Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Владимир Коваленко]

http://#.#.#/news/id/7659

Свою официальную историю она [серия ДТМ] ведет с 1984 года

Слово "официальная" в переводе с современного языка означает "адаптированная", "упрощенная". Объяснение находится в следующем абзаце:

За свою почти 30-летнюю историю DTM пережила взлеты, падения и даже «клиническую смерть», когда в середине 90-х из-за непомерно возросших расходов серия была закрыта. Но после четырехлетней паузы соревнования возродились – в 2000-м началась новейшая история DTM.

В 2000 году с нуля создали абсолютно новую серию (насколько я понимаю, прежний чемпионат серией не был) и навесили на неё ту же этикетку, которая расшифровывалась на самом деле по-другому. Тем самым появилась возможность использовать историю прежнего чемпионата и повысить значимость новой серии.

[Hrushko]

Да, у меня был диалог с Беднаруком в Твиттере по этому поводу.

Считается, что поскольку аббревиатура осталась та же, и по сути чемпионат остался тем же (наивысшая кузовная серия Германии), Deutsche Tourenwagen Masters является приемником Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Якобы замена одного слова погоды не делает. Но есть нестыковки:

1. Серия 2000 года базируется на специально построенных прототипах, а чемпионат 1984-1997 гг. - на регламентах ФИА для легковых автомобилей, которые строились в принципе и могли участвовать и в других соревнованиях, не только DTM.

2. Если уж смена слова ничего не значит, отсчёт надо вести с DRM - Deutsche Rennsport Meisterschaft, который был учреждён в 1972 году. Аргументом против этого является тот факт, что DRM существовал и в 1984-85, когда уже проводился DTM. Но DTM был создан на основе Rennsport Trophae (учреждён в 1979, с 1982 гонки для легковых проводились отдельно), который и трансформировали в DTM, а в DRM остался только зачёт для спортивных автомобилей.

3. Аббревиатура DTM появилась в 1986 - в 1984-85 чемпионат назывался Deutsche Produtkionswagen Meisterschaft - DPM.

Изменено 16.09.2013 19:02 пользователем Hrushko

[Владимир Коваленко]

Считается, что поскольку аббревиатура осталась та же, и по сути чемпионат остался тем же (наивысшая кузовная серия Германии)

Даже тут прослеживается принципиальная разница между прежним и современным подходом к автогонкам. Раньше автомотоспорт основывался на спортивно-техническом смысле, а сейчас - на развлекательно-коммерческих принципах. Именно таков принцип "наивысшая кузовная серия Германии", то есть это некий статус. Серия - это соревнование ограниченной группы участников с неким статусом. Задача организаторов серии - постоянно повышать этот статус для зарабатывания максимального количества денег.

Прежний ДТМ был чемпионатом Германии, то есть определением лучшего гонщика страны. Хотя на самом деле как только появилась открытость для гонщиков других стран, а также использование трасс в других странах, сразу такой спортивный смысл начал теряться.

[Hrushko]

Насколько я помню, если гонка чемпионата была международной, то она в любом случае была открыта для гонщиков других стран. Другое дело, что очки эти гонщики в зачёт не получали - только обладатель гоночной лицензции той страны, для которой эта гонка являлась зачётной. Например, в БП Германии 1950 года очки за победу получил финишировавший 4-м Тони Ульмен.

Первыми, кто начали давать очки иностранцам, стали американцы, в Европе я такую практику начал встречать не раньше конца 1960-х.

[Hrushko]

Комментатор на украинском канале "Мега" в начале трансляции обмолвился, что первый БП Сингапура прошёл в 1966 году, т.к. Сингапура до этой даты не существовало, прошёл он по регламенту Формулы-Либре, которой уже не существует, а возродился БП Сингапуре в конце 2000-х.

1. Конечно же имелось в виду, что до 1966 года независимого Сингапура не существовало. Но автомобильный клуб Сингапура (города, британской колонии, субъекта Малайской федерации и т.д.) существовал и проводил гонки ещё до Второй мировой. И первый ГП Сингапура прошёл в 1961 году на Верхней дороге Томпсона, но в 1962 его переименовали в БП Малайзии, который проводился на сингапурской трассе до 1965 года. А в 1966 всё на той же трассе прошёл первый национальный БП Сингапура - уникальный случай, одна и та же трасса принимала два национальных БП (делегирование права на использования имени Дижону, Имоле и Нюрбургрингу не в счёт).

2. Гонки свободной формулы по-прежнему существуют, но только в формате клубных гонок.

3. Телодвижения касательно возрождения БП Сингапура, да ещё и в виде гонки Ф1, стали совершаться ещё в конце 1980-х.

[Hrushko]

http://#.#.#/feature/8049/est-li-istina-v-ochkah

Не смотря на то, что приведённый анализ проводился максимально объективно, истины в очках нет. Даже если привести всё к одной общей очковой системе, останется вопрос - а является ли данная система начисления очков максимально объективной? Я когда-то давно (лет пять назад точно) также был одержим идеей подсчитать результаты ЧМ (Ф1) в различных системах начисления очков, и даже сделал это для 1950 года - (мой старый и очень наивный сайт - http://unicorn-f1.narod.ru/Points/Points1950.html , на страничке в конце есть ссылка на архив со всеми таблицами и сводными результатами), но потом оставил эту идею, т.к.:

1. Автоспорт состоит не только из Ф1, и Ф1 - далеко не лучшая его часть (современная точно, ранее - не единственная лучшая).

2. В ранних периодах - полностью игнорируются так называемые внезачётные гонки.

3. Все эти подсчёты носят "wonna be"-характер, т.к. в любом случае гонщики боролись на трассе только в тех условиях, в которых они тогда находились в тот момент времени.

4. Статистический путь исследования истории автоспорта - тупиковый, цифры ровным счётом ничего не значат без того, что англичане называют словами "story" и "background" (события, обстоятельства, исторический фон и т.п.).

Если уж применять какие-то обобщающие показатели, то такими, на мой взгляд, являются количество побед, вторых, третьих место, финишей в Топ5 и Топ10, как это делают американцы. Но всё равно их адекватное применение возможно только в совокупности с количествами стартов, количеством стартовавших, количеством добравшихся до финиша, но в таком случае надо бы углубляться и в качество мастерства соперников (сравните ценность победы в ГП Приграничья (http://formula2.net/F250_11.htm) и в гонке в Ангулеме (http://formula2.net/F250_11.htm) в 1950 году), т.е. мы опять приходим к тому, что статистика в отрыве от качественных показателей особого смысла не имеет.

[Hrushko]

http://ru.wikipedia.org/wiki/Чёрный_лебедь_(теория)

Если так подумать, как раз организация первого ЧМ среди гонщиков и стало тем "Чёрным лебедем" - внезапно, серьёзные последствия, приписываемость значимости задним числом. А чрезмерная увлечённость самыми различными статистическими выкладками - это как раз феномен "сверхуверенности".

:)

[Hrushko]

Репортажи из ведущей швейцарской автомобильной газеты после БП Италии 1953 года. Обратите внимания на заголовки - "Монца 1953 - бриллиант гонок Формулы-2" и "Монца 1953 - наивысшая точка Формулы-2".

[algot]

Попов только что в трансляции:

-Аскари побеждал в бывших машинах Ф-2, которые стали Ф-1, потому что правила поменялись :facepalm:

Изменено 17.11.2013 20:50 пользователем algot

[Esminetz]

На F1News новый зимний исторический проект: короткие статьи об истории Ferrari теперь пишет Paolo d'Alessio, автор книг "Ferrari", "Schumacher", "Formula 1 Top Ten", "Senna The Best", "Ayrton Obrigado", "Formula 1 1999 (2000 и 2002) Yearbook" и прочих. Не историк...

http://www.f1news.ru...4/100/100.shtml

Изменено 09.12.2013 07:08 пользователем Esminetz

[Hrushko]

На F1News новый зимний исторический проект: короткие статьи об истории Ferrari теперь пишет Paolo d'Alessio, автор книг "Ferrari", "Schumacher", "Formula 1 Top Ten", "Senna The Best", "Ayrton Obrigado", "Formula 1 1999 (2000 и 2002) Yearbook" и прочих.

http://www.f1news.ru...4/100/100.shtml

Именно. И, как обычно, мы имеем чем заняться зимой :)

В 1933 году у Alfa Romeo возникли финансовые сложности и компания отказалась от поддержки команды. Продолжить выступления Энцо смог, благодаря помощи Pirelli. Именно тогда Феррари впервые почувствовал вкус самостоятельного руководства командой, а его гонщики смогли одержать несколько побед, хотя в те годы на трассах Гран При доминировали представители Германии.

Несколько побед? http://www.kolumbus....snellman/c1.htm - там под каждой моделью приводится список её побед, и их получается в период 1933-1937 более двух десятков!

А представители Германии доминировали только с 1935 года.

В 1946 году Феррари начал подготовку к возвращению в автоспорт. К тому моменту основная концепция будущего чемпионата мира уже определилась. Ключевым ограничением стала принятая формула двигателей: наддувный 1,5 литровый мотор, либо 4,5-литровый «атмосферник».

Концепция будущего чемпионата мира определилась в конце 1949 года. А в конце 1946 определились требования новой международной формулы, вступавшей в силу с 1947 года. Не надо ставить знака равенства между ЧМ и Ф1.

В 1950-м Скудерия пропускает гонку в Сильверстоуне, ставшую первым этапом новорожденного чемпионата Формулы 1

Есть большая разница между "пропускает гонку" и "не поехала на гонку". В первом случае формулировка обязывает к участию, а тогда никакой такой обязаловки не было, команда поехала туда, где платили и были шансы на успех - на ГП Мона, проходившее в одни дни с БП Великобритании.

Ну и новорожденного чемпионата Формулы-1 в 1950 не было - был Чемпионат мира гонщиков (водителей). А ЧМ Ф1 появился в 1981.

Из-за изменения объёма камеры сгорания в цилиндрах менялся и индекс машины. Так, то же шасси с мотором 3.3 литра называется Ferrari 125/275, а с 2.0 литра - Ferrari 166

125, 275 и 166 - это три разных семейства автомобилей, которые отличались между собой не только двигателем, но и параметрами шасси. Кроме того, тех же Ferrari 166 было два вида. 166 F2 изначально затачивалась под открытые колёса, а Ferrari 166 SC - под гонки спортивных автомобилей, но таким образом, чтобы сняв крылья и фары, мог стартовать в заездах Формулы-2. Кроме того, существовала Ferrari 166 FL - это когда на двигатель ставили нагнетатель, и автомобиль стартовал в гонках свободной формулы (в Южной Америке).

К концу сезона в Ferrari перешли на более совершенную модель 375, но несколько 125-х были проданы частным гонщикам.

Первая 125 была продана частникам в 1949.

Один из них, Питер Уайтхед, выводил на старт Ferrari 125 F1 вплоть до 1952 года.

Во-первых, Уайтхед в 1952 году в БП не стартовал на Ferrari 125 F1, т.к. как минимум на автомобиле стоял двухлитровый безнаддувный двигатель (да и не было такого индекса у 125 тогда, F1 - это уже приписка задним числом), во-вторых, за рулём Ferrari 125 c двухлитровым двигателем с компрессором выиграл Lady Wigram Trophy в 1954, т.е. выступления не были ограничены 1952 годом.

Статистика выступлений Ferrari 125 F1 в Формуле 1 без учёта сходов Год Гран При Команда Гонщик Место 1950 Монако Ferrari А.Аскари 2 1950 Монако Ferrari Р.Соммер 4 1950 Бельгия Ferrari А.Аскари 5 1950 Бельгия Ferrari Л.Виллорези 6 1950 Франция частная П.Уайтхед 3 1950 Италия частная П.Уайтхед 7 1952 Великобритания частная П.Уайтхед 10

Во-первых, где результаты за 1948-1949 год, если уж в шапке стоит "Формула-1", а не Чемпионат мира? 12 финишей в первой тройке, из них - 5 побед.

Во-вторых, БП Великобритании 1952 года не было гонкой Ф1, а Формулы-2.

Изменено 09.12.2013 07:35 пользователем Hrushko

[Esminetz]

История Ferrari неразрывно связана с историей Формулы 1 - это единственная команда, принимавшая участие во всех сезонах чемпионата мира, а первую одноместную гоночную машину в Маранелло построили именно для Формулы 1.

Начнем с одной прописной истины: машины Ferrari получали название модели по конфигурации двигателя. Поэтому две абсолютно разные машины могли иметь одно название, а одна и та же машина - физически одно и то же железо - при установке другого двигателя меняла свое название. Кроме того, в период становления производства Феррари использовал все возможности, чтобы лучше приспособить машины к гонкам (для этого мог меняться кузов, количество мест, крылья и прочее) и чтобы продать их (зачастую машины преображались до неузнаваемости, перебивались даже номера шасси).

Так вот вторая же выпущенная машина Ferrari, шасси 02C, первоначально выпущенная как модель 125 SС, часть своей жизни, начиная с мая 1947 года, провела в одноместном кузове, с закрытым вторым сиденьем. Двигатель у нее был 1,5 литра без наддува, поэтому она соответствовала бы классу "формула-2", если б он в то время был. Осенью 1948 года это же шасси одели в полностью одноместный кузов (вообще без второго сиденья), поставили компрессор, и получилась модель 125F1, о которой пишет автор. Индекс F1 она вообще, по-видимому, получила постфактум.

К концу 1940-х годов Энцо Феррари был не новичком в автоспорте – в 1920-е он гонялся сам, в 1929-м создал Scuderia Ferrari, которая по сути была заводской командой Alfa Romeo. Феррари руководил постройкой гоночных машин компании, создав структуру, в которую входили несколько десятков пилотов, а вплоть до 1932 года садился за руль и сам.

Создание Scuderia Ferrari в чем-то сходно с современным аутсорсингом. Борясь с волнами мирового финансового кризиса, Alfa Romeo приняла решение закрыть Alfa Course. Энцо Феррари же предложил передать ему оставшиеся без дела машины, с тем чтобы он самостоятельно выставлял их на гонки (тем самым бесплатно продолжая рекламировать Alfa Romeo), ремонтировал и модернизировал, а также оказывал услуги ремонта клиентам компании, которые раньше отвлекали на себя часть производства. Всё это было бы невозможно, если бы Феррари не был знаком с одним из руководителей Alfa Romeo, если бы ему не удалось уговорить Pirelli, Bosh и Shell поставлять их материалы в долг, ну и, разумеется, без денег, которые предоставили братья Каньяно.

В 1937 году Alfa Romeo вновь взяла команду под своё крыло, но нанесла удар по самолюбию Феррари, понизив его роль до должности спортивного директора.

Феррари никогда перед войной не владел командой, он только руководил ей. Владельцами были братья Каньяно, и Alfa Romeo выкупила у них акции.

При этом в Маранелло работали над двумя вариантами наддува: турбо и компрессором. Учитывая ограничение максимального объёма двигателя в 1500 кубических сантиметров, выбор пал на компрессор.

Не готов рассуждать о том, какие двигатели были в работе... Но рассматривать турбонаддув уже само по себе было бы смело.

Изменено 09.12.2013 12:41 пользователем Esminetz

[Hrushko]

Начнем с одной прописной истины: машины Ferrari получали название модели по конфигурации двигателя. Поэтому две абсолютно разные машины могли иметь одно название, а одна и та же машина - физически одно и то же железо - при установке другого двигателя меняла свое название. Кроме того, в период становления производства Феррари использовал все возможности, чтобы лучше приспособить машины к гонкам (для этого мог меняться кузов, количество мест, крылья и прочее) и чтобы продать их (зачастую машины преображались до неузнаваемости, перебивались даже номера шасси).

Это да. Но у каждого шасси был свой индекс, и у каждого двигателя был свой индекс. У меня под рукой нет материалов по ранним индексам шасси/двигателей, но все желающие могут глянуть пока сюда - http://www.oldracingcars.com/f1/

По каждому году есть список гонок - http://www.oldracingcars.com/f1/1949/

А к каждой гонке есть список примечаний - http://www.oldracingcars.com/results/result.php?RaceID=F14901#note1

Из него можно почерпнуть историю каждого автомобиля, который участвовал в гонках Ф1 в 1949-1953 гг.

[Esminetz]

Есть еще http://www.ferraridatabase.com/The_Cars/Cars.htm

Мда, уже судя по первому тексту, этот Паоло д'Алесси работает только по вторичным источникам информации и в рамках "упрощенной истории". Кабановский хотя бы текста писал больше.

[Владимир Коваленко]

Кроме того, существовала Ferrari 166 FL - это когда на двигатель ставили нагнетатель, и автомобиль стартовал в гонках свободной формулы (в Южной Америке).

Строго говоря, не существовало такой модели, этот индекс придумали задним числом журналисты, чтобы показать наличие нагнетателя на 2-литровом двигателе.

[Егор]

воу, новый цикл зимней "Автоспортивной панорамы". Взял поп-корн.

[Hrushko]

Строго говоря, не существовало такой модели, этот индекс придумали задним числом журналисты, чтобы показать наличие нагнетателя на 2-литровом двигателе.

В англоязычной прессе того периода вообще обычно индекс модели обозначался редко. Чаще можно было встретить что-то вроде Ferrari 2.0 litres s/c - марка автомобиля, объём двигателя и есть нагнетатель (как в данном случае) или нет. Порой можно было встретить конфигурацию двигателя - V12 или L4. Но вот что писали в немецкой, итальянской или латиноамериканской прессе, я навскидку вспомнить не могу.

[Esminetz]

http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/100.shtml

но то, что 125 F1 теряла на прямых, она навёрстывала в поворотах и потому идеально подходила для городских трасс.

Алан Хенри, напротив, характеризует Ferrari 125 1948 года как "своенравные и трудно управляемые", хотя и более короткобазные, чем Alfetta. В 1949 г., после модернизации задней подвески, от этого удалось избавиться. Про турбонаддув пока ничего не нашел.

http://www.f1news.ru/Championship/2014/100/99.shtml

Результаты Ferrari 125 F1 оказались неудовлетворительными, и одной из ключевых проблем был слабый двигатель.

Не только слабый, но и прожорливый, и закончивший свое развитие. 1,5-л. V12 Ferrari с двумя компрессорами перевалил за 300 л.с. и дальше развиваться уже не мог, в то время как 1,5-л. L8 Alfa Romeo развивал 335 и еще имел потенциал, а атмосферный 4,5-л. L6 Talbot - 280, но последний потреблял в два раза меньше топлива. На Гран-при Бельгии, Франции (не АКФ) 1949 и Голландии 1950 это позволило Talbot одержать победы над Ferrari, что и заставило Энцо призадуматься.

Тот отказывается от наддува и начинает наращивать рабочий объём двигателя. Из-за другого объёма камеры сгорания в цилиндрах меняется и индекс машины.

Лампреди взял за основу не наддувный двигатель, а старый атмосферный двухлитровый, от модели 166. Объем двигателя рос постепенно: 2,6 л. (тестовый), 3,3 л. (Ferrari 275), 4,1 л. (Ferrari 340), 4,5 л. (Ferrari 375).

Так, то же шасси с мотором 3.3 литра называется Ferrari 125/275

Ferrari 275, и никаких гвоздей.

30 июля 1950 года на внезачётной гонке по улицам Женевы

Это не какая-то там внезачетная гонка, а Гран-при Наций, одна из крупнейших гонок сезона.

На вытекшем из мотора Аскари масле подскользнулся его напарник Вилорези, вылетел с трассы и врезался в толпу зрителей. Трое из них погибло, ещё 12 получили различные травмы. Сам Вилорези отделался переломом ноги.

И вынужден был со сломанной ногой убегать от разбушевавшейся толпы.

Аскари сумел финишировать вторым на Гран При Италии 1950 года, но в действительности сделал это на машине своего напарника Дорино Серафини, так как мотор на его 375 F1 отказал. По принятым в то время правилам, второе место было засчитано обоим.

Аскари легко держался в группе лидеров и при этом должен был делать только один пит-стоп против двух у Alfetta. Это была серьезная заявка на победу. Но проблемы с двигателем заставили его пересесть на машину Серафини. А после Гран-при Италии три последних модели Ferrari заняли три первых места в Педральбес, и вот это был триумф.

В 1951 году заводская команда Ferrari использовала только эту модель, одержав на ней три победы, и ещё девять раз поднявшись на подиум.

Ferrari выиграли Гран-при Сиракуз, По, Сан-Ремо, Великобритании и Пескары, кроме того, Редж Парнелл на своей частной машине в борьбе с Alfa Romeo выиграл "Международный приз" в Сильверстоуне.

В 1952 году регламент чемпионата изменился, и использовать старые двигатели было уже нельзя.

Ну вот, опять начинается. Регламент чемпионата не изменился ни на йоту. Появились планы к 1954 г. изменить технический регламент международной гоночной формулы №1, поэтому производители перестали создавать новые 1,5/4,5-литровые машины; в сочетании с уходом Alfa Romeo, проблемами BRM и нерешительностью Mercedes это вынудило организаторов гонок по отдельности перейти на регламент формулы №2. По совпадению, это сделали почти все Гран-при, учитывающиеся в чемпионате мира. Изменено 10.12.2013 07:55 пользователем Esminetz

[Heavy_Fuel]

1. Заблуждение относительно "послушности" на городских трассах встречается нередко - в нескольких источниках мне приходилось встречать расшифровку 125GPC ( а именно так автомобиль назывался , но никак не 125F1 ) как GranPremio Citta , где Citta - город , ита. Хотя точное название - GranPremio Competizione . Управляемость у машин была действительно скверная - это отметил и Фарина во время аргентинских каникул 1948 / 1949 года и все до единого гонщики в гонке в Сан-Ремо , хоть и стартовали в ней машины Ф2 . Это вынудило команду провести специальные тесты в Монце с участием Бонетто . И только после этого машина поехала .

2.Решение о строительстве атмосферников было принято месяца через два - три возвращения Лампреди из Изотта-Фраскини , т.е. сразу после нового , 1948 года . Именно с тех пор Феррари дал добро на развитие проекта . Не последнюю роль в принятии решения сыграл Раймон Соммер - гонщик он был прославленный и попутно не бедный - в его личном гараже стояли наддувная Мазерати и атмосферный Talbot-Lago . Будучи призовым гонщиком Феррари , он постоянно говорил Энцо о шансах атмосферных 4,5 - литровых моторов .

3.Лампреди взял за основу все-таки двигатель второго поколения - с двумя распредвалами в каждой головке цилиндров . Первый двигатель был одновальным . Именно двухвальная схема позволила в 1951 реализовать систему зажигания с 2-мя свечами на цилиндр .

4.На фото в последней "статье " под номером 42 - машина , которая вообще не подходит по смыслу - это Ferrari 166 шасси GP1-49 формулы 2 в гонке на приз Наций . Да , в гонке GP Виллорези тоже стартовал под номером 42 , но машины имели внешние отличия .

5. Можно долго продолжать .

6. Я разочарован новым проектом . Какие-то письменные поделки из разряда "детям о Феррари" .

[Hrushko]

Добавлю и от себя.

Поэтому уже в 1950 году Энцо Феррари сослал Коломбо в отдел дорожных автомобилей, а на пост главного конструктора назначил Аурелио Лампреди.

Лампреди в Ferrari работал с 1947 года, и с того времени и занимался атмосферными двигателями.

Так, то же шасси с мотором 3.3 литра называется Ferrari 125/275, а с двухлитровым – Ferrari 166.

Ну правильно, как Сергей написал, название модели привязано к объёму двигателя. Двухлитровый двигатель устанавливался как на старые шасси 1948 и начала 1949 годов (08С, 10С, 12С), так и на новые, подготовленные к гонке в Сильверстоуне - на шасси GP2-49 (или на 125-С-02, не путать с 02С, чёрт ногу сломит в их индексации) и GP1-49, но в Ф1 GP1-49 ездило только с 1,5 литровым двигателем, а на GP2-49 ставился только 275. Или наоборот. Но только одно из них.

Наконец, к концу сезона Лампреди добирается до максимально разрешённого объёма в 4,5 литра, а модель получает название 375 F1.

Если двигатели 3,3 и 4,0 литра ставились на шасси 1949 года, то автомобили с 4,5 литра являли собой абсолютно новые шасси, получившие индекс GP/50/1 и GP/50/2.

14 июля аргентинец Фройлан Гонсалес приносит Ferrari первую победу в истории чемпионата мира. ...Так родилась легенда.

Легендарность этой победы в не в том, что она первая для команды в истории ЧМ, а в том, что впервые публично была бита непобедимая Alfa Romeo.

Результаты выступлений Ferrari 375 F1 в гонках Формулы 1

Как обычно, полностью проигнорированы результаты автомобиля в гонках Формулы-1 - приведена статистика лишь зачётных гонок 1950-51 гг., хотя, к примеру, Ferrari 375 выиграла пять гонок Ф1 1952 года и одну из трёх в 1953.

Несколько шасси 375 F1 были проданы частникам, в том числе Тони Вандервеллу,

Вандервеллу досталось шасси 1949 года (т.е. ещё Ferrari 125) с установленным двигателем 4,5 литра, Розье - шасси 1951 года, судьба оригинальных автомобилей 1950 года теряется - шасси номер 2 было дважды разбито Виллорези в 1951 и, возможно, не востанавливалось, а шасси №1 последний раз было замечено в гонках на БП Италии 1951 года, возможно, вместе с Ланди уехало в Южную Америку.

В 1952 году регламент чемпионата изменился

6 гонок Ф1 прошло в 1952 году.

Однако в США правила остались прежними, чем и воспользовались в Ferrari, выставив на гонки в Индианаполисе, входившую в зачёт чемпионата мира, специальную версию Ferrari 375 Indy. Однако из четырёх пилотов только Альберто Аскари удалось пройти квалификацию гонки, однако, и он не смог добраться до финиша.

История с Ferrari 375 в США очень мутная, мне кажется, что мы её уже ранее разбирали в другой теме. Вкратце - инициатором этого всего стал Лиуджи Кинетти, дилер Ferrari в Северной Америке. Скудерия заявляла только 1 автомобиль, 3 были отданы в частные команды, часть автомобилей потом вернулась в Европу, а один точно - остался в США, и ещё участвовал в квалификациях Инди-500 в 1954 и 1956 годах, а также в других гонках с Шелби за рулём.

И к замечаниям Сергея

Редж Парнелл на своей частной машине в борьбе с Alfa Romeo выиграл "Международный приз" в Сильверстоуне.

Это был не его автомобиль, а Тони Вандервелла - Thinwall Special.

Появились планы к 1954 г. изменить технический регламент международной гоночной формулы №1, поэтому производители перестали создавать новые 1,5/4,5-литровые машины; в сочетании с уходом Alfa Romeo, проблемами BRM и нерешительностью Mercedes это вынудило организаторов гонок по отдельности перейти на регламент формулы №2. По совпадению, это сделали почти все Гран-при, учитывающиеся в чемпионате мира.

А разве к концу 1951 регламент уже не был изменён на 1954 год для Ф1?

И предваряя вопрос других форумчан - что значит "почти все"? БП Испании 1952 года шёл в зачёт ЧМ, должен был проводиться для автомобилей Ф1, но был отменён.

[Heavy_Fuel]

Да . И хочется уже определиться из конца в конец :

1) да , историки разделяют первые года Феррари на эпоху Коломбо и эпоху Лампреди ;

2) но Ferrari 125GPC по большому счету было создана Буссо ;

3) Коломбо можно назвать конструктором лишь самой первой машины . Потом и Коломбо и Лампреди на время расстались с Феррари . И то было время Буссо . Не самое успешное , и тем не менее ;

4) первым вернулся Лампреди - и он и стал главным конструктором гоночных машин . Коломбо заступил в должность позже и должность эта называлась Управляющий департамента планирования . Т.е. Коломбо определял концепцию , а рутиной занимался Лампреди . Поэтому тут такое наслоение и кто где порылся и кому принадлежит пальма первенства - я бы не стал однозначно раздавать ордена .

[Владимир Коваленко]

Вандервеллу досталось шасси 1949 года (т.е. ещё Ferrari 125) с установленным двигателем 4,5 литра,

На самом деле было три "Тинуолл Спешл", последний и самый успешный вариант - 375-я модель. Навскидку не помню, но, возможно, спецификации "Инди".

[Heavy_Fuel]

На самом деле было три "Тинуолл Спешл", последний и самый успешный вариант - 375-я модель. Навскидку не помню, но, возможно, спецификации "Инди".

В точку .

[Hrushko]

На самом деле было три "Тинуолл Спешл", последний и самый успешный вариант - 375-я модель. Навскидку не помню, но, возможно, спецификации "Инди".

Я писал о том шасси, которое выиграло гонку в Сильверстоуне в 1951 году. Но я знаю про два шасси - GP1-49, оригинальное Ferrari 125 c двигателем 4,5 л, но непонятно, какое - первое или второе, и Ferrari 375, номер 10. А какое было третье?

К Инди-500 готовили пять шасси, но одно разбили в ГП Валентино, и в США оно физически не успевало попасть, поэтому его не отправляли, уехало 4. Одно было заводским (Аскари), а три других вроде бы продали при посредничестве Кинетти. Тот автомобиль, на котором гонял Шэлби, изначально продали Джонни Мауро, но потом оно оказалось в итоге у Кинетти. И все они вроде бы имели индексы шасси от 1 до 5.

[Heavy_Fuel]

ОК . Если уж речь зашла о Тинуоллах , то расклад примерно такой :

1. Первой машиной , получившей это название было шасси GP-02C выпуска 1948 года - из числа первых машин Феррари для гонок Grand Prix . И именно на ней и Соммер стартовал в парке Валентино 5 сентября 1948 года и был на финише третьим . Осенью машину переделали под спецификацию 1949 года , аналогичную GP-04C , на которой Фарину отправили в Аргентину . Стартовала ли в Европе весной - неясно , но существует версия , что в Англию автомобиль отправили самолетом , что по тем временам было неслыханной роскошью . 14.мая как Thinwall Special она стартовала во II British Grand Prix - Мэйз свое отработал отлично , но Кен Ричардсон , севший за руль после Мэйза машину расколотил . В ноябре машину вернули на завод . Это была короткобазная машина , с мотором 1,5 литра с одноступенчатым компрессором . Несмотря на меньший номер шасси ( GP-02C ) не эта машина первой в ряду первоформульных Феррари . Ей стала GP-06C - это был агрегат для отработки решений . И фото именно этой машины с тестов в Валентино за неделю до первого старта и поместили в первой статье , которую мы критикуем . Тогда ее обкатывал Фарина . А в гонке на ней стартовал Бира .

2. Второй машиной стала Ferrari C-02 выпуска сентября 1949 года. Длиннобазная машина с двухступенчатым компрессором и привычной подвеской с радиусными рычагами . В начале года , в том числе в первых гонках чемпионата WDC на ней стартовал Виллорези . Но машину серьезно переделали . Мотор оставили без изменений , но кузов использовали от GP1-49 ( шасси пошло на создание 375 ) . Использовалась опять же только в одной гонке - II BRDC Int.Trophy 26.августа 1950 года . На сей раз за руль сел Аскари . В своей отборочной гонке он был третьим , в основной гонке вылетел еще на 7 круге . Авто вернули на завод для переделки ;

3. Переделанное шасси С-02 отличалось имплантированной задней подвеской DeDion и атмосферным мотором 4,5 литра ( как на 375 ) , но по одной свече на цилиндр . На ней 5.мая 1951 в кубке Daily Express и стартовал Редж Парнелл ;

4. В 1952 году появляется и последний TS - на удлинненом шасси версии Indy - шасси 375 - 010 . Уже две свечи на цилиндр . Эту машину Вандервелл вернул на завод .Вот как-то так - не то три , не то четыре машины .

Изменено 10.12.2013 19:26 пользователем Heavy_Fuel