Экс-пилоты

[Егор]

Тарквини, Арну, Масс.

[im1966]

[im1966]

Марк на Уимбилдоне

[Hrushko]

[Егор]

Команда молодости нашей :)

Новая эмблема раздела))

Уорик, Дэвид Брэбхэм, Хилл, Фиттипальди, Стюарт, Прост,Баррикелло, Пол Стюарт, Франкитти.

[Андриус]

1 августа 1959 года погиб Жан Бера.

Статистика скажет вам, что Жан Бера никогда не выигрывал Гран При.

Она скажет вам, что он никогда не стартовал с поула, что он сходил также часто, как и финишировал, и что наилучшим его результатом была пара вторых мест.

Статистика скажет вам очень мало.

Жан родился в Ницце, и после Второй мировой войны в течение трех лет становился чемпионом Франции по мотогонкам.

Жан Бера был звездой на двух колесах еще до того, как начал думать о Формуле-1. В 1949 впервые участвовал в автогонках на "Talbot" (6 место в Кубке автосалона в Монлери). В 1950 на "Simca" участвовал в ралли Монте-Карло, на "Maserati" выступал в горных гонках. Победа привлекла к нему внимание Амеде Гордини, и именно с этого сотрудничества началась карьера Жана в Гран При в зрелом возрасте 30 лет.

Дальнейший просмотр статистики сообщит вам, что три года с Гордини принесли небольшие, в основном механические, неудачи. Статистика не расскажет вам о внезачетном Гран При Реймса в 1952 году.

Внезачетным этот этап мог быть, но стартовая решетка тем не менее была украшена Аскари с его Феррари на пике своих возможностей. Непобедимым? Не для Бера.

Он сдерживал Феррари круг за кругом до того момента, пока его двигатель не вышел из строя от напряжения погони, и после этой исторической победы Бера стал национальным любимцем.

Он также вдохновил несколько молодых французов, которые, без сомнения, следили за гонкой в тот день. Одним из них был Бельтуаз, второй — Депайе.

Наконец, в 1955 году, произошел прорыв, несомненно означавший победу — после того, как на тестах он сравнялся во времени с Аскари в Монце, Бера был подписан в Мазерати. Последовали победы во внезачетных гонках, но удача в Гран При продолжала ускользать от него. Удача также покинет его в 1955 году в гонке Tourist Trophy, где авария привела к потере правого уха. Но это не послужило препятствием для Бера, позднее он носил протез.

1956 год продолжился отсутствием побед, изобилием подиумов, а также вторым местом в Аргентине, что он повторит еще раз в 1957 году. Он был тогда в тени Фанхио, но внезачетные победы все еще следовали.

В течение 1958 года Жану приходилось бороться со смертельно ненадежной BRM, но в 1959 году последовало предложение от Феррари, и, конечно, это было шансом Бера наконец-то добиться победы в Гран При.

Но все оказалось иначе. Отказ двигателся в Реймсе, в то время как Жан занимал сильную позицию, был слишком большим разочарованием, и когда Бера вернулся в боксы, он поругался с менеджером Феррари Тавони, сочтя неприменимыми к себе требования конюшни.

Бера был полон решимости не позволить Феррари лишить его выступлений в Гран При, и на этапе в Германии он был заявлен за рулем своего собственного Porshe, но автомобиль никогда более не поучаствовал в гонке, равно как и сам Бера.

Тяжело следуя под дождем в гонке поддержки, он потерял управление и был выброшен из машины, ударившись о флагшток и мгновенно скончавшись.

Жан Бера никогда не выигрывал Гран При, статистика много скажет об этом. Но он был героем и вдохновением для молодых гонщиков, подобных Бельтуазу и Депайе, являющихся победителями... что говорит бесконечно более много.

"Даже для тех дней Жан был чем-то, возвращающим в другое время. Он не был нытиком вообще — он был пламенным парнем, он был здесь для того, чтобы гоняться. Я много думал о нем, и я действительно восхищался его невероятным боевым духом. Он был гордым человеком, бойцом — и, поверьте мне, он был быстр!" Дэн Герни

Помним...

[Андриус]

Ещё фотография

Жан Бера. Италия 1957 год.

[GEORGGII]

Это произошло на берлинской трассе AVUS, Жан Бера выступал за рулем Porsche в гонке спорткаров. На влажной трассе машину занесло и бросило на защитный барьер, задрав нос, она распласталась на деревьях, а сам Бера взлетел в воздух, зацепил один из восьми флагштоков, находившихся в том месте, и погиб от перелома основания черепа.

Похороны Бера прошли в Ницце 7-го августа, при этом панихида проводилась также и в Париже с Берлином. Энцо Феррари, уволивший Бера за десять дней до гибели француза, не удосужился хотя бы прислать свои соболезнования.

[Андриус]

Иван Капелли

Блестящий итальянский гонщик, карьеру в автоспорте начал в возрасте 15 лет с выступлений в картинге. После четырех лет в карте перешел в Итальянскую Формулу-3. Где уже на второй год выступлений стал чемпионом (9 побед в 13 гонках). Год спустя выигрывает Европейский чемпионат Формулы-3 (4 победы). В 1985-м дебютирует в Формуле-3000 (1 победа), в том же году получает возможность провести 2 гонки за Tyrrell и если в дебютной гонке в Брэндс-Хэтч попадает в аварию, то в Аделаиде приезжает 4-м и набирает свои первые очки.

В 1986-м продолжает выступать в Формуле-3000, где становится чемпионом (2 победы). Проводит еще две гонки в Формуле-1 за AGS, но оба раза сходит из-за технических проблем. В том же 1986-м Капелли познакомился с Акирой Акаги руководителем компании Leyton House, благодаря поддержке которой смог подписать полноценный контракт с March. И если в 1987-м Капелли набирает лишь одно очко за шестое место в Монако. То с приходом в команду Эдриана Ньюи дела пошли на лад. В 1988-м Иван дважды приезжает на подиум, еще несколько раз в очки и становится 7-м по итогам сезона. Годом позже машина получилась не слишком удачной и финишировать гонщик смог лишь дважды.

В 1990-м Акаги выкупает команду March, переименовывает в Leyton House. На обновленный машине Капелли вновь попадает на подиум (2-е место в Поль-Рикар), правда в это стало единственным очковым финишем в сезоне. В 1991-м году Акира Акаги попадается на финансовых махинациях и оказывается за решеткой, для команды Leyton House это становится крахом, за сезон Капелли набирает лишь одно очко (6-е место в Венгрии) и начинает подыскивать новую команду.

Казалось, что в 1992-м ему улыбнулась удача его пригласили в Ferrari - мечту любого итальянского гонщика. Но для команды из Маранелло это был период упадка и за сезон Капелли лишь дважды приезжает в очки, к тому же сильно проигрывает своему напарнику Жану Алези и в итоге за две гонки до конца сезона был заменен на Николу Ларини. Это стало по сути концом карьеры итальянца. В 1993-м он перешел в Jordan, но попал в аварию в первой гонке, а во второй и вовсе не смог пройти квалификацию, после чего был отчислен из команды.

Вернуться в Формулу-1 Капелли уже не смог. В последствии гонялся в сериях IMSA, Ferrari Challenge, FIA GT, FIA Sportscar. А завершив активную гоночную карьеру, работал комментатором на итальянском телевидении.

[Андриус]

Интервью с Мика Сало тест-пилотом Toyota 2001г.

Мика, вы приняли решение провести год тест-пилотом вместо того чтобы продолжать выступать в гонках. Не жалко потерянного сезона?

Не считаю этот сезон потерянным. Это, скорее, инвестиция в будущее, деньги, которые я положил в банк. Причем первоклассный банк. А вот если бы остался в Sauber, то, возможно, и потерял бы год. Еще один такой сезон окончательно лишил бы меня мотивации, и я, скорее всего, закончил бы свою карьеру в Ф-1.

Но Sauber начала в этом году очень неплохо.

В прошлом году в Австралии я тоже стартовал девятым, а финишировал шестым. А потом началось…

А как же возраст? Не жалко терять год?

О, теперь у меня все впереди. Я чувствую себя так, будто мне 16.

В столь юном возрасте отлучение от гонок наверняка переживается тяжело.

Вовсе нет. Я соревнуюсь с 15 лет, и только в этом году смог понять, что такое жизнь вне автогонок. Было интересно. За время, пока я рос, за пределами паддока многое изменилось. Я хорошо отдохнул этой зимой. Если бы я по полной программе участвовал в зимних тестах, то у меня едва нашлось бы две недели на отпуск. А так я пять месяцев не садился за руль гоночного автомобиля.

И где вы отдыхали?

В разных местах. Например, поехал на север Финляндии, в Лапландию, в свое «секретное место», где жил один в сосновой избе. Там меня никто не видит, и мне легче расслабиться, быть самим собой. После таких поездок я словно заново на свет рождаюсь. Полярная ночь. Сауна. Гонки на снегокатах, после которых опасности Гран При кажутся сущим пустяком. Однажды я взял с собой Жака Вильнева. Все его аварии в Ф-1 блекнут в сравнении с тем, как он въехал в дерево на 500-кубовом снегокате. До сих пор не понимаю, как он остался жив.

Столь долгое отсутствие практики не повлияло на ваши гоночные качества?

Последние три месяца я очень интенсивно работал над своей физической формой. Психологически же отдых значительно освежил мои силы и мое восприятие жизни. Вокруг меня все новое. Новая команда. Новый автомобиль. И когда я впервые стронул его с места, то даже испытал довольно сильное волнение.

Понравилась машина?

Если она такова, как выглядит, то будет очень быстрой. Но о чем-то конкретном говорить рано. Я проехал всего семь километров, гоняя машину туда-сюда по стартовой прямой.

Вы выступали за многие команды, в том числе и за Ferrari. На каком уровне сейчас находится Toyota?

Трудно сказать. У нас много новых людей. Каждый из них – отличный специалист. Но теперь всем нам предстоит научиться работать в команде. А это самое трудное.

Уве Андерссон производит впечатление сурового и жесткого руководителя. Вы сработались?

Вполне. Он не слишком сведущ в технической стороне дела, зато хорошо управляет всей компанией. Он сам бывший гонщик и понимает нас. Всегда прислушивается к тому, что я говорю, даже если мое мнение оказывается негативным.

И что же конкретно вызвало ваше недовольство?

Это рабочие моменты. Углубляться в них бессмысленно.

Если бы вы были руководителем команды, что сделали бы в первую очередь?

Пригласил Райкконена.

Говорят, это вы «сосватали» его Петеру Зауберу?

Я действительно посоветовал его попробовать. И Райкконен им понравился. Причем настолько, что о контракте тест-пилота даже речи не было.

Вы хорошо знаете Кими?

Нет. Встречался пару раз, видел его в картинге. Но от людей, которым я верю, знал, что он очень хорош и должен поехать с самого начала. Так и получилось.

Можете охарактеризовать его?

Обычный финн. Тихий. Пока. Он удивил даже меня, настолько был спокоен на первых «смотринах». Похоже, он просто не понимал значения происходящего.

Вы участвовали в процессе проектирования автомобиля? Давали какие-то советы?

Нет. Это не моя работа. Я должен давать свою оценку автомобилю как гонщик, а не указывать, как и что делать инженерам и конструкторам.

Что вы можете сказать о начале чемпионата?

Начало этого сезона – продолжение прошлогоднего. Не очень впечатлило. На смену доминирования двух команд, похоже, приходит превосходство одной. И даже одного гонщика. (Разговор происходил до Гран При Бразилии, – прим. Л. С.)

Применяет ли Ferrari на самом деле запрещенную антипробуксовочную систему?

Нет. Это только слухи, пустые разговоры.

А как вы сами относитесь к разрешению антипробуксовочной системы в этом сезоне?

Я предпочел бы ездить без нее. Чем более полным контролем над автомобилем обладает гонщик, тем лучше. Ведь это автогонки!

На Toyota установлена электроника Magneti Marelli. Такая же, как на Ferrari?

Я думаю, нет. Речь идет только о поставщике, а не о составе оборудования. Кроме того, сама по себе электроника не много значит без программного обеспечения. А оно у каждой команды свое.

Вернемся к чемпионату. Вы думаете, что титул достанется Михаэлю Шумахеру?

Очень похоже, что да. Конечно, по ходу сезона многое может измениться. Ситуация с шинами добавит неопределенности, поскольку Michelin скоро должна догнать Bridgestone. Не стоит сбрасывать со счетов McLaren. Можно надеяться на прогресс Williams и Jordan. Но вряд ли в этом году они смогут составить серьезную конкуренцию. В этом смысле не только для Toyota, но и для всей Ф-1 важно, чтобы наша команда добилась быстрого прогресса. Формула-1 нуждается в еще одной доминирующей команде. Надеюсь, это будем мы.

Ваши прогнозы: каким будет сезон 2002 года для Toyota?

Я уверен, что на стартовом поле Гран При Австралии 2002 года буду стоять не ниже четвертого места.

[Егор]

[Егор]

Австрия.

[Андриус]

Фатальное невезение фон Трипса

В первые два десятиления Формулы-1 трагедии на трассе не были редкостью. За первые 20 лет на трассах F1 погибло 32 гонщика! Но особником в этом трагическом списке стоит гибель немецкого аристократа Вольфганга фон Трипса. На Гран-При Италии 1961 года фон Трипс приехал лидером чемпионата и завоевав поул имел шансы досрочно оформить чемпионский титул. Но на старте гонки вперед вырвался Джим Кларк на Lotus, а на втором круге гонки при входе в острый Южный поворот, фон Трипса потащило поперек перед болидом Кларка, и правое переднее колесо Lotus ударило Ferrari. Оба болида вылетели с трассы, и если Lotus остановился у ограждения, а самого Кларка хоть и выкинуло из кокпита, сам оказался невредим. То Ferrari ударилась о барьер на внешней стороне поворота, при этом выбросив фон Трипса, и кувырком отлетела в ограждение, рядом с которым собралась толпа зрителей. Сам фон Трипс погиб на месте, а его Ferrari убила еще 14 зрителей.

Уже сама по себе эта авария сделала фон Трипса автором самой большой трагедии в Формуле-1, но спустя восемь дней история получила неожданное продолжение. В небе над Шотландией произошла авиакатострофа. Все пассажиры воздушного ланера погибли. Но во время полета один из пассажиров не явился на рейс. Как впоследствии выяснилось незадолго до своей гибели билет на этот рейс приобрел граф Вольфганг фон Трипс.

Похоже что сама судьба встала на пути у самого выдающегося пилота Германии того времени.

[Hrushko]

1 августа 1959 года погиб Жан Бера.

Статистика скажет вам, что Жан Бера никогда не выигрывал Гран При.

Она скажет вам, что он никогда не стартовал с поула, что он сходил также часто, как и финишировал, и что наилучшим его результатом была пара вторых мест.

Статистика скажет вам очень мало.

Жан родился в Ницце, и после Второй мировой войны в течение трех лет становился чемпионом Франции по мотогонкам.

Жан Бера был звездой на двух колесах еще до того, как начал думать о Формуле-1. В 1949 впервые участвовал в автогонках на "Talbot" (6 место в Кубке автосалона в Монлери). В 1950 на "Simca" участвовал в ралли Монте-Карло, на "Maserati" выступал в горных гонках. Победа привлекла к нему внимание Амеде Гордини, и именно с этого сотрудничества началась карьера Жана в Гран При в зрелом возрасте 30 лет.

Дальнейший просмотр статистики сообщит вам, что три года с Гордини принесли небольшие, в основном механические, неудачи. Статистика не расскажет вам о внезачетном Гран При Реймса в 1952 году.

Внезачетным этот этап мог быть, но стартовая решетка тем не менее была украшена Аскари с его Феррари на пике своих возможностей. Непобедимым? Не для Бера.

Он сдерживал Феррари круг за кругом до того момента, пока его двигатель не вышел из строя от напряжения погони, и после этой исторической победы Бера стал национальным любимцем.

Он также вдохновил несколько молодых французов, которые, без сомнения, следили за гонкой в тот день. Одним из них был Бельтуаз, второй — Депайе.

Конечно, копипаста хорошая, но вряд ли Депайе присутствовал на той гонке в Реймсе в 1952 году - ему было тогда 8 лет, жил он в совсем другой части Франции. Кумиром для него Бера был - это да, но лично видеть - позднее. И гонка в Реймсе вовсе не была "внезачётной" - 4-й этап очень престижной в том году серии гонок Grand Prix de France.

Фатальное невезение фон Трипса

...

Уже сама по себе эта авария сделала фон Трипса автором самой большой трагедии в Формуле-1, но спустя восемь дней история получила неожданное продолжение. В небе над Шотландией произошла авиакатострофа. Все пассажиры воздушного ланера погибли. Но во время полета один из пассажиров не явился на рейс. Как впоследствии выяснилось незадолго до своей гибели билет на этот рейс приобрел граф Вольфганг фон Трипс.

Похоже что сама судьба встала на пути у самого выдающегося пилота Германии того времени.

Эта очень распространённая легенда с авиакатастрофой не более чем легенда - об этом я писал где-то с полгода тому назад здесь, на форуме, с пруфами. Вольфганг фон Трипс даже близко не должен был лететь тем рейсом.

[Esminetz]

Эта очень распространённая легенда с авиакатастрофой не более чем легенда - об этом я писал где-то с полгода тому назад здесь, на форуме, с пруфами. Вольфганг фон Трипс даже близко не должен был лететь тем рейсом.

Не поищешь? Я недавно разбирался, но так не смог разобраться в этом вопросе.

[Hrushko]

Не поищешь? Я недавно разбирался, но так не смог разобраться в этом вопросе.

[Esminetz]

Спасибо.

Есть такой портал Aviation Safety, где собрана информация обо всех авиационных происшествиях, не говоря уже катастрофах.

Вот страничка со списком за вторую половину 1961 года - aviation-safety.net/database/dblist.php?Year=1961〈=&page=2

Как мы видим, 10 сентября действительно была авикатастрофа в Ирландии с жертвами. И это единственная катастрофа с жертвами в тот период в Европе, т.е. через 8 дней вообще ничего не было в Европе.

Теперь о смертельном рейсе 10 сентября - http://aviation-safe...p?id=19610910-0

В Ирландии дозаправка была на пути в Канаду из Дюсселдорфа. Предположим, что фон Трипс купил себе билет. Но вылет из Ирландии был в 15:55. А самолёту надо было ещё из Дюсселдорфа туда долететь. А гонщику надо было от Монцы ещё в Дюсселдорф доехать. Гран-при стартовало в обед, т.е. смысла в покупки такого билета вообще не было, т.к. физически на рейс успеть было невозможно.

Меня смущает только одно обстоятельство. В теме на "Ностальгии" (http://forums.autosport.com/topic/20046-wolfgang-taffy-von-trips-merged/) Ричард Армстронг (Vitesse2) дал (http://forums.autosport.com/topic/20046-wolfgang-taffy-von-trips-merged/#entry1934563) ссылку на рейс 10 сентября:http://www.planecrashinfo.com/1961/1961-28.htm . Это было в 2005 году, а сейчас эта ссылка имеет вид http://www.planecrashinfo.com/1961/1961-35.htm . Можно предположить, что названия веб-страниц 1961-28.htm и 1961-35.htm означают год и порядковый номер катастрофы. И тогда выходит, что за девять прошедших лет на сайт www.planecrashinfo.com было добавлено семь катастроф, произошедших в период с января по сентябрь 1961 года. Если это так, то кто поручится, что там сейчас собраны полные данные и не пропущен какой-нибудь рейс?

[Андриус]

Нино Фарина, Хуан-Мануэль Фанхио, Эудженио Кастелотти

[Hrushko]

Спасибо.

Меня смущает только одно обстоятельство. В теме на "Ностальгии" (http://forums.autosp...n-trips-merged/) Ричард Армстронг (Vitesse2) дал (http://forums.autosp...d/#entry1934563) ссылку на рейс 10 сентября:http://www.planecrashinfo.com/1961/1961-28.htm . Это было в 2005 году, а сейчас эта ссылка имеет вид http://www.planecras...961/1961-35.htm . Можно предположить, что названия веб-страниц 1961-28.htm и 1961-35.htm означают год и порядковый номер катастрофы. И тогда выходит, что за девять прошедших лет на сайт www.planecrashinfo.com было добавлено семь катастроф, произошедших в период с января по сентябрь 1961 года. Если это так, то кто поручится, что там сейчас собраны полные данные и не пропущен какой-нибудь рейс?

Ну это уже прям какая-то теория заговора получается. Скорее всего, добавлялись какие-то африканские или латиноамериканские архивы, которые изначально в Европе были малодоступны. В Европе, а тем более у немцев, всегда очень хорошо всё задокументировано.

[Esminetz]

Согласен, тем более что к авиакатастрофам вообще особое отношение, их причины всегда расследуются, публикуются, анализируются и доводятся до сведения летчиков других авиакомпаний.

[Андриус]

55-летие сегодня празднует Герхард Бергер (27 августа 1959, Воргль, Австрия) - один из лучших гонщиков Ф-1 за всю историю этого спорта, среди тех, кто ни разу не выигрывал титул чемпиона мира.

Его отец владел компанией, занимавшейся грузовыми перевозками, и молодой Герхард также начал заниматься семейным бизнесом, и заработал деньги, которые позволили начать выстраивать карьеру автогонщика.

В 1979-м он принял участие в чемпионате Alfasud Cup, в родной Австрии, и одержал свою первую победу в Цельтвеге в 1980-м. Годом позже он выиграл German Alfasud Trophy, и получил билет в немецкую Ф-3, где сходу занял третье место в чемпионате, выиграв одну гонку в сезоне.

В 1983-м Бергер выступал уже в европейской Ф-3, и занял седьмое место в чемпионате, кроме того, приехал третьим в Макао. Следующий сезон он так же начал в Ф-3, и занял третье место в чемпионате, выиграв в Остеррайхринге и Монце. Но - самое главное - он получил приглашение в Ф-1 от команды ATS и дебютировал в Австрии, а уже в следующей гонке в Монце набрал одно очко за шестое место, но оно не пошло в зачет, так как перед началом сезона ATS официально заявила на чемпионат лишь одну машину.

Две оставшиеся гонки не принесли Герхарду особого успеха, но зато он перебрался в Arrows. Впрочем, его карьера могла завершиться осенью 1984-го, когда Бергер попал в дорожную аварию - и ему очень сильно повезло, что он остался в живых. Он ехал на своем BMW 323i домой, и возле Зальцбурга ему в корму заехала другая машина, BMW Бергера перевернуло "вверх тормашками", и австриец вылетел из машины через заднее (!) окно, так как не удосужился пристегнуться. Ему крупно повезло, что в первой же машине, остановившейся на месте аварии, находились два врача-хирурга, сумевшие оказать помощь Герхарду (у него была сломана шея и повреждены некоторые кости спины) - хирурги тут же зафиксировали Герхарда, оперативно организовали доставку в госпиталь, и спасли австрийца - в то время шансы на подобное чудо составляли всего лишь 2 процента, и они сработали! Спустя несколько недель он вылечился и покинул больницу.

В 1985-м Бергер набрал три очка, настрадавшись из-за недостатков шасси Arrows, и очки набрал только под самый конец года. Поняв, что в Arrows делать нечего, он перебрался в Benetton, и наконец-то получил там достойную машину, имевшую большое преимущество в виде выдающегося турбо-мотора BMW, плюс - покрышки Pirelli.

В том году Бергер не просто набирал очки - он сумел выиграть гонку в Мексике, и мог сделать это же в Австрии, но потерял кучу времени в боксах из-за механических проблем. Своего напарника, Тео Фаби, он обставил в квалификациях со счетом 12-4, и в Монце установил рекорд скорости на прямой, разогнавшись до невероятных в то время 351 км/час.

Но и в Benetton Герхард не задержался - этому парню определенно везло на контракты с хорошими командами, и в 1987-м он принял приглашение от самого Энцо Феррари. желавшего видеть его в качестве замены для Стефана Йоханссона. Правда, поначалу Бергера поджидали трудности - в первой половине сезона машина постоянно ломалась, но начиная с венгерской гонки машина прибавила в скорости, и Герхард стал регулярным претендентом на победы. В Португалии он лидировал, но незадолго до финиша вылетел с трассы и уступил первую строчку Алену Просту. Он мог повторить свой прошлогодний успех в Мексике, но там машина вновь сломалась. Наконец, на Сузуке и Аделаиде все получилось - и Бергер одержал две победы в последних гонках сезона, а обозреватели начали называть его фаворитом 1988-го года.

Однако все сложилось иначе - McLaren имела подавляющее преимущество в тот год, и не только из-за пары пилотов Сенна-Прост, как принято считать, но также из-за качеств моторов Honda, которые потребляли намного меньше топлива, чем прожорливые Ferrari. Бергер и Альборето из-за этой особенности вынуждены были постоянно экономить топливо в гонках и не могли ехать в полную силу, и лишь в Монце, где оба McLaren сошли, пилоты Ferrari добыли для своей команды победный "дубль". Преимущество Бергера над Альборето в квалификациях было подавляющим - он выиграл все 16 этапов у напарника, и в конце года тому пришлось покинуть Ferrari.

В 1989-м ситуация изменилась - турбомоторы покинули Ф-1, а Бергер и его новый напарник Мэнселл получили в распоряжение новую Ferrari 640 с революционной полуавтоматической коробкой передач. Машина оказалась быстрой, но ненадежной - шутка ли, Бергер финишировал лишь три раза в пятнадцати гонках, причем только под конец сезона, когда он дважды был вторым в гонках и один раз, в Португалии, одержал победу, воспользовавшись подарком от Мэнселла, который вышиб с трассы Сенну.

Весной, в Имоле, он второй раз в жизни посмотрел смерти в глаза, когда на четвертом круге гонки его машина вылетела с трассы и, полная топливом, помчалась навстречу известной стене в Tamburello. Ferrari вспыхнула, но итальянские спасатели оказались на высоте - им потребовалось лишь шестнадцать секунд, чтобы извлечь пилота из горящей машины, и австриец отделался пустяками - ожогами рук. Пропустив одну гонку, он вернулся в строй.

В конце того года в Ferrari решил перейти Прост, и в этих условиях лишним оказался Бергер, проделавший обратный путь в McLaren, где он стал "оруженосцем" Сенны.

Впрочем, поначалу об этом никто не говорил - ожидалось, что австриец сможет составить Сенне более чем достойную конкуренцию. Но Бергер, хотя и был быстр в квалификациях, в отличие от своего предшественника Проста, терялся в гонках - там преимущество Сенны становилось просто подавляющим. В первый год ему так и не удалось выиграть гонку, хотя наверняка он вспоминал Гран-при Канады, где допустил фальстарт и заработал штраф в одну минуту, хотя чисто по скорости опередил Сенну на 45 секунд (бразилец, надо заметить, в какой-то момент гонки тактически выпустил Герхарда вперед). Неважно складывался и 1991-й, и лишь под конец сезона Бергер встрепенулся, выиграл у Сенны несколько квалификаций и гонку на Сузуке, ставшую его первой победой в составе McLaren - впрочем, Сенна, к тому моменту ставший чемпионом, пропустил его к этой победе в последнем повороте гонки.

Следующий год оказался трудным для обоих пилотов - преимущество Сенны в квалификациях сохранилось, лишь в Мексике Бергеру удалось опередить напарника, но так как в гонках McLaren перестал быть лучшей машиной и вдобавок, сильно страдал от ненадежности, обоим пилотам удалось добиться схожих результатов - три победы у Сенны, две у Бергера, и австриец проиграл Айртону лишь очко в турнирной таблице.

Покладистый Бергер не стал для маститого Сенны соперником - и потому бразилец хорошо относился к нему, впустив его в круг своих "настоящих друзей". Взаимоотношения Бергера и Сенны - это отдельная глава в биографии Герхарда, австриец позволял себе немыслимые шуточки в отношении Сенны, который, однако, все ему прощал. Как-то в Монце Сенна похвастался своим новым дипломатом, который-де был "пуленепробиваемым", и вообще, "в огне не горел, в воде не тонул". Услышав это, Бергер открыл дверь вертолета Айртона, и выкинул чемодан с высоты на землю, невинно заявив, что он "просто хотел проверить качества чемодана". В другой раз, в Аделаиде в 1990-м, Бергер ночью разрядил струю огнетушителя в номере Айртона, который, проснувшись, пулей вылетел из комнаты, и своими криками в три часа ночи разбудил других постояльцев, накинувшихся на "беспокойного Айртона". В другой раз Бергер подменил фотографию в заграничном паспорте Айртона, из-за чего оконфузившемуся бразильцу как-то пришлось проторчать целые сутки на аргентинском таможенном пункте. Впрочем, и Сенна не оставался в долгу - заполнить туфли Герхарда сапожным кремом или склеить все его кредитные карточки воедино для него было пустяковым делом.

В конце 1992-го Бергер покинул McLaren, соблазнившись приглашением из Ferrari - руку к этому приложил Ники Лауда, убедивший австрийца в верности этого решения, а руководство Ferrari подкрепило эти аргументы баснословным контрактом, но предоставить ему хорошую машину так и не смогло - первая Ferrari c активной подвеской, F93A, оказалась неудачной, и к концу года Бергер собрал лишь 12 очков! Его лучшей гонкой должна была стать гонка в Монако, где он неожиданно обрел скорость, но сошел в попытке пройти Дэймона Хилла в шпильке Loews - машины столкнулись.

В 1994-м дела пошли куда как лучше - Ferrari стала регулярным претендентом на подиумы, но от борьбы за победы она была бесконечно далеко, и лишь на сверхскоростных трассах вроде Хоккенхайма и Монцы мощь 12-цилиндрового мотора могла компенсировать недостатки шасси. В Германии Герхард стартовал с поула, выдержал жесткий прессинг со стороны Михаэля Шумахера, дождался схода немца, и спокойно выиграл свою первую гонку после возвращения в Ferrari - для команды же эта победа стала первой с 1990-го года. Герхард стартовал с поула в Португалии, но сошел.

В 1995-м Ferrari осталась примерно на том же уровне, и уже в Имоле Бергер, стартовавший вторым, мог выиграть, но заглох на пит-лейн и был вынужден довольствоваться третьим местом. Быстрейший круг в гонке стал слабым утешением ему. В Германии он получил 10-секундный штраф за фальстарт, но затем эффектно прорвался обратно, вернувшись на третье место. В Спа, в день своего рождения, Бергер стартовал с поула, но вновь сошел, а в Монце подвеску его машины разрушила отвалившаяся с болида Жана Алези телекамера - если бы не это происшествие, Герхард, скорее всего, выиграл бы. В том же году в Португалии он выступал с специальной "мирной" раскраской шлема, NO MORE WAR IN THIS WORLD ("нет" войне в этом мире) - призыв, актуальный ввиду продолжавшихся в мире (и Европе в том числе) кровопролитных конфликтов, уносивших много жизней ежедневно.

Его собственное будущее к тому моменту было уже решено - Герхард не мог оставаться в команде, пригласившей Михаэля Шумахера, с которым у Бергера сложились весьма непростые отношения. И вместе с Алези они перебрались в "команду-звезду", Benetton. Возможно, он и остался бы в Маранелло, наступив на горло своей песне, но окончательным фактором, заставившим его покинуть Ferrari, стал переход команды на двигатели 10-цилиндровой конфигурации - Герхард чувствовал, что это сулит большие сложности в 1996-м году.

Сложностей, однако, хватило и в Benetton - машина, построенная под Шумахера, пришлась не по нраву Жану и Герхарду. Вдобавок, проблемы создавал большой рост Бергера - он частично перекрывал головой верхний воздухозаборник, в результате чего мощность на его B196 существенно падала, и на прямых он был медленнее Алези. Тем не менее, это не помешало ему уверенно лидировать в Хоккенхайме, где мощность "есть все наше", и лишь отказ двигателя (не исключено, что по причине недостаточного охлаждения из-за вышеприведенного обстоятельства) за два круга до конца лишил Герхарда верной победы. Эта гонка стала самым светлым моментом в его бледном, по большему счету, сезоне - набрав 21 очко, он занял лишь седьмое место в чемпионате.

Накануне следующего сезона в Benetton питали большие надежды, подкрепляемые сильными результатами пилотов на тестах. Но первая гонка сложилась кошмарно, гонщики выяснили, что уступают Williams по три секунды с круга. А едва дела наладились, на Бергера обрушилась череда личных проблем - сначала болезнь, синусит, потребовавшая операцию, а затем гибель отца в авиакатастрофе. Герхард пропустил три гонки летом того года, и вернулся в Хоккенхайме, изумив весь формульный мир - поул, победа и быстрейший круг гонки. Но, несмотря на это, с Benetton он иметь дела больше не желал и попробовал поискать места в других топ-командах.

Но там предсказуемо все оказалось занято, и 38-летний Герхард был вынужден прервать свою карьеру. Он переключился на административные должности - его быстро пригласил к себе концерн BMW, готовивший возвращение в Ф-1. Пять лет Бергер проработал там, в 2004-м по приглашению стал первым пилотом, опробовавшим шанхайский автодром за рулем Ferrari F2003GA, и в том же году почтил память своего друга Айртона Сенны, со дня гибели которого исполнилось 10 лет - на автодроме в Имоле он проехал несколько демонстрационных кругов за рулем болида Lotus, на котором Сенна выступал в 1985-м году.

В феврале 2006-го он вернулся в Ф-1, став совладельцем команды Toro Rosso - это была деловая сделка, так как Дитер Матешиц, владелец команды, в ответ выкупил половину компании Berger Logistik, основанной еще отцом Герхарда, Йоханном, в 1961-м году.

В ноябре 2008-го Герхард продал свои акции обратно Матешицу и отошел от дел в Toro Rosso.

[Андриус]

Укио Катаяма Родился: 29.05.1963 (Токио, Япония)

Катаяма родился в Японии, но в детстве вместе с родителями перехал во Францию. В возрасте 5 лет впервые сел за руль карта. В начале 80-х вернулся в Японию, где в 1983 дебютировал в FJ-1600 (аналог Формулы-Форд) и сходу стал 1-м в классе "B". Год спустя уже становится чемпионом FJ-1600 в классе "A".

В 1986 дебютирует в японской Формуле-3 (6-е место). По окончании сезона возвращается во Францию где проходит обучение в гоночной школе "Formel Renault", а в 1987 выигрывает французский чемпионат Формулы-3. В 1988-м решил сосредоточится на выступлениях в японской Формуле-3000, и проведя в ней 4 года стал чемпионом в 1991 году.

В 1992-м благодаря поддержке Japan Tobacco дебютировал в Формуле-1 в команде Larrousse. Учитывая возможности Larrousse, дебют Катаяма можно назвать неплохим, хотя он ни разу не смог подняться выше 9-го места на финише. В 1993-м вместе со своим спонсором Укио переходит в Tyrrell. Сезон прошел в ожидании нового двигателя V10 от Yamaha и борьбе с недостатками шасси. В итоге череда технических сходов и лучший результат 10-е место на Гран-При Венгрии.

1994 год принес команде новый двигатель Yamaha OX10B, новое шасси и лучший сезон в карьере японца. Уже в первой гонке в Бразилии он набирает очки за пятое место. Повторяет результат в Имоле, становится 6-м в Силверстоуне, а в Хокенхайме стартуя с 5-го места по ходу гонки идет третьим, но сходит из-за заклинившего дросселя. Катаяма имел шансы вновь набрать очки в Монце и Хересе, но в Италии его подвел тормозной диск, а на Гран-При Европы провалив старт в итоге остановился в шаге от очков. В итоге с 5 очками Катаяма стал 17 по итогам сезона.

После неплохого сезона 94-го года следующие два года проведённые в Tyrrell стали сплошным разочарованием. Череда технических сходов, ни одного набранного очка, потеря мотивации и слухи о досрочном выходе на пенсию. На этом фоне было очень удивительно что он смог подписать контракт на 1997 год с командой Minardi. Сезон 1997 года Укио Катаяма вновь заканчивается с баранкой в графе очки, к тому же его затмил молодой напарник Ярно Трулли.

По окончании 1997 года Катаяма покидает Формулу-1, выступает в 24 часах Ле-Мана, японском чемпионате GT, и серии Speedcar. По окончании сезона 2008 года завершает автоспортивную карьеру.

[Partidario]

Укио Катаяма Родился: 29.05.1963 (Токио, Япония)

Катаяма родился в Японии, но в детстве вместе с родителями перехал во Францию. В возрасте 5 лет впервые сел за руль карта. В начале 80-х вернулся в Японию, где в 1983 дебютировал в FJ-1600 (аналог Формулы-Форд) и сходу стал 1-м в классе "B". Год спустя уже становится чемпионом FJ-1600 в классе "A".

В 1986 дебютирует в японской Формуле-3 (6-е место). По окончании сезона возвращается во Францию где проходит обучение в гоночной школе "Formel Renault", а в 1987 выигрывает французский чемпионат Формулы-3. В 1988-м решил сосредоточится на выступлениях в японской Формуле-3000, и проведя в ней 4 года стал чемпионом в 1991 году.

В 1992-м благодаря поддержке Japan Tobacco дебютировал в Формуле-1 в команде Larrousse. Учитывая возможности Larrousse, дебют Катаяма можно назвать неплохим, хотя он ни разу не смог подняться выше 9-го места на финише. В 1993-м вместе со своим спонсором Укио переходит в Tyrrell. Сезон прошел в ожидании нового двигателя V10 от Yamaha и борьбе с недостатками шасси. В итоге череда технических сходов и лучший результат 10-е место на Гран-При Венгрии.

1994 год принес команде новый двигатель Yamaha OX10B, новое шасси и лучший сезон в карьере японца. Уже в первой гонке в Бразилии он набирает очки за пятое место. Повторяет результат в Имоле, становится 6-м в Силверстоуне, а в Хокенхайме стартуя с 5-го места по ходу гонки идет третьим, но сходит из-за заклинившего дросселя. Катаяма имел шансы вновь набрать очки в Монце и Хересе, но в Италии его подвел тормозной диск, а на Гран-При Европы провалив старт в итоге остановился в шаге от очков. В итоге с 5 очками Катаяма стал 17 по итогам сезона.

После неплохого сезона 94-го года следующие два года проведённые в Tyrrell стали сплошным разочарованием. Череда технических сходов, ни одного набранного очка, потеря мотивации и слухи о досрочном выходе на пенсию. На этом фоне было очень удивительно что он смог подписать контракт на 1997 год с командой Minardi. Сезон 1997 года Укио Катаяма вновь заканчивается с баранкой в графе очки, к тому же его затмил молодой напарник Ярно Трулли.

По окончании 1997 года Катаяма покидает Формулу-1, выступает в 24 часах Ле-Мана, японском чемпионате GT, и серии Speedcar. По окончании сезона 2008 года завершает автоспортивную карьеру.

Биография Катаямы гораздо интереснее и драматичнее. Жаль, много чего нет в предыдущем тексте.

[Андриус]

Биография Катаямы гораздо интереснее и драматичнее. Жаль, много чего нет в предыдущем тексте.

Если всё подробно описывать,то уйдёт много страниц и времени.

[Hrushko]

Только Катаяма не Укио, а Ойкйо.