Iron Frank

Я тоже не знал об этом...

Очень сомневаюсь, что на гражданские машины оборудуют ТК только для того, что горячие головы на старте с первой передачи по типу Эгаз в пол" не жги резину.

Из поворота надо выходить, причем по возможности более быстро. Соответственно даже при торможении необходимо очень четко контроллировать обороты двигателя, что не вылететь за пределы оптимального диапазона, чтоб (вовремя) на выходе получить полную тягу. Вот как раз в этом то и самое интересное, что не выносило... 1. Необходимость удерживать более высокие обороты из-за кривой момента, для поддержания приемлемой скорости.. 2. потребление топлива сравнимое с оптимальным при езде на одной передаче и повышенными оборотами 3. Абсолютное остутствие каких либо побочных проблем управления, связанных с повышенными оборотами двигателя Электроника, должна контроллировать обороты двигателя для регулирования проворота колес. Но той же схемой регулировки двигателя можно воспользоваться для контроля например нижнего диапазона приемлемых тяговых оборотов, что позволяет сэкономить и топливо в какой то степени.

1. Я уже сказал, что в данном случае ТК мог выполнять несколько другую косвенную функцию... 2. На гражданских машинах (при их максимуме в 6-7 тысяч) весьма реально получить пробуксову до 3-4 передачи (причем это явная глазу пробуксвка, а мелких мы просто не замечаем). Рабочие обороты двигателей Ф1 того периода в 2 раза больше и мощность их как минимум была в 2 раза больше (про динамику вообще легеды ходят), соответственно я имею достаточные основания предположить пробуксовки на более высоких передачах. 3. В конце концов дело тутсовершенно не в пробуксовках, а в потреблении топлива, которое возрастает при больших оборотах, а при малых теряется динамика.

Своего рода котроллер потребления топлива.

Более высокие обороты - бОльшее потребление топлива. Компенсация отсутствия более низких передач, вынуждает держать обороты двигателя в более высоком диапазоне оборотов (чтоб сохранить тяговые возможности имеющиеся в наличии), а учитывая темп езды Шумахера задокументированный трансляцией, очевидно что всю ставшуюся часть дистанции немец должен был проехать в таком стиле, что автоматически ведет к увеличению расхода, однако статистика не указывает на какие либо проблемы в этом направлении. На мой взгляд такое реально лишь при нивелировании подачи топлева посредством трекшн-контроля. Если очень коротко и грубо, то в любом повороте можно ехать по принципу "тапка в пол", а чтоб двигун не раскручивался больше чем надо позаботится электроника, которая не должна допускать пробуксовки.

Напомню, что Moged несколько месяцев назад допустил (с очень немалой долей вероятности), что вполне мог ошибиться и не точно рассчитать. И свою позицию, основанную на тех рассетах, он не охарактеризовал, как безоговорочное согласие, скорее это ближе к формуле "Скорее да, чем нет". То, что выделено красным - это твой определенно излюбленный иструмент для того, чтоб автоматически опустить мнение оппонента. Причем именно в такой формуле Ни Зар, ни Мухомор никогда свое мнение не высказывали. Кроме того, в теме о Б194 было в теории расписано устройство, которое могло быть использовано в качестве трекшн-контроля, будучи собранным на полностью легальных компонентах. Данное устройство могло частично компенсировать потери времени на выходах из поворотов нивелируя параметры скорость и потребление топлива. Вот вроде в кратце все ключевые моменты дискуссии со стороны "неверующих".

Я уже давно не вмешиваюсь в эту дискуссию, но по правде говоря зачастую удивляюсь браконьерским методам ее ведения... Вот в этом посте ты ссылаешься на то что ЗАР бессовестно закрывает глаза на данные по БК и КК http://forum.f1news.ru/index.php?s=&sh...t&p=1856412 Здесь тебе дают ссылку на рассчеты(которые ты или не заметил в пылу спора или пропустил мимо глаз) http://forum.f1news.ru/index.php?s=&sh...t&p=1856468 Но уже через 7 часов поле первого процитированного мной сообщения появляется это http://forum.f1news.ru/index.php?s=&sh...t&p=1857357 Мой моск не успевает за такими кульбитами логики - я, хотел бы получить поянение логической цепочки, связывающей эти два сообщения, с единой позицией по вопросу.

Не парься - ему никто не нравится. Хилл не нравится, А Монтойю он просто ненавидит. Судя по всему человек - большой оригинал.

Мике тогда в общем-то менеджер Lotus сильно подгов... подпортил карьеру. Ведь в тот Williams был не просто машиной...кого угодно мог сделать звездой.

У меня сейчас такое ощущение, что ситуация в команде очень сходна с 1989-1990 годом , когда уже не были неудачниками и собирали кирпичики для прорыва...Зарекаться не буду...с Williams зарекаться нельзя - она живет по своим законам.

Деймон... Как ты поседел... Совсем дед уже ... патриарх...

Не сочтите за фанский вопль, но дело в самом Френке. Что будет с командой без него я честно говоря не знаю. Френк просто ЖЕЛЕЗНЫЙ.

Все зависело отАйртона Сенны, которого раскручивал Френк в пару к Менселлу. Вспомнил!!! Френк еще рассматривал кандидатуру молодого Хаккинена. Да, согласен. Именно по-этому "люблю" я Рона и его команду... про гонщиков уведенных у Williams вспоминать - это моветон. Смотрю теперь, как раскучивают Нико...

Мистер Деннис грамотно этих людей разсюсюкивал. половина людей работавших в McLaren в конце 90-ых была из Williams. Я считаю, что Mercedes дал тогда картбланш на формирование чемпионской команды.

Что касается падения Williams, то в один момент сошлись несколько ключевых потерь... 1. Не было верного опытного гонщика. Хилла выставили, а Вильнев не захотел остаться в команде.(схожая ситуация (с поправками) "McLaren-Райкконен-Култхард") 2. Титульный спонсор - табачный Rothmans International, в 1998 году уже заявил о своем уходе.(похоже на уход Reetsma и McLaren) 3. Renault подкинула проблем свернув свою программу Ф1. Вынудив искать нового поставщика двигателей и став косвенным виновником увольнения Хилла. (уход Honda 1992 года очень схож по последствиям.) 4.Радикальная смена технического регламента, к которой конструкторы Williams, борющиеся за кубок 1997 не подготовились должным образом.Приблизительно то же самое мы видим сейчас в McLaren. Только на Williams весь это джек-пот упал в сезоне 1998.

Так внезапно она и не должна была кончиться. Ньюи предлагали остаться в команде и предлагали ни много ни мало... ПАКЕТ АКЦИЙ WILLIAMS. В 1995 году форма Найджела Менселла тоже не была безоговорочной, выступления за McLaren это лишний раз подтвердили. За сделкой с Жаком Вильневым вообще стоял Берни Экклстоун. Да и сам Култхард заявлял что переход в McLaren был для него самым неумным решением, но возможность остаться в команде Williams у него была. Вильнева тоже старались удержать, но он решил не дожидаться двигателей BMW, которые пришлось бы учить ездить так же как и его "собственный" BAR. В БАР больше платили и проблемы пришлось ьы решать те же. Он выбрал деньги. Период "звездной болезни" можно считать сезоны 1992-1993, когда Френк выбирал не только из профессионалов Менселл-Прост-Сенна-Пике , но так же имел предварительный контракт с Жаном Алези и еще кем-то... сейчас не помню кем.

http://www.ironteamsite.com/index.php?act=...;p=200805181734

Для контракта с баварцами - было очень выгодно иметь в машине немца. А о том, что Френк пожалел о своем решении - он уже сказал зимой прошлого года.

ты просто не представляешь, какой удар ниже пояса ты делаешь для McFly.

Либо пилот, либо техника - и учитывая исторический аспект более правдоподобным выглядит пункт 2.

Типа нам есть чем гордиться ...

Мде, тогда все сложнее

Может о таланте ?

Я бы сказал адаптацией под стиль пилотирования Михаэля Шумахера.