Алексей27
-
Число публикаций
3 578 -
Регистрация
-
Последнее посещение
Сообщения опубликованы Алексей27
-
-
Владимир, по поводу воздухозаборника Maserati 250F.
Почему все же он то стоял, то нет?
Испытывали впрыск топлива вместо карбюраторов?
Или это отличия "типов"? Возможно тот что без воздухозаборника ранний тип, а в ним более поздний?
И по поводу покрашенных труб - возможно на тех фотографиях где они не крашенные, они уже обгорели, а белые, чисто случайно попали в кадр сразу после замены?
Ведь краска, на выхлопных трубах гоночного автомобиля, функционально не нужна вообще, разве что "для красоты". Это в обычных авто их красили, что бы коррозии не было. А здесь коррозия наверное последний разрушающий фактор, угрожающий выхлопным трубам.
-
Это просто брызговики, насколько мне известно.
Они меня после того, как этот чертеж увидел, заинтересовали:
при виде сверху ну чисто крылья!
-
Если отвлечься от "официального" (в кавычках
) Чемпионата Формулы 1, то например жабры тоже появились отнюдь не в 70-х. 
на фото Mercedes W154, 1938 год.
Сомневаюсь что это:
можно отнести к "устройствам создающим прижимную силу", но то что эти "открылки" аэродинамические элементы - несомненно. (на фото Alfa Romeo 159 и Maserati 250F)
-
А для чего воздухозаборник средний? Масляный радиатор, или охлаждение кокпита?
На викии:
При проектировании болида итальянский конструктор Луиджи Колани, не имевший опыта работы в Формуле-1, взял за основу шасси March 721, на которое "одел" оригинальный, обтекаемый кузов. Его округлые формы позволили машине поехать чуть быстрее прототипа, но имелся недостаток прижимной силы. Заднее антикрыло, соединенное с кузовом, вызывало проблемы с охлаждением двигателя и закрывало гонщику обзор сзади. Поэтому было решено заменить некоторые детали кузова на старые от шасси March и поместить зеркало заднего вида перед водителем по типу перископа.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Eifelland_Type_21
+
http://www.research-racing.de/Eifelland1.htm
http://forix.autosport.com/8w/eifelland.html
здесь есть фотография с Марчевским передним крылом:
-
4) "Башни-близнецы" у БМВ.ЗАубер 2006, несуразные аэродинамические формы для ГП Монако 2001 от Джордана и Эрроуза);
Иллюстрации:
Легче всего провести паралели с Эрроузом:
На фото Brabham BT42.
На пример с Jordan, хотелось бы ответить вот этим:
на фото Eifelland 21, 1972 года
Но это не антикрыло, а зеркало.
Поэтому не подходит, но очень уж хотелось это чудо запостить. -
Ныне почитаемый DRS. Думаю, что в конце 60-х управляемые антикрылья уже использовались.
Полная история автогонок гран-при. Адриано Чимарости.
Некоторые конструкции крыльев, как например, у Matra, были регулируемыми – идея заключалась в
том, чтобы при прохождении поворотов увеличивать угол атаки для увеличения прижимной силы (и,
следовательно, улучшения сцепления с дорогой), а на прямых устанавливать плоскости в более
горизонтальное положение для снижения аэродинамического сопротивления (и, следовательно, увеличения скорости). В системе March угол атаки крыла изменялся автоматически с помощью электромотора, работавшего от импульсов педали тормоза, а Ferrari экспериментировали в Монце с крылом с гидравлическим приводом, связанным с системой смазки двигателя. То есть, угол атаки крыла менялся с каждым переключением скорости или нажатием на педаль тормоза.
Похоже это опечатка, насчет March. В 1968 году они еще не выступали, а речь, в процитированном отрывке, именно про 1968-й. Скорей всего имеется ввиду Matra MS10.
Иногда использовались системы, позволявшие гонщику менять положение антикрыла прямо в ходе гонки! Переплюнула всех Matra, применившая полуавтоматическую систему, которая увеличивала угол атаки крыла, когда гонщик нажимал на педаль тормоза…
http://www.autoreview.ru/archive/2005/23/history/
Но и это не было инновацией!
Кстати, на две гонки Mercedes 300 SLR выходил с уникальным «воздушным» тормозом — первым, наверное, активным аэродинамическим устройством в истории автоспорта! За спиной гонщика находился щит площадью 0,7 м3, который при торможении открывался с помощью гидропривода навстречу потоку воздуха. На скорости 250 км/ч он создавал тормозной эффект, достигавший 42% от усилия колесных тормозов! Вдобавок «воздушный» тормоз увеличивал загрузку задней оси, что еще больше повышало интенсивность торможения.
http://www.autoreview.ru/new_site/year2002/n02/slr/2.htm
UPD: На фото — Крис Амон, Ferrari 312. Монца 1968. Возможно это и есть то самое управляемое крыло Ferrari.
-
3) КЕРС. Интересно было бы узнать, существовал ли аналог такого "буста" ранее
Вероятно это Lohner-Porsche Semper Vivus, 1900 года. http://press.porsche.com/news/release.php?id=642
Если рассматривать КЕРС лишь как возможность увеличения скорости/приемистости, то возможно подойдет регулируемое давление наддува.
Но в чистом виде - т.е. устройство на торможении заряжается, на разгоне отдает энергию - я не в курсе.
-
2) плоскости вдоль боковых понтонов. С 2005-2006го начали усиленно расти, правда с 2009го существенно урезаны в размерах;
Имеются ввиду подобные плоскости?
http://www.f1technical.net/features/60
Если да, то вот например McLaren M26:
или McLaren M9A:
хотя M9A конечно не совсем то, и даже скорей совсем не то.
Penske PC23:
-
Пока отвечу про "жабры".
Почему то (http://www.newlink.ru/others/vdohnovenie/vdohnovenie.htm) считается что "жабры" появились в 2003 году, на Ferrari F2003-GA.
Cмотрим на - Ligier JS5:
Ligier JS17:
Brabham BT48:
Ensign N180:
Toleman TG184:
-
Такой вопрос: в теме подразумеваются любые новинки, которые в какой-то момент появлялись в "Формуле-1", но могли до этого появиться в других классах/сериях, или новинки, которые именно в "Формуле-1" появились впервые?
Все те решения, которые в Ф1 преподносили как: "спешите видеть - впервые в мире" или "впервые в Формуле 1".
Разумеется можно (и даже нужно, т.к. это интересно - расширять кругозор всега полезно) приводить примеры из других гоночных классах/серий.
Я назвал тему так (Впервые в Формуле 1?) только что бы разместить её здесь, в "ДДМД", а не в "Мире Автоспорта".
Главное что бы на штамп "впервые в мире" или "впервые в Формуле 1" был адекватный исторический ответ/пример с аналогичным решением из любой серии...
единственное, как мне кажется, не стоит трогать серийные автомобили, а то дойдем до того, что "впервые колесо применил .... ".
-
Друзья, нужна ваша помощь. Нужны "свежие" технические решения из мира Формулы 1 за последние 5 - 10 лет. В смысле инновационные решения. А потом вместе поищем аналог "во тьме истории".
-
А как же первый выведенный выхлоп на верх у Феррари?
Нельзя сказать что в 70-е и в 80-е выхлопом выведенным к заднему антикрылу можно было сильно удивить.
Примеры из 60-х.
Matra MS11:
Ferrari 312'67:
Примеры из 70-х.
Lotus 79:
и Techno PA 123B:
Пример из 80-х.
Lotus 93T:
Понятно что в случае с Феррари 312 (или например с Хондой RA300) поднятые вверх выхлопные трубы являлись особенностью расположения собственно выпускной системы - в развале блока цилиндров, а вовсе не из-за аэродинамики. Но и в случае с Феррари F399 не все столь однозначно:
Росс Браун: "У этого вопроса своя история. Тот вариант "выхлопа", который был запроектирован и имел место на первых образцах "F300", являл собой решение уникальной проблемы, которая у нас появилась. Дело в том, что наш новый мотор модели "047" оказался достаточно специфичен: он нуждался в очень коротких выхлопных трубах. Но наш первоначальный вариант оказался хорош только для Фиорано. Когда же мы начали тестирование на трассах Мюджелло и Хереса, где есть более длинные прямые и где мотор работал на более высоких температурных режимах, у нас появилась проблема перегрева задней подвески и, вообще, всей задней части автомобиля - они становились слишком горячими.
Решение этой проблемы нам нужно было уложить в очень короткие сроки, - продолжает делиться "секретами" Росс. - Поэтому мы вывели выхлопные трубы просто через днище. Это был способ, который, как мы знали из опыта, мог вызывать наименьшее количество противоречивости в поведении автомобиля. Но, конечно, это было далеко не идеальное решение. Поэтому позже мы и придумали вариант той самой "революционной" выхлопной системы, который предусматривал вывод выхлопных труб в верхнюю часть кузова. Это решение также имело недостатки, но в основном представляло собой самый лучший компромисс, которого мы могли бы добиться с тем, что мы имели. Да, пожалуй, это было одно из наиболее значимых изменений на нашем автомобиле, но оно не дало нам никакого "огромного повышения эффективности". Более того, с точки зрения эффективности "верхний выхлоп" был нисколько не лучше, чем первый вариант, и мы пошли на его применение только потому, что не могли бы рассчитывать на высокую надежность с первым вариантом выхлопной системы".
www.abw.by/archive/143/v-f-172/
-
"Дымоходы". Первое применение - McLaren MP4/15:
Первое?
Посмотрим на Ferrari 312B3 (1974 года):
-
Мниканделябры, продолжение темы задних "предкрылков" установленных на капоте двигателя (или как бы их почточней назвать? передние называли T-wings) начатой Харви Постлтуэйтом на автомобиле Tyrrell 025:
Вы не удивитесь если я скажу - это был не первый подобный опыт?
И так:Brabham BT 54 (1985 год)
Но и это "не совсем первое" подобное решение. До 1985 года похожие крылышки крепили непосредственно к заднему антикрылу.
Вероятней всего конструкторы были вынуждены искать хоть какую нибудь лазейку в регламенте (касательно прижимной силы), ведь им нужно было как то компенсировать запрет юбок.
Подробности о современной реинкарнации этой идеи здесь:
Техликбез:
Главным из аэродинамических обновлений, привезенных Benetton в Бразилию, стали так называемые "миниканделябры" - вспомогательные антикрылья на капоте двигателя, в том районе, где у некоторых других команд располагались "дымоходы" (приспособления для отвода горячего воздуха от двигателя). Впервые "миниканделябры" появились на машинах Williams в 2000 году, на ГП Монако, с 2001 они вошли в стандартный "аэропакет" этой команды, а в Бразилии использовать их решилась и Benetton. Однако пользы они никакой не принесли - мотор Renault, которому и так несладко приходилось на прямиках, компенсировать возросшее лобовое сопротивление болида никак не мог. Физикелле хватило пятницы, чтобы убедиться в бесполезности "миниканделябров" на Интерлагосе, Баттон же продолжил эксперименты и в субботу, но в гонке уже оба болида стартовали без них. Впрочем, идея эта вовсе не будет забыта - "миниканделябры" вернутся уже в Имоле.
Чуть позже займемся т.н. "димоходами" МакЛарена.
-
А как же первый выведенный выхлоп на верх у Феррари?
Я до него еще не дошел.
Буду искать аналогичные решения. -
Первый автомобиль формулы 1 с несущим двигателем (установленным посередине) и шасси типа "монокок" - Lotus 49, 1967 года, с двигателем Cosworth DFV.
(2010 Monaco Historic Grand Prix)
1964 год, Ferrari "158/512" ... это был чистый монокок с несущим двигателем. © Мауро Форгьери.
на фото: гран-при Монако 1965 год.
№17 - Лоренцо Бандини / Ferrari 1512; №18 - Джон Сертис / Ferrari 158.
-
журнал F1 Racing (январь 2005 года) Андрей Ларинин в статье о Мауро Форгьери:
Добавлю что тестировали новинку на Ferrari 312T4. http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=32253&start=0&p=619560entry619560
-
Первая Ferrari с монококом.
Согласно одной легенде, первую Ferrari с монококом смоли построить лишь по пришествии в команду английского конструктора Харви Постлтуэйта (Harvey Postlethwaite).
Согласно еще одной (мне попадалось как то, причем даже с названием гран-при - в Испании), "чистый" монокок впервые появился в 1973 году, на Ferrari 312B3, сконструированной Мауро Форгьери (Mauro Forghieri).
(на фото Ferrari 312B, 1970 год)
Считается что до этой модели Ferrari строила автомобили с т.н. полумонококом (semi-monocoque) или с трубчатой пространственной рамой фермой (steel tubular frame).
На самом деле, Ferrari начиная с 1964 года (модель 158, конструкции Мауро Форгьери) начали использовать автомобили с монококом.
(на фото: Джон Сертис, Ferrari 158, 1964 год, Нюрбургринг - "Karussell" (Карусель).
отрывок из "Пьеро Казуччи. Инженеры Ferrari"
Разработанное шасси "158/512" характеризовалось как полумонокок. Чем оно отличалось от английских монококов?
Это еще одна легенда. Я действительно не понимаю, почему наше шасси называли полумонококом, когда это был чистый монокок с несущим двигателем. И я считаю, это нужно подчеркнуть! Мы были первыми, кто построил такой тип шасси – это факт, который никогда не признавался. Большая часть литературы, прочитанной мной по этому вопросу, заявляет, что англичане были первыми, кто сделал двигатель несущим, а это не соответствует действительности. Если мне не изменяет память, в 1963 году мы построили автомобиль с несущим двигателем и чистым монококом. Позже, когда по чисто экономическим и практическим причинам мы начали использовать стальные ребра жесткости вместо внутренних алюминиевых с C-секциями, нас отнесли к производителям трубчатого каркаса с наружной панельной обшивкой. Этот процесс мы применяли только при изготовлении шасси спортивных автомобилей и только по экономическим причинам.
Тем не менее, я понимаю, что профессиональной компетентности в технических вопросах нельзя ожидать от людей, работа которых заключается в том, чтобы писать об этих вещах, и я принимаю во внимание, что их цель состоит в том, чтобы, по существу дела, делать новости. Монококи, которые мы строили, сильно напоминали любые другие, поскольку, независимо от того, имели ли алюминиевые панели стальные или алюминиевые ребра жесткости с секциями, изготовленные особым способом, они ничем не отличались друг от друга. Шасси должно быть прежде всего жестким и легким, и я могу Вас уверить, что, касаемо жесткости и легкости, наше шасси было ничем не хуже шасси любого другого производителя. В 1972 году мы даже решили взять шасси, сделанное в Англии, чтобы опровергнуть мнение о том, что мы были не способны его построить. Я могу Вам сказать, что от английского шасси ничего нового мы не узнали; оно выиграло меньше гонок, чем наше собственное. Оно было разработано точно так же, как и английские шасси того времени. Я помню имя его создателя; это был Томпсон.
-
Среднее антикрыло (mid-wing) - McLaren MP4/10, 1995 год.
Tyrrell P34, 1976 год:
http://users.telenet.be/aerogi/Racing/Weird/Weird_htm/Weird_48.htm
-
А не было ли подобной системы на McLaren в 1998 году в Мельбурне?
http://www.autoreview.ru/formula/n078/tormoza2.htm
т.е. автомобиль "заправляли" в поворот на том же эффекте, что используют например в гусеничной технике (или маленьких погрузчиках типа МКСМ), или как на вёсельных лодках.
-
Полуавтоматическая КПП (semi-automatic gearbox) - Ferrari 640:
Подобное устройство испытывали на Lotus 76, в середине 70-х.
The Mk76 also had got a semi-automatic gearbox, the clutch pedal only was used for the start or leaving the pits. On the knob of the gearshift a button had been installed to activate the clutch the electronic-magnetic way, when touched with the right hand for changing gears. For the choice of left foot braking, four pedals were installed. On the right there was the gas pedal followed by two brake ones in the middle and on the left side there was the conventional clutch pedal.
-
Выдувной диффузор (Exhaust Blown Diffuser) получил известность в 2010 году, благодаря автомобилю Red Bull RB6.
Но впервые это решение применили на Renault Re40, в 1983 году:
(на фото RENAULT RE60)http://scarbsf1.wordpress.com/2010/11/11/exhaust-blown-diffusers-pics-from-the-past/
-
Двойной (разделенный) воздухозаборник двигателя (air box intakes) - Mercedes GP W01:
Подобными "устройствами" щеголяли автомобили 1976 года, т.к. В ходе сезона было решено ограничить размеры верхних воздухозаборников и ввести дополнительную дугу безопасности.
-
Переднее антикрыло на одном кронштейне (single beam front wing) - Tyrrell 025, 1997 года.
Но до него, такое решение применили на автомобилях 1991 года - Footwork FA12 и Brabham BT60Y:
Впервые в Формуле 1?
в Дела давно минувших дней
Опубликовано
Решение это отчасти связано с особенностями двигателей Renault, которые даже в режиме минимальных оборотов генерируют мощный поток выхлопных газов для охлаждения выпускных клапанов.
http://www.f1news.ru/tech/66897.shtml
Эта система больше всего похожа на "5-й такт" от Alfa Romeo 158.
Пожалуй, единственным слабым местом 158-й была фантастическая прожорливость. В 1950 г. она расходовала 80–100 л топлива на 100 км. А через год, когда мощность возросла сначала до 404, а потом и до 425 л.с. (эту модель, с небольшими изменениями в кузове и шасси, назвали 159), миланские инженеры для охлаждения работающего на пределе мотора стали использовать высокую скрытую теплоту испарения спиртового топлива. Сверхобогащенная смесь, не полностью сгорая, охлаждала работающий цилиндр.
Но “охлаждающий пятый такт”, как называли этот процесс в Reparto Sperimentale, исследовательском отделе Alfa Romeo, приводил к невероятному расходу топлива – 175 л/100 км! Поэтому на поздние “Альфетты” устанавливали несколько баков общей вместимостью до 300 л. И все равно во время 500-километровой гонки на Большой Приз водителям “Альфетт” дважды приходилось заезжать в боксы для дозаправки.
© После гибели богов. Alfa Romeo 158.