Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Hrushko]

2. Второй машиной стала Ferrari C-02 выпуска сентября 1949 года. Длиннобазная машина с двухступенчатым компрессором и привычной подвеской с радиусными рычагами . В начале года , в том числе в первых гонках чемпионата WDC на ней стартовал Виллорези . Но машину серьезно переделали . Мотор оставили без изменений , но кузов использовали от GP1-49 ( шасси пошло на создание 375 ) . Использовалась опять же только в одной гонке - II BRDC Int.Trophy 26.августа 1950 года . На сей раз за руль сел Аскари . В своей отборочной гонке он был третьим , в основной гонке вылетел еще на 7 круге . Авто вернули на завод для переделки ;

3. Переделанное шасси С-02 отличалось имплантированной задней подвеской DeDion и атмосферным мотором 4,5 литра ( как на 375 ) , но по одной свече на цилиндр . На ней 5.мая 1951 в кубке Daily Express и стартовал Редж Парнелл ;

GP1-49 и 125-С-01 - это одно и тоже шасси, равно как GP2-49 и 125-С-02. Просто разная индексация. То, которое стоит в коллекции Донингтона, имеет индекс 125-C-02, но нет полной уверенности, что это GP2-49, по описанной тобой причине. Но шасси 125-го двигателя 1949 не могли пойти на создание 375 - шасси 375-1 и 375-2 вроде были как с нуля построены к БП Италии 1950.

И я бы не рассматривал 125-С-02 1950 года и 1951 как два автомобиля - всё же основное железо шасси после модификации осталось тем же.

[Heavy_Fuel]

Нет Алексей ! GP1-49 и С-01 - два разных автомобиля . GP1-49 отличалась задней подвеской DeDion , коробкой , агрегатированной с задним мостом . На ней стартовал например Соммер в Бремгартене в 1950 . И числилась она как Ferrari 166 . И как Ferrari 125в гонках не появлялась вообще . Только Ф2 . В той же гонке Аскари стартовал на С-01 - фоты внизу :

Это Соммер на GP1-49

А это Аскари на С-01.

С GP2 и С-02 - аналогично .

Что касается доноров для 375 - понятно , что полную правду нам не узнать ( именно в Феррари из-за бедности рамы , кузова , моторы тусовали как хотели . И нигде не записывали ) . Но первые две 375 , на которых стартовали Аскари и Серафини в Италии были построены именно на шасси GP1-49 и GP2-50 . Обязательно найду первоисточник . А вот Таруффи в Пенья Рин той же осенью стартовал на 340 - она была сделана на базе С-04 - той самой , которую разложил Джиджи в Призе Наций . Внешних отличий 340-й Таруффи от 375-й Аскари и Серафини почти не найти .

Изменено 10.12.2013 21:05 пользователем Heavy_Fuel

[Heavy_Fuel]

Вообще тема первых Феррари крайне интересная и запутанная . Люди не подозревали , что вершат историю . И меньше всего думали об архивировании своих творений . До сих пор историки никак не могут прийти к общему мнению - были ли шасси 018I и 020I . Никто не знает , на каком шасси стартовал Стерци в Гарде в 1949 году . Как я не считал , все равно в списке построенных шасси 1949 года не хватает одной машины Ф2 - на которой Бонетто стартовал в СанРемо в 49 - м .

Очень много заблуждений - большинство считает , что Лампреди просто переделал мотор Коломбо . Реально это не так - в коломбовском моторе расстояние между центрами цилиндров 90мм , а в моторе 375 модели диаметр цилиндра - 80 мм . Т.е. на стенку двух цилиндров и канал между ними остается 10мм , что при использовании мокрых гильз проблематично . Коломбо использовал клапанные пружины , работающие на изгиб , Лампреди - на сжатие . По большому счету Лампреди создал новый мотор . И т.д. и т.п. Думаю через месяц - другой я все же закончу свой "трактат" о первых Феррари . Он уже разросся до 60 страниц только текста . Но пока даже Михаэль Мюллер ( по мне так равных ему нет в этом вопросе ) не может ответить на многие мои вопросы . Я уж молчу об ошибках Шелдона/Рабальяти в черных книгах .

Изменено 10.12.2013 22:29 пользователем Heavy_Fuel

[Hrushko]

Нет Алексей ! GP1-49 и С-01 - два разных автомобиля . GP1-49 отличалась задней подвеской DeDion , коробкой , агрегатированной с задним мостом . На ней стартовал например Соммер в Бремгартене в 1950 . И числилась она как Ferrari 166 . И как Ferrari 125в гонках не появлялась вообще . Только Ф2 . В той же гонке Аскари стартовал на С-01 - фоты внизу :

Вот что пишет http://www.oldracingcars.com/ про эти автомобили, которые впервые появились на БП Италии 1949 года (автомобили Аскари и Виллорези):

Two new two-stage supercharged, long-wheelbase Tipo 125s were built for the 1949 Italian GP with the internal designation 'GP49'. These were numbered either 125-C-00 and 125-C-01 or 125-C-01 and 125-C-02 and it is unclear which car Ascari drove. However, it was normal practice that he would have kept the same car thereafter. At Spa in 1950, Ascari's car was fitted with a Tipo 275 (3.3-litre) sports car Lampredi engine. It is not clear whether Ascari's car was even present at the French GP. One of these two 'GP49' cars became the Thin Wall Special while the other was renumbered 0114 and sold to Peter Whitehead for 1951.

This car was one of the new two-stage supercharged, long-wheelbase Tipo 125s built for the 1949 Italian GP and now known to have had the internal designation 'GP49'. These were numbered either 125-C-00 and 125-C-01 or 125-C-01 and 125-C-02 and it is unclear which serial applies to the car that Villoresi drove. However, it is probable that he had the same car throughout. Villoresi's car was fitted with a Tipo 275 (3.3-litre) sports car Lampredi engine at Albi. At the French GP, Villoresi was to have a 275 engine but it's not clear whether his car was even present. One of these two cars became the Thinwall Special while the other was renumbered 0114 and sold to Peter Whitehead for 1951.

Ты, наверное, ориентируешься на Шелдона, который действительно указывает для Сомме в БП Швейцарии 1950 GP1-49. Но у него хватает ошибок в индексации шасси - например, для Кинетти в ГП Пенья-Рин 1950 он для Кинетти указывает 125-С-02, хотя тот стартовал вообще на шасси 1948 года постройки. Сайт Аллена Брауна на данный момент, кажется, наиболее достоверный источник по шасси за период 1949-1953 гг. для гонок Ф1 (равно как и по многим другим вопросам). Хотя вот это всё - прекрасный повод купить второе издание пятого тома Шелдона (1950-1953 гг.).

[Hrushko]

http://www.f1news.ru...14/100/98.shtml

После окончания чемпионата 1951 года завоевавшая два первых титула Alfa Romeo лишилась государственной поддержки и решила покинуть чемпионат.

Alfa Romeo покидала не чемпионат, а гонки ГП. Причём решение это было принято далеко не сразу - они тянули-тянули, и в итоге Фанхио, у которого был контракт с итальянцами, оказался в ситуации, что у него нет контракта в гонках Ф1/Ф2 на 1952 год. Поэтому Фанхио связался с BRM, т.к. он не хотел подписываться с Maserati/Ferrari, потому что был ещё шанс, что Alfa Romeo всё же будет стартовать, и не хотелось с ними портить отношения, тем более что действующий контракт предполагал его старты в гонках спортивных автомобилей на AR.

На её место могли бы прийти Lancia и Mercedes, но они хотели это сделать одновременно со вступлением в силу нового технического регламента

Mercedes ещё в начале 1951 года приняли участие в гонках в Южной Америке со своими предвоенными автомобилями. Но, поскольку конструкция, в отличие от других соперников, не дорабатывалась за последние 10 лет, автомобили уже не были непобедимыми, и в итоге было принято решение не финансировать программу выступлений со старыми авто (или их доработку), а строить новый автомобиль к 1954 году.

подразумевавшего использование 2,5-литровых атмосферных двигателей. А переход на эту «формулу» был перенесён на два года, и теперь планировался на 1954 год.

Ничего не переносилось. Когда в конце 1946 года приняли международную формулу (ставшую с 1948 Ф1, т.к. появился младший класс), изначально срок её действия оговорили - до конца 1953 года. А когда принимали новый регламент, изначально решили, что действовать он будет с 1954.

Таким образом, Ferrari оказывается единственной заводской командой Формулы 1

Не единственной - была ещё BRM как минимум.

что организаторы решили провести два ближайших сезона по техническому регламенту Формулы 2

Организаторы чего? Организаторов чемпионата не было. А организаторы гонок сами решали, автомобили какого класса лучше подойдут публике. Например, организаторы гонки в Руане после 1951 и 1952, когда гонка проводилась для Ф2, взяли и провели в 1953 гонку Формулы-1.

объединив стартовую решётку обоих чемпионатов.

Каких двух чемпионатов? Не было отдельного чемпионата тогда для автомобилей Ф2 - это какая-то странная попытка перенести современные реалии в прошлое. Были национальные чемпионаты для автомобилей Ф2, но мирового или европейского - нет.

теоретически существовала также возможность установить на машину 750-кубовый турбомотор, но ей никто не воспользовался.

Во-первых, не 750 кубов, а 500 кубов, во-вторых, не турбомотор, а с нагнетателем/компрессором, и, в-третьих, пользовались - французский производитель автомобилей для Ф3 Automobiles Deutsch et Bonnet ставил на свои автомобили нагнетатель и получалась уже техника Ф2. То, что они успеха не добились - это уже другой вопрос.

После ухода Alfa Romeo из Формулы 1, чтобы заполнить стартовую решётку, FIA допускает на старт чемпионата машины другой категории – Формулы 2.

А ничего отдельно допускать не надо было. Во-первых, не на старт чемпионата, а гонок. Во-вторых, не FIA, а организаторы гонок. И, в-третьих. Какой регламент Ф1 - 4,5 л без наддува и 1,5 л с наддувом. Максимально. Никаких других ограничений не было (ну, кроме условно-одноместного кузова, открытых колёс и без фар). Поэтому, если автомобиль имел меньший объём двигателя, он всё равно вкладывался в регламент и мог спокойно стартовать в гонке Ф1 - 2,0 л без наддува меньше 4,5 л. Стартовал же как-то Скелл в БП Монако в 1950 с двигателем 1,1 л. Да и на БП Швейцарии Сомме стартовал за рулём Ferrari Формулы-2.

Первым на это отреагировал Энцо Феррари, в короткие сроки создав 500 F2.

Ferrari 500 дебютировала на ГП Модены 1951 года 16 сентября. Последняя гонка Alfa Romeo состоялась 28 октября на БП Испании 1951 года. Об уходе стало известно зимой. На что реагировал Энцо?

Результаты выступлений Ferrari 500 F2 в гонках Формулы 1

На самом деле результаты такие:

ГП Валентино 1952

- Петер Хирт, сход

Daily Mail International Trophy 1952, Борэм

- Бобби Бэрд, 8-й

ГП Алби 1953

- Шарль де Торнако, сход

ГП Руана 1953

- Фарина, 1-й

- Хоторн, 2-й

Альберто Аскари, став первым двукратным чемпионом мира в истории Формулы 1

Альберто Аскари, став первым двукратным чемпионом мира. Точка.

коллектив Луи Розье Ecurie Rosier

Это, скорее можно назвать гаражом Луи Розье - он владел разными автомобилями, и при случае давал стартовать на них друзьям или просто любителям погонять. Но это не команда в современном понимании.

представлявший Ecurie Espadon

Просто для ликбеза - неплохая тема на ТНФ про сабж - http://forums.autosp...its-background/

Изменено 11.12.2013 09:29 пользователем Hrushko

[Esminetz]

Такое впечатление, что текст писали два разных человека с немного разными знаниями: один то, что на желтом фоне, другой дополнял его спереди и сзади. Первый пишет:

После ухода Alfa Romeo из Формулы 1, чтобы заполнить стартовую решётку, FIA допускает на старт чемпионата машины другой категории – Формулы 2

, а второй его предваряет:

число постоянных участников сократилось настолько, что организаторы решили провести два ближайших сезона по техническому регламенту Формулы 2, объединив стартовую решётку обоих чемпионатов

- и то, что статья на треть состоит из подобных пересказов друг друга, их не смущает.

Судя по первой и третьей статьям, автор(ы) путает компрессор и его разновидность турбокомпрессор. Оба подают воздух под давлением, но второй получает привод от турбины (которая вращается под действием выхлопных газов), а первый - привод от любого источника, в нашем случае - от коленвала двигателя. Механический наддув получил развитие в автоспорте после того, как был отлажен в авиационных двигателях во время первой мировой войны, а турбонаддув из-за свойственных ему недостатков, особенно задержки, не применялся в гонках Гран-при до дебюта Renault в 1977 г.

[Hrushko]

Такое впечатление, что текст писали два разных человека с немного разными знаниями: один то, что на желтом фоне, другой дополнял его спереди и сзади.

Ну так да. На жёлтом фоне - Паоло Д'Алессио, специально для F1News.Ru

А текст сверху и снизу не подписан, но в футере стоит - выпускающий редактор: Эльмир Валеев.

[Heavy_Fuel]

Сайт Аллена Брауна на данный момент, кажется, наиболее достоверный источник по шасси за период 1949-1953 гг. для гонок Ф1 (равно как и по многим другим вопросам). Хотя вот это всё - прекрасный повод купить второе издание пятого тома Шелдона (1950-1953 гг.).

1. Шелдон 5 том у меня есть . Но вот убей бог - сегодня крутил его и так и сяк - нигде нет даты . Знать бы какое у меня издание :-)

2. Браун точнее Шелдона - в этом я убедился . Но когда он не уверен - пишет очень скользко . Пока в плане Феррари я доверяю только Мюллеру с TNF и Ферраричата .

3. Если ты посмотришь у Брауна на заявочный к БП Швейцарии , то у Соммера все та же GP1- 49 .

4. Я не вижу никаких противоречий :

- была серия машин GP49 , которая включала шасси С-01 , С-02 , 013F и С-04 ( последняя изготовлена в 1950 году ) ;

- и была серия F2/50 , которая включала шасси GP1-49 , GP2-49 ( вчера я ошибся , назвав ее 2-50 ) и GP3-50 . Все три были изготовлены в 1950 году .

У Грегора Гранта в "Formula 2" : " Lampredi...developed a single-seater Formula 2car of similar design .

The 1950 Formula 2 Ferrari had a low-slung , narrow tubular frame . The five-speed gearbox was located near the rear axle which was of the De Dion type , controlled by torsion bars and dual radius arms . Transverse leaf i.f.s. and wishbones were retained . The engine was stated to produce 158 b.h.p. at 7000 r.p.m. , and now ran on alcohol fuel . A neat single-seater body had a rounded nosepeace , and a scoop running along the top to direct air to the three downdraught Weber carburetters .

Debut for the single-seater Formula 2 Ferrari was in Belgium for the circuit of Mons , on May 14 , 1950 . Driven by Ascari , it won at 89,14 m.p.h from Villoresi's non De Dion car ..."

Но верить никому нельзя - сопряженная с задним мостом коробка была не пяти , а 4 - ступенчатая .

Это он описывает дебют GP1-49 .

[Hrushko]

1. Шелдон 5 том у меня есть . Но вот убей бог - сегодня крутил его и так и сяк - нигде нет даты . Знать бы какое у меня издание :-)

Глянь на 4-ю страницу, там написано Copyrighted и т.д., и в конце стоит год. Если не 2011 - тогда первое издание.

[Heavy_Fuel]

У меня первое ...

[Владимир Коваленко]

Про "Тинуолл Спешл": http://motorsporthistory.ru/forum/index.php/topic,961.msg22579.html#msg22579

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/96.shtml

Финальный Гран При 1953 года стал для Ferrari тревожным звонком.

БП Италии не был финальным ГП сезона - неделей позднее прошло ГП Модены, на который заводская команда Ferrari не приехала по двум причинам (хотя три номера были за ней зарезервированы) - после гонки в 1952 году Энцо поклялся никогда больше не выступать в Модене, а после гонки в Монце - вообще уйти из гонок ГП. Естественно, оба обещания были нарушены :) А гоночный сезон в Британии вообще закончился в конце октября.

Феррари приходилось рассчитывать либо на опытного, но возрастного Нино Фарину, либо на быстрого и молодого, но пока не слишком опытного Майка Хоторна. Чтобы как-то компенсировать утрату лидера, в команду был приглашён Фройлан Гонсалес, вернувшийся в гонки после травмы.

И Морис Тринтиньян, который после зимних гонок на Ferrari Розье, был приглашён в заводскую команду.

625 – значительно надёжнее, и именно с нею связаны все успехи команды – впрочем, их было не так много.

Победы на ГП Сиракуз, ГП Бордо, Международный приз, ГП Бари, ГП Руана, ГП Каена + 4 три победы в Британии частного автомобиля в 1954. Это помимо двух Больших призов.

[im1966]

А что произошло в Модене?

[Hrushko]

А что произошло в Модене?

Во время ГП Модены 1952 года была принципиальная схватка между Ferrari и Maserati, для которых гонка была более чем домашняя. За 9 кругов до финиша Гонзалес обошёл Виллорези и вышел в лидеры. Но почему-то на всём протяжении гонки Пьеро Карини мешал аргентинцу при обгонах на круг. И за два круга до финиша Гонзалес нагнал его вновь, и в этот раз дело вроде как даже контактом закончилось, что позволило едущему в метрах ста позади Виллорези вновь выйти в лидеры и победить. Энцо сказал, то такие победы ему не нужны и поклялся больше никогда в Модене не стартовать (нарушив обещание только в 1957 году). В общих чертах где-то так, детали мог подзабыть, надо свериться с книгой по истории гонок в Модене.

[Hrushko]

http://autosport.com...vilah-formuly-1

Свалили всё в кучу - и Формулу-1, и довоенные гонки. Хотя, если уж притягивать за уши, есть такая логическая цепочка. Была до войны международная формула? Была. После войны она осталась? Осталась. На 1947 год приняли очередные изменения в международной формуле? Приняли. А с 1948 года появилась ещё одна международная формула, поэтому ту, первую, назвали Формула-1, потому что она была мощнее. Но она, что, поменялась? Нет. Формула-1 1948 года и международная формула 1947 года - это один и тот же регламент. Значит будем называть задним числом и все гонки международной формулы гонками Формулы-1. И пофигу, то при таком подходе очень многое остаётся за бортом. Зато теперь у нас есть преемственность.

Гонки по регламенту Формулы 2

Традиционно считается, что чемпионаты мира Формулы 1, взяв старт в мае 1950-го, ведут с той поры непрерывную историю вплоть до наших дней. На самом же деле в этой формулировке существует немало условностей.

После отказа компании Alfa Romeo от выступлений в соревнованиях Гран При в конце 1951 года в Европе образовалась резкая нехватка машин класса Ф1 на стартовых решетках многочисленных в ту пору соревнований. В результате было решено определить чемпиона мира (Кубка конструкторов еще попросту не было) на технике Ф2.

Это означает, что оба чемпионских титула Альберто Аскари в 1952 и 1953 годах были завоеваны за рулем Ferrari 500, не являющейся, вообще говоря, машиной Формулы 1. Это любопытное обстоятельство регулярно используют устроители всевозможных конкурсов знатоков и традиционно подчеркивают в качестве специальной оговорки серьезные специалисты по автоспортивной статистике.

Ну а "настоящая" техника Ф1 вернулась на трассы чемпионата лишь в 1954 году.

Вот почти хорошо написано. Кроме одного. Что в 1950 году взяли старт не Чемпионаты мира Формулы-1, а Чемпионаты мира. Поэтому техника Формулы-1 вернулась не на трассы чемпионата в 1954, а на гоночные трассы в принципе. Да и то, можно говорить про массовый возврат - во-первых, в 1952-53 гг. всё же проходили гонки Ф1, во-вторых, автомобили Ф1 участвовали в гонках свободной формулы.

"500 миль Индианаполиса"

Когда в самом конце 40-х представители разных стран захотели определять в состязаниях Гран При чемпиона мира среди пилотов, было принято решение разыгрывать это звание по сумме выступлений в так называемых "Больших гонках" – самых значимых и престижных соревнованиях с особым статусом Grande Epreuve.

В 1950-м, когда был разыгран первый титул, таковыми были Гран При Великобритании, Швейцарии, Франции, Бельгии и Италии. Также первоначально был запланирован этап в Народной Чехословакии, но позже он был отменен.

Но значилась в календаре и еще одна гонка. Поскольку все этапы Ф1 проходили в послевоенной Европе, и речи о выездах даже в Северную Африку, не говоря уж о Южной Америке, пока не было, для присвоения чемпионату статуса мирового необходимо было включить в него хоть одну заокеанскую зачетную гонку. Таковой стала популярная в США "500 миль Индианаполиса". Статус этапа чемпионата мира она сохраняла 11 лет, вплоть до 1960 года.

Разумеется, в Индианаполисе пилоты состязались на особой технике и по особым правилам, в массе своей даже не зная, что участвуют в этапе Ф1 (который, между прочим, никогда не носил официального статуса Гран При). В итоге в любом справочнике можно найти фамилии 33 гонщиков, заработавших очки в чемпионате мира на этапе в Индианаполисе, но при этом – за редчайшим исключением – не принимавших участия ни в одной другой гонке Формулы 1.

Также написано довольно грамотно, кроме последнего абзаца. Выделенное мной предложение содержит аж четыре существенных неточности. Во-первых, состязались не на особой технике, а на технике национального чемпионата США, этапом которого и были Инди-500. Во-вторых, в то время у всех организаторов гонок были у каждого свои особые правила. В-третьих, гонщики участвовали не в этапе Ф1 (как можно назвать гонкой Формулы-1 гонку, в которой соревнуются автомобили, не отвечающие регламенту Ф1?), а в Инди-500, которая была ценна сама по себе. В крайнем случае, можно сказать, что они принимали участие в этапе Чемпионата мира. Не этапа Чемпионата мира Ф1, а просто Чемпионата мира. Гонщиков. Ну и, в-четвёртых, на счёт официального статуса Гран-при. Во всех документах до конца 1950-х Инди-500 фигурирует как Grande Epreuve, т.е. как высшая форма гонок гран-при. Кроме того, где-то уже на ТНФ всплывали документы, в которых гонка в Индианаполисе называлось Гран-при (возможно, обсуждалось уже и где-то здесь).

Да, и гонка в Чехословакии отменена не была - она состоялась. Подробности - здесь http://forums.autosp...ian-grand-prix/

10-часовые гонки

В 1931 году, когда в гонках Гран При впервые разыгрывалось звание чемпиона Европы, сильнейшего определяли по результатам гонок во Франции, Бельгии и Италии. Причем прошли они в 10-часовом формате.

В системе начисления очков (обратной нынешней - чем меньше баллов набрал, тем лучше) пилот получал баллы в зависимости не только от итогового результата гонок, но и он количества пройденной дистанции в случае схода.

Во всех трех гонках победу одерживали экипажи из двух пилотов – однако вскоре столь продолжительные Гран При канули в Лету. Еще на заре Ф1 дистанция составляла 500 км, а затем сократилась и до нынешних 300. Также были запрещены замены пилотов на дистанции.

Про чемпионат 1931 года - здесь http://www.kolumbus....ellman/cha1.htm

Про систему начисления очков в 1935-1939 гг. - здесь http://www.kolumbus....nellman/poi.htm

Дистанция в 300 км вначале была минимальной, а уже максимальную организаторы определяли сами.

Замены гонщиков на дистанции запрещены не были - и в 1960-х годах бывали случаи, когда один гонщик менял другого на дистанции. Другое дело, что в таком случае оба не получали очки в зачёт чемпионата мира. Но так это же не запрет на замену!

Прежде, когда надежность машин была несравненно ниже нынешней, это учитывалось при розыгрыше титула. В зачет пилотам шли не все заработанные очки, а а лишь несколько (порядка 70%) результатов. Такой приём использовался, чтобы чемпионом на стал гонщик, который весь сезон понемногу набирал очки, тогда как настоящие лидеры чередовали успехи и сходы.

Дело не в надёжности. Дело в том, что гонщики не всегда ездили на все гонки в силу тех или иных причин (в частности, выбирая гонке ЧМ старт в другой гонке - как Скудерия и БП Британии в 1950 или Бира и БП АКФ и подъём в Швейцарии Сьер-Монтана-Кран в том же году, к примеру).

Изменено 13.12.2013 18:42 пользователем Hrushko

[Hrushko]

http://www.f1news.ru...14/100/93.shtml

Если честно, это даже неинтересно комментировать. Такое впечатление, что это быстренько собирают на коленке из подручных средств, текстам не хватает глубины.

Несмотря на это, 555 F1 не добилась особых успехов: она приняла участие лишь в четырёх гонках в 1955 году

Пяти. Машина дебютировала на ГП Бордо 1955.

Вследствие этого в 1955 году Ferrari 555 F1 будет использовать только в гонках по «свободной формуле»

??? В каких? К этому периоду гонки свободной формулы уже подрастеряли популярность, да и заводская команда в них не участвовала. Надо посмотреть по номерам шасси, может, что и было продано в Австралию или Новую Зеландию, но на скорую руку гонок с участием 555 там в 1955 году не нашёл.

Дебют новой модели состоялся на втором этапе в Монако, 22 мая. Тринтиньян и Фарина вновь стартовали на 625-х, в то время как Пьеро Таруффи и Харри Шелл получили в своё распоряжение 555 F1.

Рекомендуется к прочтению мемуары Тринтиньяна про БП Монако 1955 - перевод есть в Рунете. Там и про 555 модель, и про процесс распределения автомобилей между гонщиками.

Тем не менее, на следующем Гран При в Бельгии на 555 F1 выступали все четыре пилота Ferrari (в том числе Фрер). Эудженио Кастеллотти смог финишировать третьим,

На БП Бельгии 1955 года Кастелотти выступал на Lancia, а третье место добыл Фарина.

Изменено 15.12.2013 21:27 пользователем Hrushko

[Heavy_Fuel]

В 55 - м году их там не было . Первые два шасси 555/1 и 555/2 в середине 1956 года переделали в машины свободной формулы , шасси соответственно 9001 и 9002 . В октябре Уайтхед и Парнелл свезли их в Австралию , быстренько завоевали много - много призов и продали . 9001 ушел сперва Тому Кларку , а потом Тому Смиту . И тот уже понужал ее до 1963 года . 9002 Парнелл продал Джону МакМиллану , тот - Арнольду Глассу . Под переделкой автомобилей подразумевалась установка двигателя от Ferrari 860 Monza и удлинение шасси на 8 см , чтобы этот мотор засунуть . Может это имелось ввиду под участием в гонках свободной формулы ? Но это самое раннее конец 1956 года .

Дебют Суперсквало состоялся вообще на Большом Призе Турина 27.марта . Тогда Фарина разбил машину в практике и в гонке выступил на 625 .

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/news/f1-91232.html

Однако Феттель признавался на родине «Спортсменом года» в 2010 году. Из пилотов Формулы 1 этой премии были удостоены Михаэль Шумахер (1995 и 2004 гг.), Вольфганг фон Трипс (посмертно в 1961-м) и Карл Линг (1952 год).

Я так думаю, что имелся в виду Карл Клинг. Но вряд ли его признали спортсменом года из-за Формулы-1 - в гонках гран-при за пределами Германии он дебютировал в 1954 году. А звание это Клинг получил за победу в "Каррера Панамерика", а также за прочие успешные выступления в гонках спортивных автомобилей, в частности, второе место в "Милле Милья".

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/92.shtml

Сегодня лучше, но всё же

Если в 1954 году две победы были одержаны в более-менее равной борьбе с Mercedes

Равной ли? Про БП Великобритании 1954 существует миф, что Фанхио постоянно задевал заградительные бочки из-за закрытого кузова. Но это было не так! Об этом я где-то уже в ДДМД писал, но вкратце так - Фанхио ехал вторым за Гонзалесом, контролируя отрыв, и вполне мог ближе к финишу насесть на него, когда начала сбоить коробка передач. А на БП Испании вновь тех.проблемы немецкого автомобиля позволили Фанхио финишировать только третьим. Так что Скудерии просто повезло.

Особенно опасным противником была Lancia, причём не только на трассе. В 1954-м, решив прийти в Формулу 1, они первым делом увели у Ferrari двух её пилотов, Альберто Аскари и Луиджи Вилорези. Правда, дебют состоялся только в конце года, на последнем этапе сезона. Но на новой Lancia D50 Аскари сразу же завоевал поул!

Лянча решил прийти в гонки гран-при в августе 1953 года, в 1954 это было бы слишком поздно. Сманивали у Энцо только Аскари, который настоял на том, чтобы и Виллорези был предложен контракт. Дебют мог состояться и на БП АКФ, но было решено отказаться, т.к. поражение от немцев могло сильно ударить по имиджу. Планировали заявиться и на БП Италии, но автомобиль в Монце на тестах показывал только 2'08, тогда как нормальным было время менее двух минут. Сделать автомобиль быстрым удалось только ближе к БП Испании.

На этой машине они с Кастеллотти должны были стартовать в гонке 1000 км Supercortemaggiore (Lancia дала на это особое разрешение).

Заявка Аскари была отозвана после его аварии в Монако.

Итальянец решил тоже проехать на ней несколько кругов, но в расположение команды так и не вернулся.

Он вместе с Виллорези, Кастелотти и Лурани обедал в ресторане рядом с трассой, когда вдруг Альберто решил прохватить пару кругов, чтобы доказать, что гонщик после аварии должен как можно быстрее вернуться за руль. Удивительно, что Аскари нарушил целых два своих суеверия - не гоняться 26, не гоняться кроме как в голубом шлеме и голубой рубашке.

Что произошло в Curva Vialone – доподлинно неизвестно, но так или иначе, Аскари погиб.

Было две основные версии. Первая - дорогу перебегал рабочий со строительства бэнкинга, который потом из-за этого закончил дни в дурдоме. Вторая, более правдоподобная, от Хоторна - на автомобиле стояли шины другой размерности, а в Виалоне было несколько специфическое покрытие, что в совокупности давало абсолютно другое поведение автомобиля в этом повороте, которое дополнительно наложилось на состояние Аскари после аварии.

А спустя три дня Lancia объявила об уходе из Формулы 1.

Не сразу. Лянча вёл переговоры с Хоторном, чтобы тот занял место первого пилота.

Правда, на старт следующего Гран При (не считая Инди-500) в Спа одна машина Lancia всё же вышла.

Конечно, большие стартовые выплаты.

Эудженио Кастелотти завоевал в квалификации поул, но в гонке сошёл из-за отказа коробки передач.

Только потому что в субботу лил дождь.

В Lancia испытывали серьёзные экономические трудности, и решили продать команду. Покупателем мог стать кто угодно, но в процесс неожиданно вмешался концерн FIAT и его владелец Джанни Аньелли. Благодаря усилиям его адвокатов, все активы Scuderia Lancia достались Ferrari.

Финансовые трудности были у Lancia ещё с начала года. Но основной причиной передачи активов стала гибель Аскари, из-за чего Лянча потерял поддержку семьи, а сам - страсть к гонкам.

Касательно покупателей - ходили слухи, что автомобили собирался купить Mercedes, чтобы уничтожить, но это, скорее, домыслы итальянцев, т.к. см. ниже. А руку к передачи активов приложил не Аньелли, а его отчим - президент автомобильного клуба Италии, который и выступил с инициативой отдать всё Энцо (FIAT к нему тогда ещё не имел отношения).

Именно он, вместо уволенного Аурелио Лампреди

Лампрели уволили сразу после сделки, а не до. Официальная причина - не сдержал обещания сконструировать за год конкурентоспособный двухцилиндровый (?, по памяти пишу) двигатель.

Ещё большим подарком для Ferrari стал уход команды Mercedes, ставший следствием другой трагедии – чудовищной катастрофы в гонке «24 часа Ле-Мана», в результате которой погибло 83 человека.

Решение об уходе Mercedes из гонок было принято советом директоров ещё в мае, до аварии, т.к. гоночная программа уже фактически выполнила все свои цели и только оттягивала силы способных инженеров от конструирования обычных дорожных автомобилей. Именно поэтому слухи о желании купить итальянские автомобили не более чем слухи.

Таким образом команда Ferrari не только лишилась своего главного конкурента, но и приобрела лучшего пилота тех, а может быть и всех времён – Хуана-Мануэля Фанхио.

Каким образом? Переговоры с аргентицем велись позднее, ближе к концу года.

В 1956 году у пилотов Скудерии соперников не было.

А как же Maserati 250F? В том году далеко не всё так однозначно было.

первые машины Lancia D50 команда Ferrari привезла ещё на финальный Гран При 1955 года в Италии, но на старт они не вышли, так что это участие специалистами по статистике обычно игнорируется.

Два заводских автомобиля были отправлены на гонку в Оултон-Парк, где Хоторн финишировал вторым, а Кастелотти занял 7-е место.

[Heavy_Fuel]

Мда...Финны любят говорить , что человеку дано два уха и только один рот - чтобы в два раза больше слушать и в два раза меньше говорить . Авторы этих опусов про Феррари как-то легкомысленно считают , что для написания истории достаточно двух рук .

Изменено 17.12.2013 01:41 пользователем Heavy_Fuel

[=AG=]

Алексей, почему не Вы пишете исторический цикл на ньюсе? :) Эту тему читаю с куда большим удовольствием, чем сами материалы, особенно нынешние, без Кабановского.

[Владимир Коваленко]

Алексей, почему не Вы пишете исторический цикл на ньюсе? :) Эту тему читаю с куда большим удовольствием, чем сами материалы, особенно нынешние, без Кабановского.

Вопрос нехороший, потому что предлагается человеку упираться и напрягаться за просто так. По своему опыту могу сказать, что подобная ежедневная работа - дело довольно тяжёлое. Халтуру писать проще, а что-то качественное требует много времени и сил.

[Esminetz]

http://mobil1.championat.com/infografic/ - тормозная и малоинформативная анимированая история "Формулы-1". В основном речь идет о технических новинках и очень скупо. Конечно, полный набор штампов:

В 1950 году состоялся первый Чемпионат мира Формулы-1. При этом был сохранён прежний регламент, последовательно относившийся к Формуле-А, Формуле-I и, наконец, Формуле-1.

Наметившаяся в конце 1951 года гегемония Ferrari привела к уходу из Чемпионата Alfa Romeo и серьёзному удару по интриге. В связи с этим FIA ввела на два сезона новый регламент, по сути приводивший к тому, что в Формуле-1 должны были участвовать машины, ранее предназначавшиеся для её «младшей сестры» — Формулы-2. О разнице в требованиях говорит хотя бы тот факт, что взамен прежних моторов объёмом 4.5 литра пришли двигатели с объёмом не более двух литров. Тем не менее, число участников возросло, а конструкторы продолжили работу над улучшением техники.

Также сезон [1953] стал первым, когда Королевские гонки по-настоящему шагнули за пределы Европы, проведя Гран-при в Аргентине («Инди-500» в счёт не идёт, поскольку там представители скорее были в роли приглашённых гостей).

В 1957 году команда Cooper при создании автомобиля T51 вспомнила опыт Auto Union и избрала вариант с задним (центральным) расположением мотора.

По ходу 1960 года стало очевидно, что будущее Формулы-1 за заднемоторными машинами. Работала над таким болидом и Ferrari, но новинка должна была появиться лишь в 61-м, а победить на Гран-при Италии хотелось уже сейчас, пусть даже обладая лишь устаревшей Dino 246. Хитрые итальянцы решили максимально увеличить шансы «Скудерии»: на Гран-при в Монце была задействована не только обычная трасса, но и овал!

[Hrushko]

Алексей, почему не Вы пишете исторический цикл на ньюсе? :) Эту тему читаю с куда большим удовольствием, чем сами материалы, особенно нынешние, без Кабановского.

Потому-что 1) мне никто не платит за это, а авторам этих опусов - наоборот; 2) мне никто не предлагал. Ну и Владимир прав - качественный материал требует времени и сил, которых очень часто не хватает. Именно поэтому на моих сайтах (Библиотеке и Хрониках) в сумме чуть меньше 200 материалов за 2 года, хотя в работе находится сравнимое количество.

[Hrushko]

http://mobil1.champi...com/infografic/ - тормозная и малоинформативная анимированая история "Формулы-1". В основном речь идет о технических новинках и очень скупо. Конечно, полный набор штампов:

Более того, такое ощущение, что это переводные материалы.