Острая борьба, обгоны - где вы?!

[Simon]

Странно, что-то не нашел такой темы...

Причины нынешнего положения в Формуле 1 каждый комментирует по-разному, многие из высказываний публиковались на F1news.ru.

Основные положения:

1. Разрыв в чистой скорости команд

2. Автодромы

3. Электроника

4. Резина

[Mouser]

Есть еще одна "основополагающая" причина малого числа обгонов: система начисления очков! Не сам придумал, честно!

[Simon]

Например, резина. Тормоза, кстати, тоже.

Баки стали меньше, пит-стопы - чаще, тормоза - эффективнее. Поэтому команды все чаще выбирают резину помягче. Но она и быстрее изнашивается. А значит, в режиме острой борьбы (максимально поздние торможения, прохождение поворотов на самой грани вылета) идущий на обгон пилот рискует заблокировать колеса, испортить резину, получить дисбаланс и т.п.

Если принудить всех использовать более жесткую резину (запрет замен, ограничение кол-ва комплектов) - мы получим ожидаемую борьбу? Сомневаюсь.

[Simon]

Автодромы. Почему на большинстве автодромов пилоты ноют: "Трудно обгонять, трудно обгонять". Они что, нытики? Вряд ли. Похоже, на самом деле трудно.

Конечно, такие экстремальные примеры, как Монако и Венгрия, легко объяснимы - просто тесно. Но обгонять становится все труднее на других.

Одна из причин - старые автодромы проектировались без задумки обеспечить на связке поворотов несколько траекторий с почти одинаковым временем прохождения. Оптимальная траектория одна, и сойти с нее для попытки обгона крайне трудно - тут же теряешь время.

Почему же раньше было можно, а сейчас - нет. Тут мы подбираемся к электронике - трэкшн-контроле.

[Simon]

Электроника.

Трэкшн-контроль. Благодаря ему гонщику вполне безопасно подбираются к физическому пределу прохождения поворотов.

В старые времена каждый вручную, на чувствах, находил этот предел. Чувствительность у всех была разная, к тому же человек не в состоянии все 50-70 кругов держаться на пределе - он либо слегка сбавит, дав шанс сопернику, либо перейдет предел, вылетев с трассы.

Вот потому я считаю трэкшн-контроль главной бедой Формулы 1.

Когда два болида идут близко к пределу вылета, обороняться с физической точки зрения гораздо легче, чем обогнать (другое дело - психическое напряжение обороняющегося).

Вот и выходит, что обгоняют либо на старте (человечкий фактор велик), либо на пит-стопах (безконтактная борьба).

Но что характерно, большинство пилотов не хотят отмены ТК. Неоспариваемый мастер МШ, который и на картах, и на Минарди выжимает все возможное, на вопрос о ТК отвечал, что можно и без него, но гораздо лучше - с ним.

[StVol]

Давайте проанализируем ситуацию с другой стороны.

Какие первопричины для возникновения ситуации, когда возможна атака и обгон?

1. Обгоняющий пилот имеет более быструю машину или его мастерство вождения лучше.

Таких обгонов на каждом этапе мы видим много, но... к сожалению в основной массе это обгоны круговых .

Равные пилоты, идущие друг за другом устраивают борьбу за позицию очень редко, в основном весят на хвосте соперника и ждут причины 2.

2. Обгон, как следствие ошибки впереди идущего пилота.

Вот тут я думаю и причины всех бед. Фактически на современном болиде Ф1 класному гонщику ошибится очень трудно, большую часть роботы за него сделает электроника. Особенно в этом помагает пилотам трекшинконтроль. На выходе с поворота газ в пол и все пофигу, а раньше в этом месте и случались ошибки, которые и приводили к ситуации, в которой возможен обгон.

Еще одна причина такой низкой агресии догоняющих - турбулентность, позади впередиидущей машины. Аэродинамика болидов сделана так, чтобы создавать позади машины поток турбулентности таким образом, чтобы сопротивляемось набегающему потоку позадиидущей машины возрастала, и в тоже время уменшался эфект прижимной силы. В таких условиях позадиидущему болиду невозможно подобратся поближе и набрать скорость, для атаки в повороте.

[Simon]

Так вот мое мнение:

Нет какого-то одного единственного фактора, мешающего интересной борьбе и обгонам.

Просто в процессе развития (эволюции) гонки выродились. Это не обидное слово, понимайте его ближе к значению, употребляемому математиками.

Командам важен результат - очки на финише. Неудачники теряют ресурсы и вылетают на помойку эволюции.

Так вот в многолетнем процессе эволюции человеческий фактор оказался самым ненадежным, поэтому конструкторы всячески пытаются минимизировать его влияние. Возлагая все на электронику.

Слава богу, бывают дождевые гонки, трудно предсказуемое поведение болидов на лужах. Но как редко!

И чего бы не мельтешили с пит-стопами, резиной, квалификацией - результат в конце концов не изменится - гонки уже никогда не станут теми.

IMHO, нужен отказ от электроники, оставить только управление двигателем (но не трансмиссией) и телеметрию.

[Гость Augry]

А еще один интересный факт по этому поводу.

Михаэль Шумахер, может поставить еще один рекорд. Вполне возможно, что свой седьмой титул он завоюет не совершив не одного боевого обгона - за весь сезон.

Только вот незнаю, можно ли назвать обгоном спорную ситуацию в Индионаполесе.

В большинстве случаев ему просто было не кого обгонять. Но если возникали какие то припятсвия, Михаэль устранялм их на пин-стопе.

В чем причина? Неужеле Великий и Ужастный чего то боиться, или вообще разучился обгонять.

А может тут кроеться, что то большее?

Ведь, при все при том, его напарник Рубенс, не раз нас радовал красивыми обгонами. И их пожалуй можно назвать лучшими в этом сезоне.

[Simon]

Еще одна причина такой низкой агресии догоняющих - турбулентность, позади впередиидущей машины. Аэродинамика болидов сделана так, чтобы создавать позади машины поток турбулентности таким образом, чтобы сопротивляемось набегающему потоку позадиидущей машины возрастала, и в тоже время уменшался эфект прижимной силы.  В таких условиях позадиидущему болиду невозможно подобратся поближе и набрать скорость, для атаки в повороте.

Нарушение аэродинаки - да. А вот что специально проектируют так, чтобы заднему насолить - вряд ли

Тут вспоминает рассказ Р.Шекли про еврея, которому дьявол предложил исполнить любые три желания, но при условии, что его злейший враг получить то же самое вдвойне.

Так мужик извелся от этой двойственности

Представь себе - проектировать так, чтобы твоя аэродинамика выиграла, а неизвестная (!) аэродинамика конкурента сзади - проиграла... Это свихнуться можно

[StVol]

Нарушение аэродинаки - да. А вот что специально проектируют так, чтобы заднему насолить - вряд ли

А ты думаеш это мне приснилось??? . Об этом многие гонщики говорили, когда их спрашивали про такую вялость при атаках на прямых.

[StVol]

Представь себе - проектировать так, чтобы твоя аэродинамика выиграла, а неизвестная (!) аэродинамика конкурента сзади - проиграла... Это свихнуться можно

Нетекая уж она и неизвестная, да и еще вспомни почему ФИА подняла высоту дорожнего просвета болида и высоту переднего спойлера.

[Simon]

Высоту подняли, чтобы прижимную силу снизить - влияет, однако.

А расчет аэродинамики - это не для нас, профанов. Я только понимаю, что все это дьявольски сложно, требует вычислительных ресурсов немногим меньше расчета погоды, а результат зачастую похож на тот же прогноз погоды.

Турбулентность за болидом дикая, на разных расстояниях вдоль оси и вбок от нее - там лес темный

[Simon]

А ты думаеш это мне приснилось??? . Об этом многие гонщики говорили, когда их спрашивали про такую вялость при атаках на прямых.

Минутку. Охлаждение двигателя нарушается - да, прижимная сила - падает, да. Слип-стрим - увы, ушел в прошлое.

Но ты мне объясни, как можно испоганить воздух на пять-семь метров назад, причем не только сзади, но и справа-слева, чтобы было нельзя обогнать на прямой?

[StVol]

Но ты мне объясни, как можно испоганить воздух на пять-семь метров назад, причем не только сзади, но и справа-слева, чтобы было нельзя обогнать на прямой?

А зачем нарушать его структуру справа-слева? Пожалуйста, выезжайте из-за спины, но тогда две машины попадают в равные условия, и никакого ефекта нет.

Сидение за спиной соперника было для того, чтобы находясь в "воздушном мешке", тоесть в зоне разреженного воздуха, набрать за счет меньшего сопротивления воздуха большую скорость. (Это я думаю знают все). Значит как только позадиидущая машина приближаэтся с зади на растояние атаки на прямой, то атака почти неизбежна. Чтобы обезопасить гонщика от атаки сзади - конструкторами и было придумано создавать за болидом шлейф турбулентности, который является неоднородным потоком воздуха, преодоливая который позадиидущая машина теряет в скорости. (во как загнул , но смысл думаю ясен)

Высоту подняли, чтобы прижимную силу снизить - влияет, однако.

Точно, но тут боролись еще и с другим фактором. Низкосидящая машина с низким передним антикрылом на скорости "присасывается" к дороге. И любой набегающий неравномерный поток, особенно боковой (что в даном случае значения не имеет), способен резко снизить прижым болида к полотну и фактически от такой "розгрузки" болид может утратить сцепление с трассой, что на такой скорости чревато опасными последствиями.

[Gigprof]

Есть еще одна "основополагающая" причина малого числа обгонов: система начисления очков! Не сам придумал, честно!

Поддерживаю. За последние два года число обгонов за лидирующие позиции заметно сократилось. Сравним. Сейчас 2-й имеет 8 очков, при обгоне приобретает 2. Отношение риска к потере 1/4. Раньше : имеет 6 очков приобретает 4 . Отношение рисков 2/3. Изменение рисков при смене систем очков 2/3:1/4=8/3. Т.е почти в три раза. Неудивительно , что желающих рисковать резко уменьшилось. Самый яркий пример изменение поведения Шумахера.

Simon

Автор: 19-08-2004, в 15:27

Если принудить всех использовать более жесткую резину (запрет замен, ограничение кол-ва комплектов) - мы получим ожидаемую борьбу? Сомневаюсь.

Напрасно сомневаешься. Это был один из оснопологающих факторов. У пилота была дилемма либо отрываться и убивать резину, либо беречь и контратаковать в конце. Те кто помнят как пилотировал Прост поймут о чем я. Не даром у него было прозвище Проффессор. В начале он мог ехать весьма невзрачно, а к концу гонки не понятно что откуда бралось. Он отыгрывал, да еще и уходил в отрыв. Так что это очень правильное решение ужесточить резину.

Simon

Дата 19-08-2004, в 16:28

Слип-стрим - увы, ушел в прошлое.

Но ты мне объясни, как можно испоганить воздух на пять-семь метров назад, причем не только сзади, но и справа-слева, чтобы было нельзя обогнать на прямой?

Слип-стрим затруднен и за счет падения мощности движка( по некоторым расчетам мощность падает на 40 лошадок) Труба над головой гонщика создает дополнительный наддув, что приводит к повышению мощности именно на прямых. В аэродинамической тени впередиидущего гонщика эффект пропадает.

[К сожаленью...]

Звиздец, какие умы!

Знатоки!

окромя последнего автора

[StVol]

Звиздец, какие умы!

Знатоки!

окромя последнего автора

Какое высокое самомнение

[Abraxas]

Cпокойствие, только спокойствие! число обгонов может резко увиличиться, если заставить всех, кроме Феррари ездить, скажем, на покрышках "Русский медведь"(таких не существует, это не реклама), на каждом круге обгонов будет минимум десять. Правда, все на круг...

[Dragon]

Минутку. Охлаждение двигателя нарушается - да, прижимная сила - падает, да. Слип-стрим - увы, ушел в прошлое.

Но ты мне объясни, как можно испоганить воздух на пять-семь метров назад, причем не только сзади, но и справа-слева, чтобы было нельзя обогнать на прямой?

Тут дело в другом :

1 фактор - как только машина выходит для обгона слипс-тримом , она резко ,за счёт увиличения - Лобового сопративления (Q) , теряет мощность , за счёт сложности аэродинамики переднего крыла .

2й - машина оказывается вне траектории , на грязной части полотна ( меньше площадь контакта ) , ещё больше падает мощность + поверхность там ещё и скользкая .

Ещё , что уменьшило количество обгонов - раньше не все гонки шли в зачёт , ( для примера - 1990г из 16 гонок , в зачёт шли - 11 , то есть 5 гонок можно было рисковать , даже не закончить и всё окей )

Далее , в меньшей степени , но тоже добавлят чуток , стоимость навески и самой машины , резко выросли , так что команды не приветствуют , чтоб пилоты калечили - матчасть .

[Dragon]

Чтобы обезопасить гонщика от атаки сзади - конструкторами и было придумано создавать за болидом шлейф турбулентности, который является неоднородным потоком воздуха, преодоливая который позадиидущая машина теряет в скорости.

Никто специально , не создаёт турбулентность .

Просто когда в начале 90х , запретили проффелированное днище и подсунули доску , для ликвидации остатков Граунд эфекта и инженерам пришлось переносить всю аэродинамическую тяжесть на крылья и задний диффузор , что б увеличить прижимную силу . Вот от этого турбулентность за кормой резко выросла , а более сложное в аэродинамическом смысле переднее крыло стало хуже на это реагировать . И получается ухудшения увеличились в Квадрате .

[d4m0n]

У меня есть идея, увеличить вероятность обгона.

В CART ввели новую кнопочку, нажав на которую мощность автомобиля увеличивается сил на 50.

Надо такой же метод ввести и в Ф1, ну допустим увеличивается воздухозаборник причем на определенное время, как и в КАРТе на минуту обшего времени.

И все еще после этого будет зависить от тактики.

[Simon]

В общем, если откинуть некоторые непреднамеренные глупости, сказанные в этой теме, итог неутешителен:

Развитие аэродинамики гоночных болидов (как вследствие изменений регламента, так и просто тех.развития) непреднамеренно убило гонки.

Идущий спереди имеет аэродинамическое преимущество (поток воздуха без лишних возмущений), преимущество в мощности двигателя (за счет лучшего естественного наддува) перед догоняющим, потому обгон возможен только при явном преимуществе, и то на широких и негрязных трассах.

Что собираются делать:

* перейти на более жесткую резину

* уменьшить прижимную силу

* уменьшить мощность двигателей

Что-то подсказывает мне - это приведет к снижению скоростей, но вряд ли приведет к обострению борьбы собственно на трассе. Ведь аэродинамика-то принципиально не изменится!

[Gigprof]

2й - машина оказывается вне траектории , на грязной части полотна ( меньше площадь контакта ) , ещё больше падает мощность + поверхность там ещё и скользкая .

При движении по прямой выход на грязную часть роли не играет, если обгон завершится до поворота, а вот если там продолжится тогда, да. Но это уже не обгон слип-стирмом, а обгон на перетормаживании.

Simon

Дата 20-08-2004, в 09:17

Что собираются делать:

* перейти на более жесткую резину

* уменьшить прижимную силу

* уменьшить мощность двигателей

Что-то подсказывает мне - это приведет к снижению скоростей, но вряд ли приведет к обострению борьбы собственно на трассе. Ведь аэродинамика-то принципиально не изменится!

Не понятные делаешь выводы . В той статье даются объяснения, и большинство так или иначе влюяют на вероятность обгона. Например, уменьшение высоты болида. Это уменьшит турбулентность. Смещение заднего антикрыла вперед - аналогично. А подъем переднего ослабит зависимость болида от турбулентности. Так что у слип-стрима шансы растут.

[kolexus]

Мне кажется, если мы хотим вернуть реальную борьбу на трассе, необходим комплекс изменений:

- уменьшение роли аэродинамики - вернем слип-стрим, как эффективное оружие;

- увеличение роли механического сцепления (возврат к сликам) плюс возврат к 2-метровой ширине болида - борьба в медленных поворотах;

- запрет на использование электроники, помогающей в управлении болидом;

- запрет на использование композитных тормозов (спорный момент, но все же мне кажется, что сейчас, учитывая высочайшую эффективность таких тромозных систем, перетормозить соперника перед поворотом гораздо сложнее по сравнению с тем, если бы использовались стальные тормоза);

- ЗАПРЕТ ДОЗАПРАВОК!!!!!!!! (без запрета на смену резины). Надоели эти стратегии и тактики! Пилот должен доказывать свое превосходство на трассе! а не заниматься "хот-лаппингом" (для этого есть квала...)

Все сказанное ИМХО, естественно...

[Simon]

При движении по прямой выход на грязную часть роли не играет, если обгон завершится до поворота, а вот если там продолжится тогда, да.

Перевру известную пословицу: "quo licet bovi, non licet jovi".

Что простительно студентам и непростительно профессорам - резина пачкается быстро, а очищается - медленно.