Mixa

Давай не будем все сначала, ок? Про сравнение Хилла и ДиСи я уже высказался не раз, и не два. "Не обогнал" - это 8-9 в квалификациях, 2-3 в гонках и разница в 20 очков. Про количество ошибок и о технических проблемах у обоих мы тоже, вроде, поговорили. Ты, конечно, имеешь право на свое ИМХО и можешь говорить, что хочешь. Но "он и Хилла то не обогнал" после всего подробного разбора, который мы всеобщими усилиями устроили... Ладно, остаемся при своих мнениях. Ну а с Простом я ничего комментировать не буду. Это действительно бессмысленно сравнивать гонщиков, который были из разных эпох и не провели ни одного круга вместе на трассе. Соображения о том, почему ДиСи до сих пор не стал чемпионом я потихоньку тут выкладываю. С 1995 и 1998 годами, вроде, разобрались.

Я писал про виртуальные отрывы в квалификациях. А привел все это в ответ на твою фразу про "0,8 от Хилли и 0,8 от Проста". Думаю, наглядно показал, что заочно сравнивать гонщиков не стоит. Это действитель только цифры, за которыми не стоят настоящие события. ДиСи мог с Простом выступить и лучше 0,8, и лучше чем я рассчитал, и хуже в обоих случаях. Размышления на тему 2000 года я приведу, скорее всего, в понедельник.

То, что мог выиграть 100%, я и не утверждаю. Это я к тому, что скорость Дэвида уже тогда позволяла ему 1. Возглавить гонку при наличии основных соперников. 2. Лидировать в ней до схода. То есть причиной упущенного лидерства стал не обгон со стороны соперников, а ошибка или техпроблема. И еще кое-что, о чем я хотел сказать. Я не спорю, что дебютировать в команде с Хиллом и дебютировать с Простом - разница есть. Но говорить о Дэймоне "не очень то и быстрый" - это ты ИМХО перегибаешь. По крайней мере в квалах Хилл постепенно начал портить жизнь Алену. В том сезоне он выиграл у напарника две квалы, причем оба были поулами. В Австралии уступил только 0,019, в Германии 0,157, Венгрия +0,204, Европа +0,304, Италия +0,312. Теперь о Дэвиде. Он уступал в некоторых квалах Хиллу, т.е. по логике мог уступать и Просту. Можно попытаться сравнить раннего Култхарда с Профессором по выступлениям общего напарника Хилла. Пример. В 6-й квале Хилл програл Просту +1,268. В 6-й квале Култхард прогирал Хиллу +0,678. То есть виртуально в 6-й квале Култхард уступил бы Просту +1,946. Таким методом в 8-й квале ДиСи проиграл бы Просту всего 0,125 с, в 10-й - опередил бы Профессора на 0,659 с (больше, чем Хилл!!!), в 11-й уступил бы 0,151 (меньше, чем Хилл) в 12-й уступил бы 0,878 (примерно как Хилл) в 14-й выиграл бы -0,137 (примерно как Дэймон). Все это при том, что в 1993-м у Проста было громадное преимущество перед Хиллом (и тем более виртуально перед Дэвидом) в опыте и достижениях. Но Дэймон уже по ходу сезона начал теснить Проста в квалах. ДиСи уже на следующий год выступлений притер в квалах Дэймона. Можно предположить, что и с Простом он поехал бы неплохо. Прошу не относится к этим цифрам слишком серьезно. Но для информации к размышлению она ИМХО годится.

Постараюсь свести результаты 1995 года вместе. В 4 гонках Култхард сходил с лидирующей позиции (Аргентина, Италия, Бельгия и Австралия). +1 победа в Португалии. Итого 5 гонок - с реальной претензией на победу. Это касаемо его шансов на лидерство и потенциала победителя. Об ошибках пока не говорим. Я так понял, без каких-либо оговорок Дэвид не блистал в 5 гонках: Бразилия, Франция, Германия, Европа и Тихий океан. Где-то была неудачная тактика, где-то скорости не хватило. Еще 6 гонок можно отнести к "неясным": Канада. Сход на первом круге. Испания. Коробка не позволила навязать борьбу в последней части гонки. Великобритания. Есть скорость, но сошли фавориты. + штраф за превышение. Сан Марино. Штраф за превышение отбрасывает со 2-го места. Монако. Сходит 3-м, не успев даже доехать до пит-стопа. Япония. Ехал на второе место по дождю. Но вылетел. + Венгрия с командной тактикой. Итого: треть сезона Дэвид мог выиграть, треть вроде чисто проиграл, еще треть неясно, т.к. вариантов много. Это все касается в первую очередь его скорости. Теперь мастерство. Ошибки: 2 превышения скорости, вылет в Австралии. Что забыл? В 5 гонках - техпроблемы - не вина ДиСи. Вроде ничего не упустил. Мой вывод: 1. Все надежды обрушили техпроблемы на старте сезона. Отрыв от лидеров был слишком большим. 2. Чтобы наверстать упушщенное, ДиСи не хватило опыта и хладнокровия. Юношеский задор помноженный на скорость = упущенные очки. 3. Кое-где не хватило собственной скорости. Но это вполне нормально. ИМХО нет пилотов, способных выиграть все гонки без супесуперсамовозки с неограниченным ресурсом. Где-то трасса не подходит под стиль, где-то соперники просто едут быстрее. Плюс характеристики болида и характеристики болида соперника. Это известный факт, что на одних трассах болид может всех порвать, а на других также проиграть - и совсем не из-за пилотов. Ну так вроде все.

To Spai. Привожу обещанные аргументы по нашему спору из ветки "Каждый ли может стать чемпионом". Для остальных напомню, что мы начали разговор о том, насколько ДиСи был конкурентоспособен в 1994-1995 годах и можно ли назвать его выступления достаточными для пилота, борющегося за чемпионский титул. Для начала о Култхарде, Хилле и Просте - о чем мы говорили в самом начале. В первых 8 квалах 1994 года счет ДиСи-Хилл был 0-8, Хилл-Прост (1993)__1-7. Но среднее отставание от напарника одинаково - по 0,8 с (разница в тысячных). Свой первый поул Дэймон завоевал в 8-й квале, Дэвид - в 10-й. Первый лучший круг Хилл показал в 9-й гонке, а Дэвид уже в 4-й. Отсюда видно, что на заре карьеры Дэвид прогрессировал не менее быстро, чем Хилл. Хотя формально Дэймон дебютировал еще в 1992 и у него был кое-какой опыт. Идем дальше. Гонки. Я уже писал о том, что после первых 5 гонок 1995 года счет по очкам был 9-29 в пользу Хилла. Технические неприятности Дэвида на старте сезона заставили команду сделать ставку на Хилла. Это первый момент. Если мы возьмем те же первые пять гонок 1995, то разрыв с Михаэлем у Дэвида был еще больше - 9 очков против 33-х. За это время ДиСи трижды сошел из-за механики и только 1 раз сходил Михаэль. Мог ли Дэвид отыграться? Теоретически - да. Но не будем забывать, что первым номером в команде тогда стал Хилл. Во Франции и Венгрии Култхард финишировал следом за ним. В Бельгии и Италии Дэвид сошел из-за механики лидируя, подарив Михаэлю еще 10 очков. Конечно, было несколько ошибок. Две из них - в последних гонках сезона. Но счет по очкам с Михаэлем тогда был 50 на 91 (если правильно подсчитал) и это уже ничего не решало. В том сезоне Михаэль отобрал у ДиСи 34 очка за счет механических проблем, 18 очков - при очном противостоянии и только 12 за счет ошибок Култхарда. Это второй момент. Я не спорю, где-то Шумахер мог выиграть за счет чистого мастерства. Но подозреваю, что у машина Шумахера в том году иногда была быстрее сама по себе. 9 побед Михаэля и 8 лучших кругов на это красноречиво намекают. Мне приводили пример, что с бортовых камер болида видно, как Михаэлю постоянно приходилось подруливать. Но ИМХО это еще не показатель отстойности болида. Быстрой машиной сложнее управлять. И если Михаэлю приходилось попотеть, это может означать, что его машина как раз была очень быстрой. По меньшей мере, не слабее Уильямсов. Это третий момент. Наконец, о Херберте. На финише чемпионата ДиСи опередил его всего на 4 очка. Но только 1 раз Джонни непосредственно опередил Дэвида. Это было в Британии, где ДиСи развернуло. Ошибка? Видимо, да. Но в остальном Херберт отыгрывал очки у Дэвида исключительно за счет сходов. И так получилось, что эти сходы приносили больше выгоды Джонни, о чем я тоже писал и приводил расчеты. Не будь ошибок и проблем у Дэвида, отрыв по очкам был бы больше. Култхард выглядел на голову быстрее Херберта. Но опыт был на стороне Джонни. Резюме. В 1995 году Дэвид Култхард очевидно показал свою высокую скорость и способность бороться за победу. Допускаю, что опыта ему все-таки не хватило для борьбы за весь чемпионат. Но куда более значимую роль ИМХО сыграли технические проблемы и болид, который не всегда мог составить конкуренцию. Пока у меня все.

Рад за Дэвида. После загубленной на старте гонки - очень хороший результат. Мог быть куда выше, но... Кстати, на моей памяти это уже третий инцидент с Трулли на старте: Британия 2001, Испания 2003 и теперь Австралия 2006.

Дэвида - С ДНЕМ РОЖДЕНИЯ!!! Не буду традиционно приводить статистику по очкам, ГП и т.д. О достижениях ДиСи много сказано и написано. Хотя кое о чем, к сожалению, забывают. Например, то, что Дэвид был первым пилотом Формулы, кто преодолел символический рубеж в 360 км/ч. Мелочь, а приятно Надеюсь, он еще нескоро уйдет из Формулы 1 и мы увидим его 14-ю, 15-ю....... победы, 19-й, 20-й..... быстрейший круг в гонке и 1-й, 2-й.... чемпионские титулы. А по поводу выпивки - самое правильное, конечно, виски. Под звуки волынки.

Ты, видимо, уже забыл на каком корыте он проездил полсезона 2004? И о проблемах в каждой второй гонке тоже ничего не знаешь?

Квалификация в Малайзии для Дэвида теряет всякий смысл. Если он пройдет в третью сессию (10-ку), то это ничего не меняет. Даже на легкой машине он квалифицируется максимум 5-м, а значит будет стартовать 15-м с почти пустым баком. На тяжелом болиде выше 10-9-го он не будет, и стартует с 20-19 места. Увы, нас ждет еще одна тяжелая гонка.

Ну, вот! Уже начались разговорчики - "сдает", "старикан"... Мне это напоминает сезон 2004, когда Дэвиду позарез нужен был яркий результат, но на него свалилось все, что можно. Увы, общественность о неприятностях забывала мгновенно и имидж "сдающего" Култхарда только крепчал. Пока дело не зашло слишком далеко, выскажусь на тему прошедшей гонки. Для меня очевидно, что стратегия с 1 дозаправкой была ошибочной. Если вы смотрели внимательно, то сразу после старта ДиСи прорвался на 10-е место. Клиен был 9-м. Будь у Дэвида такая же легкая машина, как у напарника, он 100% приехал бы с такой позиции в очках - и очень вероятно впереди Кристиана. Лучший круг ДиСи всего на 0,170 хуже, чем у Криса. На финише он уступил Клиену только 8,8 с. И это при разных тактиках и постоянной борьбе и обороне. Так что скорость была. Не спорю, тактику применили из-за неудачной квалы Дэвида. Но он жаловался на плохой баланс и избыточную поворачиваемость. Все идет к тому, что в этот решающий год машина ему не подходит. Вот, что я нашел на Рэйсинге: A disappointed Coulthard said: "I think we just accept the first two races are going to be pretty tough and then do a test after Malaysia in Valencia. Hopefully then I will be more comfortable. I honestly feel this is the first time I am getting to know this car." Дэвид говорит о том, что нужно будет протестировать болид после Малайзии. "Надеюсь, тогда я почувствую больше комфорта". И главное - последнее предложение. Оно переводится примерно так: "Честно, это первый раз, когда мне приходится так долго знакомиться с машиной". И еще. Хоть Торро Росо и не относится к "врагам", но движки я бы им еще сильнее придушил. Не хватало еще, чтобы редкие очки, которые добываются с таким трудом, делить с новичками, которые гоняют на нелегальных машинах.

Я имел в виду высказывание Матешица, которое сейчас в новостях на этом сайте. Там такие слова: "Из-за перегрева, проявившегося на первых стадиях испытаний RB2, мы потеряли время и вынуждены были пожертвовать частью программы испытаний. Впрочем, лучший круг Кристиана Клина (на прошлой неделе в Барселоне) был очень неплох. Понятно, что нас беспокоит надежность мотора, а кроме того мы еще не разу не прошли полную дистанцию гонки. Но поначалу все в той или иной степени испытывают проблемы..." Я, наверное, неточно выразился первый раз - Матешиц не признал, что именно инженеры Ред Булл виноваты в отказах моторов. Но проблемы с перегревом - а это возможная причина или одна из причин отказов - ИМХО лежат именно на плечах команды в определенной степени. В предыдущих комментах Ред Булла они, вроде, и сами подтверждали проблемы с проектированием. Но ссылку щас не найду оперативно. Кроме того, Дэвид тоже не так давно пожурил новую версию аэродинамики. Так что по части собственных разработок команде пока хвалиться не чем. Это по части надежности и управляемости. А по части скорости мой прогноз - не больше + 1 с от лидеров на большинстве трасс. В этом интервале сразу несколько команд, а значит кое-кому Быки проиграют не больше 0,3-0,4 с круга, а у кое-кого столько же и выиграют. Ну а там посмотрим на работу Эдриана.

Из недавнего интервью Култхарда (взял здесь): - Я уверен, что Ferrari сможет предоставить конкурентоспособный двигатель, иначе они просто могут потерять свою репутацию. Но мы не являемся мечтателями, мы осознаем, что двигатель №1 попадет к Михаэлю Шумахеру, двигатель №2 к Фелипе Массе, двигатель №3 на тестовый болид команды Ferrari, а потом очередь дойдет и до нас. От себя: к этому всему надо, конечно, добавить собственные просчеты инженеров Ред Булла, что недавно подтвердил Матешиц.

В том-то и дело, что Мика не создавал никакого отрыва. Отрыв создавал Дэвид, который держал умеренный темп и позволял Хаккинену уезжать. Мике не надо было атаковать во всю мощь и чрезмерно изнашивать резину. Да и график странный - после первых быстрых кругов идет снижение темпа. К примеру, Барикелло был на такой же резине и у него с графиком скорости все более-менее нормально. А лучший круг... Ну это уже дело принципа. Очевидно, ДиСи не видел необходимости биться за то, чтобы ЛК записали на него. Физико такую необходимость видел. Ну и что? В каком смысле "не сидел"? Насколько я увидел из статистики, таких гонок было всего две - Аргентина и Сан Марино (если ошибаюсь, готов поправиться). В первом случае между ними ехал Шумахер. Во втором - Мика довольно рано сошел, чтобы делать какие-то выводы. Хотя когда у Хаккинена начались проблемы, ДиСи на том же круге сбавил скорость Я не спорю - результат я идеализировал. Но какие проблемы Мики я должен был повесить на Дэвида? В Венгрии я их итак поменял местами. Выиграл 2 очка при прочих равных. Не совсем так, ИМХО. Можно еще допустить, что в чистой борьбе Дэвид победил бы в Австрии. Если бы не КТ ДиСи мог набрать больше очков в Венгрии (даже с учетом их "обмена" местами с Микой). Последние две гонки я тоже не обсуждал. Был сильнее или не был - мы, видимо, не скоро узнаем. Сравнивать в том сезоне негде. Или КТ, или проблемы. На счет квалы - Прост тоже в этом виде, вроде, не блистал. Чаще всего ДиСи стартовал в 1-2 позициях позади Мики. Вполне выигрышные места. По поводу прохождения поворотов. Мастерство Мики я не отрицаю. Но всем известно, что стили у них разные были. Эффективность каждого стиля на разных трассах разная. Хаккиненское прохождение поворотов - еще не залог непобедимости пилота или его высокой скорости, темпа и т.д. Я бы эту подпись сделал другой "Величайший гонщик, его финнский напарник и лучший друг" Но в целом согласен.

Добавлю еще кое-какие наблюдения, которые я сделал, но не стал сразу выкладывать. Да, 16 очков не хватит. Но без этих 16 очков чемпионом не стал бы и Хаккинен, и титул достался бы Шумахеру. И еще из разряда "если бы". Представим, что: + в Австралии, Бразилии, Испании и Германии тактики не было и результаты ДиСи и Хаккинена поменялись местами + в Аргентине с Михаэлем столкнулся Мика, а не Дэвид + в Венгрии возникли проблемы на машине Дэвида, а не Мики. + во Франции проблемы с пит-стопами были у Мики, а не у Дэвида. + в Великобритании и Италии сошел Мика, а Дэвид финишировал на его месте. Остальное - как было на самом деле (включая Австрию. Ниже второго места Дэйв не пришел бы. Ну а выше - варианты любые, поэтому порядок на финише сохраним.) Итого: 1. Дэвид Култхард - 88 очков. Чемпион мира. 2. Михаэль Шумахер - 86 очков. 3. Мика Хаккинен - 68 очков. То есть без КТ и свалившихся неприятностей Култхард вполне мог стать чемпионом. Конечно, этот вариант предусматривает, что Дэвид 100% выиграл бы те 4 "командные" гонки. Это не факт. Хотя Австралию он выиграл в 97 и 2003, а Бразилию в 2001. В 1998-м мог выиграть и Испанию с Германией. Бороться пришлось бы только с Микой

Такое ощущение, что этот сервер (где фотки закачаны) глючит. Если сегодня картинки снова исчезнут, закачаю с другого сайта.

Бразилия. Дэвид и Мика. Тот же отрезок в исполнении Френтцена. Испания. Дэвид и Мика.

По-моему, ты не совсем точно понял мою мысль. Весь мой пост и мое "исследование" сводилось к одной цели: показать, что результаты сезона 1998 года не отражали реального соотношения сил Мика-Дэвид. Многие считают, что ДиСи просто был слабее Хаккинена в нужный момент и поэтому почти в 2 раза проиграл по очкам. Я привел подборку потери очков. Да, Мика не виноват, что так получилось со сходами. Но не виноват и Дэвид! Ты говоришь - "не отыграл - его проблемы". А как он мог отыграть? Опередить Хакккинена и отобрать у того очки Дэвиду не дали бы по определению. Остаются сходы. Тут уж тем более не вина Култхарда. Вариант был один: подстроить Мике диверсию с болидом и набирать очки во время его сходов. Предположим, посмотрю. И что изменится? Я проглядел лап чарты тех гонок, о которых говорил. В Австралии, Бразилии, Испании и Германии пилоты МакЛарена всю гонку ехали впереди в гордом одиночестве. На экране, думаю, это выглядело так: Мика штампует один круг лучше другого, а Дэвид остает все дальше и дальше. Потом комментатор кричит: "Хаккинен ставит лучший круг" и т.д. По-моему в цифрах я увидел гораздо больше того, что видели остальные. А именно - все это было шоу от Рона Денниса и Ко. А какая может быть борьба, если пилоты берегут машины? Ладно, если в конце гонки, когда все уже ясно. Но в начале! Мике позволяли довести отрыв от Дэвида до 15-20 секунд перед дозаправкой. А после этого Култхард должен был в честной борьбе ликвидировать отрыв? Мдаа, интересная логика. Прибавить по ходу гонки могли оба, это очевидно. Но не прибавляли. Только несколько раз взвинчивали темп, чтобы показать достойный лучший круг и не давать общественности лишних поводов для подозрений. Посмотри график Испании: Мика бабахнул лучшим кругом перед пит-стопом. Прямо по учебнику! Про Михаэля ничего говорить не буду. В Аргентине ИМХО это был обычный гоночный инцидент. в Бельгии - Дэвид признал ошибку. Что касается приказов. После Австралии, думаю, Рон Деннис придумал другую схему. Именно потому ДиСи так сильно и отставал перед пит-стопами. Если бы у Мики снова возникли проблемы, Култхард гарантированно не оказался бы впереди. И ему не пришлось бы в открытую пропускать вперед напарника. Манипуляциями со скоростью в гонке такая возможность практически исключалась. Дэвида просто держали на нужном расстоянии. Вот и все. Никаких возмущенных возгласов и публичного унижения команды. Многие ведь думали, что Дэвид по-честному проигрывает Мике. Я как раз и пытаюсь доказать, что напарник Дэвида одинаково смотрелся и на плохой машине, и на очень хорошей. То есть примерно на одном уровне с Култхардом и никак не быстрее! Про сезоны 1999-2001 я еще напишу. Там было всякое. А, кстати, у кого-то проблемы с картинками? У меня на экране графики открываются хорошо и в полном размере.

Наконец-то я завершил свое глобальное исследование, о котором столько здесь говорил. Напомню, я задался целью ответить на вопрос: «Почему Дэвид Култхард не выиграл титул в 1998-99 годах?» Сразу признаюсь: те сезоны я лично не видел. Не смотрел тогда Формулу вообще Но меня, как и многих болельщиков ДиСи, задевали все эти разговоры о том, что Култхард в чистую проиграл Хаккинену два титула и т.д. и т.п. Для своего исследования я взял все результаты тех лет. Особенно - покруговые времена гонщиков в гонках. Теперь предлагаю вам итоги моей скромной работы. Итак. Обзор сезона 1998 года от простого фаната Дэвида Култхарда. Австралия. Тут особо останавливаться не буду. Командная тактика даже официально не скрывалась.. Бразилия. На первый взгляд, Мика был просто сильнее. Он опередил Култхарда на 0,7 в квалификации, опередил ДиСи на финише и его лучший круг на 0,3 лучше, чем у Дэвида. Но давайте посмотрим, как они ехали в гонке. Сразу прошу прощения за качество изображения. Рисовал в Фотошопе. (Сначала я, конечно, составил детальный график на листочке в клеточку, а потом срисовал). Вот, как Мика и Дэвид ехали до первого пит-стопа. Графики темпа очень «рваные» у обоих. Это первый настораживающий момент. Много сильных провалов и взлетов. Особенно обратите внимание на синхронный сброс скорости на 21 круге. Согласитесь, пилоты экстра-класса так вряд ли должны ездить в отсутвии трафика и технических проблем. Для сравнения приведу в пример темп Френтцена на отрезке до его первого пит-стопа. Второй момент - собственно, время. На этом отрезке Хаккинен показал лучшее для себя время 1,19,983 на 26-м круге (пит-стоп на 39). Дэвид - 1,20,238 на 18 круге (пит-стоп на 36-м). То есть никто из них до самой дозаправки не атаковал изо всех сил. Очень странно, если допустить, что пилоты на самом деле боролись между собой. Это больше похоже на дружескую поездку. При этом Мика опередил Дэвида примерно на 12 секунд к моменту пит-стопа. Если надо, я приведу вам график МакЛаренов и второй половины той гонки. Но, поверьте, там похожая картина. Что касается лучшего круга Хаккинена. С 58 по 61 круг Дэвид делает серию из четырех быстрых кругов, лучшим из которых остается первый - 1,19,646. И отпускает акселератор. На 64- круге Мика довольно внезапно выстреливает лучшим временем 1,19,337 и тоже сбавляет скорость до финиша. Вот такая вот «борьба». Командная тактика, о которой никто и словом не обмолвился. Аргентина. Здесь у Дэвида было спорное столкновение с Михаэлем. Предлагаю сейчас не затевать спор о том, кто виноват. Но, как бы там ни было, ДиСи финишировал только шестым, а Мика - вторым. Сан Марино. Победа Дэвида и сход Мики. Испания. Победа Мики. Дэвид - второй. Но давайте опять взглянем на график скорости. Без комментариев. Вместо прогресса за счет опустошения баков, мы видим регресс! Пилоты не боролись друг с другом. Задача Мики - спокойно вести машину к финишу. Задача Дэвида - не обогнать лидера. Монако. Дэвид не финишировал. Мика победил. Канада. Не финишировали оба. Франция. Из-за проблем на пит-стопе Дэвид только шестой. Мика пришел третьим. Великобритания. Дэвид не финишировал. Мика второй. Австрия. Дождевая квалификация и Дэвид только 14-й. В гонке Култхард попадает в аварию. Пробивается к финишу на второе место. Мика первый. Германия. Если надо, нарисую и тут график. Но картина там та же, что и в Бразилии и Испании. Увы, командная тактика. Венгрия. Тут интересный момент. Со старта МакЛарены играли в старую игру со скоростью под названием «КТ». Потом у Мики начались проблемы, но Дэвиду несколько кругов не позволяли обгонять. Итог - упущенная командой победа. ДиСи 2-й, Мика - 6-й. Бельгия. Мика сошел. Дэвид приехал седьмым и очков не набрал. Италия. Сошел Дэвид. Мика - 4-й. Люксембург и Япония. В обоих гонках Дэйв пришел третьим, Мика победил. Не буду устраивать разбор и подвергать сомнению результат. Я бы мог сказать, что у Култхарда опустились руки. Ну да ладно. Пусть будет «чисто». Теперь подытожим. Дэвид проиграл чемпиону Хаккинену 44 очка. Вот как терял очки Култхард: 4 в Австралии (кт) 4 в Бразилии (кт) 4 в Испании (кт) 4 в Германии (кт) 5 в Аргентине (столкновение с Шумахером) 3 во Франции (проблемы на пит-стопе у Дэвида) 6 в Великобритании (сход Дэвида) 4 в Австрии (дождевая квалификация, гонка с аварией) 3 в Италии (сход Дэвида) 6 в Люксембурге 6 в Японии (Сумма вышла 49, но 5 очков Дэйв отыграл назад в Венгрии. Итого 49-5=44) Обращаю ваше внимание, что даже сходы были не в пользу ДиСи. В Сан Марино он выиграл, у Мики - 0. В Монако было наоборот. Канада - обоюдный сход. То есть, вроде, паритет. Но потом в Британии Мика набрал 6 очков при сходе напарника, и еще +3 в Италии. Вот и выходит, что Хаккинен отыграл 9 очков только за счет более «удачных» для него сходов Дэвида. Когда сходил Мика, Дэвид не отыграл ничего. Так получилось и Култхард в этом не виноват. Итого мы получаем 2 основных источника упущенных очков. Командная тактика (16 очков) и разные форс-мажоры (21 очко). Интересно, где в этом всем вина самого Дэвида. Я ее не вижу. Я вижу тайно провернутую командой МакЛарен схему, итогом которой стал чемпионский титул пилота по фамилии Хаккинен. На самом деле не было феноменальной скорости Мики, с которой якобы не мог тягаться Дэвид. Мощные отрывы Мики - не более, чем трюк. Култхард уступил титул, за который он, по сути, и не боролся. Есть красивый миф о том, что на подиуме Хаккинен пообещал помогать ДиСи в 1999. Вот, что я нашел по этому поводу. "Спорт-Экспресс". - Три года назад, когда партнер по команде помог вам впервые стать чемпионом мира, вы сказали в одном из интервью, что при случае вернете Култхарду должок. Вам не кажется, что время сдержать свое обещание уже пришло? - спросили Мику. - Если я и говорил об этом журналистам, то исключительно в порыве захлестнувших меня эмоций. Ведь в отличие от "Феррари", в "Макларене" не принято делить пилотов на первого и второго. В команде мы с Дэвидом обладаем равными правами, а потому едва ли станем в какой-либо из гонок работать не на "Макларен" и собственные интересы, а друг на друга. 18 июня, 2001 год. Дмитрий ИЛЬЧЕНКО из Киева Без комментариев Если что-то упустил, готов выслушать мнения и замечания. Выкладки по сезонам 199-2001 сделаю чуть позже.

По сабжу. В оригинале (на F1Racing.net) подача о гонщиках сделана с точки зрения Шумахера. Текст идет примерно следующий: в связи со слухами о приглашении в "Ред Булл" М. Шумахера, Э.Ньюи заявил, что приоритетом для команды является создание сильного болида. А уж потом приглашение звезд. - Шаг вроде этого (приглашение Шумахера или кого еще - Mixa), очевидно будет нашим стремлением, - говорит Ньюи. - Но первоначально мы хотим продолжить работу с Дэвидом Култхардом и молодыми пилотами... Как видите, оригинал несколько мягче, но тональность цитаты та же. Я ждал бы от Ньюи что-то вроде этого: "У нас сегодня есть Дэвид Култхард и перспективные молодые пилоты. Поэтому у нас нет необходимости задумываться о приглашении в команду кого-то еще." Короче, представляю, каково было Дэвиду эти 9 лет в Макларене. Когда оба начальника (Рон и Эдриан) просто умилялись с твоего напарника, а тебе только дежурно улыбались и сухо пожимали руку. Я сейчас изучаю стастистику 1996-2004 годов с целью ответить на простой вопрос: Почему ДиСи не дали выиграть титулы и вообще ставили ниже напарников? Скажу честно: пока ответ не вырисовывается. В конце 1997 года почти по всем показателям (кроме квалы) Дэвид выглядел вровень с Микой. Объективно. После сезона 2001 года было то же самое с Кими. Но в 1998 году ДиСи похоже намеренно не прессинговал Хаккинена в гонках уже с первой трети сезона. А в 2003-м Кими без вопросов выдвинули на первые роли... Свои выводы, подкрепленные цифрами, я скоро обнародую в этой теме.

Всю статью я переводить не буду. Ее давно растащили на кусочки (в частности, оценка Клиена как напарника и желание Дэвида продолжать карьеру после 2006-года). Высказывания о других пилотах действительно вырваны из контекста. В своей статье Дэвид рассказывает о Гран При Китая и подводит итог сезону. Как видите, текст большой. И основная его часть вовсе не о качествах соперников ДиСи. Вот мой перевод (коряво, но близко к тексту) отдельных отрывков: ... Многие люди будут использовать эти события чтобы сказать, что в Китае произошла смена поколений... Это не совсем так. Если Шуми получит конкурентоспособный пакет, он будет там (на вершине - авт.) вместе с Райкконеным и Алонсо и это может быть великим зрелищем. Тот факт, что мы видели его (Михаэля) в разных ситуациях, даже когда он не конкурентоспособен, показывает, что он все еще агрессивен и ищет шанс. Мы видели, как он немножко терял мотивацию по ходу сезона. Тело реагирует на то, что говорит разум. И если Михаэль не чувствует себя хорошо в этой ситуации, тогда мы видим это по его вождению. Но было бы преждевременно предполагать, что он не будет выигрывать снова. Но чем указывать на тех, кто был приятным сюрпризом в этом году, легче сказать, кто был разочарованием. В этом списке Джанкарло Физикелла, кто сделал намного меньше для победы в кубке конструкторов, чем Алонсо. Там также Монтойя, который плохо начал год, пропустив несколько гонок. Он вернулся позже, но все еще разочарование для меня. На наибольшим разочарованием для меня был Такума Сато. Он заработал всего лишь одно очко с БАР. Возможно, это показывает, насколько хороший пакет был у БАР в прошлом году. Это также показывает, как хорошо должен был Дженсон Батон ездить в этом году. Он имеет все ингридиенты, чтобы стать победителем Гран При. Я надеюсь, суматоха с его контрактами и личными отношениями осталась позади. ...Для меня 2005-й был бодрящим годом.... Если вы спросите, есть ли у меня кураж, мотивация чтобы быть на вершине, ответ - да. А как же следующий чемпионат? Я думаю, МакЛарен сохранит свою скорость в 2006-м. ... Если они сделают правильный пакет двигателя, Райкконена будет тяжело побить. ЗАМЕТЬТЕ: тут нет таких слов как "выдающие качества Дженсона" и "Монтойа... вяло провел концовку чемпионата". Эти эпитеты - изыски переводчиков. Дэвид так не писал.

"Поклонялся" парочке финнов? Ха-ха-ха! Да Монтойя за один только этот сезон "помогал" Райкконену больше, чем ДиСи за три года выступления с Кими. Взять хотя бы Канаду и Бельгию. Собственно, Дэвид открыто помог Райкконену только 1 раз - на ГП Японии 2003. И все. Что касается Клиена. То же голословно. Кристиан, конечно, уступил Уебберу в прошлом году. Но примерно столько же, сколько уступил Дэвиду в этом сезоне. Клиен выиграл квалификации (8-7), но пока ни разу (!!!) не смог опередить Култхарда, стартуя впереди него. Вообще на финише Кристиан опережал Дэвида дважды: в Италии и Китае. В обоих случая ДиСи стартовал впереди. Но в Италии столкнулся с Уэббером на старте и был отброшен назад. А в Китае чехарда с пит-стопами позволила Кристину выйти вперед. Дэвид, напомню, застрял за Уэббером-Баттоном-Баррикелло. И все это при том, что у Мрака в напарниках был новичок. А у Дэвида - набравшийся небольшого опыта и быстро прогрессирующий пилот.

Ну и чего все подняли такой шум? Вы видели первоисточник высказывания ДиСи? Фразы наверняка вырвали из контекста. Возможно, это было интервью, где Дэвида попросили дать оценки сезону. Возможно, выдержка из колонки Култхарда в "Дэйли Рекорд". В любом случае я не думаю, что другой пилот на его месте дал бы другие комментарии. Такума и Джанкарло (ИМХО) - два главных разочарования сезона. Дженсон раздавил напарника - какие претензии? Ну а Монтойя - тут, может быть, и личные мотивы. Но Хуан Пабло и без того бледно выглядел на фоне Кими и пользе команде особй не принес.

Мотивы Хилла мне неизвестны, но Дэвид пошел в РБР точно не из-за денег. ИМХО он почувствовал, что не до конца реализовал себя на трассе. И, наверное, было обидно уходить после двух сезонов, которые испортили ему репутацию всего лишь из-за нового формата квалификации и не отражали его настоящей скорости. Надо было либо махнуть рукой на необъективность публики, либо доказать ей, что выводы ошибочны.

Вставлю свои пять копеек по поводу поворота в карьере ДиСи. После рассставания с Маками, у него были следующие варианты: - Ягуар. Основной пилот. К этому все шло при прежнем руководстве. - МакЛарен. Тест-пилот. Официально звали. - Феррари. Тест-пилот. Почти официально приглашали. Возможно, Заубер. Но из слов М. Брандла, Петер изначально уверял, что хочет взять молодого гонщика, а потом неожиданно пригласил Жака Вильнева. Тем не менее, Дэвид как-то сам сказал, что между Заубером и Ягуаром предпочел бы Ягуар - там больше независимости и перспектив. Еще был эпизод с Уильямсом. В интервью Рэйсингу Култхард сказал примерно следующее: "Со стороны Фрэнка и Патрика было больше желания сотрудничать со мной, чем со стороны БМВ". То есть шанс был. Возможно, поэтому затянулись переговоры с Ред Буллом. Дэвид и сам признает, что команды не ломились в его дверь с контрактами в руках. Но кидаться от безысходнисти лишь бы куда он не собирался. Скорее, год тестером. А в итоге он пришел туда, куда, в общем-то, и намеревался.