Pricher

Интервью Патрика Хэда на инглизе: Patrick Head SEPTEMBER 1, 1992 BY JOE SAWARD Patrick Head doesn't admit a great deal when journalists come visiting. He puts on a gruff exterior, answers questions with succinct "yes" and "no" replies, and he is happy to sit through long silences, without needing to keep on talking. One thing he will admit, however, is that he has been surprised by the success of the Williams-Renault FW14B this year, but is happy to point out that the success may only be in relative to other teams having bad years: McLaren and Ferrari have not been as competitive as one might have expected. "Last winter we felt that the FW14 was probably ahead of the McLaren aerodynamically," explains Patrick, "but we felt they would make a big step forward in that area, whereas we could take only a small step forward. So I think our view was that we would not be able to beat them if we just improved the FW14. We knew we could gain a little from the aerodynamics and Renault would improve the engine a small amount, but we had to take a risk on the active suspension. "I don't think the package deserves to have been as successful as it has been because there are an awful lot of messy areas on the FW14B. If you look around the back of the car you will see pipes going here there and everywhere and one pipe resting across another and so on. The mechanics are obviously very careful to put protection here and there but it all takes a very long time, whereas a thing that is properly done will be designed so the pipes never touch. "Anyway, we had been doing quite a lot of testing with the active system but it was still a risk because there is always the possibility of error when you transfer anything from R&D technicians to a race team. The indications however were that it was quicker than the passive car and the test team used it and word got to the race team that it wasn't as difficult as they might have thought it would be so they accepted it." The system had had a long gestation and, for Head and the Williams team the advantage they have enjoyed in 1992 should continue to some extent next year. "You just don't know, do you?" says Head with a shrug. "We might just disappear up our own exhaust pipes!" But in theory, at least, Williams is ahead in terms of research. "One of the areas which will make it difficult for people developing active in hurry is that the testing is very important. An F1 car is a nasty, aggressive environment in which sensors must operate. Making a hydraulic strut is relatively easy, sorting out computers that won't crash when they are vibrating, sensors that won't fail and software which recognizes when a sensor has failed and switches to a different sensor takes a long time. "Obviously the other teams can hire people who will be able to tell them which bits of hardware you are using, and this is a big jump-up because they do not have to go through the long process of sorting out what is best on the car, but the secrets are in the software which runs the system and unless you have the same processor and computer running that software, it will not work in the same way." So what is the plan for 1993? Head doesn't like talking about plans. He understands that to win in F1 the best thing to have is a technical advantage. It is his plan to keep that advantage next year and the best way to do that is not to people what is going on: in the pipeline are new electronic features such as anti-lock brakes, electronic differentials and revised versions of the active suspension, semi-automatic gearbox and traction control systems, but Patrick will not tell you that. The new FW15 is, he says, a continuation of the same theme, but it is a racing car destined never to race. The FW14B has outlived its planned existence and the FW15 has been squeezed into oblivion. It will test over the winter. "We'll probably race in FW15B form at the start of next year," says Head, "but there maybe an FW16 as well later in the year." There are new regulations to consider and new narrower tyres and what Head wants now is a stable environment in which to get the 1993 testing programme well-advanced. He wants to know who will be driving: he wants stability and continuity. Unfortunately, with both Nigel Mansell and Riccardo Patrese leaving the team, things are going to be more difficult. For Head it is frustrating for he knows that with each new deal in deciding on a driver, some of his hard-won technical advantage may be slipping away. And one thing that Patrick Head hates more than anything is losing. http://www.grandprix.com/ft/ft00128.html если у кого возникнет желание перевести и перепостить - не буду иметь ничего против.

Да уж, улететь с трассы было бы гораздо легче. А потерять можно не только позицию, но и, возможно, КПП или двигателя. Кстати чертовски верно ты подметил, нынешние КПП - чисто автоматы для блондинок.

Будь я БерниЭклстоуномЖаномТодтом в одном лице, полуавтоматы попали бы под запрет в первую очередь. Пускай сцепление выжимают и рычагом шевелят, чай они спортсмены.

Кстати Рон Деннис в одноим из своих интервью (кажется в 1992 году) сказал что макЛарен победил в чемпионатах 1990-91 именно благодаря полуавтоматической КПП. Полуавтоматической КПП конкурентов разумеется. Но зато в 92-м уже они хлебнули по полной! А вообще я согласен с мнением Проста (о котором кстати и понятия раньше не имел) - эти КПП зло.

Полуавтоматическая КПП. Патрик Хед: «Мы взялись за разработку такой коробки примерно в 1986-м году. Джеймсу Робинсону очень нравилась идея создать клапанный серво-механизм перемены передач, он занялся ее воплощением и придумал ряд интересных решений. Но тогда до производства КПП с секвентальным селектором дело не дошло. Когда в 1989-м появилась Ferrari, созданная Джоном Барнардом, оснащенная полуавтоматической коробкой передач, мы ускорили темпы своих разработок. В отделе прототипов у нас трудился отличный парень, которого звали Иан Андерсон. В 1979-м, когда Williams выиграла первый Гран При, он был главным механиком. Иан считал полуавтоматическую коробку отличным изобретением, и уже через неделю после того, как мы передали ему чертежи, КПП была готова и нормально работала. Если бы не он, новинка появилась бы только годом позже. Впервые мы испытали систему на трассе в 1990-м, но в гонках она не использовалась. Но в 1991-м она была установлена на машину FW14, и, думаю, из-за нее мы тогда проиграли чемпионат, поскольку в первых четырех гонках коробка работала крайне ненадежно. Но мы быстро разобрались с проблемами, и уже с середины сезона наша машина была быстра и надежна. Некоторые до сих пор уверяют меня, что Формула 1 была бы лучше, если бы гонщики и сейчас переключали передачи при помощи рычага, но это все равно, что сказать: “Какая жалость, что мы не ходим в деревянных башмаках!” В 1993-м обсуждался вопрос о запрете полуавтоматических КПП, поскольку Ален Прост и другие пилоты считали, что переключение передач при помощи рычага – один из навыков, которыми гонщик должен владеть в обязательном порядке. Но было решено оставить такие коробки, поскольку 95% отказов двигателей в прежние времена были связаны с тем, что гонщик переключал передачи или слишком рано, или “перекручивал” мотор. После того, как за перемену передач стала отвечать электроника, проблема превышения допустимых оборотов исчезла, и мы сэкономили немало средств». http://www.f1news.ru/tech/68553.shtml

http://historicformulaone.com/ http://www.bossgp.com/ http://www.euroboss.com/ (не работает) + вот такой pdf. MMR-Group-9B.pdf

Монца, 1969 год (Длина круга в обоих случаях: 5.750 kms) Formula-1 1 Й.Риндт Lotus 49B 1'25.48 Sports 5000 (S5.0): 1. J.Siffert/B.Redman Porsche 917 K 1:25.210 2. C.Amon/A.Merzario Ferrari 512 S 1:25.780 Уоткинс-Глен, 1969 год (Длина круга Формула-1: 3 702 м, Sports 5000 (S5.0) 3.701 kms) Formula-1 1. Й.Риндт Lotus 49B 1'03.62 13. М.Андретти Lotus 63 1'06.52 Sports 5000 (S5.0): 1. J.Siffert/B.Redman Porsche 917 K 1:06.300

Надо еще будет глянуть какие времена показывали автомобили типа Альфа-Ромео 33. Они вроде тоже шли в группе-5, как и Порше 917. Вот последний наверняка был побыстрее.

Зато вроде на старте второго прогревочного круга коментаторы отжгли, типа: Шумахер выиграл старт! Он уходит от Хилла как от стоячего! Я не дословно понятно "цитирую".

Он его как стоячего проходил! А вот на втором прогреве вроде не было такого? Я не про стартовоую прямую, а "про потом"?

Это первый ведь старт? Шумахер на первом прогревочном еще раз Хилла обгонял, перед Abbey. Аж до самого моста лидировал, перед одноименным поворотом.

1979 год: Porsche 935/77. Power to weight 0.61 bhp / kg Williams FW07 Cosworth. Power to weight 0.84 bhp / kg 1981 год: Porsche 935/81 'Moby Dick'. Power to weight 0.68 bhp / kg Ferrari 126 CK. Power to weight 0.87 bhp / kg McLaren MP4/1 Cosworth. Power to weight 0.84 bhp / kg

Deutsche Automobil-Rennsport-Meisterschaft (round 2) Track: Motodrom Hockenheim (Germany), 6.789 kms: 1-B.Wollek Porsche 935/77A 2:01.400 / 201.320 5-K.Ludwig Porsche 935 K3 2:02.200 Формула-1. Гран При Германии 1979, Хокенхайм. Длина круга: 6 789 м: 1-Ж.Жабуи Renault 1'48.48 / 225.30 25-П.Гайяр Ensign 1'57.06 / 208.79

Может быть речь про субботние гонки Procar (Procar racing on Saturday) 1979-80? http://www.racingsportscars.com/championship/Procar%20BMW%20M1.html или именно совместные тесты? Если тесты, то маловероятно найти информацию. Сравнил тут времена на круге, благо в один уик-энд некоторые гонки проходили... Монако 1979: 1.Procar - Х.Штук BMW M1 1:41.390 1.Formula-1 - Д.Шектер Ferrari 312T4 1'26.45 20.Formula-1 - Ж.Жабуи Renault RS10 1'28.68 Зандфорт 1979: 1.Procar - Х.Штук BMW M1 1:31.384 1.Formula-1 - Р.Арну Renault RS10 1'15.461 24.Formula-1 - Э.Ребаке Lotus 79 1'21.344

Фрэнк уже в 1986 вел переговоры с Рено.

Из цикла "нформация к размышлению": В марте 1983 года на автомобильном салоне в Женеве появился полуторалитровый мотор «RA163-Е» с двумя турбокомпрессорами фирмы ККК. О его мощности говорили скромно: свыше 600 л. с. Напомним, что «Феррари» располагал тогда 625 л. с, «Рено» — 600—640. Черновую работу по доводке нового агрегата японские специалисты проводили вместе с инженерами команды «Спирит», с которой они сотрудничали в Ф2. Но дебют «Спирита-201С», спроектированного Гордоном Колпаком, в июле в Сильверстоуне оказался не слишком удачным. За шесть этапов лучшее, что удалось достичь шведу Стефану Юханссону, седьмое место в Зандфоорте. И «Хонда» немедленно сделала «оргвыводы». В августе 1983 года она заключила соглашение с Фрэнком Вильямсом, а в октябре «отказала от дома» «Спириту». (Впрочем, заметим в скобках, не бросила его на произвол судьбы, выхлопотав для команды мотор «Харт», а «Спирит» с английским двигателем щеголял в следующем сезоне наклейкой «Хонда», сбивая с толку непосвященных. Но это так, к слову.). Как выяснилось впоследствии, решение о смене «конюшен» оказалось еще одним мудрым шагом. Осенью 1983 года вовсю шли испытания «Вильямca-FW09» с мотором «Хонда», на который вместо ККК установили агрегаты наддува фирмы IHI. А в последней гонке сезона в южноафриканском Кялами Кейо Росберг, стартовав с шестого места, был на финише пятым. Неплохой дебют. © Три прогулки господина Хонды в Формулу 1.

Из цикла "еще был случай" в гран-при Бразилии 1983 года, Элио Де Анжелис умудрился прохать на двух автомобилях с двумя разными двигателями, с турбонаддувным Рено и с атмосферным Косвортом. За что его и дисквалифицировали. http://wildsoft.ru/gp.php?y=1983&gp=374&cha=195802024 Из цикла "дело было так" "Команда Lotus выставила на старт две совершенно разные машины - Найджел Мэнселл был за рулём Lotus 92 Cosworth, а Элио де Анджелис за рулём первого турбонаддувного Lotus 93T с мотором Renault. На формационном круге на машине де Анджелиса начались проблемы с турбонагнетателем и Элио быстро пересел на запасной Lotus 91 с мотором Cosworth. Правилами было запрещено менять машину, поэтому после финиша де Анджелис был дисквалифицирован". ©

Упс! Это (то что я выше заквотировал) из регламента 1994 года. Но ничего страшного, у меня еще 97-й есть. Вот из него цитата: Т.е. ширина по регламенту 1994 года и 1997 года одинаковая.

Четко - нет. из регламента 1995 года: С 1992 на 1993 меняли ширину: Complete wheel width reduced (18 to 15").

Что интересно, Кеке не особо хотел прихода Найджа в команду: "If Mansell comes, I leave." - заявил он Фрэнку.

Реально один из лучший пилотов Формулы 1. Где то читал мнение, что Найдж окончательно сформировал свой гоночный стиль именно под влиянием Кеке - фиг его знает, возможно и так.

Oatley worked as a draughtsman before becoming a race engineer for both Clay Regazzoni and Carlos Reutemann. http://www.facebook.com/pages/Neil-Oatley/127092554001353

Он вроде был один на двоих. Где то я читал об этом.... В интернете сейчас нет, ибо не работает "Форум Архива автоспорта".

Доску начали ставить начиная с г.п. Германии 1994, не могла она скользить в Имоле. Подвеска и аэродинамика скорей всего виноваты, но я не особо в этих вопросах. Ньюи считает что это мог быть прокол: http://www.f1news.ru/news/f1-66295.html the car didn't understeer off the track. It oversteered which is not consistent with a steering column failure. The rear of the car stepped out and all the data suggests that happened. Ayrton then corrected that by going to 50% throttle which would be consistent with trying to reduce the rear stepping out and then, half-a-second later, he went hard on the brakes. The question then is why did the rear step out?

Нил Оутли. He stayed with the team for seven years, becoming race engineer to Clay Regazzoni in 1979, Carlos Reutemann in 1980 and 1981 and then Jacques Laffite. He also worked with World Champions Alan Jones and Keke Rosberg. http://www.grandprix.com/gpe/cref-oatnei.html В 1985-м у Росберга в 1985-м инженером стал Фрэнк Дерни: «Кеке такой, вы знаете. Он говорит: «Дайте мне самую быструю машину на прямой, а с поворотами я сам разберусь». В 1984-м Стив Николз был гоночным инженером у Лауды, Алан Дженкинс у Проста (в 1985-м им стал Тим Райт). Джон Джентри у Уорвика в 1985-м. Стив Хэллам у Сенны в 1985-м.