Aussie Grit - автобиография Марка Уэббера

[DuelAnt]

Небольшой новогодний подарок от меня.

После долгого перерыва перевел еще один небольшой отрывок, посвященный тестам Марка за Мерседес на А1-Ринге. Надеюсь, в ближайшие недели 2 удастся выложить еще несколько частей. Ну, а дальше посмотрим.

Глава 3. С крылом и молитвой. Часть 4

Это просто потрясло меня, когда меня попросили проехать гонку на одной из самых знаменитых трасс в мире, расположенной в Германии в горах Айфель, за одну из самых знаменитых команд в мире.

Это был один из самых важных телефонных звонков в моей карьере. Я сказал Норберту, что очень взволнован этим предложением, но попросил дать мне время подумать. Я хотел спросить у Энни, что она думает. Давайте не забывать, что всего 6 месяцев назад я ездил в Формуле Форд, а теперь Мерседес просил меня поехать на трассу, на которой я ни разу не ездил, попробовать машину CLK-GTR, которая была абсолютно другим уровнем по сравнению с тем, на чем я ездил до этого. Когда Норберт перезвонил, я сказал, что было бы неплохо провести предварительные тесты, и он согласился.

Чтобы сделать это действительно показательным тестом, они собирались позвонить парню по имени Роберто Морено из Бразилии. Фанаты Формулы-1 помнят, что Морено не добился того успеха, который заслуживал, но он принял участие в 42 Гран-При и финишировал 2-м в Сузуке в 1990-м году позади своего напарника по Бенеттону Нельсона Пике. И теперь Роберто Морено, гонки с участием которого я записывал в детстве, собирались сравнивать со мной. Вот черт!

Тесты проходили в Австрии на трассе А1-Ринг (сейчас трасса называется Ред Булл Ринг – прим. DuelAnt'а) в Австрии, всего за несколько дней до моей гонки Формулы-3 в рамках Гран-При Великобритании 1997. Алех Вурц был там и очень сильно помогал, говоря, что мне надо делать и с чем нужно быть осторожным. Держите в голове размеры команд, за которые я до этого ездил, а потом подумайте о невероятно престижных международных гонках спорт-каров в классе, который привлекает многих больших акул бизнеса. От этого легко потерять голову.

Это был мой первый взгляд на то, как работают немцы. Вы можете представить, как все было профессионально. Они все подготовили для меня – комбинезон, ботинки, шлем – это было невероятно. Когда я поехал на трассу в начале дня, первым, что я увидел, были пять грузовиков для тестов и еще один грузовик Бриджстоун. Это было нервно, потому что я знал, как много зависит от следующих 8 часов. Я мог выставить себя дураком – я никогда не был до этого в Австрии, я никогда не был на этой трассе, никогда не управлял этой машиной, никого не знал из людей. Я мог только сесть в машину и постараться совладать с ней.

Мерседес не собирался подписывать меня, не проверив, на что я способен: они знали, что я хорошо выступаю в Формуле-3, но они хотели удостовериться, что я могу справиться с совершенно другими условиями. В таких ситуациях вы черпаете уверенность в людях вокруг вас, особенно от людей, которые были в такой ситуации до вас. Когда я был в Формуле Форд и Формуле-3, я часто думал о Джеке Брэбеме и Алане Джонсе и о двухколесных героях, Мике Дуэне и Уэйне Гарднере. Они были постоянным напоминанием мне: «Это возможно, Марк. Покажи себя, дружище, и все будет хорошо». Конечно, на моих плечах сидело много маленьких демонов, говорящих, что все будет сложно, но я игнорировал их и слушал голос, который говорил мне верить в себя.

Итак, совершенно другая обстановка для меня: спорткар, лобовое стекло, сидение не в центре машины. Я знал, что я неплохой гонщик, но это был совершенно новый вызов. Я помню, как захлопнулась дверь, и я завел машину – это был V12 двигатель объемом 7.2 литра, настоящая ракета, способна выдавать 330 километров в час.

Мое первой реакцией было неверие. Я просто не мог поверить, насколько мощной была машина и насколько быстро она ехала на 4-й, 5-й, 6-й передаче. То, как она разгонялась, было чем-то, с чем я не сталкивался до этого. Торможение было похоже на Формулу-3, но, конечно, вы подходили к поворотам на гораздо более высокой скорости. Было прекрасно управлять этой машиной, и я знал, что должен выжать из нее максимум.

У меня был разворот в начале дня, и я думал, что провалился, но они отнеслись к этому нормально. Они не говорили мне много на этой страдии, но я решил, что они поняли, что нелепый разворот был нормальной вещью для молодого гонщика с горящими глазами и рвущегося в бой. Это был день, когда многое было впервые для меня, и я был совсем один. Энн сказала: «Марк, они заинтересованы в тебе, поэтому тащи свою задницу туда и сделай это». Как обычно, я последовал ее совету.

После 10 или 15 кругов я начал привыкать к мощности машины. Я вспомнил, как отец говорил о соотношении мощности и веса машины (он имел в виду, насколько легкими были машины Формулы-1, но сколько в них было мощности для этого веса), но до того, как ты сам это испытаешь, ты не можешь понять, как это чувствуется.

Как обычно, самым трудным было выходить из поворотов, когда при разгоне вы стараетесь передать эту мощность на трассу. Обычно машине Формулы-3 не хватало мощности, и она была склонна к избыточной поворачиваемости. У этой машины был избыток мощности и недостаточная поворачиваемость. Трасса – мы использовали укороченную версию – была холмистой, с парой слепых поворотов, поэтому к ней надо было привыкать. Это было сложно, но можно представить себе трасы и хуже для той инициации, которую я проходил. Это был трек средней сложности для первого раза, если не один из самых прощающих, и они, наверное, сделали это намеренно. Конечно, я не думал об этом тогда, но они не взяли меня на трассу вроде Харамы в Испании, где зоны безопасности очень маленькие и где очень легко застрять в гравии. Поэтому они сначала взяли меня на не очень сложный трек, но это длилось недолго. Скоро они взяли меня на другие, менее прощающие трассы, включая и Хараму.

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

Всех с Новым годом!

[metoxana]

Марк иронизирует над собственными стартами :) А ещё так забавно пишет о себе в третьем лице))

Не зря как-то Себ отмечал, что в Марке ему больше всего нравится его ЧЮ. И в этом вопросе мы с ним единодушны: ЧЮ больше всего импонирует в Марке и мне, с точки зрения человеческих качеств :)

Касательно отношений с Энн. Марк лишний раз подтвердил то, что всегда казалось мне очевидным. Комфорт и благодарность (человеку, который помог и поверил) стали основой этого союза. Жаль. А то влияние, которое эта женщина имеет на Марка, порой даже немного пугает :ph34r: :D

Ещё бросилась в глаза вот эта фраза:

«Мы просто попробуем, парень, и посмотрим, что получится»... Типичный австралийский подход...

По её прочтении почему-то сразу вспомнились незабвенные слова "Do. Or do not. There is no try". К чему бы это? :)

[DuelAnt]

Касательно отношений с Энн. Марк лишний раз подтвердил то, что всегда казалось мне очевидным. Комфорт и благодарность (человеку, который помог и поверил) стали основой этого союза. Жаль. А то влияние, которое эта женщина имеет на Марка, порой даже немного пугает :ph34r: :D

Мне кажется, тут все-таки больше, чем просто комфорт и благодарность.

Похоже, Марк и Энн чувствуют себя очень на одной волне, что здорово и далеко не всегда встречается в парах.

Ну, а страстной влюбленности с безумствами и драматическим накалом, похоже, не было, да.

[metoxana]

На одной волне? Возможно. Вопрос только в том, что именно вы под этим подразумеваете.

Мне видится, что это всего лишь одна из граней того самого пресловутого комфорта. Марк как бы отдаёт на усмотрение Энн те области, которыми сам не горит желанием заниматься. Типа, есть надёжный тыл, семейный очаг. Да и о карьере есть кому позаботиться. Можно, не отвлекаясь на эти заботы, жить в своё удовольствие: заниматься любимым спортом, неделями болтаться с компанией приятелей по горам и долам... Энн поддерживает его во всём, принимает подобный образ жизни, и Марк, несомненно, это ценит. Ценит свободу, отсутствие жёстких рамок и обязательств. Но при этом, сам того не замечая (а может, и не придавая этому особого значения), уже оказался в зависимости от супруги :)

В общем, я бы сказала, тут скорее партнёрство, сотрудничество, но не брачный союз в традиционном его понимании.

Может, это и неплохой вариант. Но в этой паре Марк будто бы сам по себе. А ещё, как сказала одна моя знакомая (большая поклонница Марка), складывается впечатление, что этот парень просто не любит людей, а его собаки ему дороже всего на свете. И, пожалуй, я склонна с ней согласиться))

[DuelAnt]

На одной волне? Возможно. Вопрос только в том, что именно вы под этим подразумеваете.

Мне видится, что это всего лишь одна из граней того самого пресловутого комфорта. Марк как бы отдаёт на усмотрение Энн те области, которыми сам не горит желанием заниматься. Типа, есть надёжный тыл, семейный очаг. Да и о карьере есть кому позаботиться. Можно, не отвлекаясь на эти заботы, жить в своё удовольствие: заниматься любимым спортом, неделями болтаться с компанией приятелей по горам и долам... Энн поддерживает его во всём, принимает подобный образ жизни, и Марк, несомненно, это ценит. Ценит свободу, отсутствие жёстких рамок и обязательств. Но при этом, сам того не замечая (а может, и не придавая этому особого значения), уже оказался в зависимости от супруги :)

В общем, я бы сказала, тут скорее партнёрство, сотрудничество, но не брачный союз в традиционном его понимании.

Может, это и неплохой вариант. Но в этой паре Марк будто бы сам по себе. А ещё, как сказала одна моя знакомая (большая поклонница Марка), складывается впечатление, что этот парень просто не любит людей, а его собаки ему дороже всего на свете. И, пожалуй, я склонна с ней согласиться))

Ну, я, возможно, не настолько знаком с личной жизнью Марка, поскольку не особенно слежу за этим, не мониторю соц. сети гонщиков и т.д.

Под одной волной я имею в виду состояние, когда людям хорошо, комфортно и весело вместе. Обычно это не так просто, когда между парнем и девушкой такая большая разница в возрасте.

[metoxana]

Ну, я, возможно, не настолько знаком с личной жизнью Марка, поскольку не особенно слежу за этим, не мониторю соц. сети гонщиков и т.д.

Под одной волной я имею в виду состояние, когда людям хорошо, комфортно и весело вместе. Обычно это не так просто, когда между парнем и девушкой такая большая разница в возрасте.

Так и никто не знаком. Просто взгляд со стороны :)

Ну, если в этом контексте, тогда да, можно сказать, что они на одной волне)

[DuelAnt]

Короткая часть, повествующая о последствиях тестов на А1-Ринге и завершающая 3-ю главу.

Глава 3. С крылом и молитвой. Часть 5 (последняя)

Вполне понятно, что с тех пор у меня много воспоминаний об А1-Ринге. Это был определяющий день для меня. От этих 8 чаов многое зависело, и не только для меня и Энн. Алан Докинг тоже хотел, чтобы я ездил за Мерседес. Когда я возвращался с тестов в аэропорт, Докко позвонил мне и сказал: «Как считаешь, у тебя получилось, парень?». Он был так же возбужден, как и мы: деньги от Кэмпо (для тех, кто забыл предыдущие части – речь идет о Дэвиде Кэмпизе, знаменитом регбисте, который помогал Марку – прим. DuelAnt'а) закончились, и Алан хотел получить деньги.

Я сказал, что да, все прошло нормально. Я не очень много говорил, просто сказал, что надеюсь, что я сделал достаточно.

Как оказалось, да.

То, как Энн свела меня с Норбертом Хаугом, было еще одним фантастическим решением с ее стороны. После моих тестов в Австрии, Норберт предложил мне контракт на участие в чемпионате FIA GT за AMG Mercedes в 1998 году. Это означало значительное отклонение от карьерного курса, намеченного Энн. Все ее варианты были основаны на продвижении через гоночные категории с открытыми колесами. Но у нас не оставалось денег: если бы мы не согласились на это предложение, то отправились бы домой. Поэтому на этом этапе иметь за спиной такого автопроизводителя было невероятной удачей.

Я спросил Ноберта, не может ли он позаботиться о моем бюджете для Формулы-3 до конца сезона, чтобы я мог поддерживать гоночную форму, и он согласился. В общем, Мерседес заплатил за меня еще 145 000 фунтов. Переговоры начались в июле, а контракт был подписан к концу сентября.

С этого момента я стал профессиональным гонщиком.

С осознанием этого я вернулся в Великобританию и почти сразу удачно финишировал на 2-м месте в гонке Формулы-3 на Гран-При Великобритании. Забавно, что делает с нашей уверенностью в себе небольшое подтверждение со стороны. После этого я в основном финишировал в топ-4 и закончил сезон на 4-м месте позади Джонни Кейна, выступавшего за команду Пола Стюарта, а также француза Николя Минасяна (который мог бы и выиграть, если бы не потерял контроль над собой из-за кругового, который задержал его) и Питера Дамбрека.

Я часто думал, почему Норберт выбрал меня, австралийца. Впоследствии я понял, почему. В AMG был человек по имени Герхард Унгар, и я ему приглянулся. Герхард был в обойме Мерседеса с 1987 года и был значительной фигурой. Он наблюдал за моей карьерой и ему нравилось то, что он видел. Думаю, он разглядел мое упорство. Конечно, я не был единственным парнем, который старался, но во мне что-то было, что Герхард заметил, и он оказал влияние на Норберта.

Конец 1997 года был довольно странным. Гонки спорт-каров не были той категорией, в которой мы хотели выступать в 1998 году, но это было очень хорошим вариантом. В основном за счет того, что это убирало постоянную необходимость искать деньги, объяснять людям, что молодые гонщики должны приносить деньги в команду, а не наоборот. Это было поворотным моментом для меня. Теперь уже мне платили за то, что я участвую в гонках. Я очень быстро понял ответственность, которую накладывают деньги. Это не было ни в коем случае первым разом, когда я чувствовал себя ответственным перед другими людьми – родителями, Энн, Бобом Коппом, Дэвидом Кэмпизом и другими – но теперь я осознал, что мои работодатели – Мерседес-Бенц – имеют право говорить мне, чего конкретно они от меня ждут. Я начал понимать, что значит слово «профессионал». Они нанимают тебя выполнять работу, и ты ты должны продемонстрировать правильный подход и должный уровень вовлеченности. Ты должен развивать эту машину для них, управлять этой машиной для них и по совместительству это чисто случайно еще и одна из самых знаменитых гоночных марок в мире.

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

[DuelAnt]

В этой части Марк рассказывает о начале своей работы с Мерседесом и особенно останавливается на своем партнере по команде Бернде Шнайдере.

Глава 4. Готовлюсь взлететь. Часть 1

Я встретил 1998-й с одним из самых престижных гоночных контрактов, которые гонщик может получить вне Ф1, но я знал, что впереди много трудностей. В конце 1997 Алан Докинг сделал мне комплимент, объясняя, почему взял меня в Формулу-3: «Ты ведешь свою ракету на Луну. И шансы сбить ее очень малы».

Алан был опытным профессионалом в мире автогонок и он не ошибался. Но в начале 1998 года я уже начал размышлять над более простыми путями достичь цели – а целью было добиться успеха в автогонках и перейти в Формулу-1. Мне нужно было поработать над 2 компонентами: знанием поведения машины и тем, как на нее влияли мои действия, а также физическая форма.

Ключевым игроком в первой части моего обучения был мой напарник на 1998 год, Бернд Шнайдер. Он был на 12 лет старше меня, был звездой картинга в детств, выиграв чемпионат мира среди юниоров перед тем, кк перейти в немецкую Формулу-3. На второй год он завоевал титул и там, чем заработал приглашение в немецкую команду Формулы-1 «Закспид». Это был сложный период для него, когда он пытался проявить себя в машине, которая всегда была в конце пелетона – особенно после катастрофического перехода на моторы Ямаха. После 2 сезонов за Закспид он принял участие в дебютном Гран-При 1990 года за Эрроуз и финишировал на 12-м месте.

Бернд нашел свое место в туринге и гонках прототипов. Он ездил за известную команду Joest на Порше, но к 1992 году стал пилотом Мерседеса, провел несколько сезонов в ДТМ перед тем, как перейти в гонки GT. К 1998 году, когда мы встретились, Бернд Шнайдер был действующим чемпионом GT, так что он кое-что знал об управлении гоночными машинами.

Почему меня поставили в пару с Берндом? Норберт Хауг позднее объяснил, что были и другие варианты, например, поставить двух молодых гонщиков против 2 опытных, но обычно они отдавали предпочтение сплаву опыта и молодости. Они уже так делали с Берндом и Дарио Франкитти, и Норберт верил в Бернда, потому что он всегда был тем человеком, который старался помочь молодым гонщикам.

Бернд Шнайдер был первым, кто объяснил мне важность настроек. До работы с ним я был достаточно высокомерным, когда речь заходила об улучшении машины. Я всегда считал, что это было оправданием или слабостью, если вы не могли разобраться с проблемой и поэтому смотрели на телеметрию, сравнивали свое время с временем напарника и выясняли, как он его добился. Я всегда хотел учиться самостоятельно и не показывать слабость – и предположение, что мне надо поменять настройки, казалось мне слабостью. Я чувствовал, что должен выполнять работу с тем, что у меня было. Каким же я был тупицей.

В Мерседесе быстро изменили это отношение. Они научили меня, что достижение наилучших настроек – это фундаментальная часть моей профессии. Я уже начинал осознавать это, но в Мерседесе на этом делали особенно большой акцент.

Помимо помощи с настройками, Бернд еще учил меня, как наиболее эффективно их использовать на треке. Это был еще один урок, который шел против природы Уэббера. Бернд просил меня использовать поребрики, используя их, чтобы удерживать машину на нужной траектории.

Я думал, что это выглядело плохо. Это вредило машине и могло создать ощущение, что гонщик отчаянный, иначе зачем он будет так ездить? Бернд быстро оборвал меня. Он выслушал меня и просто сказал: «Но работа заключается в том, чтобы проехать по треку можно быстрее». И он был прав.

Вы упорно работаете, чтобы допускать как можно меньше ошибок, и целью было не допускать их вообще, но Бернд был мастером в использовании всех приемов, которые помогут ехать вам быстрее. Он ничего не оставлял без внимания, и это объясняло, почему он был так феноменально быстр в туринге и гонках спорт-каров. Он был одним из самых быстрых парней, с которыми или против которых я ездил. Думаю, подъем его карьеры был слишком крутым. Он оказался в Формуле-1 до того, как завершил свое обучение и слишком поздно научился многим приемам. Благодаря нему мне повезло научиться вовремя.

Было бы полезно приобрести эти знания раньше, но я многое перенял у Бернда в первый год езды вместе с ним. В решающий период моей карьеры он был настоящим братом для меня, моим первым настоящим другом за пределами Британии. Мы оба любили играть в сквош, вместе бегали, само собой, управляли одной машиной и впоследствии выиграли много гонок.

У нас были очень хорошие отношения, но это не значит, что он был мальчиком для битья. Шнайдер был одним из самых свирепых спортсменов, которых я видел. Ему ничего не стоило сломать ракетку для сквоша, когда игра не складывалась. Он быстро вспыхивал и ненавидел проигрывать. Так что я научился у него многим асаектам гонок и контроля как машины, так и себя. Он не был политиком – может быть, поэтому он не преуспел в Формуле-1 так, как должен был, но он был настоящим талантом.

Говоря о контроле машины и само-контроле, Бернд повел себя как настоящий брат в одном случае, который я никогда не забуду. Все это было частью учебного процесса, происходившего в 1998 году. Когда мы с Энн вернулись в Британию, мы сняли дом с терассой в Эйлсбери. Я часто ездил от Эйлсбери до штаб-квартиры Мерседеса в Штутгарте. В AMG очень хорошо относились к гонщикам, они каждому давали машины, что было просто невероятным для меня – Мерс после подержанного Форда Фиеста.

Они хотели, чтобы мы так добирались до гонок, это было частью их понимания профессионализма. Но однажды я попал в передрягу, которая выглядела какой угодно, только не профессиональной.

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

[DuelAnt]

Думал продолжить перевод в апреле, но как-то руки так и не дошли. 

В общем, не знаю, переведу ли я еще что-нибудь. По настроению посмотрю.  

Я оставлял за собой право слиться и в целом этим правом пользуюсь  

[Vyachek]

2 часа назад, DuelAnt сказал:

Думал продолжить перевод в апреле, но как-то руки так и не дошли. 

В общем, не знаю, переведу ли я еще что-нибудь. По настроению посмотрю.  

Я оставлял за собой право слиться и в целом этим правом пользуюсь  

Ну как так... только сегодня нашел, обрадовался, а тут такие новости... Осталось же самое интересное

[DuelAnt]

On 5/5/2016 at 9:05 PM, Vyachek said:

Ну как так... только сегодня нашел, обрадовался, а тут такие новости... Осталось же самое интересное

Ну, проблема в том, что этого интересного слишком много. Это и выступления в Ле-Мане, и дебют в Формуле-1, и период в Ред Булле. 

Переводить все сплошняком я точно уже не буду, это требует слишком много времени и сил. Но какие-то отдельные "горячие" фрагменты - кто знает. 

[Vyachek]

В 07.05.2016 в 16:23, DuelAnt сказал:

Ну, проблема в том, что этого интересного слишком много. Это и выступления в Ле-Мане, и дебют в Формуле-1, и период в Ред Булле. 

Переводить все сплошняком я точно уже не буду, это требует слишком много времени и сил. Но какие-то отдельные "горячие" фрагменты - кто знает. 

В любом случае огромное спасибо за проделанное!

[DuelAnt]

В честь конца семестра решил перевести еще небольшой фрагмент. 

Позволю себе несколько слов по поводу будущего. Я все-таки хочу придать переводу некую законченность, поэтому летом я постараюсь выложить еще хотя бы несколько частей. Поскольку очевидно, что на целую книжку у меня не хватит времени и желания, то я буду концентрироваться на фрагментах по своему выбору, в основном тех, которые касаются ранней части карьеры Марка в Формуле-1, поскольку на первой странице есть несколько ссылок на фрагменты от 2010 и позже. Это вполне выполнимая задача, поэтому я надеюсь, что ее удастся довести до конца.  

И еще спасибо тому человеку (к сожалению, я не знаю, кто это), который решил на днях сделать донат и тем самым напомнил мне о существовании перевода.  

Ну, и всем, кто читает, тоже спасибо. 

 

Отрывок из главы 5: Кошмар в Ле-Мане: 1999

Spoiler

 

Свободные заезды продолжались вплоть до ночи четверга, 10 июня. Я был доволен тем, как мы успели поработать с машиной, хотя у Марселя (Тиманна — партнера Марка по команде - прим. DuelAnt'а) возникли проблемы с темпом. Сам я проехал всего 3 круга на время и находился на трассе для последней проверки надежности. Тогда я и оказался на трассе позади Франка Билы и его Ауди с открытым верхом в секции между поворотами Мульсан и Индианаполи в южном конце трассы, где надо тормозить перед шпилькой, а потом заново разгоняться до 6-й передачи. Била не мешал мне, я держался в воздушном мешке. Мне нравилось пилотировать в сумерки и проезжать быстрые круги в это время суток. Сразу после апекса я был достаточно близок к нему и почувствовал, как передняя часть машины становится легче. В этом нет ничего необычного: в Ле-Мане большие машины, поэтому когда вы близко к кому-то приближаетесь, машина периодически теряет немного прижимной силы. Я не особенно обеспокоился сначала, но вскоре я осознал: «Я не смог ее вернуть... Сейчас эта штука взлетит».

Это произошло так быстро, как будто это взлетал самолет. На скорости 300 км/ч машина просто оторвалась от земли. Стоит сказать, что в Фонтане мы с Берндом находились в воздушном мешке на скорости в 330 км/ч и все было нормально, но это было на трассе гладкой, как бильярдный стол. Ле-Ман довольно ухабистый на участке перед Индианаполисом. Я ударил по тормозам, но было слишком поздно. Я больше не видел машину Франка, я взлетел вверх. Я увидел небо, потом землю и снова небо, я практически мог видеть, как фары освещают верхушки деревьев – было сумеречно, но не очень темно – и я был пассажиром в 1000-килограммовой машине в 10 метрах над землей на скорости 300 км/ч. Немалая часть трассы в Ле-Мане проходит через лес; я знал, насколько тонкие лобовые стеклы на этих машинах, они не предназначены для врезаний в деревья, и я подумал: «Если я попаду в деревья, то я в полном дерьме». Еще я знал, что в этом месте был изгиб трассы, и если эта машина продолжит лететь прямо, то я точно попаду в деревья. Я мыслил ясно, хотя я и был сильно напуган. Самым страшным было то, что во время полета все было абсолютно тихо.

 

И все это как на замедленной съемке, пока эта машина весом в тонну переворачивается, словно лист на ветру. Конечно, я был напуган, но парадоксальным образом в то же время я был спокоен и расслаблен.

Люди говорят правду: в такие моменты жизнь проносится перед глазами. Изображения пулей пролетали в моем сознании. Моя сестра Линни родила первого ребенка за год до этого. Я подумал о них, а потом: «Я слишком молод», потом «Черт возьми, этот вечер четверга в Ле-Мане, возможно, это конец». Казалось, все это заняло 5-6 минут, но на самом деле прошло всего 3-4 секунды.

Когда я приземлился, я с облегчением понял, что не вылетел за ограждения. Какое-то время машина была на крыше, но я не помню большую часть из этого. Воздушная коробка была сломана, и были какие-то повреждения крыши, но каким-то образом я оказался на 4 колесах. Свидетели говорили, что перед этим машина несколько раз перевернулась в воздухе и приземлилась.

Я остановился настолько близко к посту маршала, насколько мог. Очевидно, у меня не было реального контроля над машиной, но у меня оставались тормоза, и я смог сместиться на левую часть трассы. Маршал жестом призывал меня подъехать ближе: конечно, он понятия не имел, через что я до этого прошел, он просто видел поврежденную машину, которая прибыла на его пост. Я чувствовал облегчение, но вместе с тем и шок.

Что это, черт возьми, было? – был вопрос, который пронесся у меня в голове. Это был невероятный момент – эмоции, через которые ты проходишь, когда веришь машине, как родной матери за 90 секунд до этого, потом думаешь, что умрешь, потом машина в конце концов оставляет тебя в живых. Только вдумайтесь в это!

 

То, что было после этого, было совершенно дикой вещью. Гонщик в тебе автоматически начинает думать: «Черт, мы потеряли столько времени, и у нас нет другой машины, что нам делать?»

Были некоторые опасения по поводу моей шеи, поэтому я поехал в медицинский центр для проверки (позднее они предъявили мне счет за чертов рентген!). Медицинская машина не могла бы меня доставить в более людное место, даже если бы захотела. Единственными людьми, которых я не видел, были те, с которыми я действительно хотел поговорить. Я хотел сказать Энн и отцу, что со мной все в порядке. Отцу пришлось трудно. Он и сейчас скажет вам, что Ле-Ман 99 был худшим моментом в его путешествиях по миру. «Когда Мерседес Марка оторвался от земли, это произошло на дальней стороне трассы, поэтому трудно было выяснить, что с ним произошло. Худшим было то, что никто, НИКТО в лагере Мерседеса не мог смотреть мне в глаза на протяжении полутора часов. Это было самые длинные, агонизирующие 90 минут в моей жизни. И когда меня наконец позвали в медицинский центр, я не знал, что я обнаружу. Когда я туда приехал, и с Марком все было в порядке и он готов был гоняться снова, это было огромным облегчением. Никто не хотел видеть меня в тот день, и это было самым одиноким временем в моей жизни.

 

 

 

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

Spoiler

 

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

 

 

[DuelAnt]

Куй железо, пока горячо. В смысле - переводи, пока переводится. 

Продолжение рассказа Марка про Ле-Ман. Тут надо пояснить, что я пропустил часть, в которой Марк еще раз попадает в такую же ситуацию на уорм-апе перед гонкой. 

 

Отрывок из главы 5: Кошмар в Ле-Мане: 1999. Окончание

Spoiler

 

Я сделал все, что мог, чтобы убедить всех, что мы играем с огнем, и я мог видеть, что некоторые люди в команды действительно забеспокоились. Они знали, что я не сочиняю это, что-то было не так, но в итоге все спустили на тормозах.

Когда я вернулся, опустился занавес между мной и руководством команды. Я был потрясен тем, что произошло, и чувствовал себя изолированным. Я поговорил с Норбертом и Герхардом, и на этот раз все было иначе, потому что была видеосъемка и фото, и они видели, что все действительно было так, как я говорил. Франк Лагорс, Жан-Марк Гунон и Педро Лами тоже были обеспокоены и поддержали меня. В тот момент мной настолько овладела паранойя, что я думал, что кто угодно мог взлететь, а не только Мерседесы. Что это за русская рулетка?

Мне было страшно за Бернда, моего лучшего друга, и я просил его еще раз обдумать решение гоняться. «Бернд, дружище, ты не можешь ездить на этой машине, просто не можешь. После всего, через что мы прошли вместе, это слишком опасно, слишком близко к грани».

Но он был с командой несколько лет и на тот момент был уверен, что команда все быстро исправит и все будет хорошо.

Хорошо? Это был гребаный хаос, гигантская пробоина в нашей лодке. Мерседес отказался от Ле-Мана после катастрофы 1955 года; и эта новая ситуация вряд ли бы укрепила мнение, что Мерседесы быстрые, но безопасные. Безопасные? Наши машины взлетали!

 

Мы поспорили еще немного на эту тему, но я был очень расстроен, что принял решение не гоняться еще до старта гонки. Мои кишки могли бы вынуть, вставить обратно и снова вынуть, а команде было наплевать. Я был сам по себе. Ответ Норберта был: «Сделай для меня только одну вещь, поучаствуй в параде пилотов, поприветствуй фанатов». Я согласился.

С одной стороны, это было невероятно храбро с их стороны участвовать в гонке. С другой стороны, это было оскорбительно для меня. Я чувствовал, что это все из-за того, что это «всего лишь» Уэббер перевернулся. Будь на моем месте Бернд, они бы снялись с гонки. После парада я вернулся в моторхоум, чтобы собрать вещи. Я был совершенно разбит, потому что принял все это на свой счет.

Энн сказала: «Все происходит не случайно, мы будем двигаться дальше», и я начал находить плюсы в том, через что я прошел.

Я знал, что я остаюсь быстрым гонщиком, что я знаю, что я делаю, и самое главное, я знал, что правда на моей стороне. К этому моменту гонка уже началась, но в моторхоуме не было телевизора, поэтому мы не знали, что происходило на трассе.

Потом раздался телефонный звонок.

Мерседес Питера Дамбрека перевернулся и влетел в деревья. Я разразился слезами и побежал прямо на пит-лейн, который был в 1.5 км от меня. Когда же закончится этот кошмар?

Я думал: «Если он умер, я убью этих ублюдков, я просто убью их. Я в точности знал, через что он прошел, и это было то, чего я и боялся: он попал в деревья... Он точно получил травму.

Я пошел сразу к инженеру Йоши и спросил: «Это правда?».

По панике в гараже было видно, что это было правдой. Все в команде были в ужасе. Теперь это произошло не только со мной. Может быть, дело все-таки в их машине. Тут же они сняли другую машину с гонки. Франк был в машине Бернда в это время и сказал, что к моменту приказа уже сам решил возвращаться в боксы, потому что видел, как Питер взлетел.

 

В тот момент мне было наплевать на Мерседес, меня интересовал только Питер. Удивительным образом, с ним все было в порядке, хотя информация появилась только через 20 минут. Бернд, Педро, Франк и я сидели в одной из комнат для пилотов 40 минут и не могли сказать друг другу ни слова. Взрослые мужчины были раздавлены: мы не могли говорить, не знали, с чего начать. Я пошел увидеться с Герхардом, техническим гением этой машины, который убедил команду дать мне шанс. Мы через многое прошли вместе, он был невероятно увлечен работой, но в этот раз Мерседес был не прав. Я уснул в комнате для гонщиков в ту ночь и когда я проснулся, чертова гонка все еще продолжалась...

Мы начали долгий путь домой в моторхоуме, который служил нашей базой в Ле-Мане, и каждый раз, когда он подскакивал на кочке, я начинал нервничать. Боб Копп обеспечил нам дорогу до Парижа. Потом он сказал нам, что люди в команде показывали пальцем на меня, шепча, что виноват был я, а не машина Мерседеса. Боб думал, что я страдал от отложенной реакции на аварию, поскольку в пути я был вялым и печальным. Он был уверен, что люди в Мерседесе не поговорили со мной и с Питером так, как должны были. Мой отец придерживался того же мнения: «Мерседес совершенно ужасно повел себя. Мне было ясно, что им не интересно здоровье Марка».

 

Я был так потрясен, что неделю не мог сесть даже за руль дорожной машины. До меня дошла информация, как Тьерри Бутсен говорил, что Уэббер больше никогда не будет прежним после произошедшего, но я снова доказал всем сомневающимся, что они ошибаются.

Это было огромным разочарованием не проехать ни метра в легендарной гонке. Я знал, что будет трудно, но опыт в конце 1999 оказался сложнее, чем я когда-либо мог представить. У меня не было ни гоночного контракта, ни разбора полетов внутри команды, ни плана по кризисному менеджменту, ни пиар-стратегии. Я был просто гонщиком, который сам по себе.

Но что обычно говорят в таких ситуациях? То, что вас не убивает, делает вас сильнее, поэтому я должен был уехать из Ле-Мана в два раза сильнее, чем был до того, потому что он пытался меня убить 2 раза. В июле 1999 я не мог быть дальше от Формулы-1. Предполагалось, что моя карьера взлетит на воздух вместе с Мерседесом. Я вернулся на землю с помощью 2 самых страшных кочек, которые только можно увидеть.

 

 

 

 

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

  Hide contents

 

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

 

 

Следующая часть будет, вероятно, про дебют Марка в Формуле-1. Постараюсь выпустить в ближайшие 2 недели. 

 

Если кому-то кажется, что слова Марка чуточку излишни, просто посмотрите это видео. 

 

[DuelAnt]

Чтобы добраться до карьеры Марка в Формуле-1, нам пришлось совершить небольшой скачок во времени и пропустить 2.5 года из жизни Марка. На самом деле даже обидно, что приходится пропускать некоторые моменты, поскольку Марк на обычные темы пишет не менее интересно, чем на "горячие". 

На период с лета 1999 по весну 2002 года пришлось далеко не дружественное расставание с Мерседесом (они потребовали с него неустойку в миллион долларов, которую Марк отказался выплачивать), выступления в Формуле-3000 (Марку так и не покорился титул за 2 сезона выступлений там, и он признается, что мог бы не взять титул и на 3-й сезон, настолько Формула-3000 специфическая серия), первые тесты в Формуле-1 - сначала за Эрроуз, потом за Бенеттон, нервы по поводу сравнения своих времен с боевыми гонщиками Бенеттона - Физикеллой и Баттоном, заключение менеджерского контракта с Флавио Бриаторе и наконец подписание контракта с Минарди. 

А следующая часть перевода посвящена впечатлениям Марка от дебютного Гран-При в Формуле-1. 

 

Отрывок из главы 7: Лагерь на Эвересте 

Spoiler

 

Оставалась только одна проблема. Машина Минарди была абсолютно недоделанной для моего дебюта в чемпионате мира. Перед тем, как отправиться в Австралию, короткие тесты в Валенсии были всем, что я получил перед первой гонкой в Ф1. Когда я посетил фабрику Минарди в Фаэнце, я не мог поверить, насколько она была маленькой: она была как у хорошей команды Формулы-3000, меня просто поразило, как команда Формулы-1 может существовать с такой маленькой базой. Сразу же мое восхищение Фернандо Алонсо, который ездил за Минарди в 2001, возросло, потому что это подчеркнуло, что больше не всегда значит лучше, и вы можете показывать результат в условиях ограниченных ресурсов.

Я чувствовал большое давление: было бы очень, очень плохо, если бы машина сломалась на первых 5-6 кругах, потому что людские ожидания были высоки после всех новостей в прессе, и мы потратили немало времени, чтобы умерить нереалистичные ожидания. Конечно, совершенно особенным было начинать карьеру в Формуле-1 с домашней гонкой, мало кому выпадает такой шанс. Но я думал, не было ли бы лучше, если бы домашняя гонка случилась чуть-чуть позже.

Впрочем, я оставался настолько позитивным, насколько мог. Я был в Формуле-1, это было главным, я был там, где, как говорили многие люди, я никогда не буду. «Как, черт возьми, ты собираешься попасть в Формулу-1 из Квинбейана?». И вот он ответ: М.Уэббер (Австралия) на стартовой решетке Мельбурна на Minardi Asiatech PS02 #23. Хотя я нервничал по поводу исхода моей первой гонки, я был доволен просто тем, что оказался здесь после стольких лет усилий.

Дистанция гонки в Мельбурне составляет 58 кругов. Это не самое большое время, которое мне предстояло провести в машине, но я был на городской трассе против лучших парней в мире, и сам знал, что буду одним из самых медленных на трассе из-за машины, которую буду пилотировать. Я знал, что сделаю все, что смогу, но машина, помимо этого, была абсолютно ненадежной.

 

История гоночного уик-энда достаточно простая, но почти невероятная. Для начала мы переквалифицировали Ягуар, чего от нас не ожидали (под «мы» Марк подразумевает себя, его партнер по команде Алекс Йонг уступил обоим Ягуарам — прим . DuelAnt'а). Что касается гонки, с самого начала все начало складываться в нашу пользу. Уильямс Ральфа Шумахера выбил Феррари Рубенса Баррикелло на стартовой прямой, и последовавшая за этим бойня в первом повороте значила, что меньше машин осталось в погоне за хорошим результатом. Я был уверен, что после аварии вывесят красный флаг.

Мы были на 8-й или 9-й позиции, и вне зависимости от того, что бы я делал, я бы не смог никого обогнать. Единственной машиной позади меня был мой партнер по команде. С 3-го круга мы были позади машины безопасности, и дифференциал и трэкшн-контроль начали капризничать. Еще нас весь уик-энд преследовал кошмар в боксах: когда мы включали первую передачу и пытались тронуться с места, срабатывала система, препятствующая остановке двигателя, из-за ошибки в софте лимитатора скорости. Когда бы мы ни заезжали в боксы, мы должны были включить лимитатор. Но когда мы были готовы покинуть боксы, включалась система, препятствующая остановке двигателя. Команда требовала, чтобы мы с Алексом включали круиз-контроль, снижали скорость до 80 км/ч на въезде на пит-лейн, потом перед остановкой снова нажимать кнопку для отключения круиз-контроля.

 

Но что происходит, когда вы делаете это? Лючок бензобака опускается.

Когда я остановился, команда механиков засуетилась, пока Джон Уолтон не сказал спокойно по радио: «Марк, нажми кнопку пит-стопа».

Я сделал, как просил Малыш Джон: лючок бензобака поднялся, и ребята смогли вставить шланг в бензобак, чтобы я мог дозаправиться и продолжить борьбу.

В этой стадии гонки я не думал о своем месте. Больше меня интересовал вопрос: «Как я собираюсь добраться до финиша?». Эта машина никогда не проходила такую дистанцию раньше, и она посылала мне сигналы, что она обязательно подведет меня, весь вопрос лишь, когда. В последние 25 кругов или около того – то есть почти половину гонки – я раньше переключался с передачи на передачу и делал все, чтобы довести машину до финиша.

Потом я увидел Мику Сало на Тойоте. Он был значительно быстрее, и я подумал: «Когда он приблизится на дистанцию в 10 секунд, я постараюсь выжать из машины чуть больше».

Я сам удивился, насколько спокойным я оставался. Я знал, что до финиша осталось недолго, мы в очках, что было большим достижением.

Когда Сало сел мне на хвост, я гнал изо всех сил. Я использовал весь свой опыт, чтобы оставить его позади. На стартовой решетке Стодди (Пол Стоддарт – прим. DuelAnt'а сказал мне: «Просто верни ее домой, парень». Но когда я мог набрать 2 очка за 5-е место в моем дебюте в чемпионате мира, выступая за команду, отчаянно нуждающуюся в очках, а Сало догонял меня, Стодди вышел в эфир и сказал: «Ни при каких обстоятельствах не дай ему пройти».

Внезапно правила изменились! Но я знал разницу между 2 очками и одним. Потенциальная выручка в 25 миллионов долларов. Это было важно для Стодди и команды, но я оставался спокойным.

 

Рождество наступило для меня в марте, когда я впервые выехал на стартовую прямую с Сало на хвосте, но он не был так уж близок. Я подумал: «Черт возьми, у нас есть шанс сдержать его». Это было бы серьезным достижением, если бы мы сделали это. На следующем круге он преследовал меня в каждом повороте. В некоторых местах я специально не нажимал на газ, чтобы дать ему приблизиться и оказаться в «грязном» воздухе позади моей машины. Давление возрастало: мы переходили в позднюю стадию гонки, и он становился все более активным, что значило, что мне придется все более агрессивно его блокировать, а публика становилась все более возбужденной. Потом его внезапно развернуло! На масле, которое было там всю гонку.

Алекс, мой инженер, закричал по радио: «Сало вылетел, Сало вылетел!».

Я вышел из 3-го поворота и посмотрел в левое зеркало, где обычно можно было заметить машину позади в этой части трассы, и я не увидел там Тойоту Сало.

Я подумал: «Он не может быть рядом со мной, куда же он подевался? Это странно, очень странно...»

Все становилось лишь страннее. Я был на последнем круге... но потом понял, что ошибся, это реакция толпы меня сбила с толку. Я увидел надпись «2 круга до финиша» на табличке на прямой старт-финиш, и мой мозг начал играть в игры со мной. Действительно ли оставалось 2 круга? Лидеры обогнали меня на круг, когда же я на самом деле увижу клетчатый флаг?

 

Болельщики сходили с ума, и это наконец свершилось – самый невероятный момент в моей жизни. 5-е место и 2 очка в дебютной гонке: это был 53-й чемпионат мира, сотни гонщиков поучаствовали в сотнях Гран-При, и я был лишь 50-м человеком, который набрал очки в своей первой гонке в Формуле-1.

Как только я пересек финшную черту, на глаза навернулись слезы. Я не мог в это поверить, все было как в тумане. Это можно было увидеть у всех на лицах: это было не просто спортивное соревнование, для всех местных жителей это стало чем-то особенным. Но я использовал большой запас удачи для этого!

После «настоящей» церемонии подиума с Михаэлем Шумахером, Хуаном-Пабло Монтойей и Кими Райкконеном Рон Уокер и его человеком по связям с общественностью Джефф Харрис пришли в боксы Минарди и сказали, что собираются представить меня австралийской публике. Это было грубым нарушением протокола, которое стоило бы нам таких ценных 2 очков, не покажи представители власти немного человечности в тот день.

 

 

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

  Hide contents

 

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

 

 

 

Следующая часть выйдет скорее всего после 20 июня. 

 

[DuelAnt]

Сорри всем, кто ждет. У меня сломался планшет, на котором я хранил книгу, и я успел отравиться недавно. 

Скоро надеюсь продолжить. 

[DuelAnt]

Очередная часть повествует о завершении сезона 2002 за Минарди, тестах за Ягуар, а также о 2 интересных эпизодах, случившихся в конце года. 

 

Отрывок из главы 7: Лагерь на Эвересте. Продолжение. 

Spoiler

 

После всего нескольких этапов чемпионата гоночная пресса наполнилась историями о том, что Стодди, возможно, не сможет удержать команду на плаву до конца сезона. Сам Берни Экклстоун прокомментировал это словами: «Это игра по высоким ставкам, поэтому, наверное, их не должно быть здесь.

Стодди, надо отдать ему должное, держал меня в курсе событий, помогая понять, под каким давлением мы находились. «Приятель, – сказал он мне в Австрии, – мы абсолютно на гран сейчас...». Минарди была практически семейным предприятием, где работали все те итальянцы, которых нанял еще Джанкарло Минарди в 1985 году. Пол любил этих ребят, как и я, но и я для него был тоже важен. Я не играл решающую роль для команды, но все-таки мое присутствие помогало. Пол не хотел подводить меня: «Я хочу убедиться, что мы даем тебе наилучшую возможность, – говорил он. – Но ты должен двигаться дальше».

Я практически сидел на чемоданах. Флавио и Бруно беспокоились, что Минарди не сможет продержаться до конца сезона. Для меня еще 6 или 8 месяцев простоя были бы катастрофой, особенно на таком уровне. Флавио начал переговоры с Ники Лаудой, трехкратным чемпионом мира, которого поставили руководить новым проектом «Ягуара» в Формуле-1. Флавио был заинтересован в том, чтобы устроить для меня тесты по ходу сезона. Гонщиками Ягуара были Эдди Ирвайн и Педро де ла Роса, и испанец был под огнем критики.

 

Тесты за Ягуар состоялись в конце июня в Барселоне. Я регулярно опережал пилотов Ягуара на Минарди, поэтому Нико хотел посмотреть на меня. Я не поверил своим глазам, когда увидел базу Ягуара. Я приехал на час раньше, чтобы убедиться, что все в порядке, а Ирвайн в это время был на сеансе массажа! Он был еще не готов, пришел в свой гараж, опоздав на 10-15 минут, проехал установочный круг... Меня это бесило. Это была первая большая команда Формулы-1, которую я увидел, и я подумал: «Черт возьми, этим гонщикам сходит с рук преступление!». Во мне еще было много дисциплины, полученной в Мерседесе. Я выучил, что ни один гонщик не важнее команды и наоборот. Ребята всю ночь надрывали задницу, чтобы подготовиться машину, а ты опаздываешь на 10 минут? Это несерьезно.

После того, как я справился с первичным культурным шоком, тесты прошли хорошо. У Ягуара была феноменальная силовая установка, если сравнивать с Минарди. Это была не лучшая машина в мире, но в ней было много мощности. После 50 кругов я был в паре тысячных от времен де ла Росы. Было ясно, что Ягуар собирался заменить обоих гонщиков. Мне было все равно, кого именно заменят, главное, чтобы я получил одно из мест.

 

После того, как я убедился, что Ягуар заинтересован во мне, мы сосредоточились на сезоне в Минарди, который стал проще после того, как Стодди добился выплаты денег за телетрансляции. У нас был отлчный уик-энд в Маньи-Куре во Франции, где мы боролись с Тойотами и приехали в топ-8. Стодди потом сказал, что в тот день я пилотировал лучше, чем в результативном дебюте в Мельбурне.

Мы закончили год еще одним результатом в топ-10 в Японии, и я завершил сезон на 16-м месте в личном зачете, чем заслужил формульный эквивалент Оскара: Награду «от Берни» лучшему новичку сезона 2002.

Два маленьких эпизода помогут изобразить, как моя жизнь начала меняться. В конце сезона меня пригласили в Словакию для журнального интервью и поднятия имиджа Формулы-1 в этой части мира, возможно, потому что они раздумывали о том, чтобы организовать свой собственный Гран-При. Возможно, журнал обратился ко всем другим гонщикам Формулы-1 и все они ответили отказом.

Путешествие не ограничилось одной лишь Братиславой, и очень скоро стало очевидным, что это не совсем обычная поездка. Для начала моя «переводчица» была просто красоткой; она могла бы быть кинозвездой.

«Я с тобой буду 3 дня, – промурлыкала она, – если тебе что-то понадобится, только попроси...».

К счастью, Энн поехала вместе со мной!

В конце 2002 года я решил побаловать себя и купил BMW M5. Я подумал, что должен извлечь какой-нибудь бонус из сделки с Минарди и потратил часть денег на приобретение «бэхи».

Отцу это не понравилось, и он был прав: зачем мне понадобился BMW M5? У нас была целая коллекция Рено на руках, но я решил, что заслуживаю чего-то более особенного.

 

БМВ почти привела меня в беду, когда я возвращался домой. Я гудел в клаксон, когда мимо меня проехала полицейская машина. Она развернулась, и я принял решение за долю секунды: погоня началась! Я был за рулем хорошей машины и я хорошо знал дорогу, хотя где-то глубоко носился вопрос: «Марк, зачем ты это делаешь?».

Мне оставалось доехать всего 5 миль до безопасного дома, адреналин зашкаливал, и я продолжил. Мне не пришлось никого обгонять, что было и хорошо, и плохо, потому что преследователь все еще мог видеть меня. Я много раз перемещался вправо-влево перед тем, как доехать до дома, и это сработало. Я запарковал машину в гараже и ждал 15 минут, ожидая, пока машина охладится, надеясь, что звук не выдаст меня. А Энни наверху удивлялась, почему я не захожу в дом.

В тот вечер в дверь мне никто не постучался. Я выжил, чтобы продолжить борьбу. Это было глупостью, но, возможно, слава ударила мне в голову, я решил, что достиг всех высот. Как оказалось, я всего лишь разбил лагерь у подножия Эвереста.

 

 

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

  Hide contents

 

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

 

[DuelAnt]

Мы пропускаем еще 2 года из жизни Марка (о которых он не особенно и распространялся) и вновь встречаемся в 2004 году, когда он принял решение перейти в Уильямс. Эта часть повествует о том, как было принято это решение, и о фигуре Фрэнка Уильямса.

 

Отрывок из главы 8: Этого не может быть...

Spoiler

 

Когда я был в Ягуаре, его маркетинговый гуру, Нэв Сидху, придумал, как увеличить известность бренда за счет пары блокбастеров, которые собирались дебютировать в США. Первой ласточкой был «Терминатор 3: восстание машин» в 2003 году. Премьера фильма была вечером в понедельник после Гран-При Великобритании, где я ездил с промо-изображением фильма на боку моей машины.

Мне предстояла сомнительная честь управлять R4 на красной ковровой дорожке на Лестер-сквер в сердце Лондона, облачившись в смокинг, находясь рядом с актерами, включая Арнольда Шварценнегера. Мама, папа и друг из Австралии были там и присоединились к Энн во время съемок. Нас разделили, когда мы вошли внутрь кинотеатра, но мы уже пришли к согласию, что это все равно не наш тип фильмов, поэтому мы покинем сеанс через 20 минут после начала.

Я с готовностью выскользнул через 20 минут. Энни последовала за мной через несколько минут, и мы ждали... и ждали. Я не понимал, почему мама с папой не вышли, поэтому вернулся под предлогом, что оставил что-то в зале. Наши места были рядом с Дженсоном Баттоном, который был связан контрактными обязательствами с Уильямсом, и он очень странно на посмотрел. Я осмотрелся и снова покинул зал. По-прежнему ни следа мамы с папой. Это продолжалось какое-то время, Энни вернулась и я последовал за ней. Наверное, к этому моменту Дженсон недоумевал, что за чертовщина происходит. Энни нашла человека с фонариком, и они начали искать вдвоем.

На этот раз мама с папой должны были заметить ее. Мы просто не смогли бы быть более заметными, даже если бы очень захотели. По-прежнему ни следа. Я начал закипать, потому что я хотел домой, но мы все приехали в одной машине. Поэтому мы с Энни направились за угол перекусить.

Эта история важна тем, что с этого маловероятного происшествия начались мои отношения с одним из самых известных имен в Ф1. Когда мой телефон зазвонил несколько минут спустя, на связи были не родители, а сэр Фрэнк Уильямс. Он сказал, что как бы он ни хотел, чтобы я присоединился к его команде в 2004 году, у него были гонщики с действующими контрактами. Но он был бы счастлив заполучить меня в 2005.

*

Спорт во многом подобен жизни. В конце концов, решающее значение имеют люди – не цифры, не статистика, не мелкие интриги, но люди вроде сэра Фрэнка Уильямса, основателя Williams Grand Prix Engineering, которые живут спортом и желанием совершенствоваться, в каких бы обстоятельствах они ни оказались.

В марте 1986 года Фрэнк оказался в обстоятельствах, которых он не мог себе представить. Гонщик до глубины души, Фрэнк, как он сам признавался, слишком быстро ехал на взятом в аренду Форде Сьерра по дороге в аэропорт Ниццы после тестов на трассе Поль Рикар на юге Франции. Когда произошла практически неизбежная авария, Фрэнк пережил тяжелые травмы позвоночника, которые парализовали его от плеч и ниже. Но спустя почти 30 лет Фрэнк все еще у руля команды Формулы-1, которая носит его имя.

В разные годы Уильямс привлекал гонщиков уровня Нельсона Пике, Найджела Мэнселла и моего героя детства – Алена Проста. В 1994 он наконец-то заполучил Айртона Сенну, который покинул МакЛарен. Спустя несколько недель великий бразилец погиб в одной из машин Фрэнка на трассе Имола в северной Италии. Это был почти такой же серьезный удар, как и тот, что Фрэнк пережил за 8 лет до этого. Если вы внимательно посмотрите на машину Уильямс 2014 года, вы увидите знакомый логотип с двойной S и слова Ayrton Senna Sempre – Айртон Сенна Навсегда – чтобы отметить 20-ю годовщину его гибели.

Спорт похож на жизнь и в другом важном аспекте. Иногда сердце управляет головой, потому что спорт – это и есть эмоции. Когда человек вроде Фрэнка Уильямса звонит тебе и спрашивает, будешь ли ты его гонщиком, разве можно сказать: «Нет»?

 

Флавио хотел, чтобы я перешел в Рено после периода в Ягуаре. Его замысел был в том, чтобы заполучить пару Уэббер-Алонсо в 2005 году, и мы были на волоске от этого сценария. Но я посмотрел на Уильямс – на человека и на команду – и я увидел там все, что любил в Формуле-1. Мой соотечественник Алан Джонс помог Уильямсу с первыми титулами на заре 80-х. Совершенно разные гонщики, такие как стиляга Пике и бульдог Мэнселл, выиграли несчетное число гонок в этих машинах. Это имя и этот человек смогли увести Сенну от команды, с которой он выиграл 3 чемпионских титула. И самое главное, Уильямс вышел из депрессии, выиграв последнюю гонку сезона 2004 в Бразилии.

Их тогдашние гонщики Хуан-Пабло Монтойя и Ральф Шумахер уходили в конце 2004. Уильямс не называл имени моего напарника много месяцев, но они были уверены в сделке со мной, и я принял это за комплимент. В итоге моим напарником оказался немец Ник Хайдфельд. Квик Ник выиграл титул Формулы-3000 в 1999 году и с тех пор ездил за недолго прожившую команду Прост, перешел в Заубер на 3 сезона, а сезон 2004 провел в Джордане.

Для меня решение было простым: я следовал за своим сердцем. Интерес Уильямса ко мне начался с моей 6-й гонки за Ягуар. На трассе А1-Ринг в Австрии в мае 2003 года я установил 3-й лучший круг в гонке, уступив лишь 2 пилотам Феррари.

Уильямс сразу начал вынюхивать, что к чему, и через год их намерния стали серьезными. Мы с Энн думали, что это возможность наконец выстрелить. Я помню, как думал в конце 2004 года: «Это будет офигенно». Уэббер будет в команде, за которую ездили Джонс, Рейтеманн, Пике, Мэнселл, Прост, Сенна, Хилл, Вильнев...

Сделка, начатая в 2003 году, была оформлена 28 июля 2004 года, и я назвал ее «самым значимым достижением в карьере на данный момент». В результате я пережил худшее время за всю карьеру в Формуле-1.

 

 

 

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

  Hide contents

 

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

 

 

 

[DuelAnt]

Это, кстати, была 20-я часть перевода. 

[Андриус]

Я так понимаю, книгу на русском языке мы не скоро увидим?!

[DuelAnt]

25 minutes ago, Андриус said:

Я так понимаю, книгу на русском языке мы не скоро увидим?!

По-моему, официально ее никто переводить и издавать пока не собирается, а учитывая, что интерес к фигуре Марка, как ни крути, угасает по мере того, как его карьера в Формуле-1 все дальше и дальше уходит в прошлое, то мы рискуем и вовсе не увидеть русскую версию книги.

Что касается этой темы, то я надеюсь завершить все, что хотел, к концу лета, и это будет более, чем достойным, как я считаю, представлением книги, но все-таки не полным ее переводом на русский язык. 

Возможно, потом кто-то захочет дополнить эту работу, и я буду рад, если это случится.  

 

[Андриус]

8 часов назад, DuelAnt сказал:

По-моему, официально ее никто переводить и издавать пока не собирается, а учитывая, что интерес к фигуре Марка, как ни крути, угасает по мере того, как его карьера в Формуле-1 все дальше и дальше уходит в прошлое, то мы рискуем и вовсе не увидеть русскую версию книги.

Что касается этой темы, то я надеюсь завершить все, что хотел, к концу лета, и это будет более, чем достойным, как я считаю, представлением книги, но все-таки не полным ее переводом на русский язык. 

Возможно, потом кто-то захочет дополнить эту работу, и я буду рад, если это случится.  

 

Спасибо, отличную работу делаешь. Хоть кто-то переведёт основную часть книги.

[DuelAnt]

Мы пропускаем первую часть 2005 года, включая и рассказ Марка про всем известные события в Индианаполисе, потому что Марк не сказал там ничего особенного, чтобы сосредоточиться на впечатлениях Марка от сотрудничества. На самом деле это пока что самая острая часть перевода, поскольку Марк действительно очень, очень жестко и временами уничижительно говорит про команду. Лично для меня стало сюрпризом, что Марк был столь недоволен своим пребыванием в Уильямсе. 

 

Отрывок из главы 8: Этого не может быть... Окончание

Spoiler

Как ни трудно в это поверить, но после достижения нижней точки в июне на Гран-При США снизу снова постучали. В Маньи-Куре наши аэродинамические «улучшения» были больше помехой, чем помощью. Что еще более важно, мой кокпит перегревался до невообразимых пределов. У меня до сих пор остались шрамы на правом бедре с того дня.

Тем временем Ник без конца жаловался на свою машину, поскольку его недоверие к подвеске все росло и росло. Я отказался от тестовой сессии во Франции, чтобы дать своим ожогам зажить и поучаствовал в аварии на первом круге в Германии.

В какой-то степени было облегчением добраться до Гран-При Венгрии – последней гонки перед летним перерывом. Надо было помнить, что это будет моя 13-я гонка за Уильямс. Первая дюжина закончилась 22 очками и 10-м местом в зачете пилотов, в 55 очках и 9 местах позади человека, чьим партнером по Рено я мог бы быть, Фернандо Алонсо. Мы с Ником приехали в Будапеште на 6-м и 7-м месте соответственно. Пара лишних очков была хорошим способом уйти на летний перерыв, но небольшая нотка оптимизма быстро испарилась в первый же понеднльник после гонки.

Фрэнк и Патрик пригласили меня в штаб-квартиру Уильямса в Гроуве, графство Оксфордшир, чтобы сказать, что они «чрезвычайно разочарованы» моим выступлением за их команду. Результаты не отвечали их ожиданиям. Патрик провел большую часть головомойки и спросил, есть ли мне что добавить.

Я хотел сказать, куда они могут засунуть свою машину, но я всего лишь сказал: «На самом деле нет, увидимся позже».

Патрик и Фрэнк подытожили разговор следующими словами: «У нас есть с тобой контракт на следующий год, но если есть способ, чтобы ты у нас не гонялся в следующем году, это будет здорово».

«Хорошо», – подумал я, это хороший способ начать расставание.

 

После этого я работал только на себя. Я реже посещал фабрику, отдалился от команды. Ребята хорошо работали над моей машиной, но это был первый раз когда я не мог найти общий язык с руководством команды, и это было там, где я думал, что буду чувствовать себя как дома. Со следующей гонки я просто сосредоточился на управлении машиной.

Я всегда нормально общался с Фрэнком, Патриком, Сэмом Майклом и их семьями. Я часто гонялся в Суиндоне вместе с Сэмом и Лоиком Бигуа. Спидвей стал частью наших гоночных уик-эндов, мы собирались в моторхоуме, чтобы посмотреть его вместе с другими членами команды, среди которых было немало фанатов гонок на 2 колесах. Я болел за австралийцев вроде Джейсона Крампа и Ли Адамса. Ребята из других команд присоединялись к нам; для меня это был ностальгический кадр того, какой могла быть жизнь в паддоке до того, как всех нас поймали в мыльный пузырь Формулы-1.

Я отправлялся в Гроув, ожидая этого чувства единства. Уильямс должен был подходить мне до кончиков ногтей. Со стороны все выглядело так, как будто они настоящие гонщики, настоящие фанаты своего дела. Я понял правду очень быстро.

Мне не нужна рука на плече, но мне нужно быть среди людей, которым работа в радость, и большинство людей в Уильямсе не относилось к этой категории. На самом деле все выглядело так, как будто они находятся совсем не там, где хотят быть. Визит на базу Уильямса Уильямса после Ягуара был подобен визиту в морг. Никто не поднимал глаз от своих компьютеров, и я подумал: «Так не должно быть».

 

И я оказался прав. В Ред Булле не было ничего подобного, и мы достигли потрясающего успеха как команда.

Я не знаю, зачем вообще Фрэнк и Патрик спросили, есть ли мне что добавить, потому что они все равно не стали бы слушать. Они не нуждались в помощи, они жили успехами прошлого. Я видел немногих, точнее, я не видел вообще ни одного гонщика, которому бы понравилось время, проведенное в Уильямсе. Я не слышал ни о ком, будь то инженер или еще кто-то, кто описал бы Уильямс как место с хорошей рабочей атмосферой.

Фрэнк – вдохновляющая фигура. Та решимость и выдержка, что он демонстрировал на протяжении многих лет, феноменальны. Чтобы дать вам небольшой пример его соревновательной жилки: он спросил меня, за сколько я добираюсь от дома до Гроува, и я начал пытаться устанавливать персональные рекорды. Но Уильямс как гоночная команда? Он мне не подходил.

Я видел, что Сэм Майкл работает слишком много, по 70-80 часов в неделью, а Лоик Бигуа выглядел как человек, который света белого не видит. Я попытался сказать Фрэнку: ключевые работники должны быть мотивированы и счастливы, у них есть семьи, жены, дети. По крайней мере можно было найти помощника для Сэма, который забрал бы часть груза с его плеч. Фрэнк и ухом не повел.

В Ягуаре я составлял доклады каждые 2-3 недели, внося предложения, в какой области мы могли улучшить машину, и это срабатывало. В Гроуве все было не так: они ничего такого не делали. У меня ушло 6-7 месяцев перед тем, как я понял, что бьюсь головой о бетонную стену, и мне надо просто идти и пилотировать машину, какой бы плохой она ни была.

 

Чего я не понимал, когда ставил подпись под контрактом, так это того, что сотрудничество Уильямса и БМВ было кораблем, плывущим на скалы, и я был частью обломков. Сначала поставщик двигателей, потом ключевой спонсор Budweiser. Уильямс терял поддержку повсюду: справа, слева, в центре. К концу сезона от нас ушел и Hewlett-Packard.

Для меня время перехода в Уильямс не могло быть подобрано хуже. Я должен был перейти в Рено, как того хотел отец. В 2005 Фернандо выиграл 7 гонок и стал самым молодым чемпионом мира на тот момент. Эх, если бы...

Но мой переход в Рено был бы неоднозначен с точки зрения Флавио. Это было бы рискованно для бизнеса помещать обоих гонщиков в одну команду – ведь может быть только один победитель, а другой гонщик потеряет в цене. И Рено на тот момент ничего не добилось. Никто не мог предсказать тех результатов, которых они добьются в 2005 и 2006.

Поначалу я старался быть настолько позитивным, насколько это возможно. Это ведь Уильямс. Все будет по-другому. Только к середине сезона я подумал: «Это все пустые мечты, ничего не будет по-другому».

Первой гонкой после разговора с начальством был Гран-При Турции на новой трассе Истанбул Парк. У меня было 2 прокола задних шин, потому что диффузор повреждал их, но и на мне тоже была вина. Я попытался пройти Михаэля, он был против и мы столкнулись. Я финишировал 4-м в Спа, хотя это должен был быть подиум. Я поверить не мог, когда мне поставили новую промежуточную резину вместо уже прикатанной на подсыхающей трассе. В Бразилии Фернандо в первый раз стал чемпионом мира. Я был искренне рад за него. Как я написал в своей колонке на BBC, мне нравился его подход к делу: делать работу без шума и драмы. На тот момент я был в милях позади Фернандо, но в конце 2005 передо мной подвесили небольшую морковку, когда я снова финишировал 4-м в борьбе с МакЛаренами и Рено. После гонки мне казалось, что это была самая быстрая гонка, в которой я участвовал. Борьба с первого поворота и 53 квалификационных круга!

Иногда Патрик признавал, что FW27 получилась не такой, как планировалось. У Уильямса была большая проблема с аэродинамическими трубами, которые были неправильно настроены. Это было так, как будто у них было двое часов, и они не знали, какие показывают правильное время. Но у меня был контракт, и больше никто не хотел ездить за Уильямс, так что я остался.

 

В любом случае мы уже думали о вариантах ухода. Мои акции хорошо котировались. Команда, которая должна была сделать меня следующим австралийским чемпионом мира, привела меня к головокружительным высотам 10-го места в общем зачете. В команде меня не очень ценили, поэтому я думал только о себе.

В 2005 году Уильямс набрал 66 очков. В 2006, когда Фернандо выиграл 7 гонок и стал чемпионом мира во второй раз подряд, мы смогли взять лишь 11 очков, из которых на моем счету было 7. Если вы спросите, какие были яркие моменты в том сезоне, я скажу кратко: никаких! Не только я был так настроен. По ходу сезона 2006 Кеке Росберг, отец моего партнера по команде Нико и чемпион мира 1982 года, сказал мне, что Нико с облегчением встретил летнюю паузу, чтобы отдохнуть от атмосферы Уильямса.

*

Моя последняя гонка за Уильямс не могла пройти хуже, и мой последующий комментарий: «Напрасно потраченное время!», подводил черту не только под Гран-При, но и под сезоном. По правде говоря, это можно было сказать про оба года в команде сэра Фрэнка. Мой второй год в Уильямсе был по сути долгим прощанием.

 

 

 

Если кто-то хочет поддержать мою работу, можете донатить по следующим адресам

  Hide contents

 

Яндекс Деньги:

410012404917645

WebMoney

R691922435515

Z287072215953

 

 

[Фру-фру]

 

Если не секрет, что за неожиданные для тебя вещи сказал Марк?

 

[DuelAnt]

2 hours ago, Фру-фру said:

Если не секрет, что за неожиданные для тебя вещи сказал Марк?

Ну, до этого я не так сильно интересовался взаимоотношениями Марка и Уильямса, поэтому не знал, что все настолько плохо. 

Как минимум для меня стало сюрпризом, что Марка практически попросили из команды еще по ходу 2005 года. Мне кажется это не совсем справедливым, поскольку Марк ездил довольно неплохо, по крайней мере опередил Хайдфельда. Ну, и учитывая, что потом за команду ездил Вурц без гоночной практики и Накаджима, то я не понимаю, почему Уильямс разбрасывался пилотами уровня Уэббера. 

 

Ну, и некоторая лексика Марка было неожиданной, даже про Мерседес он не говорил так жестко.  

Особенно: "...больше никто не хотел ездить за Уильямс, так что я остался". Это практически уничижительная ремарка, как будто Уильямс - команда хуже Минарди.