дня мы могли спать где угодно, как угодно, в любое время и в любом положении. И это было правильно. В наши задачи входило решение вопросов с организаторами, которых было совсем не мало. Оксана была нарасхват не только в команде, но и в группе ТВ - переводила интервью с нашими пилотами для репортажей. Она вообще, по-моему, очень грамотно была настроена: есть вопрос - надо решать. То, что можно решить прямо сейчас, значит, прямо сейчас решаем, если время нужно - планируем, но никаких обсуждений по поводу "надо - не надо", почему так вышло и т.п. Она переводила ежедневные брифинги, помогала мне интервьюировать иностранцев, и много времени уделяла штурману, переводя роуд-бук предстоящего этапа. С учетом очень сжатого времени, занятость ее была процентов на 300. Чтобы закончит опус о том, как женщины живут на гонке, приведу несколько правил, которые у нас быстро выработались.

1. В туалет и душ мы идем вдвоем (защелки есть не везде) и выбираем время, чтобы наших мужчин не встретить, сохраняя оптимальную дистанцию.

2. Мы с благодарностью принимаем внимание и помощь, но стараемся не обращаться за ними - у всех достаточно своих дел.

3. Мы задаем только действительно необходимые вопросы

4. Мы с готовностью откликаемся, если нужна наша помощь

5. Мы думаем о возможных сложностях в дороге и внимательно относимся к здоровью, к режиму питания и питья.

На технических проверках многое для нас было необычно своей демократичностью - свободный доступ везде, спокойное доверие по отношению к зрителям и участникам. Никто ни от кого не ждал подвоха, желание гостей и горожан увидеть больше (или всё) встречало понимание организаторов.

Про вечер после техпроверок и встречу с Якубовыми я писала. Я хочу только еще раз повторить, что Семен Семенович - вдохновитель, он знает все слова, которые надо сказать в нужный момент, знает как это сделать и в какой последовательности. Как никто другой, даже когда отсутствует рядом, он делит с командой ответственность за происходящее и внушает свою силу, свою уверенность каждому из нас. Это самая авторитетная личность на гонке - к его мнению апеллируют, ему передают приветы, благодарности и важные слова, его цитируют и надеются получить совет.

Первые дни в гонку вкатывались не только экипажи, но и ассистанс - переезды были длинными, сложными, особенно для тяжелой технички. Ранним утром, за час или за два до старта в зависимости от сложности лиазона, отправлялась с бивуака тяжелая техничка Тагира Бигашева, затем, одновременно с движением боевой машины на старт, быстрая техничка Димы Свистунова выезжала на следующий бивуак, а мы вчетвером (Квачев, Харламов, Захарова, Климова) на джипе провожали экипаж до старта. Стихийно выработался ритуал, отступать от которого мы опасались, надеясь, что строгое повторение простых действий с нашей стороны добавит удачи. Однажды мы отступили от этого ритуала, и ребята встряли в дюнах в Мавритании, потеряв на этом час времени. Больше мы такого себе не позволяли.

Тяжелая техничка шла прямиком на следующий бивуак, а быстрая и джип - на финиш СУ, если это было разрешено регламентом.

К прибытию экипажа на бивуаке обычно уже ждала палатка и механики наготове. Ребята выходили из кабины, и сразу начинался осмотр, очень деловито, очень слаженно. Минимум слов, все сами знают что, где, зачем... Стас Погожих проводил общий осмотр и тут же начиналось обслуживание. Женя Харламов - наш самый добрый, самый мудрый золотой моторист забирался под машину, потом в кузов. Андрей Иванович Репин проводил ревизию электрики. По-моему, электричество у него очень хорошо вышколенное - куда Андрей Иванович скажет, туда и идет строем в колонну по три. Тагир Бигашев тут же правит бампер. Дима Свистунов с инструментами то под машиной, то под кабиной... Миша Квачев готовит дефектную ведомость с пилотом. Кстати, очень показательный документ - кроме плановых работ в нем совсем немного строк всегда было. Колеса каждый день меняли местами. Пилоты говорят, что повезло с колесами, ни одно не пробили за всю гонку! Для марокканских камней это вообще уникальный случай! Но мы-то с вами понимаем, что это за везение, правда ведь? Во время работы все очень серьезны, но так легко улыбались в ответ, если видели, как я вокруг с фотоаппаратом бегаю, и тогда я чувствовала себя частью этого увлекательного и вызывающего чувство гордого достоинства процесса. Я вам скажу, если бы так работали наши автосервисы, то автомеханики были бы главными героями мелодрам, боевиков и героических эпопей, настолько это здорово, четко, по-мужски, с умом, великолепно и эмоционально - ремонт автомобиля! Василий Михайлович Квачев посматривал на все это строго оценивающе и следил за общим процессом.

А потом Андрей Иванович разводил кухню - картошка в маленькой фритюрнице, грибочки из дома, сало - до ужина даже мы успевали хорошенько проголодаться, а что говорить о мужчинах? А примерно через день - что-то посерьезнее: пельмени (наши девочки из кафе "До жуем" лепили), картошка с мясом... Очень вкусно! Василий Михайлович продукты всегда сам покупал. Это очень интересные сцены были - с любым местным на любом языке он сторгуется, объяснится, самые лучшие продукты выберет! Переводчик на рынке ему вообще не нужен.

Боевой экипаж у меня и до Африки вызывал самые теплые чувства, но я вам скажу, ребята действительно достойны восхищения. Они знали, что страховки у них нет, помощи ждать особо неоткуда, скоростные участки очень протяженные, совсем незнакомые условия, места глухие настолько, что самая отдаленная деревня в России покажется центром мироздания...

Они всегда были спокойны, сосредоточены, доброжелательны. И еще очень, очень красивые, самые красивые. И на самой красивой машине. Ольга Ивановна рассказывала, как важно было выбрать правильный цвет, чтобы и в пыли, и на солнце, и в сумраке, машины выглядели ярко. И это точно так и было: наша машина всегда выглядела как праздник, живой, яркий. Она передавала всем своим видом уверенность в том, что все будет хорошо. Ольга Ивановна, Вам привет!

Антона и Диму все с самого начала называли пилотами, впервые не было механика в экипаже, но зато было два пилота. На бивуаке ходили разговоры о том, что кто-то начал различать манеру их езды, что их можно узнать "по походке", но я не могу сказать, кто был главным пилотом, а кто подменяющим. Дима про Антона говорил, что Антон очень четко управляет ситуацией, что он ощутимо ускоряется, сохраняя высокую надежность. А Антон говорил, что самые сложные участки достаются Димке - самые опасные камни, самые вязкие пески и самые высокие дюны. Работу штурмана мы видели очень близко. То, как вдумчиво и методично Женя готовится к следующему этапу - это очень впечатляет. Мы с Оксаной часто ложились позже остальных, поскольку боролись за интернет, стараясь использовать его до последнего мгновения и, укладываясь, наблюдали свет фонарика и шорох страниц в Женькином спальнике - чтобы никого не беспокоить, он продолжал прорабатывать легенду. Четкость его работы удивительна. Даже экипаж Шлессера однажды " сел на хвост" нашим ребятам, когда было сложно сориентироваться, а это очень дорогого стоит - Жан-Луи сам легенда и штурман у него соответствующий, а Женька в Африке впервые. Это мозг! А представляете, когда он еще и опыта поднаберется?! Про наших ребят после дня отдыха постоянно спрашивали: "А это правда, что они впервые в Африке?" Томаш Томечек, трехкратный победитель «Дакара» и двукратный «Африки Рейс» комментируя результаты: "Хорошая тренировка, очень быстрая!" и улыбался. Элизабет Жасинто вспомнила после третьего этапа, как однажды в Аргентине, выбыв из гонки (ее грузовик сгорел после аварии на трассе), отдала свои колеса команде "КАМАЗ-мастер", а на следующем этапе наш молодой экипаж выручал ее, причем так же быстро, как если бы помощь нужна была своим, а не соперникам.

Очень классные у нас были товарищи на бивуаке - жизнерадостные казахи из команды "Астана" с удовольствием и очень красочно рассказывали о своих приключениях на трассе. Их пресс-кар забирался в самые лучшие места, они делали отличные фотографии и бескорыстно с нами делились. Отдельное спасибо пресс-атташе команды Батыру Казыбаеву, именно благодаря ему вы увидели "острые, как ножи камни" и во что они могут превратить колеса.

Латыши, получив доступ к интернету штаба гонки, по собственной инициативе приносили нам весточки с трассы. Марису Саукансу отдельное спасибо за желтую балаклаву. Антон Григоров и Сергей Мишин радовали результатами и позитивным общением.

В Сенегале встречать команду на Розовое озеро приехали все сотрудники Российского Посольства с семьями и детьми и, размахивая флагами, скандируя лозунги, устроили такой громкий и радостный прием нашему экипажу, что казалось, все это происходит в России. Ни у одной команды на финише не было таких горячих болельщиков. Спасибо, Олег Дмитриевич, Вам и всем Вашим сотрудникам!

Женя Харламов сказал, что эта гонка напоминает ему Дакар 2001 года, когда Чагин выступал на одной машине и даже без технички. Все запчасти он вез с собой, машина была тяжелая, но Володя шел спокойно, стабильно, уверенно, машину берег, ремонта механикам практически не привозил. И взял таки золотого бедуина.

Вам нравится такое завершение?

[Galileo Figaro]

[AP-Racing]

Не нашел тему про Африка рейс, куда то дели ее. Так что напишу тут

Да мы никак ее не осилим, поэтому пока тут. Хотя соблазн создать появляется

[Анчутка]

Да мы никак ее не осилим, поэтому пока тут. Хотя соблазн создать появляется

А вдруг Дакар камбэкнется...))

[AP-Racing]

А вдруг Дакар камбэкнется...))

Ну вот типа того

[Galileo Figaro]

Да мы никак ее не осилим, поэтому пока тут. Хотя соблазн создать появляется

Это сообщения на самом то деле я оставил в теме камаз мастера. Просто наверное глюкануло меня.. сказалось то что сутки без сна провел я.

[Анчутка]

Дисциплина Ралли-Рейды, что это такое?

Автомобильный спорт представлен во всём мире очень широко.

Это популярное и любимое многими спортивное зрелище.

Оно притягивает к себе внимание скоростью, мощью моторов, виртуозным пилотированием мастеров автоспорта, простотой восприятия состязательной фабулы соревнований:

Для зрителей здесь всё просто и понятно машины едут НАПЕРЕГОНКИ.

Но условия соперничества, виды покрытий, модели и назначение спортивных транспортных средств, в мире столь разнообразны, что приходится разделять состязания в скорости на отдельные виды спортивных дисциплин.

Всем, например, известны такие дисциплины, как: картинг, классическое ралли, или, скажем, знаменитая гонка Формула-1.

И любому понятно, что каждый из названных видов автоспорта имеет свою ярко выраженную специфику.

Вот отличительной и главной спецификой дисциплины Ралли-Рейды, по правилам которых проводится марафон Дакар, является протяжённое, многоэтапное соревнование на скорость по бездорожъю. Надо заметить, что популярность Ралли-Рейдов во всём мире обусловлена не только причастностью дисциплины к столь раскрученной мировой гонке, как ДАКАР, но ещё и тем, что достижение высоких результатов, требует от пилотов - рейдеров абсолютно особенных, отличных от других дисциплин, умений и навыков скоростного вождения автомобиля.

Вообразите, что скорость в 200 - 215 и более километров в час, это отнюдь не редкость на спецучастках в ралли-рейдах. Такая скорость не просто сопоставима, но, порой и превосходит скорости Формулы 1. Вообразив такое, примите во внимание, что экипажи на таких скоростях мчатся в неизвестность - маршрут держится от них в тайне и проходится пилотами впервые. Автомобили движутся не по шоссе, а по бездорожью

Мы знаем, что масса снаряжённого легкового автомобиля может доходить до 3.5 тонн, а за счёт конструктивных особенностей - большого хода подвески, машины имеют очень высокий центр тяжести.

Удержать такой снаряд на кочках и трамплинах, не опрокинуть машину, маневрировать ею на высокой скорости и на различных по сцеплению колёс с дорогой покрытиях, требует от пилотов филигранной, универсальной техники.

Техника пилотирования в Ралли-Рейдах вбирает в себя навыки картинга и классического ралли, автокросса и джип-спринта, триала и кольцевых гонок. Это синтетическая, универсальная техника, пожалуй, самая сложная среди всех дисциплин в автоспорте.

А что касается выносливости, то 24-х часовой французский Ле-Ман, для профессиональных ралли-рейдеров, может показаться обычной разминкой перед Дакаром.

Всё сказанное полностью справедливо для легковых спортивных машин.

Что же касается грузовиков, то русский язык пока ещё не обогатился достаточными эпитетами, для описания мастерства тех, кто ими управляет.

Здесь возможны только аналогии.

Так, например, супер достижения Михаэля Шумахера в Формуле-1, абсолютно сопоставимы с супер достижениями наших знаменитых асов из Камаз-Мастера: Володи Чагина, Фирдауса Кабирова и Ильгизара Мардеева.

Мировой спорт имеет знаковые, всем известные имена:

В футболе - Пеле, Лев Яшин и Марадона,

В хоккее - Валерий Харламов и Уейн Грецки,

В боксе - Мохаммед Али и Тайсон.

Так вот имена Шумахера и Чагина, Экл Стоуна и Семёна Якубова в автоспорте должны стоять рядом, поскольку уровень мастерства, цена и качество побед, уровень зрелищного продукта - здесь полностью сопоставимы.

Немного истории российских Ралли-рейдов.

Российские Ралли-Рейды ведут своё начало от времени первых попыток участия советских легковых машин АвтоВАЗа в марафоне ДАКАР. Было дело в далёкие уже 80-е годы. Особенных успехов тогда не наблюдалось, но опыт, кое-какой, наши тогда поимели.

Настоящим, серьёзным началом дисциплины Ралли-Рейд для отечественного автоспорта, специалисты считают 1988-й год, когда в Польском Вроцлаве на популярной европейской гонке Ельч, среди грузовиков дебютировали два наших КАМАЗа. Дата этого события совпадает с датой рождения великой спортивной команды «Камаз-Мастер».

То, что это великая команда, сегодня уже никому доказывать не надо.

Камаз-Мастер - супер-команда - лидер не только отечественного, но и мирового автоспорта.

Своё совершенство в спортивном и в техническом отношении она постоянно доказывает, одерживая победы в борьбе с командами таких признанных лидеров мирового автопрома как: МАН, Татра, Мерседес, Рено, Ивеко, Джинаф.

Это факт. Но наряду с его освещением, следует сказать ещё и вот о чём.

Роль личности в истории отечественного автоспорта:

Семён Семёнович Якубов.

С первого момента создания, и долгие годы, до 2012-го, включительно, неизменным руководителем, участником, лидером и тренером команды, её душой, является Заслуженный мастер спорта, Заслуженный тренер России Семён Семёнович Якубов.

Ему по праву принадлежит первенство считаться отцом отечественного грузового внедорожного автоспорта.

Без подвижников такого масштаба, такой личной харизмы, таких лидерских качеств, какими обладает Семён Якубов, невозможно себе представить возникновение удивительных и парадоксальных феноменов наднационального масштаба, подобных появлению в России команды «Камаз-мастер».

А ведь этого детища вполне могло и не быть. Оно родилось благодаря личному риску и личной жертве этого человека. Мало, если не сказать определеннее, - почти никто не знает, что Якубову, в своё время, реально светила блистательная министерская карьера. Как человек талантливый, деловой и целеустремлённый, в восьмидесятые годы он был замечен, высоко оценен, и приглашён из Набережных Челнов в Москву на повышение, связанное с переездом семьи в столицу, с гарантиями полного набора номенклатурных благ и привилегий, с высокой зарплатой и прекрасной перспективой дальнейшего служебного роста. По тем далёким уже, но так ещё памятным временам советской власти, это приглашение означало, что человек вытянул счастливый лотерейный билет, и попал в касту избранных. Он мог стать номенклатурой. Выше этого тогда не было ничего.

Но в это же время, Якубов болел идеей создания на заводе КАМАЗ отдельного подразделения, которое станет научно-технической автомобильной лабораторией. Такого подразделения, которое будет экспериментировать с конструкциями автомобилей и испытывать внедрённые новшества отечественного грузовика, в условиях его реального сопоставления со всем, что есть на этот момент лучшего в мире, в самых жёстких условиях спортивной борьбы. Мечта уже тогда рисовала Семёну Семёновичу прообраз будущей великой команды. Но возможно ли это было?

Выбор между гарантированным благополучием и реализацией призрачной мечты, встал ребром, - или Москва, или провинциальные Челны. С одной стороны, полная определённость и гарантия благополучия. С другой стороны, мечта и дерзкий, но не гарантированный план её достижения.

Долг перед семьёй, хронические финансовые затруднения (жили-то очень скромно), будущее детей, всё было за то, чтобы расстаться с мечтой и принять весьма выгодное предложение.

Вообразите, мои читатели, что такой выбор стоит перед вами. Ну, признайтесь сами себе, что бы предпочли лично вы, если бы никто не дал вам гарантии, что всё сложится именно так, как мы теперь знаем? Ответ очевиден. Из миллионов на мечту согласились бы единицы. Да, не факт, что у тех, кто согласился, что-то бы реально получилось. Но, точно, факт, что те, кто согласился, это люди особенного устройства, особенного склада, из породы пионеров. Не будь их, не летали бы в космос ракеты. Не будь Якубова, не имели бы мы сегодня национальную гордость, команду КАМАЗ-Мастер.

Как вышло на деле, какой бесценный бриллиант мы имеем, теперь знает каждый. Знает не только в нашей стране, знают во всём мире. Имя «КАМАЗ-Мастер» и имя Якубова прогремели на всех континентах. Это бренд, это марка, это синоним блистательного успеха. Но, что было на пути к этому успеху? Как? Какими силами? Каким трудом, борьбой и какими лишениями? Как по крупицам этот успех был достигнут, - отдельный, длинный и интересный разговор. Поверьте, это настолько интересно само по себе, это так насыщено невероятными событиями, что надо бы многотомник писать, да хватит ли ещё в нём места рассказать всё, что было? Не уверен.

Наличие в России спортивно-технической команды мирового класса, это явление национального масштаба.

И отдельные люди, благодаря которым оно стало возможным, это наш золотой фонд, наша национальная гордость.

Честь им, благодарность и слава на все времена!

Сегодня Семён Семёнович не в команде. Он, как я писал уже раньше, отдал бразды правления Владимиру Чагину. Но это не означает, во всяком случае в это никто не верит, что Якубов не в теме, не при делах, и далёк от команды. Мне, и очень многим таким, как я, кажется, что КАМАЗ-Мастер и Якубов неразделимые синонимы. Вопрос вовсе не в должности и не в том, кто и что говорит, а вопрос в родовой связи причины и следствия, разорвать которую не в силах никакое формальное обстоятельство

И совсем уж в конце, хочу добавить маленький, но очень существенный штрих к портрету этого скромного человека. Будучи ведущим комментатором мероприятий старта и финиша гонки серии Дакар «Шёлковый путь», я имел благородное желание, огромной аудитории собравшихся зрителей, хоть немного рассказать о том, кто такой Семён Семёнович. Разумеется, говорить о таком человеке простыми словами, в столь торжественный момент, не получается, - неправдой будет. Вот и хвалил, как мог, в меру своих способностей. Якубов немедленно подошёл ко мне, и прямо на подиуме устроил мне тихий, но очень внушительный разнос, такой степени убедительности, что двузначно толковать его у меня не было шансов. Я получил ясное и точное указание не заниматься лишним, а делать своё дело, не отвлекаясь, ни теперь, ни в будущем, на его персону. Рискнул сейчас написать о нём только потому, что имею железное оправдание, отвлекаюсь я сейчас не от работы, а только от ночного сна, что, в принципе, не общественное, а моё личное дело.

Мастер спорта международного класса,

Валерий Хлебутин.

Адрес для отзывов: Khleba55@mail.ru

http://www.rusrr.ru/news/5020/

[Анчутка]

Майоров Леонид Николаевич.

В то время, когда слава КАМАЗа уже стала достоянием мирового автоспорта, отечественные ралли-рейды в легковом классе носили характер любительских, клубных покатушек.

В России к началу девяностых годов всё только начиналось. Однако и здесь, к общему счастью, нашлись личности, чьим трудом и настойчивостью, дисциплина оформлялась и росла.

От неорганизованных съездов любителей, по мере накопления позитивного опыта, постепенно соревнования на внедорожниках стали прибавлять в классе и в уровне организации. Все те персонажи, чьи фамилии теперь хорошо всем известны, уже тогда пробовали свои силы, соревнуясь друг с другом. Дисциплина всё более стала походить на вид спорта. Клубные соревнования, стали более, или менее нормально судиться, впервые в конце девяностых, были применены настоящие регламенты и правила Ралли-рейдов.

В Ралли-Рейды стали подтягиваться гонщики различных автоспортивных дисциплин: из картинга - Никита Небылицкий, из классического ралли Михаил Нарышкин, из автокросса Сергей Гиря и Биньямин Джепаев, из уличных гонщиков, например, Сергей Шмаков (хотя за его плечами были уже, какие-никакие, картинговые навыки, обретённые в далёкие юношеские годы). Это был мощнейший по качеству десант и живительная для дисциплины инъекция. Гонщики такого дарования и такого разнообразного спортивно-технического оснащения, были просто необходимы для микширования разрозненного, но очень большого опыта. Возник своеобразный банк мастерства, среднеарифметическая составляющая которого, как раз и была тем самым, что требовалось для качественного развития ралли-рейдов.

От гонки к гонке, рос их общий уровень. Это касалось не только пилотов и штурманов, но относилось и к тем, кто организовывал и судил соревнования. Массовость впечатляла и давала уверенность в перспективности стихийно возникшего движения.

Возник постоянно действующий центр управления и организации процессом. Располагался он в Москве, в Крылатском, на базе клуба «4х4». Появлялись вполне прилично организованные, почти уже профессиональные команды, с довольно внушительными бюджетами. Дело ширилось и захватывало своим влиянием многие регионы России. Питер не отставал, а в чём-то и опережал Москву, там возросла блистательная плеяда отменно даровитых гонщиков, Гадасин, например. Ростов-на-Дону проявил инициативу и организовал у себя команду «Р-Джаз», с составом очень одарённых и перспективных гонщиков, ставших впоследствии, хорошо известными спорсменами. Достаточно назвать Александра Олейникова, Михаила Бартника, Григория Телелейко, Андрея Реука, Сергея Суховенко, чтобы понять значение этого регионального подразделения. И, наконец, в последнем году уходящего двадцатого века, состоялся первый официальный Чемпионат России по ралли-рейдам под эгидой РАФ и по правилам ФИА.

Понятно, что без локомотивной тяги, без идеолога, направлявшего процесс, и державшего в руках все нити его развития, дело идти бы не могло. Организатором и душой великого дела был опытнейший тренер автоспорта - Леонид Николаевич Майоров.

Под его руководством, и при его тренерском и наставническом участии был достигнут первый заметный международный успех, когда впервые в 1998-м году, бывший раллист-классик, россиянин - Михаил Нарышкин, выигрывает первенство на Кубке Мира по ралли-рейдам в классе ПРОДАКШН.

Леонид Майоров обучал и тренировал гонщиков, помогал организовывать команды, обучал правилам, регламентам и тонкостям сложной международной спортивной дисциплины. Он натренировал и подрастил целую команду первоклассных штурманов, как показала жизнь, мирового уровня.

Это был единственный в России (кроме Якубова, разумеется) специалист, кто точно знал, что и как надо делать, что бы любительский спорт в считанные годы превратить в профессиональный. Его целью было вывести наших спортсменов на высокий международный уровень. Чемпионаты Росси были идеальными. Уровень организации был на высоте. И всегда, и во всех значимых и многообразных аспектах подготовки, организации, логистики и судейства спортивных мероприятий, Майоров играл ключевую роль.

В сентябре 2002-го года он собирает из легковых внедорожников первую в истории ралли-рейдов Национальную Сборную России в составе четырёх экипажей: Сергей Шмаков / Валерий Хлебутин, Михаил Нарышкин / Александр Тараненко, Константин Жильцов / Константин Мещеряков, Михаил Бартник / Андрей Реук, и вывозит сборную на международную европейскую Баху в Германию.

Там наши, как и 13 лет назад в польском Ельче это сделал КАМАЗ, в точности повторяют его успех, и завоёвывают второе командное место.

Это было выдающимся достижением, поскольку удалось воочию помериться силами с сильнейшими мировыми звёздами, удалось понять, что и они из того же теста, и что с ними можно биться на равных, их можно побеждать. Прорыв в мировую элиту Р-Р в легковом классе был стремителен.

Уже через три года Чемпион России Сергей Шмаков повторяет успех Михаила Нарышкина и побеждает в Кубке Мира 2004-го года в классе суперпродакшн. На следующий год он серебряный призёр Кубка Мира, а в 2006-м году абсолютный Чемпион.

Становится ясным, что все без исключения лидеры отечественного Чемпионата того периода, это пилоты высокого международного класса. Время полностью подтвердило этот тезис. Имена тех, кто в тот период боролся в Чемпионате России, сегодня известны всему мировому автоспортивному сообществу, поскольку ребята поочерёдно завоёвывали все состязательные вершины мировых Ралли-Рейдов, становились Чемпионами европейских Бах и Чемпионами Кубка Мира. Шмаков, Гадасин, Новицкий, Кузнецов, Нарышкин, Жильцов, вошли в элиту мирового автоспорта.

С этого времени российское наступление на вершины мировых Ралли-Рейдов становится массовым.

К нашим великим и именитым танкам КАМАЗам, на всём фронте спортивного наступления присоединяется пехота, - легковые машины наших лучших отечественных гонщиков. Не могу не перечислить их имена: Сергей Шмаков, Валерий Хлебутин, Константин Мещеряков, Константин Жильцов, Леонид Новицкий, Олег Тюпенкин, Сергей Савенко, Алексей Кузмич, Ярослав Соловьёв, Руслан Мисиков, Алексей Беркут, Андрей Иванов, Борис Гадасин, Сергей Суховенко, Владимир Королев, Илья Кузнецов, Александр Мироненко, Алексей Кузьмич, Владимир Демьяненко, Сергей Мишин, и многие другие.

И это не был приход ничего не понимающих новичков. Всё это, так, или иначе, были воспитанники Леонида Николаевича Майорова, а значит спортсмены с отменной базовой выучкой.

Повторюсь, но с удовольствием повторюсь, что такие прорывы возможны только благодаря выдающимся личностям и выдающимся организаторам.

В классе грузовых автомобилей это Семён Семёнович Якубов. В классе легковых внедорожников это Леонид Николаевич Майоров.

Пишу об это специально, поскольку знаю, что к великому сожалению, не все, кто смотрит гонки, знают, кому они обязаны тем, что нам есть за кого болеть, что в России есть, кому отстаивать спортивную честь нашей Родины.

Этих выдающихся людей считаю своими наставниками. Большое им спасибо!

Ещё о штурманах и их нелёгкой работе.

Уже отмечалось в моих обзорах, что россияне представлены прекрасно подготовленными штурманами. Хоть и нет такой специальной школы штурманского дела для ралли-рейдов, но за последние лет пятнадцать в России выросла плеяда первоклассных штурманов международного класса. Классическое ралли, как известно, требует специальной подготовки к будущим заездам, заранее прописывается легенда (стенограмма) и по ней после ознакомления с участками СУ штурманом для пилота ведется диктовка в ходе гонки. В ралли-рейдах ситуация коренным образом иная. Будущая трасса держится в строжайшем секрете (чуть ниже я подробно раскрою этот тезис), поэтому вся диктовка происходит с листа, в условиях полной неизвестности маршрута. Для штурмана первым и главным ориентиром является счисление пройденного пути. Например от эпизода до эпизода в легенде (роуд буке) один километр и в легенде этот эпизод дается, как яма:2. (два это категория опасности ямы, обозначается !!, если 3, то !!!). Сколько за этот километр попадется на дороге ям, не имеет значения, отбиться (обновить счисление пути на контрольном приборе) надо в точности на той, которая обозначена, как привязка. А далее легенда дает следующую привязку, скажем мост, или развилку дорог, и до нее 300 метров. Терратрип, - прибор делающий счисление пути, обнуляется нажатием педали, и далее потребуется проехать эти 300 метров до очередной позиции - моста (развилки).

Ниже, на снимке, вы видите реальную спортивную легенду в руках у штурмана (условно). А ещё ниже легенда мотоциклиста. Там вообще мрак. Они меняют кадры эпизодов привязок нажатием рычажка. Это для меня запредельно, практически, невозможно.

Опытные штурманы до того, как сесть в машину на участок, придирчиво изучают маршрут. Смотрят карты. Смотрят космические снимки местности. Прикидывают доминирующий поворот, если трасса закругляется в кольцо, как, скажем на втором этапе нынешнего Дакара. Прикидывают доминирующий курс на определенных отрезках и заносят все в роуд-бук, ведь в пути можно пользоваться исключительно только тем, что разрешено. Никаких дополнительных карт, приборов, компасов, брать нельзя. Если экипаж будет уличён в этом, то неизбежно моментальное снятие с гонки. Если происходит отвязка от легенды, то в отдельных случаях можно воспользоваться просто направлением, если штурман уверен, что это лучше, чем вернуться назад к верной привязке.

Входя в пески, где ориентиров мало, но надо двигаться по точному курсу, чтобы не проехать контрольный створ, или контрольную точку, опытный штурман может засечь направление по облаку, по солнцу, и далее диктовать пилоту направление, используя виртуальный часовой циферблат. Например, 10 часов; половина первого; двенадцать. Пилот понимает, какие следует сделать поправки по курсу, чтобы не сбиться с верного направления. Или просто, в условиях отсутствия дорог, а имея только направления, можно дать команду «10 километров на облако», а далее только следить и корректировать: - полдвенадцатого, полпервого, ну, и так далее. Конечно, есть и спутниковая ориентация. Она была актуальна прежде, когда джи пи эсами ещё не запрещалось пользоваться во всем объеме их опций. Теперь дело поменялось, и смекалка, сообразительность, чутье, стали одним из факторов работы штурманов. Это физически очень трудная работа. На штурмана приходится нагрузка большая, чем на пилота. Это трудно объяснить сразу и двумя словами, поэтому скажу специально об этом несколько позже.

* Официальный маршрут.

Строго говоря, гонка движется из пункта в пункт через точно определённые путевые точки, отмеченные в легенде (роуд-бук, дорожная книга).

Отклонение от маршрута, либо нарушение порядка следования, карается судьями, вплоть до снятия экипажа с соревнований.

В обязанности второго пилота (штурмана) как раз входит строгое слежение за прохождением путевых точек маршрута.

Штурман указывает пилоту направление следования, повороты, развилки, перекрёстки, опасности на пути.

Он предупреждает пилота о начале и завершении зон ограничения скорости. Для штурманов грузовых машин, например, теперь ограничение скорости составляет 140 километров в час. Если экипаж делает нарушение трижды, это выбытие из гонки. За скорость отвечает штурман. К слову, раньше скорость была 150 км/ч, а ещё раньше, её вообще не ограничивали.

Весь маршрут гонки делится на Спецучастки (СУ) и на лиазоны. Спецучастки это та часть гонки, на которой автомобили соревнуются в скорости. Собственно это и есть зачётная трасса гонки.

Лиазоны это маршруты следования от бивуака на старт и с финиша снова на бивуак. Они проходят иногда и по дорогам общего пользования, то есть в санаторных условиях передвижения.

*Тайна маршрута.

Ещё одним важным правилом Ралли-Рейдов, о котором мы часто упоминаем, является тайна маршрута.

Маршрут ралли держится в секрете от участников.

Секрет этот для каждого очередного дня гонки, раскрывается с момента раздачи легенд (дорожных книг).

Но это не полное раскрытие тайны маршрута, а лишь подсказка о том, как ориентироваться в пути на данном этапе.

Легенда представляет собой многостраничную книжечку. Каждая страничка разделена по горизонтали на пять частей (картинок).

Каждая часть (картинка) это эпизод маршрута, например развилка с указанием дальнейшего направления следования.

В картинке указано пройденное от старта расстояние, и расстояние от предыдущего эпизода.

Точное следование указаниям таких картинок, составляет суть работы штурманов.

Ориентируясь по прибору навигации, дающему компасный курс, и по приборам счисления пути (одометр: трипметр или терратрип), штурман диктуют пилоту дорогу, заранее извещая о поворотах, развилках, о путевых контрольных точках маршрута.

Контроль прохождения точек контрольных пунктов (Си Пи) фиксируется в корнете (карточка для отметок).

Язык, которым общаются между собой штурман и пилот, зачастую, бывает понятен только им самим.

Вилка 300, скобка, правый-5, левый-3, Т-левый, эска, подскок-2, яма-3, доллар лево, рогатка право, курс 2 часа,. и тому подобные речи, могут показаться набором слов.

Между тем я привёл вполне реальную стенограмму общения штурмана с пилотом.

В ходе тренировок и гонок, экипаж нарабатывает самые оптимальные средства словесного общения, удобные и понятные обоим.

Надо отметить, что переговоры происходят через микрофоны и наушники.

В машинах во время движения очень шумно и расслышать друг друга, можно только таким образом.

Подъезжая к СР (СиПи, к пункту контроля прохождения), автомобиль каждого участника обязан остановиться и получить у судей отметку о прохождении в карточке для отметок (корнете).

Потеря такой карточки карается штрафом вплоть до исключения из гонки.

Движение во встречном направлении против хода движения гонки запрещено. Теоретически. Практически, мы сплошь и рядом наблюдаем броуновское движение экипажей и мотоциклистов в тех случаях, когда происходит блуд, или не берётся точка. Примером может служить третья отсечка на этапе № 2 этого Дакара.

То есть, если экипаж заблудился и нечаянно попал на трассу гонки во встречном направлении, к нему будут применены штрафные санкции, вплоть до снятия с гонки.

Тайна маршрута обеспечивается рядом запретов для экипажей. Например, запрещено заблаговременное пребывание в зоне будущей гонки.

Запрещено перемещение любого члена экипажа на воздушных транспортных средствах во время проведения гонки.

Запрещены любые виды разведки.

Запрещён выезд на спортивной машине за пределы бивуаков, более, чем на строго определённое расстояние скажем, 300 метров.

Это условие контролируется электроникой.

*Перегрузки

Автоспортивные дисциплины сопряжены с большими физическими перегрузками спортсменов.

Но ралли-рейды, в этом смысле, уникальны.

То, что считается медицинским пределом для человеческого организма, - перегрузки с ускорением в 13Ж, как, например, при посадке истребителя на палубу авианосца, - здесь дело обычное, обыкновенное и вполне ординарное.

Они проявляются, как при подскоках на кочках и трамплинах, но ещё и как вибронагрузки различной частоты и амплитуды.

Чем выше автомобиль, тем за счёт более длинного плеча, сильнее проявляются боковые смещения от неровностей дорожного покрытия.

Даже в серийных внедорожниках «продакшн», во время гонки, на высоких скоростях, болтанка невероятная.

В спортивных же машинах, и, тем более, в грузовиках, она просто нечеловеческая.

Экипажи, в полном смысле слова, работают на износ собственного здоровья.

При этом перегрузки на этапах, при прохождении 400-х сот, 500-ти сот километровых отрезков, длятся часами.

*Особенно достаётся штурманам.

Специфика их работы такова, что штурману во время езды, необходимо держать в постоянном внимании несколько объектов:

Во 1-х) Отслеживать дорожную обстановку,

Во 2-х) Постоянно (то есть без перерыва, на всём протяжении пути) сверять показания одометра прибора счисления пройденного автомобилем расстояния от одного до другого пункта, обозначенного роуд буком (легендой).

В 3-х) отслеживать показания JPS, и в точности наводить автомобиль на навигационные точки и створы обязательного прохождения.

В 4-х) Штурман должен читать и сличать с местностью эпизоды ориентации из Дорожной книги развилки, повороты, препятствия, зоны контроля прохождения, вообще абсолютно всё, что в ней обозначено.

В 5-х) Следить за спидометром в зонах ОС (обязательное ограничение скорости)

В 6-х) Он должен работать с данными корнета, и строго по правилам, делать отметки на пунктах контроля.

7) Штурман в экипаже отвечает за режимы времени прохождения створов в зонах Закрытого Парка, на Стартах Этапов и Спец Участков.

При этом надо заметить, что пилот, управляя машиной, глазами видит горизонт это его важное преимущество.

Штурман же, не может отвлечься от легенды и приборов, горизонта перед ним нет, фокусировка его глаз постоянно меняет объект внимания:

- Со страницы дорожной книги на одометр,

- С одометра на JPS,

- С JPS на эпизод дороги перед лобовым стеклом, для определения направления пути.

- С дороги, снова на страницу дорожной книги,

- и так по кругу.

При отсутствии видимого горизонта, такая работа, является мощным ударом по вестибулярному аппарату.

Дорожная тряска предупреждает о себе пилота приближением препятствия, на которое движется машина яма, или трамплин пилот их видит и успевает рефлекторно сгруппироваться. Штурманы, как правило, встречают ухабы вслепую большую часть времени они заняты показаниями приборов и не успевают приготовиться.

От этого, им на долю выпадают значительно большие, чем пилотам, физические перегрузки.

Я много сил прикладываю к тому, чтобы доходчиво и образно пояснить болельщикам, что составляет кухню и специфику ралли-рейдов. Каковы правила, почему происходит так, а не по-другому. Надеюсь, что это поможет во многом разобраться.

Мастер спорта международного класса,

Валерий Хлебутин.

Адрес для отзывов: khleba55@mail.ru

http://www.rusrr.ru/news/5024/

[Анчутка]

Календарь международных и национальных ралли-рейдов 2013 года.

Январь

25-27.01. Баха «Волга-Уводь» - Традиционное (Владимирская область).

Февраль

15-17.02. Баха «Северный лес» - Чемпионат/Кубок России (Ленинградская область).

Март

15-17.03. Baja Italia - Кубок мира (Италия).

Апрель

5-11.04. Abu Dhabi Desert Challenge - Кубок мира (Арабские Эмираты).

18-21.04 (3-5.05). Ралли-рейд «Золото Кагана» - Чемпионат/Кубок России (Астраханская область).

апрель/май (даты уточняются) Sealine Cross Country Rally - Кубок мира (Катар).

Май

3-5.05 (10-12.05). Баха «Симбирский тракт» - Традиционное (Ульяновская область).

24-26.05 (31.05-02.06). Баха «Крым» - Чемпионат России (Украина).

Июнь

7-9.06 (14-16.06). Баха «Кубок Татарстана» - Традиционное (Татарстан).

27.06-7.07 (4-14.07). Ралли-рейд "Шелковый путь" - Чемпионат России (Россия).

Июль

18-21.07. Baja Spain Aragon - Кубок мира (Испания).

Август

09-11.08 (30.08-1.09). Баха «Князь Владимир» - Традиционное (Владимирская область).

16-18.08. Baja HunGaria - Кубок мира (Венгрия).

22-24.08 (5-8.09). Ралли-рейд «Мамаев Курган» - Чемпионат/Кубок России (Волгоградская область).

Сентябрь

5-8.09. Baja Poland - Кубок мира (Польша).

13-15.09 (20-22.09). Баха «Riga Baja» - Чемпионат России (Латвия).

22-29.09. Pharaons Rally - Кубок мира (Египет).

27- 29.09 (13-15.09). Баха «Голубые озера» - Традиционное (Тверская область).

Октябрь

11-12.10 (18-19.10). Баха «Осенний штурм» - Кубок России/Традиционное (Московская область, Коломна).

Ноябрь

1-2.11. Baja Portalegre - Кубок мира (Португалия).

http://www.rusrr.ru/news/5030/

Примечание: В скобках указаны запасные сроки соревнований.

[Оазис]

Промо-ролик о первом этапе Кубка мира по ралли-рейдам, который пройдёт в середине марта в Италии.

[Анчутка]

Северный лес 2013: Зимняя сказка возвращается!

Новость о том, что зимняя Баха "Северный лес" возвращается в календарь ралли-рейдов порадовала не только российских, но и международных спортсменов.

Действительно, несмотря на то, что гонка не проводилась целых два года, это не помешало ей остаться единственной и неповторимой.

Итак, каким же будет "Северный лес 2013"?

Во-первых, он будет международным! Статус Кандидата на включение в Кубок Мира ФИА 2014 подтвержден, поэтому Фред Галлахер будет инспектировать питерскую гонку от лица FIA. Помимо этого, "Северный лес 2013" будет проходить как первый этап Чемпионата и Кубка России по ралли-рейдам. Таким образом, ведется активная работа с участниками, что список был интернациональным.

Во-вторых, "Северный лес 2013" будет двухдневным. В этом году решением Организаторов формат гонки сократили на один день и согласно программе, после проверок и Пролога в пятницу 15 февраля, на следующий день, в субботу 16 февраля, участники пройдут три круга и тем же вечером состоится церемония награждения. Такой формат, по словам организатора и идейного вдохновителя гонки Руслана Мисикова, был согласован с ФИА, чтобы "обкатать" гонку, а уже на следующий год, получив статус этапа Кубка Мира, гонка вернется в привычный трехдневный формат проведения.

И в-третьих, "Северный лес 2013" будет снежным! Главная "изюминка" гонки - это покрытие. Снег и лед под колесами спортивных автомобилей можно найти только здесь - в живописных местах севера Ленинградской области, в окружении сосновых лесов, холмов и техничных извилистых дорожек, по которым проводилось классическое ралли.

Заявки уже поступают в департамент участников и мы будем с нетерпением ждать старта и следить за успехами спортсменов!

Присоединяйтесь к "зимней сказке" в стиле офф-роуд, вся информация на официальном сайте гонки: http://www.northern-forest.com/

http://www.rrclub.su/intro/ru/news/2013-/yanvar-/severnyjj-les-2013-zimnyaya-skazka-vozvrashhaetsya

[RRClub]

Новая международная серия по ралли-рейдам «RALLY PRO SERIES»

Бюджетные заявки – за 3 гонки всего за 3500 евро. Призовой фонд – 15 000 евро! Го

нки продолжительностью 4-5 дней.

Категории: мотто, квады, багги Т3. Се

рия подходит как для первого опыта, так и для подготовки к марафонам Дакар. И

дет набор в команду на 1-й и 2й этапы серии.

Подробнее читайте на http://gotorally.ru/main/#/special-offer_1/

[tiger1313]

Пятый по счету выпуск ралли «Шелковый путь» состоится с 6 по 13 июля и соединит своим маршрутом Москву, Волгоград, Элисту и Астрахань. «Шелковый путь – 2013» стартуя, в день открытия в Казани Всемирной летней Универсиады, пройдет под знаком поддержки этого грандиозного спортивного праздника. Ралли-марафон станет своеобразной эстафетой между главными событиями мирового спорта, которые пройдут в ближайшее время в России - Казанской Универсиадой и Сочинской Олимпиадой. Гонка проводится при поддержке Министерства спорта, туризма и молодежной политики Российской Федерации.

http://kamazmaster.r...nynews_866.html

Есть желающие поехать?

[AP-Racing]

Дядя Леня умер :(

[Galileo Figaro]

Вадим Нестерчук погиб... у меня нет словввввв

По данным , трагедия произошла во время тренировочных заездов по пустыне.

В результате аварии, случившейся в пустынной местности в Объединенных Арабских Эмиратах, разбился известный украинский автогонщик и бизнесмен Вадим Нестерчук.

По предварительным данным, в результате самой катастрофы никто не погиб, однако в результате обезвоживания, вызванного 40-градусной жарой, знаменитый автогонщик скончался.

Вадим Нестерчук - основатель и пилот первой украинской команды SIXT UKRAINE, выступающей в ралли-рейдах. Многократный участник ралли "Дакар", а также других престижных ралли-рейдов.

У Вадима остались жена и двое детей

[Galileo Figaro]

За две недели по моему это уже 4й гонщик погибает и девушка мотогонщица в тяжелейшую аварию попала. Мда.. лето для автоспорта началось не лучшим образом.

[Galileo Figaro]

Погиб известный украинский автогонщик Вадим Нестерчук. По информации ТСН.uа, трагедия произошла в Объединенных Арабских Эмиратах. Во время тренировки в самой большой песчаной пустыне мира Руб Аль Хали автомобиль спортсмена застрял в сыпучем песке, откопаться с помощником Али им не удалось, и Вадим пошел за помощью. Но не дошел, спортсмен погиб от обезвоживания во время долгого перехода. Руб Аль Хали - одно из самых жарких мест на Земле. На территории размером с Украину нет даже кустов - сплошные песчаные дюны. Температура днем составляет 40-50 градусов по Цельсию. Именно в этой пустыне Вадим любил тренироваться, готовиться к соревнованиям. Вадим Нестерчук принимал участие во всех Ралли-марафонах "Дакар", которые проходили в Южной Америке, ралли-рейдах "Шелковый путь" и "Абу-Даби Дезерт Челлендж". Неоднократно занимал призовые места. Все друзья и коллеги по автоспорту запомнили Вадима искренним, улыбчивым мужчиной, который всегда готов прийти на помощь. У Вадима осталась жена и двое детей. Сын школьник и старшая дочь - студентка.

Больше читайте здесь: http://ru.tsn.ua/ukrayina/pogib-izvestnyy-ukrainskiy-avtogonschik-vadim-nesterchuk-311348.html

[maks87-20]

Нет слов.... Покойся с миром :(

[Galileo Figaro]

Больше подробностей того что случилось с Нестерчуком http://www.rbc.ua/rus/top/accidents/v-oae-pogib-ukrainskiy-avtogonshchik-vadim-nesterchuk-25062013090100