Такума Сато

[SE7EN Wonders]

Уже гоняется у Фойта, где и раньше..

[Flying High]

ага, я уже в списке пилотов Индикар посмотрел :)

[Flying High]

Поул - хорошее начало сезона :good: :D

[brude]

[brude]

"В итоге день выдался очень трудным. Старт прошел хорошо и затем, во время первого отрезка, я нашел отличный ритм, но похоже, что нам не доставало скорости на втором и третьем комплектах шин - у нас были небольшие проблемы с тем, чтобы найти правильный баланс. Кроме того, была небольшая заминка на пит-стопе, что стоило нам пары мест. Я старался изо всех сил, но сегодня было очень трудно отыгрывать позиции на трассе. В целом, после такой замечательной квалификации, я думаю это разочаровывающий финиш. По крайней мере команда боролась изо всех сил и отлично поработала по ходу уикенда, мы увозим с собой кое-какие очки."

[brude]

[Баррикелло]

Такумо в Формуле-Е

[Bekra]

 

[Ёлкидзе]

Мои поздравление с победой Такумо. Надеюсь, за титул поборется.

[brude]

Такума сказал, что своей личной цели добился в 2017,  а эта победу он воспринимает как возврат долга RLL, за упущенную в 2012 победу. И еще извинился, что выиграл он, а не Грэм

 

Изменено 25.08.2020 11:45 пользователем brude

[brude]

Статейка Майка Хьюза:

 

Почему у Сато не сложилась карьера в Формуле 1?

 

Такума Сато очень долго шел к своему расцвету и дважды победил в Инди 500, когда ему уже перевалило за сорок. Его карьера сложилась довольно неожиданным образом для парня, который пару десятилетий назад рассматривался как будущая японская суперзвезда Формулы 1: быстрый, напористый, с поддержкой от Хонды. Но несмотря на многочисленные проблески скорости и устремленность, у него не получилось закрепиться в Формуле 1.

 

В 2002 году он перешел в Формулу 1, в составе Jordan Honda, возможно не совсем подготовленным с точки зрения опыта, но после уверенно завоеванного титула в британской Формуле 3 и победы в Гран-При Макао.

Он поздно начал гоняться — ему было 19 лет, когда он начал заниматься картингом в Японии. Но его быстрый прогресс, его впечатляющий контроль над машиной и природная скорость заставили обратить на него внимание и, при поддержке Хонды, он переехал в Европу, избрав более трудный путь, вместо более легкого и менее амбициозного способа - сделать себе имя в местных японских гонках.

 

В 1999 году он попробовал силы в национальном классе британской Формулы 3 (4 место, 2 победы) и в EFDA Euroseries 1999 (6 место, 1 победа), но по-настоящему взялся за дело в следующем году, перейдя в главный чемпионат британской Формулы 3 в составе команды Carlin. Его выступления в 2000 (3 место в чемпионате, 4 победы, 5 поулов, 4 быстрейших круга в 14 гонках) и 2001 (чемпион, 12 побед, 6 поулов, 15 быстрейших круга в 26 гонках (1 отменена до старта из-за погоды)) годах запомнились залихватским, атакующим стилем и принесли ему место третьего пилота команды BAR Honda в Формуле 1, впрочем, с очень редкими возможностями сесть за руль.

 

 

Его напарником в 2001 году был Энтони Дейвидсон, который вспоминает:

 

«Он был сногсшибающе быстр в Формуле 3. Я по-прежнему считаю, что он один из лучших гонщиков Формулы 3 за все времена.

Он был фантастически хорош на машинах с ограниченной мощностью, из которых нужно выжимать каждую крупицу скорости.

Когда я смотрел на его телеметрию и видел то, как он проезжал высокоскоростные повороты — это был просто отвал башки.

Также он очень хорошо разбирался в технических вопросах. Он постоянно залипал в свой ноутбук и знал все о дифференциалах, передаточных числах, эффективности прижима и аэродинамическом балансе и как это соотносится с распределением веса.

Я провел много времени в Формуле 1, прежде чем полностью разобрался во всем этом, а он уже тогда все понимал.»

 

Он был перспективен и Эдди Джордан, который всегда искал выгодную сделку с моторостроителями, с одобрения Хонды, взял его себе на сезон 2002 года, в пару к Джанкарло Физикелле. Машина была не особо хороша, а команда оказалась в плачевной финансовой ситуации и ей пришлось бороться за выживание. Эй Джей был вынужден включить режим строгой экономии в том году, из-за чего Сато по сути лишился возможности потренироваться на тестах. Несмотря на то, что он довольно быстро адаптировался к особенностям управления машиной Формулы 1, его навыки были довольно сырыми. В Малайзии, во время своего второго Гран-При, он выбил своего напарника Физикеллу и они оба сошли на первом же круге (хотя позже по ходу сезона, в Нюрбургринге, опытный Физикелла проделал тоже самое с ним).

 

Наряду с проблесками скорости были развороты и аварии, все это за рулем недостаточно конкурентоспособной машины, все это не способствовало тому, чтобы на него по-настоящему обратили внимание. Это было не похоже на гонщика, который с легкостью взял титул в Формуле 3. У Дейвидсона есть свой взгляд на эту ситуацию:

«Каждый гонщик по-разному подвержен влиянию разных вещей. Те машины, с двигателями V10, не позволяли ему показать его лучшие стороны. Они были скорее ограничены уровнем сцепления шин с трассой нежели мощностью двигателей. Они были немного нестабильны на входе в поворот.  Скорость прохождения поворота не определялась точностью входа в него. В таких условиях его точность при прохождении скоростных поворотов не играла особой роли.»

 

После вылета на Гран-При Франции по середине сезона, Сато, похоже, изменил свой подход. Он был новичком в маленькой команде, с малым количеством тестовых километров и это происходило задолго до тех времен, когда симуляторы позволили решить подобную проблему. В нескольких следующих гонках он использовал заметно менее амбициозный подход, сконцентрировавшись на том, чтобы проехать как можно большую дистанцию и не слишком пиная себя, когда Физикелла серьезно опережал его. Он финишировал в пяти гонках подряд без каких-либо коллизий и отправился на финальный этап сезона на трассе Сузука. Хонда сделала специальный мотор для домашнего Гран При и установила их на все четыре своих машины. И в первый раз за время его выступлений в Формуле 1 мы увидели проблеск настоящего Сато, когда он квалифицировался на высоком 7-м месте, на 0,2 секунды быстрее Физикеллы.

Многие считали, что ему помогло знание местной трассы — но это был лишь второй раз, когда он ездил по ней. Когда началась гонка, под приветственные возгласы местной публики, Сато закрепился на 6-м месте. Один за одним, специально подготовленные Хондой двигатели отказывали, пока не остался лишь один. Чтобы не перегрузить двигатель, он действовал очень аккуратно, при этом смог поддерживать хороший темп и финишировал на отличном пятом месте. Его ждал такой прием, как будто он выиграл гонку.

 

В нем всегда было что-то такое, что вызывало любовь у болельщиков, и не только японских. Он мог стать культовой фигурой. Возможно это обезоруживающий контраст между агрессивным, атакующим стилем за рулем машины и улыбчивой и счастливой личностью вне ее, скромной и приветливой.

 

Джордан не смог сохранить двигатель Хонда на сезон 2003 года и для Сато не осталось места в команде. Вместо этого Хонда снова вернула его на место третьего пилота команды BAR, в компанию к основным ее гонщикам Дженсону Баттону и Жаку Вильневу. В этот раз он получил гораздо больший тестовый накат и его скорость была сочтена достаточной, чтобы обеспечить перевод в основной состав на сезон 2004 года. Он даже заменил Вильнева в последней гонке сезона 2003 года. К счастью, все это совпало с созданием командой самой быстрой машины за всю ее историю. Сато не стал угрозой для Баттона как пилота номер один команды, поскольку его выступления в гонках не отличались стабильностью, но следить за ним было увлекательно и, периодически, он был действительно очень быстр — он четыре раза квалифицировался в первой тройке, в том числе на первом ряду в Нюрбургринге.

 

Впрочем, в 2004 году он часто вызывал гнев у окружающих и, поскольку теперь он был гораздо выше в пелотоне, боролся он, колесо в колесо, в совсем другой компании. Не все они приветствовали слишком оптимистичный стиль, который оставался без комментариев, когда он гонялся в задних рядах. Но, иногда, этот критицизм возникал из-за недопонимания, поскольку он (как и многие японские гонщики) часто пытался перетормозить соперника из неоткуда, в стиле, похожем на тот, который сейчас в ходу у Даниэля Риккардо и Макса Ферстаппена.  Он не блокировал колеса, не терял контроля, при этом умудрялся совершить обгон с расстояния, которое казалось невозможным, словно из засады. И хотя было много поводов для восторга от его вождения, Сато не смог собрать все воедино и стабильно выступать на очень высоком уровне по ходу всего гоночного уикенда.

 

Когда в 2005 году BAR оказалась не столь конкурентоспособной, похоже это гораздо сильнее сказалось на уровне выступлений Сато, чем на Баттоне. По ходу чемпионата Сато не был столь уверен в себе, он не мог атаковать так, как привык, из опасения совершить ошибку.

 

«Помимо характерных особенностей машин с двигателем V10, я полагаю, что общая обстановка в команде в то время не подходила Сато,» говорит Дейвидсон, который был третьим пилотом в команде.

«Для него было важно выйти за предел, попробовать разные варианты и потом откатиться назад. В BAR пытались прекратить это и, я думаю, он чувствовал избыточный контроль над собой, он просто не смог с этим справиться.»

 

Внезапно, из парня, который был в шаге от того, чтобы стать первоклассным гонщиком мирового уровня в 2004 году, он превратился во второго номера. На сезон 2006 команда заменила его Рубенсом Баррикелло, но лояльность компании Хонда и их вера в него привела к созданию команды Super Aguri, которая просуществовала с 2006 по, частично, 2008 год. Избавившись от прессинга, Сато выдал несколько фантастических выступлений. Например его обгон Фернандо Алонсо в Монреале 2007 по внешнему радиусу, воспользовавшись преимуществом в шинах, на пути к великолепному 6-му месту на финише.

 

 

И вновь Дейвидсон был его напарником:

«В период выступлений за Super Aguri мы использовали двигатели V8 и это было больше похоже на машины Формулы 3. Думаю, это подходило Таку. К тому же атмосфера в команде его больше устраивала.»

 

Но ожидания, что он станет первым японцем, который выиграет Гран При, исчезли. Вряд ли мы могли представить, что в будущем он станет неоднократным победителем Инди 500.

«Я совсем не удивлен, что он стал фантастически быстрым гонщиком в Индикар.» говорит Дейвидсон. «Поскольку у него плавный стиль — даже несмотря на то, что он яростный соперник и очень смел, его движения рулем очень точны. К тому же он весьма технически подкован. Очень техничный, плавный и отважный. Это идеальный вариант для овалов. Меня также удивляет, когда люди считают, что он стар, что ты не можешь быть быстрым, смелым и преданным своему делу если тебе за 40, ты женат и у тебя есть семья. Ну что же, он доказал, что эта теория не верна, не так ли? Я очень рад за него, поскольку он невероятный гонщик и отличный парень.»

 

 

[brude]