Агури Судзуки

[Satoru]

Жизнь в Пиранья-клубе с нуля!

 

 

Часть 1.

 

Первым был не Льюис, или Дело было в Токио.

 

  Всем же давно известно, что первым темнокожим гонщиком Формулы-1 был вовсе не Льюис Хэмилтон!

  Шучу. Конечно же всем известно, что это Льюис, и даже он сам уверен, что это так.  Хотя есть немногие, кто готов оспорить этот факт. Сейчас расскажу, почему.

  Значит, дело было в Токио.

  8 сентября 1960 года в обычной японской семье с самой простой японской фамилией Судзуки (фамилии Сато и Судзуки самые популярные в стране) родился мальчик, которого назвали Агури в честь героев манги «Кури Чан» Ат-тян и Кури-чан. Незамысловатые истории в картинках про круглоголового лохматого пацанёнка и его семью выходили в Японии с 1951 по 1965 годы в газете Asahi Shinbun и пользовались большой популярностью. Настолько большой, что позже их собрали воедино и объединили в книги.

  Да, японцы уже тогда были людьми со странностями: это-же как надо было любить комиксы, чтобы назвать ребёнка в честь героя манги? Хотя, я бы, например, мог бы назвать дочь в честь героинь аниме: например, Юки или Рикка…. Или может быть Рэм?

  Его отец Масаши Судзуки родился на Французской Мартинике в смешанном японо-креольском браке (родители Хэмилтона, кстати, выходцы с соседнего острова Гренада). И если теперь мы посмотрим на фото японского гонщика повнимательнее, то увидим в его лице множество нехарактерных для японца черт, главной из которых является то, что он уж слишком смуглый, да и рост у него был впечатляющий (180см). Позже сам Агури заметит, что он японец лишь на 25%. Иными словами, из Судзуки такой же японец, как из Эмерсона Фиттипальди русский (у бразильца бабушка была из Санкт-Петербурга).

 

Всем здрасьте! А первым был я!

 

 

  Масаши сыграл ключевую роль в судьбе сына; вернувшись с Мартиники он работал в Ичикаве (префектура Чиба) в компании Honda Airlines, где занимался техобслуживанием самолётов. Будучи сам гонщиком-любителем, он подружился с одной из восходящих звёзд японского автоспорта Тоджиро Укия. Это был безбашенный гонщик с обманчивой внешностью студента-очкарика, который вместе с друзьями Минору Хаяши (будущим основателем фирмы Dome), и Тоидзиро Хондой (будущим основателем фирмы Mugen) собрал даже не в гараже, а у себя дома свой первый гоночный автомобиль, на котором выигрывал гонки национального уровня. Масаши Судзуки тоже имел честь поучаствовать в проектах Укии, в роли механика, и это знакомство изменило его жизнь.

  -Будущее за картингом; - поговаривал Укия, только что вернувшийся из школы Джима Расселла в Англии, куда его вместе с другими подающими надежды японскими гонщиками откомандировали в 1964 году поучиться мастерству. Но потребовалось ещё по крайней мере двадцать лет, чтобы гонки на странных тележках с моторчиками стали в Японии по-настоящему массовыми.

 

На фото Минору Хаяши, Тоидзиро Хонда и Тоджиро Укия. Спорткар был выкрашен в чёрный цвет малярной кистью, и получил название «Karasu» (ворон). Масаши Судзуки, увы, остался за кадром.

 

  В 1973 году Масаши, который к тому времени развёлся с женой, рискнул и открыл-таки картинговый магазин «Bic», а позже даже стал членом картингового комитета Японской Автомобильной Федерации (JAF). Разумеется, для сына были созданы все условия для изучения матчасти, постижении торговли запчастями и азов гоночного мастерства. Всё это настолько увлекло юного гонщика, что он даже постепенно перебрался жить к отцу.

 

 

 

 

Страницы популярной манги «Кури-Чан».

 

«Первое поручение» и «Грузовой поезд»

 

Как видите за истекшие 70 лет это японское искусство серьёзно шагнуло вперёд.

 

Нарисовано в стиле Бидструпа, не считая того, что рисунки датчанина были восхитительны, а здесь достаточно примитивны, да и юмор у автора… плоский как футон. Хотя может для детей и сойдёт.

 

  Всего через год Агури выиграл свои первые региональные соревнования, и тогда же – летом 1974-го дебютировал в японском чемпионате по картингу в младшей категории SS (с двухцилиндровыми 100-кубовыми моторчиками). Сидя за рулём JAM – Yamaha он сразу же приехал пятым!

  Да это же будущий чемпион! – решил Масаши Судзуки, и уже в следующем году у сына был новейший карт JAM Mongoose. Но что-то не задалось… В дальнейшем блестящие результаты и неудачи на пустом месте будут вечными спутниками Агури.

  Проблемы начались уже на региональных соревнованиях, куда он приехал и обкатать новый карт и выигрывать, но почему-то не выиграл. Разумеется, с такими результатами о чемпионстве можно было не помышлять, тем не менее он всё же приехал на третий этап японского чемпионата на картодром в Суго, где финишировал двенадцатым. Потом была его любимый картодром в Мусасино, где он приехал только девятым, потом сход в Токородзаве и восьмое место на финале сезона в Суго….

  Дебют в целом был неплохой: молодой неопытный гонщик сразу прочно закрепился в середине пелотона, но все ожидали чего-то другого…

  В следующем году в Мусасино он сразу приезжает пятым, затем было пятое место на Toyota Speedland, а дальше начались неудачи – непопадание в финал в Накаяме, 15-е место в Суго, и досадная ошибка на последней гонке снова в Мусасино, где он приехал предпоследним, 14-м.

  -Папа, мне нужен новый карт; - безапелляционно заявил юный гонщик.

  И добрый папа предоставил сыну на выбор всё, что было в закромах магазина.

  Год спустя Агури дебютировал уже во взрослой категории «А» перепробовав за сезон разные модели картов из чудесного магазинчика от разных производителей, но в итоге остановился на итальянском Birel T4 – Parilla. Заняв два вторых места на трассах в Мусасино и Накаяме и третье место в Токородзаве он стал вице-чемпионом Японии, проиграв только главной звезде чемпионата 34-летнему «дедушке» Ясутоши Сугае, который по окончании сезона предложил ему место в своей команде в будущем году, на что тот согласился.

 

 

  В 1978-м на Birel T4 - Parilla Судзуки уверенно выиграл японский чемпионат по картингу в классе «А» с тремя победами на картодромах в Шимицу, Хидаке и Накаяме.

  Вишенкой на картинговом торте был осенний Национальный Гран-При, куда приехало несколько мировых картинговых звёзд и быстрая молодёжь вроде бразильца Айртона да Сильвы. В тот день победил фаворит Тони Цосерль, а Судзуки стал девятым.

 

Тони Цосерль

  Тогда же Сугая познакомился с 18-летним Айртоном да Сильвой, занявшим четвёртое место.

-Прежде чем мы вышли на трассу, мы услышали от парня из Бриджстоуна, что приехал парень из Бразилии, который был очень быстрым. Я думаю, ему было около 18 лет. В то время он был никому не известен, и в гонке я был тоже удивлен, насколько быстрым он был на самом деле.

   Тогда два гонщика встретились в гонке и вступили в ожесточенную борьбу за третье место. Затем, на 19-м круге 20-круговой гонки Сугая обогнал-таки бразильца.

-Это был самый дальний поворот против часовой стрелки. Перед этим поворотом я был быстрее, поэтому обогнал его сходу. В итоге я был третьим, а он четвертым. Иностранные гости в тот день были первыми и вторыми, а лучшим из японцев оказался я; - вспоминал потом Ясутоши.

  Агури тоже удалось познакомиться с молодым дарованием и даже сфотографироваться с ним.

  -Мне тогда было 18 лет. Несмотря на то, что это была его первая гонка в Японии, и скорость Сенны была потрясающей, когда он боролся за подиум с чемпионом Японии Сугаей, который обогнал его за один круг до конца. На меня его езда тоже произвела впечатление.

 

Айртон да Сильва в Японии

 

 

Сугайя, Сенна и Анджело Парилла.

 

 

Сугайя и Сенна

Финишный протокол Гран-При Японии по картингу.

 

 

  В тот год окончив неполную среднюю школу Хигаси муниципалитета Токородзава и среднюю школу Ниидза префектуры Сайтама, Агури поступил на факультет естественных наук Университета Джосай.

 

  В следующем сезоне он хотя и продолжил гоночную карьеру в картинге, но одновременно сделал шаг вперёд по гоночной иерархии решив дебютировать в национальном чемпионате Формулы-3…

 

  PS Да, название этой истории я частично позаимствовал у манги Таппэя Нагацуки.

И мне понравилось.

Изменено 09.12.2023 13:02 пользователем Satoru

[jals]

Т е мама Агури вообще не японка, если отец японец наполовину, а Агури- только на 25 %?)

[Gogathejedi]

В 09.12.2023 в 16:01, Satoru сказал:

 

  Да, японцы уже тогда были людьми со странностями: это-же как надо было любить комиксы, чтобы назвать ребёнка в честь героя манги? Хотя, я бы, например, мог бы назвать дочь в честь героинь аниме: например, Юки или Рикка…. Или может быть Рэм?

[Satoru]

В 10.12.2023 в 15:14, jals сказал:

Т е мама Агури вообще не японка, если отец японец наполовину, а Агури- только на 25 %?)

Да, получается, что так.

[Satoru]

В 11.12.2023 в 22:49, Gogathejedi сказал:

Спасибо. Да, кого-то тоже зацепило.

Сейчас у нас мода называть детей вычурными старорусским именами.

Мода пройдет, Аксиньи, Марфы и Фёклы будут страдать...

 

 

[Satoru]

Часть 2.

 

Картингист, который зашёл так далеко.

 

  В 18 лет Агури Судзуки был самым молодым участником чемпионата японской Формулы-3, причём он участвовал в нём как стопроцентный частник: его отец купил подержанное шасси Ralt RT1, за 2,5 миллиона иен (по тогдашнему курсу это примерно 11500 долларов), и хранил его в своём гараже. На этом Ральте сын проехал две гонки, и на последнем этапе даже был седьмым. Выиграл чемпионат в том году его однофамилец Тошио Судзуки, а первые шаги в Ф-3 наряду с Агури делал ещё и Акира Судзуки, что ещё раз подтверждает популярность в стране этой фамилии.

  Параллельно выступая в чемпионате по картингу, он проиграл в том сезоне Ясутоши Сугае, заняв второе место и выиграв только одну гонку из семи.

  В 1980-м он перешёл в заводскую команду Yamaha сменив итальянский Birel на классический Yamaha KT 100AX – японцам удалось построить карт мирового уровня, который претерпев многие модернизации надолго прописался на картодромах всего мира.

 

  В новой команде он поставил перед собой амбициозную цель выступить в японском чемпионате по картингу сразу в обеих категориях, и конечно же везде победить, и, хотя сезон там был тоже короткий, всё равно в трёх чемпионатах набиралось 22 гонки за год.

  В категории «S» он проехал только три гонки, одну из которых выиграл, а потом бросил, стараясь не распылять силы, но это не помогло: в категории «А» он стал третьим, проиграв не только Сугае, но и его новому протеже Шиничи Мочидзуки, который и стал чемпионом.

 

 

  В Формуле-3 среди дебютантов отличился Акира Хагивара, пришедший туда из туринга. Судзуки начал здорово: в первой же гонке он финишировал четвёртым, но дальше его преследовали неудачи, а после поломки на пятом этапе в Цукубе, ремонтировать машину было не на что, и чемпионат он вообще не закончил. Отца как ни странно такое положение вполне устраивало – сын своими победами делал рекламу его бизнеса в картинге, а Формула-3 приносила ему только убытки. В то время помимо картов, он скупал и продавал подержанные машины, а Агури подрабатывал продажей импортного масла для автоматических трансмиссий. Скопив таким образом немного денег он сам купил у отца машину, отремонтировал, и перепродал её, заработав на выступление в Формуле-3 на сезон 1981 года. Интересно, что, по его словам, впервые папа за руль посадил будущего гонщика в 4 года, а легковой автомобиль он научился водить в 12 лет, и, как водится, любил гонять по городу на стареньком Мерседесе. Это увлечение едва не закончилось трагедией: однажды в лучших традициях фантастических произведений про попаданцев, дорогу ему преградил грузовик с фурой. Мерседес пролетел под фурой, превратившись из хэтчбека в кабриолет, но Агури успел пригнуться, и это спасло его от попадания в альтернативный мир.

 

 

1981г. Старт гонки на Судзуке японской Формулы-3

 

  1981-й был годом, когда дизайн машин начал меняться от широконосых аэродинамических обвесов к привычным узконосым болидам с установленными по бокам радиаторами. Прошлогодний широконосый March 803 – Toyota был куплен на этот раз у Тошио Мотохаши, прописавшись на год у Масаши Судзуки в гараже. Сезон получился неплохой: Агури стабильно набирал очки, а на пятом этапе в Минэ даже приехал на подиум. Шестую гонку в Цукубе он начал со второй позиции на старте, но угодил в завал, столкнувшись с Накано и попутно собрав ещё пару машин. Починка заняла месяц и стоила одной пропущенной гонки. В общем зачёте он занял седьмое место, и его наконец-то заметили! Место в своей команде в следующем сезоне ему предложил Шоичи Хаяши. Он был двоюродным братом Минору Хаяши (основателя фирмы Dome), и ещё со времён дружбы с Тоджиро Укией строил гоночные автомобили. Его новый Hayashi 320 – Toyota с двигателем, созданным самим Кеном Мацуурой в гонках выглядел не хуже британских машин.

В картинге Агури став заводским гонщиком Ямахи по-прежнему был в фаворитах, и в том году ему снова удалось стать уже двухкратным чемпионом Японии в категории A.

 

  Настал 1982 год, и в связи с тем, что в чемпионате появилось новое поколение машин, у гонщиков возникла необходимость приобретать новую технику, увеличивая тем самым стоимость выступлений. Впервые за четвертый год существования серии количество участников сократилось. Эта тенденция продолжится и в следующем году. Прошлогодние лидеры Осаму Накако и Акира Хагивара, перешли в японскую Formula-Pacific, предоставив дорогу молодым, что сулило отличные перспективы вплоть до чемпионского титула. Интересно, что тогда про Судзуки говорили «известный картингист, который зашёл так далеко».  Действительно, в 70-е – 80-е большинство известных японских гонщиков начинали карьеру не с картинга, а с легковых автомобилей или с гонок FL 500 на «миниформулах» с 500-кубовыми моторчиками.

  В том сезоне Кенго Накамото, несмотря на плохую погоду, выиграл первую гонку; потом Кадзуо Моги выиграл вторую гонку; потом третью выиграл 22-летний новичок Тоору Такахаши. Агури в новой команде тоже поехал быстро, да ещё как! – на первом этапе в Судзуке он был второй; на втором этапе в Фуджи опять второй; на третьем этапе в Минэ снова второй, что по очкам приносит ему лидерство в чемпионате. …Правда всего на одну гонку. На четвёртом этапе он вылетел уже на третьем круге, и лидерство упустил, а потом и вовсе выбыл из списка претендентов на чемпионство.

  Кенго Накамото, занявший 5 поул-позишн подряд в первой половине чемпионата был быстр, но нестабилен, так что борьба за титул между ним и Такахаши продлилась до финала сезона, и Накамото всё-таки оказался чуть лучше. Хотя его соперник пал жертвой даже не собственной неопытности, а частных отказов техники.

 

Изменено 16.12.2023 12:53 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть 3.

 

Недуг, зовущийся отчаянием

 

  Чемпион Японии отправился в Формулу-2, а Судзуки занявший 4-е место в общем зачёте остался в Формуле-3 ещё на год. Но гораздо больше всем был интересен не он, и даже не победитель, а второй призёр чемпионата Тоору Такахаши. Было видно, что у гонщика талант, и в следующем сезоне он наверняка выиграет Формулу-3 за явным преимуществом, так что за ним началась охота ведущих команд японской Формулы-2. Ему было из кого выбирать, и он выбрал….

  В 1983-м Такахаши дебютировал в Ф-2 в составе лучшей команды чемпионата Heroes Racing, и в первой же гонке, вдобавок проходящей под дождём, финишировал вторым, уступив лишь Сатору Накаджиме. Ездил он быстро, хотя за сезон случились и две аварии, но был и поул-позишн в Судзуке, и ещё один подиум, после которого стало очевидно, что в следующем сезоне этот парень будет бороться за титул, и возможно выиграет его через год.

 

Тоору Такахаши и Сатору Накаджима на гонке японской Формулы-2 в Судзуке.

 

  К сожалению, 23 октября 1983 года Тоору Такахаши в финале сезона «Fuji Grand Champion Series» разбился насмерть: его машина развернулась, поднялась в воздух и врезалась в ограждение. Погиб не только гонщик, но ещё и зритель; вдобавок обломками ранило еще троих. А не случись той аварии ещё непонятно, кто бы стал в 1987-м напарником Сенны в Лотусе.

Зато в Формуле-3 к следующему сезону после ухода всех прошлогодних соперников Судзуки подошёл в роли фаворита.

  Теперь, ты точно выиграешь; - подбадривал его Шоичи Хаяши.

  В этом сезоне сокращение количества участвующих автомобилей, стало ещё более серьезным. Причиной на сей раз был запрет машин с граунд-эффектом, а продаваемое англичанами новое шасси Ralt было дороже, чем у автомобилей предыдущего поколения. Это был шанс для Хаяши занять рынок в Японии, но этого не случилось – у его производства не было таких мощностей, да и новый Hayashi-321 тоже подорожал. В течение года на старт выходило максимум по 11 машин, а на гонку в Суго и вовсе приехали четыре гонщика.

  Агури Сузуки выиграл первый этап на Судзуке и второй этап в Минэ. Но тут неожиданно пришла беда откуда не ждали: в третьей гонке победу одержал экс-чемпион японского туринга Йошимаса Фудживара на новом Ralt RT-3. Ему тогда уже исполнилось 30 лет, и начинать выступать в Формуле-3 было уже поздновато, но уверенно превзойдя всех в кузовных гонках, он разумеется захотел чего-то большего. В квалификациях Фудживара зачастую проигрывал, но в гонках неизменно был быстрее, и выиграв оставшиеся четыре гонки стал чемпионом Японии.

  Судзуки было 23, и у него не было ни постоянной работы, ни собственного жилья. Контракты со спонсорами закончились, и надо было искать новых, так как Хаяши не мог платить ему зарплату, ибо сам едва сводил концы с концами (продажа десятка машин за год — это так себе заработок). Проигрыш в Формуле-3 дебютанту, пусть даже и известному, был самым сильным ударом, настолько ощутимым, что Агури в отчаянии решил вообще завязать с гонками. Тем более, что подвернулась хорошая и высокооплачиваемая работа: в сентябре была основана компания NISMO (Nissan Motorsport) как специализированное автоспортивное подразделение Nissan, куда он устроился инженером и испытателем гоночных автомобилей. Которые, как известно, долго не живут….

Осенью того же года на новой работе Агури была поручена разработка двигателя Nissan F3, и он почти год просидел на их новой гоночной базе в Йокогаме. К тому времени японская федерация автоспорта видя, что Формула-3 из кузницы кадров превратилась в унылейшее зрелище и пошла на дно, вернула старые автомобили в гонки, так что новый ниссановский двигатель поставили на March-793 (как вы догадались, пятилетней свежести), и уже летом вывели его на трассу. В июне заводской испытатель Тошио Фуджимура участвовал на «Марче» в гонке Формулы-3 в Цукубе, где занял шестое место – вроде бы неплохо, но до финиша доехало всего 9 человек, и за сорокаминутную гонку он проиграл целый круг.

  Так как Тошио был слишком медленным, на следующий этап чемпионата отправили более быстрого Агури. Так он неожиданно для себя вновь оказался за рулём машины Формулы-3. Уже на тренировке мотор сломался, и он даже не смог принять участие в квалификации. Но никто особо из-за этого не расстроился, так как все понимали, что подобная неприятность — это часть испытаний, и в воскресенье гонщик всё-таки вышел на старт, не рассчитывая даже доехать до финиша - он просто хотел погонять мотор. Стартовав последним двадцатым, он обгонял оппонентов одного за другим, но мотор и не думал сдаваться, и Судзуки пересёк финишную черту пятым.

  Осенью ещё доработав движок он поехал на четвёртый этап чемпионата снова в Цукубу, где совершенно неожиданно для всех выиграл! Моторчик получился отличный, и Ниссан разрушил-таки долгую монополию Тойоты в японской «трёшке»!

 

Изменено 11.01.2024 16:21 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть 4.

 

Рестарт.

 

 

  На следующий сезон огромная корпорация решила, что на базе в Йокогаме будет работать кто-то другой и надо загрузить своего гонщика по полной: в графике Судзуки было выступление за Ниссан в японской Формуле-3; японском туринговом чемпионате на заводском Nissan Skyline RS Turbo и в японском чемпионате по гонкам на выносливость на Lola T810 – Nissan. Впервые в своей карьере Агури смог сосредоточиться на гонках, не беспокоясь о финансировании.

  В гонках на выносливость он отправился в полузаводскую команду «Central 20» Харухито Янагиды, также известного как «Z Янагида» или «Z-Мастер». Тот был известным японским гонщиком ещё с конца 60-х годов, и в 1975 году им была основана компания Central 20, специализирующаяся конкретно на доработках Nissan Fairlady Z. И примечательно, что с тех самых пор и до наших дней, компания Central 20 продолжает следовать своей страсти к этой культовой машине, продолжая участвовать в гонках, и производить детали для её тюнинга. В японском чемпионате тогда дела шли плохо: у Лолы то отказывал мотор, то коробка передач, а на гонке «1000 километров Фуджи» Судзуки проехал ноль километров, так как на старте у него отвалилась рукоятка коробки передач.

 

Dome RC 83. 1000 км Фуджи 1983 г. Экипаж Судзуки/Киган

 

Nissan LM 04C. 1000км Фуджи 1984г. Экипаж Судзуки/Янагида

 

Lola T810. 1000км Судзуки 1985г. Экипаж Судзуки/Янагида.

 

  Впрочем, Ниссан рассматривал этот сезон как подготовку к главному событию: дебюту в следующем году в гонках своего собственного шасси со своим собственным моторам, причём на июнь уже было запланировано покорение Ле-Мана. Главные роли в испытании нового спорткара были отведены Агури Судзуки и Такао Ваде.

  В конце сезона в карьере гонщика произошло ещё одно знаковое событие. Владелец компании и одноимённой команды Mooncraft Такуя Юра собирался выставить в японской Формуле-2 вторую машину, и появившиеся у Судзуки спонсоры договорились посадить его за руль. Конечно, это был прорыв, тем более, что гонщик уже в планах выстроил себе карьеру, которая должна была пройти в гонках спорткаров, (желательно за Nissan), а потом перейти на должность какого-нибудь гоночного инженера.

  Он приехал на шестой этап чемпионата японской Формулы-2, но там его ждало разочарование – машину не успели подготовить к гонке. До следующего этапа на Судзуке было полтора месяца, и прошлогодний March-842 наконец-то привезли, настроили и успели обкатать. После тестов Агури очень переживал, что по каким-то причинам его дебют в Ф-2 не состоится, однако удалось договориться о спонсорской поддержке с японским отделением Coca-Cola: производители газировки оплатили Юре седьмую и восьмую гонку.

  На автодроме Судзука лил дождь, и в квалификации Агури показал прекрасный восьмой результат, опередив таких звёзд как Хошино, Такахаши, Вада и Хасеми! В гонке под дождём, конечно всё прошло намного сложней, но он упорно держался в десятке, отражая атаки то Вады, то Такахаши. Аутсайдеры посыпались первыми – в грязи увязли несколько машин за рулём которых сидели его недавние соперники по Формуле-3, но умудрённые опытом лидеры чемпионата умчались вперёд. Наконец на 27-м круге закрутило Кадзуёши Хошино, и Судзуки вышел на седьмое место, которое тут же потерял – его опередил Акира Хагивара. Так они и финишировали – прекрасный результат! Тем более, что за восьмое место полагалось целых три очка. Чемпионат был закончен уверенным десятым местом опять же на Судзуке, но приглашений на следующий год он ни от кого не получил: Формула-2 тоже переживала реформы, что негативно отразилось на количестве участников, в результате чего молодёжь, аутсайдеры и многие середняки оказались за бортом чемпионата.

 

 

  В следующем году Nissan так же как его конкуренты Mazda и Toyota решил построить прототип для самой мощной группы «C» чемпионата мира по гонкам на выносливость. Ещё в октябре 1985-го под проливным ливнем Кадзуёши Хошино выиграл гонку «1000 километров Фуджи» на March - Nissan 85G, опередив титулованных европейских соперников. А в декабре NISMO заказала еще три шасси March и поручила Гордону Коппаку разработать новый автомобиль — Nissan R86V с двигателем VG30ET. Этот мотор был трёхлитровым двигателем V6 с двумя турбинами Garrett и мог развивать мощность 700 л.с. Президент NISMO Ясухару Нанба приказал закончить машины любой ценой, и к лету новый прототип был построен. В качестве менеджера команды из Великобритании был приглашён Кит Грин.

  R86V отправился в Ле-Ман с экипажем в который включили Кадзуёши Хошино, Агури Сузуки и Кейджи Мацумото. Хотя малоизвестный Агури с самого начала был запасным, а третьим номером должен был ехать более опытный и успешный Акира Хагивара, но он погиб на тестах Mercedes Benz 190E в Суго.

 

 

  Также на марафон поехал прошлогодний R85V с экипажем в составе Масахиро Хасеми, Такао Вады и проверенного марафонца Джеймса Уивера.

  Стартовав 24-м и 33-м оба прототипа неплохо начали гонку, причём второй экипаж догнал и обошёл первого, а затем после 6 часов гонки новый двигатель отказал….

  Второй экипаж Вада-Хасеми-Уивер на уже обкатанном R85V держался более уверенно, и на следующий день после 9 утра шёл даже в топ-10. Однако на утреннем пит-стопе двигатель Вады вдруг заглох из-за проблем с электрикой, и на ремонт был потрачен целый час. После полудня ещё 90 минут было потеряно на ремонт системы зажигания, и Ниссан добрался до финиша шестнадцатым, проиграв победителю 80 кругов.

  В Формуле-3 Судзуки поначалу пришлось ездить на March-793 Nissan, которому исполнилось уже шесть лет, и всерьёз конкурировать на такой технике было непросто – конечно помогал граунд-эффект, но всё остальное разумеется морально устарело. Однако ему удалось даже выиграть первую гонку сезона, а потом по крайней мере держаться среди лидеров. Конечно, когда в июне он пересел на Ralt RT-30 - Nissan, то завоевал и первый поул, и уверенную победу в Минэ. Но проигран чемпионат был скорее не из-за техники, а из-за того, что не удалось удержать машину под дождём на предпоследней гонке в Судзуке. Чемпионом опять стал более опытный и стабильный гонщик: на этот раз это был 30-летний Коджи Сато, которого не взяли на повышение в Формулу-2, и бедняге несмотря на завоёванный титул пришлось задержаться в Ф-3 ещё на четыре года: на дворе стоял 86-й, и упрямая статистика пугала. Никому из призёров японской Формулы-3 вообще не удалось закрепиться в Формуле-2, и добиться высоких успехов на национальном уровне. А Йошимаса Фудживара, ставший главным «обидчиком» Судзуки в сезоне 1984 года проехал в Ф-2 только один этап, ничем себя не показал (ибо не успел), и загрустив ушёл в гонки спорткаров. Вместо ступеньки наверх Формула-3 пока была дорогой в никуда, хотя годом ранее в чемпионате блеснул 22-летний дебютант Юкио Катаяма, которому протекционировал один из мэтров японского автоспорта Масахиро Хасеми. Впрочем, новичок тут же пропал с горизонта – вовремя разглядев его талант (не ахти какой, но в Японии с этим всегда было туговато), парня тут же отправили в Европу набираться опыта во Франции.

 

Судзуки в Формуле-3

 

  Осенью, как и год назад на одну гонку удалось договориться с Юрой и выступить на последнем этапе японской Формулы-2, и Судзуки уверенно довёл старый March до финиша. Но не просто довёл: после старта с шестой позиции он вырвался на третью, правда все отыгранные позиции потом проиграл – сказался недостаток опыта. Но несмотря на то, что он стал «калифом на час» это был прекрасный результат, учитывая, что все его недавние соперники по Ф-3 провалились. В этот момент о нём внезапно заговорили в автоспортивных СМИ, и на пит-лейне некоторые боссы команд стали выражать определённую заинтересованность, но было уже поздно – гонщика вовремя перехватил один ушлый и весьма дальновидный бизнесмен….

 

Старт гонки. Хошино-Лиз-Судзуки.

 

 

Ещё недавно малоизвестный японский гонщик стал восходящей звездой Ниссана, и его лицо стало публиковаться в рекламных журналах компании.

 

 

 

 

 

Изменено 14.01.2024 08:30 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть 5.

 

Самая быстрая служба доставки.

 

 

  Итак, несмотря на блистательно проведённый финал сезона, Агури тоже пошёл по пути его недавних соперников и не особо надеялся попасть в японскую Формулу-2, если бы не амбициозные планы главы компании Footwork Ватару Охаши. Солнце японского экономического чуда в ту пору блистало в самом зените - их брэнды уже покорили мир, и ради продвижения компании на внутреннем рынке глава компании, занимающейся доставкой решил вложиться в автоспорт, и позиционировать себя как самые быстрые доставщики в Японии было интересной идеей.

 

  Куда эта идея в конечном итоге их приведёт, наверное, многие знают, но я расскажу об этом потом. А пока Судзуки выступал в сезоне’86 за Footwork Sports Racing Team в Fuji Grand Champion Series – коротких гонках на спорткарах, и чемпионат он провёл средне, но глава компании к тому времени уже потерял интерес подобным гонкам. Даже не набравшись толком опыта в одном чемпионате сразу устремившись в другой, перепрыгнув одну или две ступени: времени было мало, а планов громадьё, ведь ни много ни мало Охаши собирался в Формулу-1. Вот так неожиданно выступление за частную команду в не самом сильном чемпионате стало поворотным в судьбе гонщика.

  Конечно, с большим удовольствием Агури остался-бы в коллективе Такуи Юры, но тот объединив усилия с Минору Хаяши взял первым номером в команду экс-пилота Ф1 голландца Яна Ламмерса, в надежде, что опытный европеец поборется за чемпионство, и пока тандем Юра-Хаяши раздумывал кого бы взять ещё, босс Футворка вовремя забрал гонщика себе.

  В сезоне 1987 года Судзуки получил новый March с мотором Yamaha, но команда была совершенно неопытная в гонках «формул», и все понимали, что им предстоит сезон ошибок, поломок и лечения детских болезней, а ему проработавшему уже три года в Ниссане была отведена роль опытного тестера, который поможет вылечить все болячки, и которого в случае неуспеха собирались тихо слить, и взять на его место быстрого гонщика из Европы.

  Из чемпионата, который теперь назывался «Японская Формула-3000» только что в напарники к Айртону Сенне ушёл 34-летний Сатору Накаджима, и главным фаворитом стал 40-летний Кадзуёши Хошино. Дуэль Накаджимы и Хошино была главной интригой в течении последних десяти лет, и закончилась в итоге со счётом 5:5, с оговоркой, что последние три года Сатору был лучше. В том сезоне в чемпионате многого ждали и от другого прошлогоднего дебютанта опытного Масанори Секии – он в первой же своей гонке также приехал шестым, и до своего дебюта прославился своими выступлениями в гонках спортивных автомобилей. Также как всегда быстр был надолго прописавшийся в Японии экс-пилот Формулы-1 британец Джефф Лиз, ну и конечно же с интересом наблюдали как поедет Ян Ламмерс.

 

 

 

 

Главные претенденты на титул: Хошино, Лиз, и... Судзуки

 

  В первой же гонке, проходившей на Судзуке, Агури занимает третью позицию на старте, проиграв только Джеффу Лизу и Кадзуёши Хошино, а потом после проблем с техникой у британца приехал вторым. Это была небольшая сенсация. «Повезло» - скажет кто-то и будет как всегда неправ: через три недели в Фуджи он на старте снова стоял третьим, и в то время как Лиз и Хошино отрывались, уверенно занимал третью позицию. После середины гонки лидеры поменялись местами и Кадзуёши стал понемногу отрываться от британца. Судзуки ехал в четырёх секундах позади, и третья строчка в протоколе ему была почти обеспечена. Но за два круга до финиша Хошино вдруг немного замедлился, и упустил первое место…. Потом к нему подъехал Судзуки, а затем автомобиль недавнего лидера, выкрашенный в цвета Leyton House медленно покатился по асфальту и свернул на обочину. Гонщик вышвырнул руль, и вылез из кокпита.

  Ну и что же? Судзуки снова финишировал вторым, и…. По очкам он вышел в лидеры чемпионата! Да кто такой этот Судзуки?! Неужели это тот, что просидел восемь лет в Формуле-3?!  Конечно, ещё на прошлой гонке все вспомнили про его шестое место в конце сезона 1986 года, но даже самые преданные болельщики (если они, конечно, были) не ожидали от него такой прыти.

 

 

Кадзуёши Хошино и Джефф Лиз показывают гонщикам будущим поколений, как нужно правильно подвозить коллегу до финиша. Как известно, шлем и тормоза придумали трусы.

 

 

  На третьей гонке в Минэ Судзуки стартовал вторым, но по ходу гонки пропустил вперёд Хошино, Мацумото, а также Тошио Судзуки, который и одержал победу.

  На четвёртом этапе сражение Лиза и Хошино продолжилось, а Судзуки начал гонку седьмым. Кадзуёши преследовал британца, но обогнать никак не мог. Наконец, на седьмом круге обгон удался. Однако через несколько кругов в боксы команды Hoshino-Impul внезапно заявились судьи, объявившие, что на седьмом круге сошёл Тецуя Оота, и Хошино совершил обгон под жёлтыми флагами.

-Нет, на шестом! - парировал гоночный инженер.

-Нет, на седьмом! – утверждал рефери.

-На шестом!

-На седьмом! Вам Stop&Go!!

  В стане команды сотрудники выглядели растерянными и чесали затылки. Получив безрадостное известие Хошино рванулся на пит-лейн.

  Вы думаете, что гонщик катающийся верхом на гоночном автомобиле без шлема будет соблюдать безопасный скоростной режим на пит-лейне? Никогда!

Кадзуёши как цунами пронёсся мимо боксов и аккуратно затормозив перед механиками, тут же нажал на газ, автомобиль рванул к выезду, вынырнув из гаражного переулка прямо перед Джеффом Лизом, сохранив первое место. Судзуки к тому времени незаметно обошёл трёх соперников и вышел на третье. Так они и приехали.

  На пятом этапе стартовали в порядке Лиз-Хошино-Судзуки-Секия, и на старте лидеры поменялись местами, а Судзуки отодвинули на четвёртое место. Но на третьем круге ему удалось обойти Секию обратно, а потом одолеть британца и стать вторым.

Итог пяти гонок.

1.      Хошино 76 очков

2.      Судзуки 67 очков

3.      Лиз 56 очков.

  С учётом того, что за победу присуждалось 20 очков, борьба за титул только начиналась.

  Но на гонке в Суго, Агури продолжил борьбу с Масанори Секией за третье место, и это закончилось столкновением и вылетом обоих гонщиков. Хошино в тот день выиграл, и нанёс сильный удар по чемпионским амбициям конкурентов.

  На седьмом этапе в Фуджи после старта вперёд вышел Лиз, а Судзуки в борьбе за 4-е место опять столкнулся с Масанори Секией и его развернуло. Оба гонщика вернулись на трассу и помчались в боксы зализывать раны, где Секии сменили носовой обтекатель, а у Судзуки поменяли заднее колесо, и они выехали с огромным отставанием. Но тут на седьмом круге развернуло Акио Моримото. Гонщик вылез из машины и попытался сам оттолкать её на газон, но вышло только хуже: она застряла прямо поперёк трассы. При этом Моримото не обращая внимания на проносящихся соперников как ни в чём не бывало копался в кокпите, видимо пытаясь воткнуть нужную передачу. При виде такой картины Нильса Виттиха, наверное, хватил бы удар, но тогда были другие времена и другие люди.

  Инстинкт самосохранения у судей всё же взял верх, и на трассу выехал пейскар, а потом гонку и вовсе остановили. Когда снова зажёгся зелёный, Судзуки и Секия бросились отыгрываться, но на 13-м круге Агури опять развернуло и Footwork повис на поребрике. До финиша он добирался традиционным для японцев способом – прицепившись сбоку к автомобилю соперника. На этом борьба за чемпионство была почти закончена: у Хошино было 102 очка, у Лиза 71, у него только 57.

 

 

А я тоже так умею!

 

 

  На восьмом этапе Судзуки стоял третьим на стартовой решётке, а первую линию занимали два фаворита: Хошино и Лиз. Когда зажглись зелёные огни светофора, было видно, что Хошино совершил фальстарт – его машина немного дёрнулась, потом остановилась, а затем гонка собственно и стартовала. Трио Хошино-Лиз-Судзуки уверенно отрывалось от остальных, и, наконец, из судейской кабинки пришло решение: пятисекундный Stop&Go для лидера. На третьем круге Кадзуёши отправился в боксы отбывать наказание, и тут пришла вторая новость: пятисекундный Stop&Go и для Джеффа Лиза! Глядя на то, как Хошино дёрнул машину на старте британец сделал то же самое, правда не настолько явно.

-Зелёный зажёгся на пару секунд позже, чем обычно; - ворчал потом Хошино.

-Он поехал, и я поехал; - оправдывался Лиз.

Теперь положение было таким: Судзуки-Мацумото-Секия-Тачи-Ачесон-Эльг.

Агури лидировал, но фавориты время зря не теряли, и быстро нагнали шестёрку. Сошёл ирландец Кеннет Ачесон; почти без борьбы сдался швед Эйе Эльг. Йошиясу Тачи также был «съеден». И вот Масанори Секия пропускает вперёд второй такой же выкрашенный в цвета Leyton House бирюзовый болид.

К 12-му кругу шестёрка выглядела так: Судзуки-Мацумото-Хошино-Лиз-Секия-Тачи.

На 17-му круге Хошино достаёт идущего вторым Кейджи Мацумото, а вот Лиз долго возился с Секией и немного отстал. Лидер чемпионата помчался в погоню за лидером гонки – предстояло отыграть 25 секунд за 18 кругов, но вскоре бросил эту затею, так как шины уже начали «уходить». Так Агури Судзуки выиграл свою первую гонку в главном японском чемпионате; Хошино финишировал вторым; Лиз третьим, а Мацумото остановился сразу после пересечения финишной черты, так как закончилось топливо.

 

 

Забавно, что ещё летом Ватару Охаши спросил у своего гонщика, что ему подарить в случае победы.

 -Я хочу Порше; - ответил Агури.

После победы босс не забыл и «сдержал» обещание вручил ему пластиковую модель сборную модель Porsche от фирмы Tamiya в масштабе 1/24.

-А, ну да, ну да. Смешно. Спасибо, что не забыли; - ответил тот с наигранной улыбкой, принимая коробочку. Увы, но ключей от настоящего спорткара внутри не оказалось. Клея тоже. Однако несколько дней спустя его ждал сюрприз: босс Футворка вручил ему ключи уже от настоящего Porsche 911. В этот раз без шуток: машина к ним тоже прилагалась.

  На заключительной гонке в Судзуке Агури занимает поул-позишн, но на старте быстрее всех был Лиз, а Хошино памятуя недавний штраф решил перестраховаться, и стартовал очень плохо, пропустив двоих соперников вперёд. Лиз до 15 круга лидировал, сохраняя отрыв, но при обгоне кругового налетел на него в повороте, его развернуло и мотор заглох. По старой доброй традиции он психанул и выкинул руль из машины, а потом с явным раздражением вылез из кокпита: голубой флаг-то в повороте был!

  Агури вышел вперёд и пролидировав до финиша одержал вторую победу подряд, Хошино финишировал вторым, завоевав чемпионский титул, и остановился сразу после клетчатого флага: закончилось топливо.

  В спортпрототипах весь следующий год Судзуки промучился с Ниссаном: новый R87E был едва ли не хуже старого – медленный и ненадёжный он постоянно ломался и лишь под занавес сезона ему в паре с Масахиро Хасеми удалось финишировать восьмыми. Но не на чемпионате мира, а всего лишь на этапе чемпионата Японии в гонках на выносливость.

  Конечно с соваться с такими результатами в Ле-Ман это просто выбрасывать деньги, но Ясухару Нанба скомандовал: «Надо!» и его подчинённые ответили: «Есть!»

 

 

  К марафону было построен новый прототип 87G (разработанный Гордоном Коппаком), и представляющий собой алюминиевый сотовый монокок с кузовом из кевлара и углеродного волокна.  Он теперь было оснащено специально созданным 3,0-литровым двигателем V8 с двойным турбонаддувом мощность 700 л.с. Аэродинамический эффект заключался в снижении сопротивления на 20% по сравнению с R86V, несмотря на увеличение веса. На нём поехал звёздный состав: Хошино - Мацумото -Такахаши. На второй машине ехали Хасеми-Вада-Судзуки. Ещё один R86V выставила — Team LeMans  в составе Олофссон - Фертэ - Гонэн.

  Японские команды в тот год снова снова разочаровали. Обе «Тойоты» сошли ещё до наступления темноты. У Nissan дела обстояли немного лучше: автомобиль Такахаши-Мацумото-Хошино поздно ночью попал в десятку лучших, но сошёл с дистанции из-за сломанной коробки передач. Двое других к тому времени уже выбыли из строя из-за отказа двигателей.

  Так и закончился удивительный 1987 год, но всё же нельзя не упомянуть об ещё одном интересном событии чуть было не перевернувшем карьеру Судзуки.

  В апреле 1987 года итальянский гонщик Эммануэле Пирро, не нашедший места в чемпионате мира, задумался о создании собственной команды. Финансово в этом ему помогла японская группа Middlebridge Group Limited: в Японии после дебюта в Ф1 Накаджимы и побед Хонды начался бум автоспорта, и местные автомобильные компании не жалели денег на гонки, а бизнес стал активно вкладываться в автоспортивную рекламу от поддержки молодых гонщиков вроде Наоки Хаттори и Хидэки Ноды в Формуле-3, до покупки команды March F1 Акирой Акаги. «Middlebridge Engineering» основал японский бизнесмен Коджи Накаучи в октябре 1986 года, назначив гоночным директором британца Денниса Нурси, а базу создали в известном всем болельщикам Формулы-1 Милтон-Кейнсе. Начать решили с самых низов – участия в британской Formula-Ford 2000, а в следующем сезоне перебраться в Формулу-3, но тут на горизонте вдруг появился Эммануэле Пирро, сделавший предложение, от которого сложно было отказаться….

  Руководить новым проектом назначили известного британского гоночного деятеля Джона Макдональда. Затея с «Миддлбридж» была его последней попыткой добиться успеха в Формуле 1. В 1976 году он вместе Майком Ральфом дебютировал в Формуле-1 с собственной командой RAM (Ralph-Macdonald Racing) сначала с клиентскими шасси Brabham, Williams и March, а затем на автомобилях собственной постройки. История RAM закончилась осенью 1985 года по причине накопления долгов по зарплате гонщика Манфреда Винкельхока. А теперь в новоявленной команде он должен был занять место менеджера команды.

  Своё шасси строить было некогда, негде и не на что, а потому решили купить Benetton B186, использовавшееся в 1986 году, и в качестве двигателя собирались поставить новый 950-сильный Megatron. Проект финансово поддержал итальянский производитель джинсов Trussardi (шасси тогда было переименовано в Trussardi B186).

  Согласно плану Пирро, они должны были дебютировать уже в сентябре на одиннадцатом этапе чемпионата мира в Монце. Сейчас в такое сложно поверить, но ещё в 80-е новый коллектив можно было сколотить за полгода буквально с нуля и просто так в разгар сезона заявиться в гонки, которые сейчас чопорно называют королевскими. И вот летом, когда Агури Судзуки вышел на второе место в местной Ф-3000, у Middlebridge появилась идея посадить его за руль уже на Гран-При Японии Формулы-1.

  Для Судзуки это была новость, которая его конечно же потрясла: ещё год назад даже в самых смелых мечтах он не особо надеялся стартовать в главном чемпионате Японии, а теперь его фото можно найти в каждом японском автомобильном издании, а сам он сражается за титул с самим Хошино. И тут на горизонте замаячила Формула-1!

  Правда могли возникнуть проблемы с получением суперлицензии – их раздавали тогда совершенно непредсказуемо, например, на сезон 1985 года её не дали будущей звезде Формулы-1 Алессандро Наннини. Зато позже её получили такие аутсайдеры как Паскаль Фабр, Франсуа Эсно, Аллен Берг и Франко Форини. Поэтому для «железного» обретения заветного документа от японца требовалось выиграть хотя-бы одну гонку японской Формулы-3000. И он это сделает.

  К лету проект Pirro-Middlebridge-Trussardi начинает обретать какие-то осязаемые формы. Здесь надо заметить, что отношение к покупке шасси у других производителей со стороны FIA тогда было лояльным, и достаточно было получить согласие остальных команд чемпионата.

 

 

  Даже в пору грубого соперничества 80-х и расцвета бизнеса беспринципных табачных гигантов в чемпионате мира ещё оставался дух джентльменства, который давно выветрился в эпоху нынешней травоядной толерантности, всеобщей безопасности и общечеловечности: все команды дали согласие на то, что в конце сезона 1987 года Benetton фактически выставит на гонки третий автомобиль. И вот две недели до Гран-При Италии Trussardi уже опубликовал фотографию своего болида (пока без двигателя), с оригинальной черно-белой ливреей. Но когда уже почти всё было готово, за несколько дней до Гран-при Италии FIA отказалась подтвердить участие новой команды, так как не была соблюдена юридическая процедура: о заявке третьей машины Benetton был обязан предупредить за три месяца. После такого удара и потере вложенных денег Миддлбридж и Труссарди отказываются от участия в гонках Формулы-1. И теперь мы никогда не узнаем, успел-бы Пирро поставить новый двигатель, дали-бы суперлицезию для Судзуки, и насколько удачным или неудачным был дебютный сезон команды, склеенной «на коленке» буквально за 4 месяца.

 

 

 

 

 

 

Изменено 31.01.2024 16:53 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть 6.

 

Битва титанов.

 

 

  Квалификация первой гонки сезона’88 на Судзуке прошла на редкость неудачно: если говорить точнее, она вообще никак не прошла – из-за поломки нового мотора Агури даже не смог выехать из боксов, и стартовать ему предстояло с последней 18-й позиции.

  После старта Хошино легко уехал вперёд, Судзуки начал свой прорыв в очки. Уже на первом круге он оставил позади себя четверых, а вылетевшие Окада и Хасеми облегчили ему задачу. Далее на каждом круге он отыгрывал по одной позиции и как краб карабкался вверх по протоколу. Позади остались Лиз, который откатился далеко уже после старта, Росс Чивер и Такао Вада. Масанори Секия оборонялся четыре круга, ловко перекрещивая траектории, но всё-таки ошибся, и с разворотом улетел в гравийную ловушку. Контакта не было – прекрасно! Машина была в порядке, хоть и уже изношены. Впереди замаячила Nova экс-пилота Формулы-1 и «Короля дрифта» Кунимицу Такахаши, которого удалось обогнать на 25 круге. Дальше только Хошино, и десять кругов дистанции.

Но отрыв того был почти 20 секунд, и Судзуки прекратил погоню, удовлетворившись вторым местом.

Через месяц в Фуджи он был уже на поул-позишн.

  На старте за его спиной Хасеми и Такахаши устроили массовую аварию, приведшую к продолжительным жёлтым флагам, но самым главным было то, что неудачно квалифицировавшийся Хошино был далеко позади. Всё с точностью наоборот напоминало первую гонку сезона. Так и вышло: Кадзуёши к середине гонки пробился на второе место, и 15 кругов играл с лидером в догонялки, но достать Судзуки так и не сумел.

Лидеры сезона обменялись ударами, и сезон сулил интригу до последней гонки….

  Через три недели в Минэ стояла хорошая погода, а Судзуки стоял на поуле. Вторым был Лиз, третьим Хошино, четвёртым Хидэки Окада, пятым так и не нашедший места в Формуле-1 Эммануэле Пирро. Со старта Агури умчался вперёд, оставив остальных разбираться между собой. В результате на втором месте закрепился Лиз, на третьем Пирро, на четвёртом Хошино. Один за другим они обогнали Лиза, и затеяли борьбу между собой. Хошино был быстрее итальянца, однако никак не мог обогнать - «Западно-Японский Автодром» был не особо пригоден для обгонов, так что призёров разделили на финише 0,3 секунды, а победитель так и пролидировал от старта до финиша.

  В конце мая гонщиков снова ждала Судзука, где Агури снова завоевал поул-позишн, и со старта умчался вперёд, пока его главный соперник Хошино разбирался с конкурентами. Главным событием гонки стало послестартовое столкновение Джеффа Лиза и Такао Вады, в результате которого британец фактически выбыл из борьбы за чемпионство. А Судзуки, как и на прошлой гонке удержал первое место от старта до финиша, но в этот раз никого близко к себе не подпустил.

Итог четырёх гонок сезона: Судзуки 33 очка; Хошино 25 очков; Лиз 9 очков по системе 9-6-4-3-2-1.

 

Главный претендент на чемпионство: Кадзуёши Хошино.

 

  Дальше начался сезон дождей, и восьмой этап в Суго, что на севере острова Хонсю в префектуре Мияги, состоялся только в конце июля. Вторая половина чемпионата грозилась стать поинтереснее – середнячки подтянулись ближе, и уже на квалификации лидеры чемпионата относительно провалились. Поул-позишн завоевала восходящая звезда американец Росс Чивер, приходящийся младшим братом пилоту Формулы-1 Эдди Чиверу. Судзуки был четвёртым, пропустив вперёд Лиза и Секию, а Хошино пятым. Первая семёрка уложилась в секунду, что ещё сильнее путало все прогнозы.

  Лиз после старта вышел вперёд, Судзуки увяз в борьбе за третье место, а Хошино оказавшись в непривычной для себя толчее стал осторожничать и потерял пару позиций. Борьба с Секией за место на подиуме закончилась драматически – они столкнулись и Агури вылетел. Масанори отделался повреждениями и потерял несколько мест, а через семь кругов заехал в боксы, где был поставлен неутешительный диагноз – повреждения оказались фатальными. К концу гонки сошёл Чивер, и на второе место вышли Хошино и Пирро, причём итальянцу удалось совершить обгон и финишировать вторым.

  После гонки в Суго у Судзуки было 33 очка; у Хошино 29 очков; у Лиза 18 очков.

  На шестом этапе чемпионата в Фуджи фавориты были на голову лучше всех, и четвёрка Хошино-Лиз-Секия-Судзуки уложилась в 0,3 секунды.

  Едва зажёгся зелёный, Хошино ловко ускользнул от преследователей, а неуступчивый Секия захлопнул калитку перед британцем, и это закончилось столкновением. Агури Судзуки едва увернулся

  Итог шести гонок: Судзуки 39 очков; Хошино 29; Пирро 20. До конца чемпионата оставалось две гонки, и знатоки в прогнозах не ошиблись – титул разыграют двое фаворитов.

 

Для Юкио Катаямы этот сезон не сложился: масса ошибок и лишь два очка.

 

  Седьмая гонка прошла под накрапывающим над Судзукой дождём.

  Хошино стартовал с поула; Судзуки был третий. На старте Агури обходит Джеффа Лиза и устремляется в погоню за лидером, оставляя того в компании с Пирро и Секией. Их борьба закончилась столкновением и Лиз вылетел с трассы с начисто срезанным носовым обтекателем. Он сменил его на новый, и вернувшись последним уже ни на что не претендовал. Судзуки обошёл Хошино уже на втором круге, и чемпионский титул начал уплывать из рук сорокалетнего ветерана. Потом Агури начал отрываться и казалось всё было кончено….

  Тем временем опять, и уже окончательно с трассы вылетел Лиз, но ни жёлтых флагов ни спасительного для Хошино пейс-кара не было. Однако небеса распорядились в тот день по-своему: дождь быстро кончился, и выяснилось, что у Агури экстремально дождевые настройки: Хошино нагнал молодого оппонента на десятом круге, а ещё через пару кругов зайдя в «Ложку» с красивым дрифтом обошёл его. Судзуки хоть и не сдался без борьбы, но поддерживать навязанный ему темп не смог: к концу гонки он отстал на 19 секунд, и финишировал вторым.

  Кадзуёши сократил отрыв: теперь у него было 38 очков, а у Судзуки 45, и для победы в чемпионате ему было достаточного финишировать четвёртым.

  Прошло два месяца, был конец ноября, и на автодроме Судзука собралось более 40000 зрителей. Это немного разочаровывало, ибо на финал сезона ждали больше, но те, кто «был в теме» понимали, что борьба в чемпионате фактически закончена.

  По итогам квалификации голова стартового поля выглядела так: Секия-Лиз-Хошино-Судзуки-Катаяма-Мацумото. И для подающих надежды Секии и Катаямы это был лучший результат в их пока короткой карьере.

  Едва зажёгся зелёный, как Хошино ловко нырнул между обладателями первого ряда стартового поля, и в первый поворот вошёл лидером. За ним устремились Лиз, Секия и Судзуки.

  В хвосте пелотона Кацунори Икетани столкнулся с ветераном Мацутомо Шимицу, который был владельцем и единственным гонщиком собственной микрокоманды, состоящей из четырёх человек. Маршалы вытащили Икетани из машины, и он заполз на барьер из отработанных покрышек, и так же на животе преодолев препятствие рухнул где-то за пределами автодрома. Все ждали пейс-кар, но судьи решили, что всё обошлось и не стали прерывать гонку (гонщик отделался ушибами и контузией).

  Агури тем временем яростно атаковал Секию, пока не сломал носовой обтекатель. Гонщик примчался в боксы, но там ему ничем помочь не смогли – помимо носа была повреждена подвеска.

  Кадзуёши Хошино легко выиграл ту гонку, и у него стало 48 очков против 45-ти у Судзуки. Можно было поздравлять ветерана с очередным титулом, но…. В чемпионате мира Формулы-1 1988 года Ален Прост набрал 105 очков, а Айртон Сенна 94, но чемпионом стал Сенна, так как в зачёт шли 11 лучших результатов. Также было и в японской Ф-3000, где в зачёт шли 6 лучших результатов. Таким образом 4 очка за третье место в Суго Хошино потерял, и их осталось 44. Судзуки ничего не потерял, так как он финишировал в восьми гонках 6 раз.

  Знал-ли Хошино, что даже в случае победы и схода Судзуки, чемпионом он не станет? Конечно да. Знали - это большинство болельщиков? Наверное.

 

Агури Судзуки провёл три безрезультативные гонки в международной Ф-3000. Эта - в Брэндс-Хэтче запомнится массовым завалом, где он конечно же будет участвовать. После рестарта на узнаваемом бело-красном Рейнарде японец идёт шестым.

А лидируют будущие звёзды - Доннели и Херберт.

Изменено 25.02.2024 16:07 пользователем Satoru

[Satoru]

Раннее октябрьское утро.

 

 

 

 

  Ранним октябрьским утром Агури собрал вещи и сел на «Токайдо-шинкансэн» - скоростной поезд Токио-Осака. Ему предстояло ехать около двух часов до Нагои, а потом пересесть на другой поезд, и ехать час до Широко, а оттуда на такси до Судзуки. Не так уж долго, учитывая стремительность японских поездов и расстояния.... Впрочем, вы думаете, что Япония просто маленькая, и там всё рядом? Ничего подобного – расстояние до северной части острова Хоккайдо (откуда можно в биноколь разглядеть наши Курильские острова) до южной части острова Кюсю 1960км, а расстояние от северного Хоккайдо до Окинавы, куда японцы любят летать позагорать и вовсе 2570км. Много это или мало? Ну это примерно, как от дождливого Санкт-Петербурга до солнечного Адлера, и если ехать на российском скором поезде, то дорога заняла бы 1 день и 20 часов.

   Или можно померить так: 2570 км это по прямой от Москвы до Парижа: Япония не такая уж и маленькая, оказывается.

  Ну так вот: Агури ехал себе спокойно в Судзуку на скоростном поезде с пересадками, читал Токио-Шинбун, и готовил тезисы. Ибо сегодня он ехал на трассу не гоняться, а комментировать – его в качестве консультанта пригласили в кабинку Fuji TV: помимо чемпионской дуэли Сенна-Прост японских болельщиков, естественно, интересовал вопрос удержит или нет Сатору Накаджима шестое место. В тот год в его распоряжении был Lotus 100T, который имел чудесный хондовский движок работы подопечных Осаму Гото, но отвратительное шасси, авторства Жерара Дюкаружа. Тут я замечу, что Накаджиме (в отличии от Катаямы и Судзуки) всю его пятилетнюю карьеру в Ф1 удивительно везло с техникой: у него всегда были автомобили, за рулём которых можно было стабильно зарабатывать очки, и даже больше.

  Пока шинкансэн мчался мимо урбанистических пейзажей острова Хонсю и предместий Большого Токио, по японскому ТВ уже успела промелькнуть ошеломляющая новость: гонщик команды Larrousse Янник Дальма подцепил неведомую ушную инфекцию (как позже выяснилось Болезнь Легионеров), и какие-то люди из Camel договорились с Жераром Ляррусом, что на Гран-при Японии за руль сядет Судзуки.

  Интересным моментом является то, что эту невероятную новость гонщик узнал в дороге, во время пересадки в Нагое. Жизнь в Японии скучная-прескучная, и домашняя гонка Формулы-1, уступающая по популярности только Олимпиаде и чемпионату мира по футболу, была в топе новостей. Оглушённый и до конца не верящий в такой поворот событий он примчался на трассу.

-А ты что здесь делаешь? Твоё место сегодня за рулём; - улыбаясь поздравляли его коллеги.

  Какие спонсоры? Какой Ляррусс? А что скажут в Footwork? А в Ямахе? И вообще какой там движок стоит? Ошеломлённый гонщик сбежал по ступенькам и пройдя мимо трибун вышел на пит-лейн и пошагал вдоль гаражей.

-Розыгрыш. Это, наверное, розыгрыш; - крутилось в мозгу.

  У боксов французской команды он ещё издалека заметил несколько фотографов и журналистов – новость о том, что в гонке дебютирует второй японский гонщик болельщики и пресса узнали, когда он ехал в Нагою. В глубине гаража на домкратах стоял разноцветный автомобиль без колёс и со снятым капотом двигателя.

-Здравствуйте, я Агури Судзуки.

  Из боксов вышел мрачный седоватый босс команды, и поприветствовав провёл его внутрь.

-Надо подогнать сиденье, а комбинезон Филиппа Алльо, наверное, на тебя налезет; пробурчал он между делом.

  Похоже это была не шутка.

-Нужно позвонить менеджеру и попросить срочно привезти мой шлем; чужой мне, наверное, не подойдёт; - подумал Судзуки, оглядывая небогатое хозяйство Жерара Ляррусса.

  Команда Larrousse за прошедшие 14 гонок сезона не набрала ни одного очка, хотя её пилоты Янник Дальма и Филипп Алльо не являлись откровенными аутсайдерами – это были совершенно невыдающиеся гонщики уровнем чуть пониже середнячков, которых в Формуле-1 80-х годов было хоть пруд пруди. Так что сезон складывался у команды весьма разочаровывающе: Дальма от которого все чего-то ждали ехал неплохо, но чересчур осторожно, заняв два седьмых места в Монако и Детройте. Алльо на которого тоже надеялись, всегда и во всём был быстрее, но наоборот совершал слишком много ошибок, расколотив за сезон несколько автомобилей и постоянно притягивал к себе неприятности, а на финише кроме одного девятого места ничем похвастаться не мог.

  На машине стоял атмосферный Ford-Cosworth DFZ – движок был совершенно слабый на фоне турбированных монстров, но даже и с таким слабосильным мотором Палмер, де Чезарис и Мартини ухитрялись иногда приезжать в зачётной шестёрке. Но до их уровня подопечные Жерара Ляррусса не дотягивали.

  Шасси и кузов были сделаны на заказ фирмой Lola: в 80-х такое ещё встречалось, когда, не имея собственной производственной базы машины заказывались на стороне. Тоже самое практиковала BMS Scuderia Italia, использующая шасси Dallara.

  Сажать за руль на последние два этапа гонщиков по принципу «поедет тот, кто больше заплатит», скоро войдёт у Ляррусса в привычку. Хорошо, что благодаря седьмым местам Янника Дальма команда была избавлена от сомнительного удовольствия участия в предквалификациях: не факт, что к семи утра для Судзуки успели бы привезти шлем.

 

 

 

  На первой же тренировке не обошлось без ошибок, гонщик искал баланс, постоянно то выезжая за пределы трассы, то чудом отлавливая машину, и всё же на автодроме, где он проехал уже больше тысячи кругов на самой разной технике, Агури был удивительно хорош: итогом сессии было общее 21-е место, хотя отставание от Филиппа Алльо составило две с половиной секунды. Во второй сессии также не обошлось без ошибок, его заносило и разворачивало, но он занял в итоге 24-е место. Откат назад был вовсе не из-за ошибок, просто остальные новички и аутсайдеры нашли настройки и стали рисковать чуть больше, настраиваясь на квалификацию. Зато отставание от напарника уменьшилось вдвое.

  По итогам двух дней квалификации (да, тогда это удовольствие растягивалось надолго, и когда на трассе ничего не происходило у аутсайдеров был шанс мелькнуть на экранах телевизоров), Судзуки занял 20-е место, причём его товарищ по команде проехал всего на 0,4 секунды лучше и был девятнадцатым.

  Это был успех!! Ведь находились и те, кто сомневался, что японец вообще пройдёт квалификационные заезды, так как на старт допускались 26 человек из тридцати участников, и среди четвёрки, которым в тот день не повезло, был, например, Стефан Йоханссон на «Лижье».

  После старта гонки Судзуки пропустил вперёд Арну и Каффи, а Сатору Накаджима от волнения не смог найти нужную передачу, потеряв пару секунд на старте и сразу оказался позади своего соотечественника. Редчайшее событие - два японца идут друг за другом, и намечается борьба! Но едва-ли местные болельщики были рады такому явлению – Накаджима-то стартовал шестым, а оказался в хвосте…! Жёлтый Lotus пролетел мимо разноцветного Ляррусса уже на третьем круге, а на десятом мимо промчался Бернд Шнайдер на красно-белом Цакспиде, прошивая ряды аутсайдеров - немец в тот день был очень быстр. К пятнадцатому кругу, когда несколько соперников сошли, Агури вышел на девятнадцатое место, и тут его развернуло, что стоило трёх потерянных позиций. Потом мимо проехали лидеры, обгоняя его на круг, а он затеял борьбу с Джулианом Бэйли из команды Tyrrell. Британец был явным аутсайдером, и в то время как его напарник Джонатан Палмер набирал очки, он зачастую оставался за бортом квалификационных заездов. Борьба с Бэйли настолько увлекла Агури, что он не заметил, как сзади подъехали Маурисиу Гуджельмин и Андреа де Чезарис, обгонявшие их на круг. Бразильца он пропустил вперёд, а вот итальянца нет. Надо сказать, что тогда с синими флагами судьи не особо заморачивались, и действовали по тому же принципу, что и сейчас в Индикаре: «Нужно обогнать на круг – обгоняй!». То есть круговой не оборонялся, но и специально замедляться был не обязан. Наконец, ближе к «Ложке» итальянец протиснулся мимо, но решил преподать японцу урок хороших манер, резко сбавив газ, и заставив того почти остановиться и свернуть на обочину. Андреа де Чезарис дающий уроки вождения, это всё равно, что Иван Грозный, читающий лекции по правам человека, так как римлянин с подпольной кличкой «Де Карамболис» сам был первостатейным хулиганом в Формуле-1. К тому же устраивая «брейк-тест» Андреа как всегда не подумал, что японец в силу своей неопытности может и не справиться с управлением или не успев затормозить, закончить гонку в районе коробки передач своего соперника.

 

Как видите капот/обтекатель двигателя на Lola LC-88 отсутствовал напрочь.

1988-й год был последним, когда середняки и аутсайдеры пренебрегали этим элементом. Такое конструкционное решение давало +100 очков к охлаждению двигателя, но -100 к аэродинамике. Может тогда не стоило-бы? Решающими были +10 очков к уменьшению веса.

 

 

  После инцидента с экстренным торможением разноцветный «Ляррусс» догнал «Лижье» Рене Арну, и между ними разгорелась борьба за 18-е место. Дважды они менялись местами, пока японца опять не развернуло, и он вдобавок пропустил вперёд Перес-Салу, Бэйли и Ларини. У француза эта гонка не складывалась совсем, и на 35-м круге Судзуки снова его настигает и обходит, но на 45-м промазывает поворот, и Арну опять проезжает мимо, но через два круга статус-кво вновь был восстановлен, и.… На этом гонка была закончена, так как Сенна уже финишировал, одержав победу, а Судзуки отстав на три круга приехал тринадцатым.

  Таким образом Агури Судзуки стал восьмым японским гонщиком, выступившим в чемпионате мира.

Изменено 16.03.2024 05:42 пользователем Satoru

[Satoru]

 

Часть 8.

 

Конец начала и начало конца.

 

 

 

 

  Первый же этап чемпионата мира 1989 года Гран-При Бразилии сразу же поставил рекорд: в Интерлагос заявилось аж 20 (не гонщиков, а команд!), причём все, кроме бедного ЕвроБруна с двумя машинами. Тут историки автоспорта, наверное, справедливо заметят, что, например, в 1976 и 1977 годах в Кубке Конструкторов участвовала 21 команда, но тогда многие команды-однодневки приезжали с одной машиной всего на 1-2 этапа, через месяц закрывались и участников таким образом было поменьше.

  Эпоха «турбо» закончилась, казалось бы, навсегда, и 1989-й год сулил многим равную борьбу, так как одиннадцать коллективов использовали одинаковые моторы Ford-Cosworth DFR и ещё четыре Judd. Равная борьба, собственно, и получилась: в сезоне были 4 безоговорочных фаворита – Феррари-МакЛарен-Вильямс-Бенеттон, а вот представителям остальным команд не было гарантировано прохождение даже квалификаций. Результаты гонок тоже были непредсказуемые: 29 человек по ходу сезона наберут очки (причём очки присуждались только первой шестёрке, и пару раз случалось, что гонщик попавший на подиум через две недели вообще не проходил квалификационных заездов. На квалификации, кстати, допускалось лишь 30 машин из 39, а 13 неудачников прошлого сезона боролись между собой в пятницу утром в предквалификации, откуда выходило всего четверо лучших. Это было наихудшее из всех правил, так как подобное зрелище (да ещё и ранним пятничным утром) было мало кому интересно, и команды типа Coloni, EuroBrun и Zakspeed могли показывать спонсорские наклейки только друг другу.

  Ещё в сентябре 1988-го Рюичи Ямашита, генеральный директор спортивного подразделения Yamaha объявил о партнёрстве между их компанией и немецкой командой Zakspeed. По словам Ямашиты, он сначала пытался договориться с президентом Leyton House Акирой Акаги, но у того были слишком завышенные амбиции – медленных японских гонщиков он в своей команде видеть не очень хотел, также как и терять время на доводку совершенно сырого мотора.

  Поэтому японцы выбрали Zakspeed, а владелец команды Эрих Цаковски решил рискнуть и предпочел бесплатный двигатель Yamaha платному Cosworth DFR. Беда в том, что к бесплатному двигателю прилагался и бесплатный японский гонщик, имеющий минимальный опыт выступлений на европейских трассах. Да, ещё осенью 1988-го стало известно, что кроме Сатору Накаджимы в чемпионате мира будет участвовать и второй японский пилот – Агури Судзуки. Yamaha уже долго обхаживала своё дарование – последние два года он выступал на их двигателях, а перед началом сезона 1989 года ему «припомнили», что на чемпионате Японии по картингу их протеже когда-то выступал за заводскую команду Ямахи.

 

 

 

 

Команда "Цакспид" образца 1988 года. В центре Цаковски, Шнайдер и Гиндзани, а также 13 инженеров и механиков и всё.... Никаких заводов, гигантских моторхоумов и пафоса. Суровое время. Но есть и те, кто скучает по той эпохе.

 

 

 

 

  Модель Zakspeed 891 была разработана Густавом Брюннером. Это была совершенно новая конструкция, без каких-либо элементов, унаследованных от предыдущего Zakspeed 881 с турбомотором собственной (!) конструкции. Сконструированный коллективом Масанори Гото Yamaha OX88 был 3,5-литровым восьмицилиндровым безнаддувным двигателем. Его номинальная мощность составляла 600 л.с., но по факту он выдавал всего 580 л.с., что являлось самой низкой мощностью среди всех двигателей, использовавшихся в сезоне 1989 года.

  Ещё одна проблема была в том, что помимо маломощности, OX88 оказался ещё и ненадёжным.

  Перед сезоном в феврале-марте 1989 года Zakspeed провел серию тестов новой машины, и за это время у двигателя было восемь отказов, в результате чего в «боевом» режиме удалось проехать всего десяток кругов. Беда была в том, что в проекте Yamaha-F1 участвовали всего 10 человек, которые не знали про Формулу-1 ничего, а это означало, что проб и ошибок будет очень много. Что касается нового шасси, то проблемы по-прежнему возникали с приводным валом, трансмиссией, масляным насосом и электропроводкой.

 

 

 

 

 

 

 

  Но несмотря на маломощный и ненадёжный мотор, на старте сезона Гран-При Бразилии Эрих Цаковски излучал оптимизм. Ещё-бы – его первому пилоту Берндту Шнайдеру сразу же удалось пробиться на старт, успешно пройдя предквалификацию и квалификацию! Агури ожидаемо на предквалификации провалился, уступив лучшему времени больше пяти секунд, и опередив только гонщиков новой команды Onyx, на ещё более «сырой» машине. В гонке Шнайдер доехал до 15 места, и сошёл, глупо столкнувшись с Эдди Чивером, когда тот обгонял его на круг, а Цаковски и компания в нетерпении ожидали, что дальше, когда японцы наберутся опыта, дела пойдут в гору….

 

 

 

  Но этого не случилось: через месяц в Имоле оба гонщика оказались в хвосте предквалификационной сессии. Судзуки в тот день успокаивало только то, что он на полсекунды был быстрее напарника.

  В Монако Шнайдер стал восьмым, и ему не хватило 0,8с для прохождения дальше. Это было огромным разочарованием для всех, потому что мощность слабосильного мотора на извилистых улочках Монте-Карло не имела решающего значения, и по крайней мере первый пилот «Цакспида» рассчитывал пройти предквалификацию. Судзуки с самого начала не показывал ничего вразумительного, боролся максимум за 10-е место, и в итоге остался только двенадцатым. А шансы в тот день были: записной аутсайдер Пьер-Анри Рафанель из «Колони» успешно попал на старт гонки – это было почти чудо, учитывая, что на всех остальных этапах чемпионата он не прошёл даже предквалификацию.

-Увеличьте мощность; - продолжал давить на партнёров Цаковски, но японцы утверждали, что на стендовых испытаниях двигатель выдавал все заявленные 600 лошадиных сил. Куда же делась скорость?

  Через три недели состоялась выездная сессия из трёх гонок в Мексике, США и Канаде.

В высокогорном Мехико из моторов конечно же не удалось выжать ничего, и цакспидовцы остались 9-м и 10-м. На улицах Детройта, провал был совершенно оглушительный: им удалось опередить только Бертрана Гашо, у которого сломалась подвеска. В Монреале они совсем опустили руки и особо ни на что и не рассчитывали: так и получилось – Шнайдер ожидаемо провалился, а у Судзуки умер мотор.

  Тогда же во время выездной сессии выяснилось, что автомобиль не может использовать мощность двигателя в полную силу из-за ошибок в конструкции шасси и выхлопной системы. Немцы тоже не сидели сложа руки: главный конструктор Густав Брюннер на протяжении чемпионата вносил изменения в шасси и аэродинамику автомобиля, но без особого успеха. Зато японцам удалось увеличить надёжность – после Гран-При Канады мотор больше не ломался.

Через три недели в Ле-Кастелле Ален Прост объявил, что в конце сезона покидает МакЛарен, а в чемпионате дебютировали сразу три многообещающих гонщика: Мартин Доннели, Эрик Бернар и Жан Алези. Но карьеру двоих потом прервут аварии, а третий поставит не на того жеребца. Однако, на дне стартового протокола ничего не изменилось: хотя Шнайдер в это утро и боролся (почти) на равных, ему не хватило для прохождения дальше около секунды. Его напарник проиграл ему ещё секунду.

   В Сильверстоуне утренний протокол неожиданно возглавил Бертран Гашо на Ониксе, а круг боровшихся за прохождение предквалификаций ограничился шестью гонщиками – остальные семеро (в том числе и пилоты Zakspeed) были от них очень далеко.

 

 

 

 

 

Изменено 31.03.2024 17:37 пользователем Satoru

[Satoru]

 

Часть 9.

 

Абсолютный позор.

 

 

 

  Чемпионат преодолел экватор, и согласно правилам, состав участников предквалификационной сессии поменялся. Набравшие за прошедшие 8 гонок несколько очков Brabham, BMS Scuderia Italia и Rial наконец-то выбрались из пятничного утреннего кошмара, а их места заняли AGS, Larrousse и Osella.

  В конце июля наступила кульминация: домашний Гран-При Германии. Беда была в том, что слабейший мотор на скоростном Хоккенхайме автоматически делал из Zakspeed аутсайдера. В команде это прекрасно понимали, но надеялись на многолетний опыт, полученный командой в гонках на лесных прямых, на чудо, на удачу, на мастерство Шнайдера, на погоду – словом на что угодно. Но ничего из этого не помогло – немцы замкнули пятничный протокол, причём их первый пилот из-за технических проблем вообще не смог показать ничего путного, проиграв секунду японцу.

 

 

 

  Уж где-где подопечные Эриха Цаковски могли себя проявить так это на жарком, пыльном и медленном Хунгароринге. Погода в тот день была пасмурной, и немцы даже втайне надеялись на дождь в предквалификации, который мог-бы спутать все карты. Но половить рыбу в мутной воде в тот день не удалось: Шнайдеру не хватило для прохождения полутора секунд, а Судзуки как обычно пребывал в конце протокола.

  В Спа дождь наконец-то полил, но это была не та трасса, на которой можно было на что-то рассчитывать.

  В Монце, разумеется, ситуация повторилась. Хотя нельзя сказать, что немецко-японский дуэт всё это время пребывал на самом днище, например, им удавалось регулярно опережать команду EuroBrun, бороться с Coloni или как в Италии опередить вконец рассыпавшегося в AGS Янника Дальма.

  Через две недели в Эшториле был полный кошмар: Судзуки хоть и опередил Шнайдера, но ему не хватило для прохождения предквалификации бесконечно долгих четырёх секунд.

  Ещё через семь дней на второй части пиренейского «сплита» всё прошло относительно лучше – Шнайдеру не хватило всего секунды, правда из-за плотности результатов он по-прежнему пребывал внизу пятничного протокола (девятый из тринадцати).

 

 

 

 

 

  И вот настал момент истины уже для второго пилота команды – Гран-при Японии, на котором японцы регулярно творят чудеса. Понятное дело, что надо было надеяться не только на японских богов, и поэтому в начале октября на автодроме Суго была проведена серия тестов. Судзуки проехал в общей сложности 57 кругов, на три секунды улучшив лучшее время прохождения трассы, и по итогам этих плодотворных заездов удалось настроить шасси. Наконец-то!! По ходу тестов был выбран наиболее оптимальный угол продольного наклона оси поворота колеса автомобиля, и оба гонщика отметили, что баланс машины резко улучшился.

-Хотел-бы я знать это семь месяцев назад; -пробурчал потом Шнайдер.

 

 

  Год назад ранним пятничным утром Агури узнал, о своём дебюте в королевских гонках, а теперь он не был уверен, останется-ли в них ещё на год. С такими результатами скорее всего нет. И хотя его менеджер вёл переговоры с несколькими командами, аутсайдера даже с хорошим бюджетом брать никто не хотел. Все понимали, что исход переговоров зависит от того, как гонщик проедет в пятницу утром.

Всю короткую предквалификацию команда на равных сражалась с конкурентами – тесты в Суго не прошли даром, и (О-чудо!) Шнайдер прошёл-таки предквалификацию! Судзуки был только восьмым – ему не хватило до напарника всего мгновение - 0,7 секунды, но в это мгновение уложились ещё четверо пилотов.

  В квалификации немец стал 21-м, но в гонке его хватило только на один круг – вышла из строя коробка передач.

Все ждали (по крайней мере от Шнайдера) повторения успеха на медленной Аделаиде, но этого не случилось – он был только седьмым. Его товарищ по команде проиграв ему секунду показав десятый результат.

 

 

  Таким образом Агури Судзуки вошёл в историю как гонщик, установивший непревзойдённый до сих пор антирекорд Формулы-1: 16 раз в 16 гонках он не прошёл даже предквалификационных заездов. В следующем сезоне в чемпионате будет участвовать команда Life, и у них будет самая неконкурентоспособная машина десятилетия, проигрывающая более 20 секунд на круге, но Бруно Джакомелли будет участвовать в 13 гонках, и лишь 13 раз не пройдёт предквалификацию. Клаудио Лангес из EuroBrun не пройдёт предквалификацию 14 раз в 14-ти гонках. Его сомнительное достижение годом позже повторит португалец Педру Матуш Шавеш перед тем как сбежать из команды Coloni, так что «шестнадцать из шестнадцати» останутся вечным антирекордом.

  А пока на дворе стояла осень 1989-го, и (удивительное дело!) Агури Судзуки всё-таки заключил контракт на следующий сезон. Дело в том, что Жерар Ляррусс продал 80% акций японскому холдингу ESPO, и тот сразу начал продвигать своих соотечественников в чемпионат, а так как с талантами в Стране Восходящего Солнца было туго, за руль снова посадили хоть и медленного, но уже опытного Судзуки.

  Но даже несмотря на то, что чемпионат 1989-го года запомнился бескопромиссным противостоянием Сенны и Проста, громким дебютом Жана Алези, и закончился дикими скандалами, провал Агури Судзуки не прошёл не замеченным, и по итогам сезона автоспортивная пресса раскатала японца весьма жёстко.

-За Larrousse будет выступать Агури Судзуки бесплодно потративший минувший год.

-Интересно, сколько заплатили японцы за самого медленного гонщика чемпионата Агури Судзуки?

-Агури Судзуки и Клаудио Лангес – аутсайдеры предстоящего сезона.

  Теперь репутацию предстояло зарабатывать с нуля. Нет, хуже она оказалась ниже нуля. Ибо даже Клаудио Лангесу удавалось иногда зарабатывать очки в международной Формуле-3000, а у него опыта выступлений в этом чемпионате почти не было.

 Ну и так как команда Larrousse заняла в чемпионате лишь 16-е место из двадцати, её пилотам в следующем сезоне снова предстояло бороться в непредсказуемых предквалификациях.

 

 

  А что же дальше ожидало Цакспид и Ямаху?

  В январе 1990-го улучшенная модель 891B дебютировала на тестах в Эшториле, где в компании таких же неудачников из Dallara, Minardi и Osella-Fondmetal, Шнайдер был третьим, проиграв только великим неудачникам – Мартини и де Чезарису, а это давало надежду на прохождение предквалификации. Но это были тесты Пирелли, а в конце января на тестах в Ле-Кастелле на фоне других середнячков Zakspeed провалился: отставание от лучшего времени Эрика Бернара (не Алена Проста и даже не Жана Алези) было пять секунд.

  Через неделю после заездов Zakspeed опубликовал официальное заявление, в котором говорилось о технических проблемах с двигателем Yamaha. Проблема была вызвана неисправным топливным насосом, которую исправили, но было поздно. К тому времени срок подачи заявок на участие в сезоне 1990 года уже истёк, но немецкой команды в списке участников не было – Эрих Цаковски решил не рисковать и вернулся на родину в свой любимый DTM.

  Ну а Ямаха, едва не похоронив Zakspeed позже похоронила Brabham – после года с японцами легендарный коллектив пошёл на дно со страшным скандалом и уголовными делами. Далее азиатскую инфлюэнцию подцепил Эдди Джордан, и сотрудничество с японцами едва не отправило в ад его самый весёлый на этой планете коллектив. Потом на японские грабли наступил Кен Тиррелл, и его знаменитая конюшня заняла последнее место по итогам чемпионата мира 1993 года. И лишь на шестой год участия в Чемпионате Мира Ямаху будет ждать успех.

 

 

 

 

 

Изменено 29.04.2024 11:05 пользователем Satoru

[Satoru]

С нуля!

 

   Финансовое положение команды, сумевшей за два сезона набрать только одно очко было совсем аховым. Несмотря на то, что борта Лярруссов пестрели наклейками различных спонсоров, денег это приносило немного, так как сильно раскошеливаться производитель сигнализаций Elkron, или бюро по найму ADIA не желали – особой отдачи в виде рекламы от аутсайдера они не получали.

    Потому-то и состоялась сделка с концерном ESPO, специализировавшемуся в области аудио и видеотехнологий и торговли недвижимостью. Нежданно-негаданно оказавшийся вновь за рулём болида Формулы-1 Агури Судзуки привёл с собой Тошибу. Кроме того, бюджет команды тут же пополнился деньгами японских компаний Towa, GEO, TDK и UniSys, желающих поддержать соотечественника.

    Лярруссу эта идея пришлась не по душе: несмотря на то, что Жерар с лёгкостью расставался с людьми, обманывал деловых партнёров и недавно выгнал из команды Янника Дальма, он всё же хотел сохранить у себя двух французских пилотов, и второе место надеялся зарезервировать за своим давним фаворитом Филиппом Алльо.  Но безрезультативно поругавшись ещё осенью 1989 года со своими неожиданными дальневосточными благодетелями, Ляррусс вздохнул и согласился отдать роль второго пилота самому худшему гонщику чемпионата. В конце концов японцы оплатили долги, вложили денег в команду, бюджет был свёрстан, и ему по крайней мере год не придётся бегать за спонсорами. Плюс у Ляррусса был контракт с итальянцами на поставку двигателей Lamborghini.

  Но самым большим пока не до конца огранённым бриллиантом в руках Жерара был гонщик Эрик Бернар (здесь я замечу, что во французских именах, фамилиях, да и вообще в словах ударение ставится на последнюю гласную.) В прошлом сезоне он стал бронзовым призёром международной Формулы-3000, проиграв только Жану Алези и Эрику Кома (в фамилии Comas аналогично фамилиям Dumas и Dalmas буква «с» теряется, а ударение ставится на ẚ). Бернару также посчастливилось принять участие в двух гонках Формулы-1 прошлого сезона за Larrousse, и на первой же из них в Ле-Кастелле, ему по ходу гонки удалось добраться до пятого места, правда потом его задвинули на седьмое, и тут отказал мотор…. Разумеется, пилотаж молодого француза вызвал немало лестных высказываний автоспортивных журналистов, и даже советский журнал «За рулём» отметил, что у французов появилось две восходящие звезды: Эрик Бернар и Жак Алере (Правда Алере мы не найдём ни в какой гоночной статистике, и я не буду называть фамилию грамотея, допустившего такую ошибку тем более, что я её уже и не помню).

-Ну и пусть. Пусть этот японец катается; – главное, что у меня есть Бернар; - рассуждал Ляррусс.

  Таким образом, босс команды смирился с тем, что ему придётся выступать в чемпионате мира фактически с одной машиной, так как насчёт преодоления японским гонщиком сита предквалификационных и квалификационных заездов были большие сомнения. Но зато новое шасси Lola 90, созданное Дюкаружем и Мерфи на базе прошлогоднего LC89, получилось куда более удачным и теоретически позволяло гонщикам претендовать на места в середине стартового поля.

  На тестах в пасмурном и дождливом Ле-Кастелле, проходивших в конце января (тех самых, что провалила команда Zakspeed), Эрик Бернар возглавил протокол. Другой француз Филипп Алльо был вторым – он считал, что ему повезло, так как он оказался в Ligier – «народной» французской команде рангом повыше коллектива Ляррусса, к тому же не испытывающей финансовых трудностей.

  Ну а третий результат в секунде от лидера показал Агури Судзуки, показав, что он не так уж бесперспективен.

 

  На первый этап чемпионата мира в американский Финикс заявились 19 команд, три из которых (Fondmetal, Coloni и Life с одной машиной). Таким образом, количество участников сократилось до 36 человек. В предквалификации участвовали 6 худших команд прошлого сезона: Fondmetal, Coloni, Larrousse, EuroBrun, AGS и новичок Life. Причём Larrousse и AGS в прошлом сезоне набрали по одному очку, но от предквалификаций этого их не спасло: в общем зачёте они заняли только 15 и 16 места.

  Вся эта группа из 6 команд смогла выставить 9 машин, из которых до квалификации допускались 4 лучших. Это выглядело уже не настолько безумно, как в прошлом сезоне, и шансы пройти дальше были у всех…. Ну или почти у всех.

  В семь утра на пит-лейне Финикса стояли пара Бернар-Судзуки (Larrousse); Тарквини-Дальма (AGS); Морено-Лангес (EuroBrun); Груйяр (Fondmetal); Брэбхэм (Life) и Гашо (Coloni). Согласно прикидкам экспертов, «железно» из пятничной мясорубки выходил только Бернар. Тарквини, Дальма и Груйяр при идеальных условиях должны были разыграть между собой оставшиеся три путёвки на субботу. Аутсайдерами были Брэбхэм, Гашо, Лангес, Морено и Судзуки

  Однако пятничный протокол неожиданно возглавил Роберто Морено, на 0,4 секунды опередив Бернара. Груйяр был третьим, а Судзуки четвёртым. Аутсайдерами оказались все остальные: пара AGS проиграли японцу шокирующие две секунды, ещё секунду проиграл Лангес. Для Брэбхэма это были по сути тесты сырой машины, и он проиграл…. 35 секунд, так как после четырёх кругов отказала электрика, а у Гашо на первом же круге сломалась КПП.

  В первый день квалификации царил ещё больший хаос: кто-то не смог подготовиться к сезону, кто-то ломался и долго простаивал в боксах, вдобавок оказалось, что шины Pirelli работают на порядок лучше, чем Goodyear, и Пьер-Луиджи Мартини на Minardi показал второй результат, поул-позишн Герхарда Бергера на McLaren семь сотых! В кои-то веки Минарди была быстрее, чем Феррари!! Назревала сенсация! При этом Сенна с Простом были пятым и седьмым. Причём Оливье Груйяр, которому прочили не попадание на старт проиграл три сотых Просту, опередив даже Сенну, а Судзуки стал почётным восемнадцатым.

-Погодите-погодите, но ведь впереди был ещё второй день квалификационных заездов! Не забыли?

-Да! Но на следующий день пошёл дождь, почти никто не выезжал из боксов, и этот удивительный стартовый протокол дожил до воскресенья!

  Со старта Бернар помчался вперёд, Судзуки неожиданно опередил самого Мэнселла, а вот Пьер-Луиджи Мартини потерял три позиции, и в дальнейшем будет терять их и далее. На четвёртом круге Найджел вернул свою позицию обратно и начал прорыв наверх. На 17-м круге Судзуки удалось опередить потерявшего скорость Оливье Груйяра, и благодаря сходам с дистанции нескольких гонщиков, выйти на 12-ю позицию. На 31-м круге происходит чудо - он догоняет Бернара. Жерар Ляррусс подавал команды из боксов, чтобы они не вздумали бороться между собой, но Судзуки пользуясь случаем решил показать ранее скрытые грани японского характера: агрессию и безумные манёвры. Он поднажал на француза и тот сразу посыпался: даже без посторонней помощи его развернуло. Оно и понятно – опыта у Бернара было всего-то два Гран-при. Благодаря проблемам у Мартини и сходам соперников, этот обгон выводил Агури на восьмое место. На 49-м круге сходит Мэнселл и он уже седьмой в шаге от очков! Но через несколько кругов начались проблемы с тормозами, он опоздал с торможением, и его развернуло. На этом гонка для него была закончена. Но, как мы понимаем, всё равно это был успех!

  Через две недели на Интерлагосе за выход из предквалификации боролись пять человек: Бернар-Судзуки-Груйяр-Дальма-Тарквини, которые уложились в полсекунды. Остальные проиграли им от двух секунд и более. В квалификации Агури хоть и уступил своему быстрому напарнику секунду, всё равно занял неплохую 18-ю позицию. Правда во время Warm-Up (короткой воскресной утренней тренировски) он столкнулся с Янником Дальма, и повредил подвеску. За оставшиеся 5 часов до гонки машину всё же починили, и старт прошёл великолепно: удалось отыграть пару позиций, вдобавок вылетел де Чезарис, а впереди столкнулись Наннини и Морбиделли. Таким образом, первый круг он закончил 14-м. На пятом круге впереди показалось знакомое жёлтое антикрыло . Опять Бернар!

  Обгонять или нет? С одной стороны, Жерар Ляррусс ожидаемо жёстко высказался по поводу манёвров японца в Финиксе. С другой стороны, Эрик явно ехал медленнее, а сзади их поддавливал жёлтый Lotus Накаджимы. И Судзуки пошёл на обгон! В этот раз всё прошло идеально. Как выяснилось, у француза возникли проблемы с коробкой передач, и он сойдёт уже на 14-м круге. Судзуки продержался до 18 начал сильно терять скорость.

-Всего через несколько кругов машиной стало очень трудно управлять, а когда я заехал пит-стоп, мы обнаружили, что передняя подвеска сломана.

  В конце марта заокеанский пролог был закончен, и чемпионат приехал в Европу. Ляррусс надеялся, что успех в Финиксе и Интерлагосе был не случайным, и существовали все предпосылки сохранить тот же темп и на третьем этапе в Имоле.

  В предквалификации круг претендентов максимально сузился: Джакомелли на Life проехал всего один круг; у Тарквини на AGS возникли проблемы с давлением топлива, и он не показал никакого времени, а Дальма и вовсе был недопущен до гонки из-за травмы руки, которую получил на тестах. Так что оба разноцветных Ляррусса всю сессию выступали в своей лиге, и легко опередили всех конкурентов.

  В квалификации Судзуки занял 15-ю позицию всего 0,2с проиграв напарнику

  Старт сложился идеально: после 1-го круга Бернар и Судзуки шли 9-м и 10-м, но для японца гонка закончилась на 17-м круге из-за отказа сцепления. Его коллега тоже не увидел клетчатый флаг, так как незадолго до финиша отказала коробка передач.

  В конце мая сказочное Монако встретило гонщиков хорошей погодой. Подопечные Жерара по привычке с лёгкостью преодолели предквалификационные заезды, прошедшие на этот раз в четверг. Тренировки для Агури тоже прошли успешно, но в первый день квалификации он оказался за бортом – лишь 27-й результат.

-Ну всё понятно: трасса в Монте-Карло выявляет самых медленных гонщиков чемпионата, и успешные три гонки японец провёл только за счёт мощных моторов Ламборгини; - утверждали скептики.

  Да, все эксперты всё отлично понимали. Даже Жерар Ляррусс. Но на следующий день Агури улучшил свой результат на фантастические три секунды!

-Вчера у меня были проблемы с настройками; - заметил довольный Судзуки. Ему предстояло стартовать пятнадцатым.

  Примечательно, что на второй день квалификации с проблемами столкнулся Эрик Бернар, и не сумел улучшить своего времени, скатившись на 24-е место. 

  Старт прошёл неплохо: мимо проскочил Наннини на «Бенеттоне», но он ездил в другой лиге, потом потерял скорость Модена шедший впереди, и позиция была отыграна обратно, а потом…. Потом отказала электрика. Вообще поломки в тот день сыпались одна за другой. К 53-му кругу на трассе осталось 9 машин, и замыкал протокол Бернар. К 72-му их осталось семеро, причем шестым шёл Грегор Фойтек на «Ониксе». Для швейцарца простое прохождение квалификации было уже неплохим результатом, а тут вдруг на горизонте замаячило очко за шестое место! Но Эрик Бернар в надежде завоевать это очко догнал сине-бело-голубой Onyx пытаясь атаковать, и очередная попытка закончилась столкновением. Бедный Фойтек остался квалифицирован седьмым в шести кругах отставания, а команда Larrousse в лице своего многообещающего дарования вымучивает это последнее очко, выйдя в Кубке Конструкторов сразу на восьмое место. А это значило, что скорее всего во второй половине чемпионата их место в предквалификационной сессии займёт кто-то другой….

  Прогноз погоды на Гран-При Канады был не очень обнадёживающий: уик-энд должен был пройти по схеме мокро/сухо, или сухо/мокро. Хотя на деле получилось сухо/мокро/мокро/сухо. В предквалификации Морено на ЕвроБруне опять оказался быстрее всех, но на квалификационных заездах уступил пилотам Ляррусса больше секунды. И снова Агури Судзуки в первой сессии обставил Эрика Бернара, выиграв у него 0,8 секунды.

  А в субботу все прогнозы сбылись и над Монреалем прошёл дождь, и трасса начала просыхать только к концу квалификации, и вчерашних времён никто не улучшил. Таким образом японец должен был стартовать с 18-й позиции, а француз только с 23-й. Такое положение дел совершенно не устраивало Бернара: поведение машины вторую гонку подряд ему совершенно не нравилось, и он решил потестироваться на подсыхающей трассе. Вышло только хуже – болид был разбит вдребезги, что спровоцировало красные флаги. Посовещавшись судьи решили вообще не возобновлять сессию, хотя оставалось ещё 30 минут.

  В воскресенье опять пошёл небольшой дождь, прекратившийся после старта. Гонка проходила интересно: Бергера наказали минутным (!) штрафом за фальстарт. Бутсен обходя на круг Николу Ларини вдруг заскользил и выбил того с трассы. Потом Наннини сбил бобра, который видимо выражал протест против шума проносящихся машин, а затем закончил гонку в стене из старых покрышек, куда кругом спустя влетел Алези, попутно разрезав Бенеттон итальянца надвое.

 

 

Кадр дня: парковка Жана Алези. Дико повезло, что Наннини уже успел покинуть свой Бенеттон.

 

  Для Судзуки гонка прошла неудачно. На старте он фактически выбил Мартини, и отправился ремонтироваться в боксы.  Он доехал до финиша двенадцатым, в четырёх кругах от лидера. Единственным кого удалось обогнать на трассе, стал Оливье Груйяр, который тоже доезжал до финиша и в итоге проиграл ему круг. А вот Бернар насчёт которого были большие сомнения ехал неплохо, и в свою очередь обогнав своего напарника на круг, финишировал девятым.

  Мехико в плане погоды был более предсказуем и над автодромом имени братьев Родригес весь уик-энд светило солнце. В предквалификации на сей раз борьба была упорной и шла до клетчатого флага. Судзуки показал неплохое время, но потом вылетел, снёс себе заднее антикрыло, и оставшиеся 20 минут нервно наблюдал, как соперники пытаются превзойти его время. Но в последней попытке Янник Дальма так и не смог улучшиться и оказался за бортом, а Судзуки остался-таки четвёртым.

  А дальше на протяжении всего уик-энда, включая тренировки японец «уделывал» своего товарища по команде: в первый день квалификаций он был лучше на 0,2с, а во второй улучшился ещё на 1,2с, а вот Бернар улучшиться не смог…. В итоге они заняли на старте 19-е и 25-е места.

  Едва зажглись зелёные огни, гонщики Ляррусса уже по традиции начали улучшать свои позиции, правда ненадолго: Бернар отыграл  целых 8 мест пока у него на 12-м круге не закончились тормоза. Не менее грустно всё прошло и для Судзуки – он обошёл Бариллу, де Чезариса, Мартини, но возникли проблемы с задним левым колесом. Похоже медленный прокол! Разноцветный болид замедлился, пропуская более быстрые машины, и откатился на предпоследнее место, но в самом конце, в S-ке на него налетел жёлтый Lotus Накаджимы. Японцы всё-таки нашли друг друга! Сатору после старта оказался в хвосте пелотона и так торопился отыграться, что врезался в соперника, который явно его пропускал.

  Через две недели чемпионат продолжился в Европе на автодроме имени Поля Рикара. И это была не трасса, а действительно автодром. Окружающий пейзаж представлял собой груды песка, который ветром наносило на трассу, и создавалось такое впечатление, что гонка проходит посредине какой-то стройплощадки.

 

Эрик Бернар

 

 

И Агури Судзуки

 

  На домашней трассе Лярруссы разгромили в предквалификации всех – Бернар был первым; Судзуки проиграв ему аж 1,3 секунды стал вторым. Пилоты другой французской конюшни AGS Габриэле Тарквини и Янник Дальма тоже прошли дальше, оставив позади Оливье Груйяра. Остальные трое в тот день выступали в роли статистов и зрителей.

  По итогам двухдневной квалификационной сессии Судзуки занял 14-ю позицию, всего одну десятую проиграв Жану Алези. Эрик Бернар на домашней трассе и вовсе стал одиннадцатым.

  После старта гонки Агури на первых кругах отбивался от атак Дерека Уорвика на Лотусе. На 7-м круге удалось обойти Алльо. Потом синяя Лижье висела у него на хвосте кругов двадцать до волны пит-стопов. На 28-м круге заменили шины, но из-за малого количества сходов отыграть почти ничего не удалось – японец шёл одиннадцатым следом за своим коллегой по команде. Сомнений бороться или нет у него не было – однозначно бороться! Тем более, что сзади постоянно маячил жёлтый «Лотус» Уорвика и голубой «Тиррелл» Накаджимы. И опять небольшой сердечный приступ у Жерара Ляррусса, и опять Судзуки выходит победителем. Для Бернара это поражение было особенно обидно – на домашней трассе он проигрывает гонщику, которого ещё полгода назад называли одним из главных аутсайдеров чемпионата. Но он не мог ничего поделать; даже контратаковать не получалось, и оставалось только давить на своего напарника психологически.

  Несмотря на ужасающую жару моторы и гонщики держались достойно, но на 60-м круге не выдержал мотор у Гуджельмина, что вывело пилотов Larrousse на 9 и 10 места. А лидировал всё это время его коллега бразильца по Leyton House Иван Капелли! В каком нервном напряжении пребывал Акира Акаги можно себе представить! Весь секрет невероятной прыти заключался в том, что гонщики его команды предпочли не менять резину, и это дало им 30-секундный гандикап.

  Затем сошёл Сенна, и ещё одна позиция была отыграна. На 73-м круге в клубах дыма сходит Мэнселл, и преследуемый Накаджимой дуэт Судзуки-Бернар выходит на 8-9 место. Через три минуты не выдержал мотор у Наннини.  Впереди оставалось три круга, и Иван Капелли в повороте слишком сильно расширяет траекторию, куда тут же протискивается Прост. Радость для французов – разочарование в стане японцев.

  Итогом гонки стало 7 и 8 места для гонщиков Жерара Ляррусса, и если для Агури это был успех, то для Эрика, проигравшего в очной борьбе своему отнюдь не быстрому напарнику, серьёзный удар по реноме.

  Несмотря на боевито проведённые семь гонок, японец смог только дважды добраться до финиша (7 и 12-е места), хотя счёт по квалификациям был более чем неплохой (4:3 в пользу Бернара). Но Эрик мог похвастаться не только набранным очком в Монако, но и тем, что был более стабильнее и чаще доезжал до финиша, хотя Агури в общем-то упрекнуть было не в чем – он редко совершал ошибки, а что касается поломок, то с сожалением понимал, что все силы небольшой команды брошены на машину Бернара, а его обслуживают, что называется, по остаточному принципу.

 

 

 

 

Изменено 21.05.2024 08:56 пользователем Satoru

[Satoru]

 

 

 

Часть 11.

 

Восхождение героя.

 

 

 

 

  Чемпионат подъезжал к своему экватору, и караван разноцветных трейлеров в понедельник утром пересёк Ла-Манш, направившись в Сильверстоун. Восьмой этап чемпионата был ознаменован финалом Большой Пятничной Нервотрёпки для коллектива Жерара Ляррусса. Его команда с самого начала показывала всем, что в предквалификациях она явно лишняя: в 16 попытках у них не было ни одной осечки. После семи гонок они занимали девятое место в Кубке Конструкторов, а значит при любом раскладе во второй части чемпионата выбывали из категории аутсайдеров.

  Так и случилось: пятничным утром подопечные мсье Жерара ставят жирую победную предквалификационную точку, привезя всем остальным соперникам целых три секунды. Au revoir, les amis! До встречи в квалификации! Если, конечно, вы туда попадёте….

  И в первый же день квалификационных заездов на Сильверстоуне, Агури показал восьмой результат! Причём, погода в Англии была нехарактерно тёплая, и безо всякого намёка на дождь. Во второй день он не смог улучшиться, но по итогам двух сессий остался девятым, причём единственным кого пропустил вперёд был его товарищ по команде. Тут следует заметить, что помимо команд «средней группы» позади них остались два Бенеттона Нельсона Пике и Алессандро Наннини.

  На старте разогревочного круга Пике не нашёл передачу, и откатился в хвост стартового поля, а мотор на машине Гуджельмина мотор заглох и больше не завёлся. И таким образом ещё до старта гонки из борьбы выбыли два принципиальных конкурента.

  Едва зажёгся зелёный, Агури (в очередной раз) заставляет нервничать своего босса, вновь обойдя чересчур осторожного Бернара. А сзади них зависли потенциально быстрые соперники: едва не выигравший Гран-При Франции Иван Капелли и главная надежда Италии Алессандро Наннини. Бернара они быстро съели, а вот с Судзуки пришлось повозиться: на коротких прямых движок Lamborghini был слишком хорош. Однако, это не могло продолжаться долго, и на 8-м и 9-м круге они оставили пилота Ляррусса позади.

  Ключевые события для французской команды начали происходить на протяжении следующих пятнадати минут. На 14-м круге развернуло Сенну, и через 6 кругов он поехал заменить испорченный комплект шин, потеряв несколько позиций и вернувшись на трассу только десятым. Наннини в это время разделался с Капелли и упёрся в Williams Риккардо Патрезе, причём упёрся физически – обе машины вылетели с трассы и разноцветный Бенеттон был разбит, Вильямс отправился на долгий пит-стоп, а Капелли развернуло. Судзуки и его коллега по команде извлекли из этой ситуации максимальные дивиденды, причём японец не растерялся, и пока трое итальянцев выясняли кто из них быстрее, проскользнул мимо Капелли, переместившись сразу на пятое место. Если бы в то время присуждали премию «Гонщик дня», то он явно был фаворитом. Правда Иван, придя в себя вскоре вернул себе утраченную позицию, но заветное шестое, за которое давали одно очко всё ещё оставалось за Агури.

  Радость, однако, была недолгой: на 30-м круге его обошёл прорывающийся наверх Пике на Бенеттоне, а на 48-м Сенна. К тому времени, однако, у Капелли сломался топливный шланг и бирюзовый Leyton House/March замер на обочине.  Восьмой?! Нет, седьмой! Снова седьмой!

  На 52-м круге положение было таким: Прост, Мэнселл, Бергер, Бутсен, Пике, Сенна, Судзуки, Бернар. И тут автомобиль японца замедляется!

Сход?!

Нет, прокол!

Медленный прокол!

  Повезло, что неприятность случилась недалеко от заезда на пит-лейн, но время методично отщёлкивало секунды, и вот уже Эрик Бернар проносится мимо….

  Снова восьмое место. Никаких шансов….

  Но всем честно говоря было плевать на трагедию маленького японца, так как в это время Найджел Мэнселл, всю гонку жаловавшийся на КПП, не смог вовремя понизить передачу, и изрыгая клубы дыма Williams съехал на газон.

  Но благодаря этому Судзуки стал снова седьмым, и теперь у него был новый комплект шин и небольшие шансы догнать Бернара за оставшиеся 9 кругов. Ещё в Финиксе стало известно, что Pirelli в квалификации быстрее, чем GoodYear, но тогда же открылась и другая черта итальянской резины – она быстро изнашивается, а значит, что Эрика тоже могут настичь какие-нибудь шинные неприятности, и не всё ещё потеряно.

  И тут сходит Бергер!

  О, счастье! Шестое место!! Вот оно!!! Даже сход или проблемы с шинами у Бернара теперь не имели принципиального значения.

  Одно зачётное очко стало заслуженной наградой за безупречно проведённую гонку.

  Притом сход Бергера был не последним событием этой гонки: предпоследнем круге на уже изношенных донельзя шинах развернуло Пике, и Эрик Бернар, проведший гонку без приключений проехал мимо, и на финише стал четвёртым!

  После фантастически проведённого уик-энда популярность Судзуки у японских гоночных болельщиков здорово подскочила, хотя ещё и не достигла уровня Сатору Накаджимы.

 

 

 

Далее был Хоккенхайм.

  Всю пятницу на длинных лесных прямых Судзуки старался не отставать от своего товарища по команде, а в первой сессии квалификации был и вовсе седьмым. По итогам двухдневной борьбы он занял 11-ю позицию на старте, на несколько сотых опередив Бернара. Небольшая, но очень приятная победа!

  Оба Ляррусса спокойно начали гонку, отпустив лидеров и немного отъехав от группы преследователей. Стратегия на гонку была простой: без приключений доехать до финиша на своих позициях, надеясь, что живописные прямые и жара съедят ресурс моторов у конкурентов, и их 11-я и 12-я позиции превратятся к 45-му кругу в шестую и седьмую, например.

  Единственным, с кем не удалось совладать был Дерек Уорвик, который на жёлтом Лотусе с таким же мотором Lamborghini V12 был на голову быстрее всех остальных гонщиков средней группы, но… на 15-м круге отправился на пит-стоп, растеряв всё нажитое непосильным трудом преимущество.

  Потом сошёл Мэнселл, лидеры поменяли резину, и в лидеры гонки неожиданно вышел Алессандро Наннини, который надеялся на одном комплекте доехать до финиша. Подопечные Жерара Ляррусса тоже последовали примеру итальянца, отложив пит-стопы и шли девятым и десятым. Но на 33-м круге Судзуки вдруг замедлился и пополз в боксы, где помочь ему не смогли – сломалось сцепление. Не прошло и трёх минут, как начал барахлить мотор у Бернара. Двойной сход!

  Тактика в тот день была в общем-то правильной: Наннини благодаря экономии шин с 9-й позиции на старте улучшился до второй на финише, но из-за малого количества сходов среди лидеров максимум на что могли претендовать гонщики Larrousse, это на 8-е и 9-е места.

  На Хунгароринге было привычно жарко и душно, а тёплый ветер гонял вездесущую пыль по раскалённому асфальту. Пятничные тренировки прошли для команды неплохо - Судзуки привычно закрепился в середине стартового поля, по итогам квалификаций заняв 19-ю позицию

  Бернар на тренировках и вовсе был шестым и седьмым, что вселяло надежды на пару зачётных очков, но в боевых условиях не смог подтвердить свою феноменальную пятничную скорость и стал двенадцатым.

  Начиная со старта Агури вел борьбу со Стефано Моденой – за 15 кругов, гонщики успели дважды поменяться местами, и возможно всё прошло более интересно, если-бы не трасса, совершенно не сопутствовавшая обгонам. В итоге итальянец ошибся, вылетел, потерял несколько позиций, и можно было вздохнуть спокойно.

  Начиная с 35-го круга жара дала о себе знать, и гонщики посыпались один за другим: Модена давно испытывал проблемы с техникой и сошёл первым. На 37-м круге столкнулись Алези и Мартини, а потом не выдержал мотор у Судзуки. «Некоторое время он издавал странные звуки, и на поворотах отрубалась вся электрика», — рассказал он потом.

  Зажатый между двумя желтыми Лотусами, Бернар так и не обогнал никого, но к концу гонки поднялся на 9-ю позицию. И тут начали сходить лидеры: сначала Наннини, затем Бергер и Мэнселл. Шестое место и ещё одно очко отправилось в копилку команды.

 -«Я сделал все возможное, чтобы пройти без остановки шин, и всю дорогу старался поддерживать их в хорошем состоянии. К сожалению, на второй половине дистанции у меня начали отказывать тормоза, и мне пришлось осторожничать. Я все время беспокоился, что могу не финишировать, поэтому очень доволен шестым местом.»

  На 11-й этап в Спа-Франкоршам из-за финансовых проблем не приехал бывший Onyx, недавно сменивший название на Monteverdi, и количество участников сократилось до 33-х. По итогам квалификационных заездов Судзуки расположился на одиннадцатом месте, вновь опередив Бернара, и в случае сходов и вылетов конкурентов это снова сулило неплохие перспективы.

  В субботу вечером пошел дождь и утром в воскресенье повсюду стоял густой туман, но асфальт пока был сухим, и по крайней мере старт должен был пройти без эксцессов, но всё пошло не так.

  На стартовой прямой Судзуки слишком поздно затормозил, и его Larrousse врезался в Benetton Пике, который врезался в Ferrari Мэнселла, а тот в свою очередь развернулся и врезался носом в барьер, заблокировав трассу. Дальше пошёл эффект домино: столкнулись два Лотуса, а Накаджима вдобавок врезался в Brabham Стефано Модены.

  Дальше судьи вывесили красные флаги и гонка была остановлена.

  Машина была немного повреждена, но ничего было не кончено, потому что можно было использовать запасную. И этой возможностью воспользовались все, кроме виновника завала: Агури на Warm Up уже разбил основное шасси, и (неудачно) стартовал на запасном.

  Далее был дан рестарт, где вдребезги разбил свой Минарди наследник макаронной империи Паоло Барилла, и снова гонку остановили.

  Третий старт прошёл, наконец, спокойно, но механики Ляррусса так и не успели восстановить ни основное, ни запасное шасси, и японец участия в гонке не принимал.

 

 

 

 

Судзуки настраивается перед гонкой в Спа. Судя по результату, настрой был не тот.

 

  А вот Эрик Бернар безошибочно провёл гонку, но финишировал лишь девятым. В тот день это был максимум на что можно было рассчитывать.

  В Италии на квалификации Бернар занял 13-ю позицию; Судзуки разбив свою машину квалификации, стал лишь 18-м. Уже привыкший к более высоким результатам Жерар Ляррусс воспринял это выступление как неудачу, тем более, что на бешеной Монце все рассчитывали на преимущество их двенадцати цилиндрового мотора.

 

 

Но не сработало.

  На старте «отличился» Дерек Уорвик: в конце первого круга он так увлёкся преследованием Гуджельмина в Параболике, что подобрался слишком близко, и его машину, лишённую прижимной силы, сорвало с асфальта. На скорости выше 250 км/ч Lotus врезалась в стальной рельс безопасности, после чего перевернулась и отрикошетила обратно на трассу, лишь чудом никого не задев.

  Гонка была остановлены на 20 минут, и за это время британец добежал до боксов, где…. Конечно же сел в запасную машину и поехал на стартовую решётку!

  Это происшествие стало тревожным звоночком для Лотуса: его напарнику Мартину Доннели всего через месяц повезёт гораздо меньше, если можно так сказать….

  Рестарт прошёл без эксцессов: единственное что на старте ошибся Модена, скатившись на последнее место, а на 3-м круге Судзуки обошёл Пьера-Луиджи Мартини, выйдя на 16-ю позицию. На следующем круге сходит Бергер, и он уже 15-й. Потом отказало сцепление у Бернара, и ещё одна позиция отыграна. Надёжность в то время была и оставалась бичом всех маленьких команд Формулы-1 той эпохи. Да и у мастодонтов вроде Феррари регулярно возникали проблемы.

  Потом сошли Уорвик, Доннели и Бутсен, и Агури был уже в шаге от десятки; жаль, что очки тогда давали шестёрке. Впереди него ехал Сатору Накаджима на Тиррелле, но поддерживать темп соотечественника не получалось. Вся надежда была на то, что на длинных прямых Монцы моторы начнут перегреваться, и многочисленные сходы не заставят себя ждать. К 36-му кругу он шёл уже девятым: Накаджима умчался вперёд, а в зеркалах показался ярко-зелёный нос Бенеттона Нельсона Пике, который ранее заезжал в боксы из-за прокола. Но оказать ему достойное сопротивление не удалось: на машине вновь отказала электрика, и снова сход. Хотя максимум на что можно было претендовать в тот день это на восьмое место на финише.

  Зато на уик-энде в португальском Эшториле оба гонщика Жерара Ляррусса с самого начала удивляли всех своим темпом, ещё раз продемонстрировав, что их машины лучше смотрятся на медленных трассах нежели чем на быстрых.

  Заняв 10 и 11-е места следом за Алези и Наннини, и опередив принципиальных соперников из Lotus и Leyton House, Бернар и Судзуки провели идеальные квалификационные заезды.

  Но уже на старте француз откатился куда-то в середину пелотона, а его коллега вступил в борьбу с Эммануэле Пирро из Даллары, едва не столкнувшись с ним. Десятая позиция таким образом была сохранена, и теперь оставалось накрутить 60 кругов, надеясь, что жара и неровный абразивный асфальт португальской трассы сделают своё дело, и за счёт сходов можно будет выбраться на 6-е место.

  Однако сыпаться стали середняки и аутсайдеры, включая Эрика Бернара, у которого начались проблемы с коробкой передач, и он припарковался на обочине. Его коллега в это время отбивался от атак жёлтого «Лотуса» Доннели. Второй «Лотус» Уорвика уже вторую минуту стоял в боксах – механики даже сняли углепластиковый кузов, пытаясь всё же решить проблему…. Но не решили.

  И вот на пит-стоп заехал Доннели, и пока механики меняли резину он пальцем показывал: «Сзади! Сзади!». Сигналов никто так и не понял и Доннели на следующем круге сошёл из-за поломки генератора.

  С 25 по 30 круг началась основная череда пит-стопов, с которыми Судзуки подзатянул, временно выйдя на седьмое место. Впереди ещё была половина дистанции, а очко за шестое место маячило непосредственно впереди. Правда шестым всего в секунде от него шёл Нельсон Пике, и шансов обогнать трёхкратного чемпиона мира было немного. Но потенциальное очко за шестое место могло вот-вот превратится в реальное.

  На 38-м его обошёл проведший очередной долгий пит-стоп Риккардо Патрезе и уехал вперёд.

Теперь положение было таким: Сенна-Мэнселл-Бергер-Прост-Наннини-Пике-Патрезе-Судзуки-Капелли.

  Непонятно на что рассчитывал в тот день командный мостик Ляррусса – наверное попытаться провести гонку без замены шин, что было ошибочной стратегией: темп сильно упал и после 35-го круга Судзуки грустно поехал в боксы. У маленьких конюшен с этим всегда были проблемы, и такая нехитрая операция с одной гайкой растягивалась на 15 секунд и более. Таким коллективам вроде Coloni или AGS банально не хватало механиков; в Larrousse таковые имелись в достатке, но пит-стоп провели…. Провели как умели. Выехав из боксов лишь одиннадцатым, японец бросился отыгрываться, и даже обошёл Жана Алези.

  Найджел Мэнселл в это время пытаясь обойти на круг «Лижье» Филиппа Алльо в Параболике вытолкнул того с трассы, и отправил в гардрейль. Француз был сам виноват – он сначала открыл траекторию, а потом вдруг начал её закрывать. Но это ещё не всё – то же самое с другим «Лижье» едва не проделал Прост с той лишь разницей, что Никола Ларини всё-таки удержался на траектории.

  Потом сошёл Капелли, и ещё одна позиция была отыграна, но в целом было уже понятно, что гонка проиграна. На 57-м круге Агури догоняет ностальгический полосатый болид с надписью Footwork. Это был Алекс Каффи из команды Arrows, которого постепенно прибирал к рукам наш старый знакомый Ватару Охаши. Смелая попытка обгона закончилась эффектной аварией, в результате которой машина итальянца была отправлена в стену, а пилот со сломанной ногой не смог даже самостоятельно выбраться из лежащей на трассе разбитой машины.

  Маршалы по рации вызвали медицинский автомобиль, и в этот момент судьи всё же решили, что хватит и вывесили красный флаг, который в итоге стал клетчатым. Пройдя 58 кругов и разбив машину, Судзуки всё же остался классифицирован на десятом месте. Потенциальное очко, на которое все надеялись осталось за Сандро Наннини, и даже Патрезе на «Вильямсе» приехал только седьмым.

  От родины портвейна до родины хереса можно добраться всего за пять часов, и градус повышался не только в вышеозначенных напитках, но и в чемпионате: отрыв Сенны от Проста за три гонки до конца чемпионата был 18 очков.

  А вот в нижней части турнирной таблицы бурление поутихло – непредсказуемость прошлого сезона безвозвратно пропала, и, забегая вперёд озвучу, что очки по ходу сезона заработают всего 18 пилотов (против 29-ти в 1989-м и 24-х в 1991-м).

  На тренировках в Хересе Агури был в десятке, и его босс питал много надежд относительно этой пыльной, узкой трассы с короткими прямыми и сильными изломами, на которых так трудно было обгонять.

 

Судзуки в боксах Тиррелла чисто по-пацански разговаривает со своим старшим товарищем Сатору Накаджимой.

 

 Не менее воодушевляюще закончилась и первая квалификация: Агури замкнул десятку, снова опередив своего товарища по команде. В субботу он снял со своего времени ещё полсекунды, и…. оказался пятнадцатым. Плотность результатов была для того времени очень высокая, а его главные соперники прибавили ещё больше. Например, Эрику Бернару удалось улучшить пятничное время почти на секунду, и при этом он с 15-го места скатился на 18-е.

  Но Гран-при Испании 1990 года всем запомнится конечно же другим: во время пятничной квалификационной сессии на Лотусе Мартина Доннели предположительно вышел из строя компонент подвески, он на 220км/ч врезался в барьер безопасности, в результате чего машина разлетелась на куски, а гонщика выкинуло из кокпита на асфальт. До приезда помощи он скрючившись в кресле лежал без движения посредине трассы, и зрители уже начинали понимать, что через 4 года после гибели Элио де Анджелиса, в Формулу-1 вновь пришла трагедия.

 

 

  Ирландца с многочисленными травмами отвезли в больницу, где удалось спасти ему жизнь, но реабилитация затянулась надолго, и даже более-менее восстановившись он больше никогда не выходил на старт.

  Как только зажёгся зелёный, Судзуки обходит Накаджиму, а впереди стартовавший с великолепной четвёртой позиции Жан Алези сразу же начинает чудить вытолкнув сначала Патрезе на газон, а затем зацепив Герхарда Бергера. Столкновение с МакЛареном было фатальным и синий «Тиррелл» француза развернувшись на 180 градусов улетел в гравий в первом повороте. Эффект гармошки едва не сработал и Бернар затормозил в считанных сантиметрах от машины своего напарника, который не собирался пропускать его вперёд.

Итог первого круга: 13-е и 14-е места гонщиков Ляррусса.

  Главной надежде Жерара Лярруса по-прежнему совершенно не нравилось положение дел, при котором один из слабейших (как считалось) участников чемпионата стал опережать его в квалификациях, а потом и в очной борьбе на трассе. Сражение продолжалось несколько кругов, но Херес — это не та трасса, где можно легко обгонять (Шумахер подтвердит). Наконец, Эрик прекратил атаки, видимо получив сигнал из боксов, а на 20-м круге сошёл из-за поломки коробки передач. К тому времени открылось окно пит-стопов, и Судзуки с заменой шин, как и в Эшториле затянул. Хотя Пирелли изнашивались быстрее, но пятнадцатая стартовая позиция не сулила дивидендов в виде очков на финише, и Ляррусс решил применить альтернативную тактику. Эта затея ничего не принесла, к тому же впереди оказался ещё и Иван Капелли, который всю гонку успешно прорывался наверх с 19-й позиции.

  До финиша оставалось 30 кругов: сошли Алльо и Мартини, в боксах уже минуту стоял Benetton Нельсона Пике, а Судзуки поднялся только на 11-ю позицию, да и то благодаря вышеперечисленным проблемам. Когда оставалось 20 кругов он замыкал довольно плотную группу всё на том же месте, а на трассе оставалось четырнадцать машин. Да, отказов техники было много, но все они были среди аутсайдеров.

  Но тут на 53-м круге сходит Сенна, а два круга спустя его напарник Герхард Бергер при попытке атаковать Бутсена всё-таки доломал свой МакЛарен! Теперь Судзуки оказался девятым, но всё равно далеко. Но тут в боксы заехал Уорвик за вторым комплектом шин, и наконец-то сменить резину отправился неудержимый Иван Капелли! Итальянец в принципе мог-бы дотерпеть до финиша, но всё дело в том, что прорываясь наверх с 19-й позиции он разумеется резину не жалел, и её на всю гонку не хватило. Так девятое место превратилось сразу в седьмое, правда с оговоркой, что сзади подъезжали Капелли с Уорвиком на свежей резине. Но тут итальянец начал неожиданно откатываться назад – как выяснилось его просто физически не хватило на всю дистанцию (да, бывало и такое особенно когда за бортом +40. Мэнселл подтвердит).

А на 61-м круге Агури настигает идущего впереди Маурисиу Гуджельмина и обходит его, выйдя на шестое место.

  Но по-прежнему оставалась главная проблема: Уорвик. Он быстро съев Гуджельмина почти догнал разноцветный Larrousse. Однако японские боги благоволили в тот день уроженцу Токио: жёлтый Lotus внезапно начал терять скорость – отказала коробка передач. Оставшиеся десять кругов Судзуки ехал в одиночестве и финишировав на шестом месте принес команде седьмое в сезоне очко.

 

 

Изменено 26.05.2024 09:04 пользователем Satoru

[Satoru]

 Часть 12.

 

Волшебник из Ляррусса.

 

 

 

  Близился Гран-при Японии, и за истекшие 14 гонок недавний дремучий аутсайдер Агури Судзуки мог похвастать двумя очками, и ударным счётом по квалификациям с Эриком Бернаром - 6:8 в пользу француза.

  Его недавнему напарнику Бернду Шнайдеру повезло гораздо меньше: в сезоне’90 он провёл всего две гонки за Footwork/Arrows, причём помог ему в этом как раз Судзуки - именно он выбил Алекса Каффи в Эшториле, в результате чего итальянец сломал ногу. К сожалению, Формула-1 обычно не даёт второго шанса, если Вы, конечно, не денежный мешок вроде…. М-ммм… Не буду уточнять, чьи жалкие потуги можно наблюдать иногда по воскресеньям.

 

  Шнайдеру шанса тоже не дали, хотя я считаю его сильно недооценённым пилотом, талант которого наряду с другим немцем Клаусом Людвигом по-настоящему раскроется только в DTM. А тогда он был просто чемпионом германской Формулы-3 1987 года, но этот чемпионат в мире автоспорта не так высоко котировался.

  И вот здесь стоит, пожалуй, остановиться на таком интересном явлении как «Казус ван де Поэле».

  Фламандец Эрик ван де Поэле как раз и был главным соперником Шнайдера по немецкой Формуле-3, но Бернд тогда не оставил никому шансов, выиграв семь гонок из девяти. Впрочем, речь не об этом.

  Уже в Формуле-1 сезона 1992 года Эрик ван де Поэле выступал в команде Brabham с Деймоном Хиллом, и выигрывал у него в квалификациях по секунде с хвостиком. Деймон даже квалификационных заездов на первых пяти этапах вообще не мог пройти, раскатившись лишь к середине сезона.

  Так вот: в сезоне 1993 года Хилл оказался в Williams, и одержал три победы. Чемпионом мира тогда стал его напарник Ален Прост.

А теперь вопросы.

- А что, если-бы в напарники Просту попал гонщик, выигрывающий у Хилла по секунде на круге? Поборолся-бы он с Простом за титул в 1993-м году?

- А что если-бы в напарники к Эрику Бернару попал гонщик, выигрывающий у Судзуки по две секунды на круге? Сумел-бы он попасть на подиум в Ле-Кастелле или в Сильверстоуне?

  На эти вопросы у меня нет ответов.

 

 

  Так что вернёмся в Японию.

  К предпоследнему этапу чемпионат мира 1990 года отставание Проста от Сенны в борьбе за чемпионский титул было 9 очков, и в случае схода бразильца и победы француза, на шестнадцатый этап в Аделаиду они приехали бы имея их одинаковое количество.

  Но японских болельщиков интересовало также и другое: сумеет-ли Накаджима доехать шестым? Или может быть Агури Судзуки чем-нибудь порадует? В том сезоне вариантов было много как никогда: можно поболеть за МакЛарен с родным мотором Хонда; или за игрушку Акиры Акаги команду Leyton House; или за свежее приобретение Ватару Охаши – бывший Arrows, а ныне Footwork.

  Помимо борьбы Сенна-Прост все обсуждали ещё одну новость: для Алессандро Наннини трагически закончилась его попытка полетать на новом вертолёте: потеряв управление тот рухнул с высоты 50 метров, и гонщик чудом остался жив, хотя и потерял кисть руки, которую итальянские врачи потом пришьют, и гонщик даже продолжит карьеру в DTM, но путь в Формулу-1 для него будет закрыт навсегда.

  Его место за рулём Бенеттона занял бразилец Роберто Морено, и как следствие, потеряв свою главную надежду и деньги бразильских спонсоров, его бывший босс Вальтер Брун принял решение не ехать на Судзуку (и в Аделаиду тоже). Примеру швейцарцев последовала и итальянская команда Life со своим чудовищно медленным автомобилем, проигрывавшем даже в предквалификации минимум по двадцать секунд на круге. А иногда и по тридцать. А если совсем не повезёт, то и минуту.

  Лишившись трёх машин, пелотон сократился до 30 участников, и предквалификация к огромной радости Гвидо Руми, Сириля де Рувра и Энцо Колони (владельцев команд Fondmetal, AGS и Coloni), была отменена. Но их подопечные всё равно замкнули протокол первой тренировки, а вот Судзуки показал аж пятый результат, на 0,7 секунды превзойдя Айртона Сенну!

  Во второй сессии японец, понимая, что место в десятке у него в кармане, стал настраиваться на гонку и был только четырнадцатым.

  Первая часть квалификации, впрочем, прошла для него не очень удачно – он стал одиннадцатым, пропустив вперёд принципиальных соперников Сатору Накаджиму и Пьера-Луиджи  Мартини, которых он надеялся оставить позади.

 

  Зато вторая часть сложилась так, как все и рассчитывали.

  С 1988 по 1997 год в Формуле-1 оформились четыре безоговорочных фаворита – Феррари, МакЛарен, Вильямс и Бенеттон, а Лотус окончательно затерялся среди середняков. С 1988 года гонщики «Большой Четвёрки» занимали с 1-го по 4-е места в Кубке Конструкторов, и пилоты только этих команд на протяжении 10 лет одерживали победы на этапах Чемпионата Мира. Именно в те годы оформилась Формула 1.1 с четырьмя командами и Формула 1.2 со всеми остальными, которая просуществовала с небольшими исключениями до 2009 года, когда среди фаворитов прочно закрепятся РедБулл и Мерседес.

  И в субботу 15 октября Судзуки квалифицировался девятым, пропустив вперёд только представителей новоявленной Формулы 1.1. Большая Четвёрка оформилась окончательно: ни гонщики Lotus, ни пилоты Leyton House, ни Жан Алези, ни Сатору Накаджима не смогли опередить вчерашнего аутсайдера Роберто Морено, который наконец-то заполучив высококлассную технику выдал свою лучшую квалификацию в карьере пилота Формулы-1. Карьеры, которая вяло тянулась уже 9 лет, и казалось-бы бесславно подошла к концу…. И тут вдруг подфартило! Результат Морено ещё раз подтвердил преимущество так называемых топ-команд над всеми остальными. В последующие 10 лет это преимущество будет то уменьшаться, то превращаться в пропасть.

 

Старт Гран-При Японии. Впереди Феррари и МакЛарены, далее два зеленоносых Бенеттона и пара Вильямсов. Потом Судзуки слева;в центре Уорвик, а Пьер-Луиджи Мартини на жёлтом Minardi пытается обогнать эту группу справа, но попадёт на внешний радиус и проиграет.

 

  Ну а то, что случилось после старта (а именно столкновение Сенны и Проста) не обсуждал только ленивый. Прост лучше стартовал, и мгновенно ушёл вперёд, но через секунду Сенна тут же начал накатывать. Ален первым вошёл в поворот; Айртон попытался опередить его по внутреннему радиусу, сунув туда нос, хотя примерно 50% автомобиля Алена были впереди.

  У Проста был выбор расширить траекторию и продолжить борьбу, либо не расширять рискуя столкновением. Он ничего делать не стал, причем по мнению некоторых экспертов даже излишне повернул в сторону поворота (это определили по бортовой камере), чтобы полностью перекрыть траекторию. А Сенна тоже не затормозил – его всё устраивало, и произошло Самое Обсуждаемое Столкновение в Истории. Здесь, конечно, больше вины Сенны, который пошёл в слишком оптимистичную атаку, но Прост должен был понимать, что в случае столкновения шансов на чемпионство у него не будет никаких, и останется только писать жалобы в ФИА. Зачем было закрывать вход в поворот? Такое не свойственно человеку с прозвищем «Профессор». На что он рассчитывал?

 

За мгновенье ДО пара лидеров дала всем просвет  в две автобусные остановки.

 

 

 

 

  Если британская пресса осветила этот инцидент более-менее нейтрально, то французы устроили дикий скандал, отголоски которого можно увидеть в архивах российской прессы тех времён.

  Примечательно, что в дальнейшем в передаче «Хроно» юный Алексей Попов обчитавшись журналов типа «Юманитэ» и наслушавшись своих коллег из «Самипа» рассказывал о коварном Сенне, и это столкновение сопровождал видеорядом, где врезаются два МакЛарена. А Прост как известно выступал в Феррари. С Простом всё просто – эту картинку взяли с Судзуки’89, где один МакЛарен примерно также закрыл «калитку» другому.

Не дожидаясь финиша, Прост отправился писать жалобу в ФИА, а Сенна пошёл давать интервью.

 

  Всё вышесказанное имело прямое отношение и к герою моего повествования: после того как Сенна и Прост получили каждый своё, он выиграл сразу две позиции. Правда его на старте обошёл Дерек Уорвик, и он тут же потерял одну.

  И тут же вылетает Бергер! В повороте он заехал на песок, выкинутый кем-то на трассу и поскользнулся.

Всё!

  Через три минуты после начала гонки механики Рона Денниса паковали вещи – оба МакЛарена сошли!

  Лидером стал Мэнселл, но с ним тоже было не всё понятно: ещё до того, как зажёгся зелёный он снял передачу с нейтрали и машина медленно покатилась вперёд.

  Судзуки же не сдавался и не отпускал строптивого шотландца на жёлтом Лотусе, пытаясь найти лазейку для атаки. А сзади них Джонни Херберт, заменивший Мартина Доннели на таком же Лотусе боролся с другим японцем Сатору Накаджимой. Этот лихо закрученный ролл с японским угрём должен был вот-вот рассыпаться, превратившись в груду обломков, но на седьмом круге во втором повороте Агури пусть и зацепив на внутреннем радиусе траву, всё-таки оказался впереди. С учётом трёх сошедших лидеров это было ни много ни мало шестое место!

  Вся эта шестёрка выглядела так: Мэнселл-Пике-Морено-Бутсен-Патрезе-Судзуки. Найджел отрывался; бразильцы шли вместе; немного отставшие «Вильямсы» тоже ехали парой.

Следующие 15 кругов борьба в шестёрке утихла. Лишь Сатору Накаджима сцепился с двумя Лотусами в борьбе за потенциальное одно очко.

 

 

  Помимо сходов лидеров, одним из определяющих факторов результата гонки являлся выбор шин. Бенеттоновцы изначально выбрали жёсткие, надеясь пройти дистанцию без замены резины; Патрезе и Бутсен тоже поставили жёсткие, применив ту же тактику, что и подопечные Флавио Бриаторе; Судзуки мягкие. Причём правилами не было предусмотрено обязательное использование двух разных типов резины.

 После 19 кругов положение на трассе было таким.

Мэнселл-Пике-Морено-Бутсен-Патрезе-Судзуки-Уорвик-Херберт-Накаджима-Бернар.

 

  На 20-м круге на пит-лейне вдруг нарисовался Тьерри Бутсен, у которого и так была недостаточная поворачиваемость, плюс к ней добавились проблемы с шинами, так что он опять сменил жёсткие на жёсткие, но с заменой заднего левого возникли проблемы, и пит-стоп затянулся на 13 секунд. Проблема была в том, что он должен был вернуться на трассу шестым перед группой Уорвик-Херберт-Накаджима-Бернар, а вследствие заминки вернулся на трассу позади неё, застряв за вторым Лярруссом.

 

  На 24-м круге у Бернара загорается двигатель и в клубах дыма он сворачивает на обочину. Никаких пейс-каров на трассу, разумеется, выпускать не стали, так как сходы были обычным делом. Уорвик заехал в боксы.

 

  На 25-м круге Накаджима тоже заехал за новым комплектом. Механики справились за 6,4 секунды. Отлично! Он выехал из боксов прямо перед Уорвиком, который тут же навязал японцу борьбу, и использовав преимущество прогретой резины вышел вперёд.

  Мэнселл в это время отрывался от пары Пике-Морено по полсекунды на круге, стремясь обеспечить себе задел на будущее и выехать из боксов впереди бразильцев.

 

  На 26 круге наступила вторая фаза гонки, и всё началось с того, что Найджел решил заехать сменить резину.

  Пит-стоп 6 секунд! Прекрасно!

  Но на выезде с пит-лейн Ferrari вдруг замедлился, и остановился, а из под заднего колеса вылетела мелкая деталька. Гайка? Ему недокрутили колесо! Где механики?! Где домкрат?!

  Найджел показательно-яростно колотил руками по рулю, а потом и вовсе снял его – оказалось, что на «Феррари» сломался вал трансмиссии, и отлетевшая гайка была не от колеса. Гонщик вылез из машины и грустно сел на асфальт, опершись спиной о пит-уолл.

 

  Теперь после 27-ми кругов положение было таким: Пике-Морено-Патрезе-Судзуки-Бутсен-Уорвик-Накаджима-Херберт-Мартини-Ларини. Из-за схода Мэнселла и шинных неприятностей Бутсена, Агури оказался между Вильямсами. Правда Патрезе выигрывал у него больше 20 секунд.

  И тут же Судзуки на старой резине ставит рекорд круга. Потрясающе!

  Два года назад он колёсами своего неповоротливого «Ляррусса» осторожно щупал знакомую ему до последней кочки трассу. Год назад он испытал здесь величайший позор в своей жизни, не пройдя даже предквалификацию, и вот теперь рекорд круга!

  28-й круг. У Судзуки опять лучшее время! Да Что Ты Такое?!! Гонщик просто решил напоследок уничтожить мягкий комплект шин.

 

  Наконец он заезжает на пит-стоп. Девять секунд. Для Ляррусса это нормально.

 

  На 35-м круге Патрезе всё-таки не выдержал и тоже поехал в боксы. Темп совсем упал, и впоследствии он будет тоже жаловаться на недостаточную поворачиваемость, которая к привела к тому, что машина на жёсткой изношенной резине стала совсем плохо управляться.

  Замена резины прошла (по меркам Фрэнка Вильямса) неплохо – 8,5 секунд. В этот раз он поставил мягкие шины и выехал перед Бутсеном, который напомню ранее сменил жёсткие на жёсткие и теперь снова страдал из-за неоптимальных настроек.

 

  На 36-м круге Сатору Накаджима  на прямой старт-финиш слипстримом обогнал Уорвика своей фирменной техникой, которую называл «Осото-гари», очутившись на 6-м месте.

  Теперь положение было таким: Пике-Морено-Судзуки-Патрезе-Бутсен-Накаджима.

  Причём Пике оторвался от Морено на 7 секунд. Тот выигрывал у Судзуки 24,4. Патрезе отстал от японца на 15. Бутсен шёл в секунде за Патрезе.

  Агури в тот день шёл на потенциальный подиум, но все понимали: «Калиф на час», ибо Риккардо Патрезе за оставшиеся 17 кругов должен был догнать и «съесть» японского выскочку. Тут хотя-бы Бутсена удержать….

 

  Однако к 39-м кругу Судзуки отгрыз от Морено несколько секунд, и теперь между ними было 20,7. А Патрезе сократил отставаниеот него всего на полторы секунды. Маловато.

 

  На 40-м круге Судзуки отыграл у Морено ещё 1,7 секунды и оставалось ещё 19. Причём до финиша было 13 кругов, и чтобы достать второе место необходимо отыгрывать по 1,5 секунды на круге. В этой безумной погоне всё-таки был определённый смысл, так как резина на Бенеттонах могла и закончиться, и в случае их пит-стопа японец оказался-бы впереди.

-А что там у Патрезе?

-41-м круге его отставание от третьего места было 13,5 секунд.

-Он бережёт резину? Нет темпа?

Нет! Темп был неплохой, просто Судзуки сегодня слишком хорош. Риккардо отыгрывал у него по полсекунды с круга, но это было недостаточно.

-Прибавь! - командуют из боксов.

  Он пытается. На 42-м круге отставание 13 секунд; на 43-м - 12,4; на 44-м -12; на 45-м опять 12.

Нет, ничего не получается....

 

  И тут из боксов Ляррусса своему гонщику показывают табличку с надписью FUEL. Японцы в нокауте – вот чем объяснялась скорость Судзуки! Ему просто недолили топливо! Неужели на последних кругах будет сход?!

  На самом деле топлива налили ровно на 52 круга, хотя в гонке надо было пройти 53. Но Жерар  Ляррусс понимал, что скорее всего его гонщик проиграет минимум один круг лидерам, и ему бензина вполне хватит. Риск? Никакого риска – это всегда срабатывало. Но кто же мог подумать, что Судзуки сегодня будет ехать в темпе Вильямсов?

  Агури немного сбавляет темп, и теперь у Патрезе были развязаны руки, и он пытается отыграть отставание.

 

  На 46 круге Пике по-прежнему спокойно лидировал; Морено ему проигрывал 5,6 секунды; Судзуки уступал Морено 14,4 секунды; Патрезе отыграл очередные полсекунды и отставал на 11,5; Бутсен совсем сдал и проигрывал напарнику 13. Замыкал шестёрку Накаджима в восемнадцати секундах за Бутсеном и после схода обеих Лотусов теперь никуда не торопился.

 

  Оставалось дотерпеть 7 кругов. Фантастически нервных семь кругов.  А Патрезе теперь должен совершить гоночный подвиг, отыгрывая почти по 2 секунды на круге у жёлто-зелёного Ляррусса.

  Впереди у Судзуки вновь замаячил полосатый Footwork, пропуская японца на круг. Эх, не на того парня поставил Ватару Охаши! Взял в команду стремительного Каффи и опытного Альборето, и не разглядел таланта в несчастном аутсайдере….

 

  Williams с номером 6 продолжал сокращать отставание. На 47-м круге оставалось 9,8 секунды.

На 48-м 9,5 секунд.

 

  На сорок девятом перед Патрезе возникли круговые и он бросает погоню, надеясь, что у японца всё же не хватит топлива, и подиум как перезрелый плод сам упадёт к нему в руки.

  На пятидесятом круге Морено проигрывал Нельсону Пике 7,9 секунд, а Судзуки уступал Морено 13,6. Резина на Бенеттонах почти умерла, и даже экономя топливо Агури догонял бразильца. Патрезе проигрывал ему 11,2.

 

  На 51-м круге из пит-уолла напротив боксов Ляррусса выныривает новая табличка «EASY!» призывающая ещё сбавить темп. Игра в поддавки вышла на новый уровень. Но до финиша оставалось меньше 12 километров.

И вот клетчатый флаг!

 

  Нельсон Пике, не выигрывавший с 1987 года первым пересекает финишную черту; за ним в семи секундах Роберто Морено, и в пятнадцати секундах за вторым бразильцем приезжает дотерпевший до финиша Агури Судзуки. Следом финиширует Патрезе, за ним  Бутсен, и….

  И Сатору Накаджима дополняет триумф японцев!

 

16 октября 1990 года был Днём, когда Япония Смогла.

27 января 1952 года состоялось первое послевоенное сражение европейцев и японцев на трассе в Мобаре. Полное поражение хозяев.

3 мая 1963 года победа Питера Уорра и британских гостей над японцами на только что построенном автодроме Судзука. Сход лучшего местного гонщика Тэцу Икудзавы.

4 мая 1963 года. Реванш! Победа Тойоты и Хироаки Таги над европейцами в классе «туринг» на Судзуке.

2 августа 1964 года. Дебют Хонды в Формуле-1. Проиграв поул-позишн в квалификации на Гран-При Германии невероятные 56 секунд, Ронни Бакнем выводит Honda RA 271 на старт двух часов «Зелёного ада», и улетает в кювет.

24 октября 1965 года Ричи Гинтер на Honda RA 272 выигрывает Гран-При Мексики Чемионата Мира Формулы-1.

21 июня 1975 года. Дебют и провал японской команды «Maki» и Хироши Фушиды на этапе Чемпионат Мира Формулы-1 в Зандвоорте.

3 октября 1977 года. День, когда Япония не смогла…. Шины «Бриджстоун» не позволили Кадзуёши Хошино побороться за подиум на домашнем этапе Формулы-1 в Фуджи.

3 мая 1987 года. Первое зачётное очко Сатору Накаджимы в Формуле-1.

1 ноября 1987 года Нельсон Пике на Williams-Honda становится чемпионом мира Формулы-1.

16 октября 1990 года.  День, когда японец смог….

  На пит-лейне Пике обнимался с механиками и смеялся, а Морено всё сидел за рулём и плакал, пока Флавио Бриаторе не вытащил его из Бенеттона и потащил на подиум.

 

  Судзуки обнимался с механиками и тоже не мог поверить своему счастью.

-Когда мне показали табличку «Третья позиция» я не поверил, не понимая, как оказался на третьем месте, но потом мне подтвердили это по радио. Затем ошарашили новостью, что недолили топлива, и все очень беспокоились по этому поводу. За два круга до финиша я не мог перестать плакать, видя, как на трибунах развеваются японские флаги. Но где они были раньше? Почему перед стартом ими никто не махал? Я видел только бразильские; - рассказывал радостный призёр после финиша.

  А когда он вернулся в боксы после трогательной церемонии награждения, его поздравил известный актер Ален Делон, приехавший в Судзуку поддержать Проста.

  Позже в боксы заявился Накаджима и с улыбкой прокомментировал: «Поздравляю, ты опередил меня. Но в следующем году у меня будет больше шансов, учитывая, что что мы будем получать двигатели Honda, так что я тоже сделаю все возможное».

 

  На подиуме в тот день стояли три абсолютно счастливых человека. Первым был 38-летний красавец Пике, не выигрывавший уже три года. Рядом с ним «Пупо» Морено; он был на 7 лет младше Пике, но на вид годился тому если не отцы, то в дяди. Огромная лысина, страдальческое выражение лица и морщины были результатом 9 летней борьбы за выживание в самых худших командах Формулы-1. Но сегодня был его день – поплевав на руку он зачесал волосы назад, и стал так же молод, как и три года назад, когда он завёз на шестое место болид команды AGS в Аделаиде.

 

  Ну и вся 123-миллионная Япония увидела в тот день «триумф воли» смугловатого гонщика в разноцветном, словно шутовском комбинезоне. 16 октября 1990 года был ещё и тот редкий день, когда среди призёров не было пресытившихся различными кубками гонщиков Ferrari, McLaren и Williams. Можно сказать, уникальное явление – в следующий раз болельщики такое увидят, наверное, только лет через восемь – на Гран При Бельгии’98

 

 

  А Жерар Ляррусс понимал, что наконец-то в жизни настала белая полоса: его команда с 11 очками занимала шестое место в Кубке Конструкторов, денег хватало, у него были отличные моторы, неплохое шасси и удивительные гонщики. Небо над маленькой конюшней из парижского пригорода было как никогда безоблачным, и он уверенно смотрел в будущее.

 

 

На этом чудесном моменте я остановлюсь, и закончу свою историю про Агури Судзуки.

 

 

 

 

Изменено 17.06.2024 20:06 пользователем Satoru