Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/63.shtml

а в команде Tyrrell запоздали с модернизацией техники, что сыграло против действующего чемпиона Джеки Стюарта.

Дело даже было не столько в доработке машины, сколько в том, что шотландец в 1972 переболел мононуклеозом и у него обострилась язва желудка, даже одна гонка была пропущена. С таким здоровьем не сильно и погоняешь.

Одним из его протеже был не лишенный таланта Рольф Штоммелен. Уже в первом своем сезоне Ф1 он поднялся на подиум, но во втором смог заработать всего три очка.

Формально - в своём втором сезоне, т.к. в 1969 стартовал в БП Германии, но в классе Ф2. И Штоммелен гонялся не только в Ф1 - он был достаточно успешным гонщиком и в гонках спорт.автомобилей - http://www.silhouet.com/motorsport/drivers/stommele.html

Однако уже к середине лета, когда из всего творчества Колани осталось, пожалуй, только центральное зеркало

Дэвид Ходжес, наоборот, пишет, что из оригинального творчества осталась аэродинамическое обрамление кокпита.

Она сменила нескольких владельцев (включая – как же без него – Берни Экклстоуна)

Берни купил целую команду, а не только автомобиль, ради двигателей Ford, перепродав шасси дальше.

и в скором времени была разбита Джоном Уотсоном.

До этого Уотсон стал шестым в октябрьской гонке Ф1/Ф5000 и выиграл гонку свободной формулы в Феникс-парке в Ирландии

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/62.shtml

Потрясающее 23-километровое кольцо в Эйфельских предгорьях

Горы - Айфельские. "Эйфельские гонки", "Эйфельреннен" возникли в результате прочтения Eifel на английский, а не немецкий манер.

А с 1934-го эти соревнования стали одним из этапов чемпионата Европы.

Чемпионат Европы возобновили в 1935 году. И тот чемпионат существенно отличался от нынешних - результаты подсчитывались в конце, поэтому в 1939 году и не было чемпиона. Участвовали не в этапах, а в гонках Гран При.

Когда Фанхио и команда Mercedes покинули Ф1, немецкие организаторы – из опасения, что болельщики утратили интерес к гонке – на год вернули её на АФУС.

Мерседес ушёл в конце 1955 - вряд ли это стало причиной проведения гонки на АФУСе в 1959. И вряд ли немецкие болельщики шли на гонки ради Фанхио.

Поскольку с 1961 года Формула 1 переходила на 1,5-литровый регламент, немцы решили немного пробежаться впереди паровоза и перешли на такой формат заранее.

Более важной причиной было то, что немецкие болельщики хотели видеть победу немецкой машины на домашней гонке. А в Ф2 как раз были сильны Porsche.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/61.shtml

то его напарник среагировал на сигнал светофора неудачно

Если честно, то непростительная ошибка. Тогда сигналом к старту был взмах национальным флагом страны, принимающей БП. Светофоры появились позже.

стал Патрик Депайе – француз из Tyrrell взлетел с восьмой позиции на третью!

Восьмая позиция тогда - это бок о бок с седьмой, и сразу по диагонали к шестой, а не в шахматном порядке, как сейчас, поэтому прорыв не такой уж впечатляющий.

Девятым, повторив лучший результат в карьере,

В карьере гонщика Ф1, а не в целом - победы же в Ф3 были.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/57.shtml

Скажем, он внес заметный вклад в создание спорткара Mazda с роторным двигателем, едва не победившего в «24 часах Ле-Мана»

Так Mazda и победила в 24 часах Ле-мана - в 1991, http://formula2.net/1991.htm

[Владимир Коваленко]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/57.shtml

Что ни говори, а по своей сути Формула 1 даже спустя шесть десятилетий после Гран При Великобритании 1950 года остается сугубо европейской забавой.

В 1950 году ничего не произошло. Класс "формула-1" существовал с 1948, но и это была просто этикетка класса гонок гран-при, ведущего свою историю с 1922 года. Чемпионат мира не был организованным соревнованием, и специально для него ничего не делалось. В 1950 году гонки гран-при ничем не отличались от гонок гран-при 1949 года.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/56.shtml

За это время в Ф1 успел смениться регламент – на место «малолитражек» пришли большие и мощные машины. Для Харамы это была не самая лучшая новость, ибо дорожное полотно сразу стало чуть узковато для «подросшей» техники.

Тогда трассы строили не для Ф1, а для гонок, поэтому привязывать строительство трассы исключительно к Ф1 некорректно.

После этого стало окончательно ясно, что самобытная и интересная трасса, к сожалению, перестала соответствовать требованиям Формулы 1. Гоночным «турбомонстрам» здесь было слишком тесно.

Так Испания в очередной раз лишилась своего этапа Формулы 1. Большие Призы вернулись на Пиренеи лишь через пять лет, когда вступил в строй автодром Херес на юге страны. Затем гонка переехала на барселонскую Каталунью – интересно, что в том же 1991 году Харама также была модернизирована. Гоночный комплекс расширили, а трассу сделали чуть более протяженной, добавив еще один участок. Медленный и довольно узкий.

А для спортпрототипов ЧМ в 1987-1989 годов трасса вдруг перестала быть тесной? Конец принятия гонок Ф1 - это не конец трассы.

[Hrushko]

Искал информацию о БП Италии 1949 года и наткнулся что называется. Репортаж с того самого приснопамятного заседания ФИА 1949 года. Ни слова о ЧМ.

[MSC91]

Люди, никто не в курсе, что случилось с сайтом?

http://www.racing-database.com/index.htm

[Владимир Коваленко]

Он давно уже не обновлялся. Наверное, умер.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/50.shtml

При этом важно отметить, что у «Инди-500» даже формально никогда не было статуса Большого Приза

Может, в названии "500 миль Индианаполиса" никогда и не фигурировало слово Grand Prix, но эта гонка считалась полноценным Большим Призом - она всегда входила в списки так называемых Grande Epreuves, самых престижных гонок Гран При, которые и входили по большей своей части в календарь ЧМ. И фигурировала Инди-500 в этих списках до самого конца 50-х. Так что и формальный, и реальный статус Большого Приза у Инди-500 как раз был.

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/54.shtml

Впрочем, Уотсон тоже едва ли был расстроен – он уже готовился к тому, чтобы завершать карьеру, когда получил приглашение в McLaren

Джону Уотсону в 1979 было 33 года. В те времена (да и сейчас) гонщики не заканчивали в таком возрасте карьеру, т.к. свет клином на Ф1 не сходится.

В любом поколении пилотов есть звезды первой величины, упорные трудяги, баловни судьбы и герои второго плана. Есть и такие, кто проводит в Ф1 множество сезонов, порой побеждает в Гран При, даже претендует раз или два за карьеру на титул – но так и не становится чемпионом мира. Морис Трентиньян, Риккардо Патрезе, Рубенс Баррикелло – вот типичные «исполнители» такой роли. В эту же группу можно отнести и Жака-Анри Лаффита.

В этой компании Тринтиньян лишний - он гонщик совершенно третьего поколения, где ценность чемпионского титула была минимальной. Он был (и есть, слава Богу Морис ещё жив) просто гонщиком, не первой величиной, конечно, но звездой.

Однако даже он не смог спасти проект Уильямса, и в конце сезона Фрэнк объявил, что прекращает выступления.

Но при этом Frank Williams Racing Cars по-прежнему выходила на старт - Вальтер Вольф инвестировал в команду. Это уже позднее Фрэнк уйдёт оттуда.

http://www.f1news.ru/news/f1-72666.html

сообщение о смерти бывшего пилота Формулы 1 – Роберто Мьерес, участник 17 Гран При в середине 50-х

Уместней говорить о гонщике, принимавшем участие в гонках Формулы-1. Как уже писалось выше, тогда гонщики выступали в разных дисциплинах, и Ф1 была всего лишь одной из многих.

В 1953 году Роберто дебютировал в Формуле 1 в составе заводской команды Gordini

В Еропе он дебютировал в 1950, в гонках Ф2, а также присутствовал в предварительном заявочном листе БП АКФ 1950 года.

Увы, затем в Аргентине произошел политический переворот, и гонщику пришлось прервать карьеру, чтобы срочно вернуться домой. Позже, в 1960-м, он выступал в соревнованиях по парусному спорту на Олимпиаде в Риме.

Но после 1955 он продолжал стартовать - чуть не вышел на старт БП Аргентины в 1956 вместо Жендебьена, стартовал в аргентинских гонках второй половины 50-х, а также в США в первой половине 60-х.

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/55.shtml

TS20 – последним шасси в истории проекта чемпиона мира 1964 года.

Последним шасси стало TS20+ - фактически перестроенное шасси TS20 с учётом результатов, полученных во время работы над TS21. Машина выступала в британской национальной Ф1.

после неплохого начала и пары подиумов в первой половине 70-х результаты упали, и два-три очковых финиша за сезон были максимально возможным достижением для пилотов британской команды

Тогда команды участвовали не только в Ф1 - вице-чемпионский титул в британском чемпионате Ф5000 в 1971, чемпионский титул в европейской Ф2 в 1972. Кроме того, и в Ф1 были победы - в 1970 и 1971 сам Джон Сертиз выиграл Gold Cup. Машины Surtees побеждали также и в британской Ф1.

И единственное шасси TS21, где уже полноценно использовался граунд-эффект, так и замерло, собранное наполовину, в одном из залов опустевшей базы…

С этим шасси тёмная история - то оно не вышло за стадию модели для аэродинамической трубы, то Джон Сёртиз его доделал сам позднее, то оно было сделано, то оно было продано Фрэнку Уильямсу - http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=78221

Изменено 05.02.2012 14:59 пользователем Hrushko

[Владимир Коваленко]

Может, в названии "500 миль Индианаполиса" никогда и не фигурировало слово Grand Prix, но эта гонка считалась полноценным Большим Призом - она всегда входила в списки так называемых Grande Epreuves, самых престижных гонок Гран При, которые и входили по большей своей части в календарь ЧМ. И фигурировала Инди-500 в этих списках до самого конца 50-х. Так что и формальный, и реальный статус Большого Приза у Инди-500 как раз был.

Однажды фигурировало: http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=68025&view=findpost&p=1644329

И даже с учётом этого 500-мильная гонка в Индианаполисе НИКОГДА не считалась "большим призом". "Большие гонки" (Grandes Epreuves по-французски, classic events по-английски) необязательно были "большими призами", как это было в случае с "Инди-500" или "Турист Трофи".

На самом деле не было чёткой классификации "больших призов". Даже международный спортивный кодекс обозначивал гран-при весьма расплывчато:

То есть для того, чтобы соревнование называлось "большим призом", нужно наличие определённых качеств, характерных для гонок высшего уровня, но, в любом случае, право называть так свою гонку оставалось за национальным автоклубом. Налицо противоречие: если национальный клуб захотел назвать гонку "большим призом", то она будет большим призом, но, в то же время, гонка должна обладать набором определённых качеств. А если она не обладает, но клуб назвал, то это "большой приз" или нет?

И ещё раз обращаю внимание на правило русского языка, по которому с большой буквы (прописной) пишутся только имена собственные: Алексей, Грушко, Монако, "Феррари". Имена нарицательные (имена существительные, являющиеся обобщёнными названиями однородных предметов или явлений) пишутся со строчной буквы (маленькой). То есть написание "Большой Приз" неправильно, хотя, конечно, оно похоже на написание в оригинале (Grand Prix), и это, возможно, как-то выглядит круто или приятно, но есть правила.

То же самое касается термина "гран-при", к написанию которого прибавляется то правило, что в сложных словах иностранного происхождения все части соединяются дефисом. То есть "Гран При" - неправильно (хоть и максимально похоже на оригинал Grand Prix), а правильно - "гран-при".

[Hrushko]

Grand Prix фигурировало в 1938 только в бюллетене ААА, на программке, билетах и в периодике гонка всё равно именовалась International Sweepstakes.

Касательно присуждения титула Grand Prix гонке - напрямую речь идёт только о национальном. Во всех остальных случаях национальный санкционирующий орган утверждал или отклонял использование титула Grand Prix в названии гонки, поданную организаторами.

И мне всё таки кажется, что Инди-500 считался "Большим призом" - де-факто. Он же воспринимался в одном ряду с другим классическими гонками - например, The Motor Year Book 1949 года на странице 56 (календарь 1949 года) даёт такую разбивку по "группам" - Les Grandes Epreuves, где рядом с БП Италии, БП Монако и т.д. стоит 500 миль Индианаполиса. Кстати, Classic Grand Prix стоят отдельно.

[Владимир Коваленко]

И мне всё таки кажется, что Инди-500 считался "Большим призом" - де-факто. Он же воспринимался в одном ряду с другим классическими гонками - например, The Motor Year Book 1949 года на странице 56 (календарь 1949 года) даёт такую разбивку по "группам" - Les Grandes Epreuves, где рядом с БП Италии, БП Монако и т.д. стоит 500 миль Индианаполиса. Кстати, Classic Grand Prix стоят отдельно.

Тут я тоже могу утверждать только на уровне "мне кажется", потому что не встречал тогдашних публикаций с подтверждением или опровержением тезиса о том, что "Инди-500" не воспринималась как "большой приз" (и ещё уточню, что написание "Большой приз" относится к гонке АКФ образца 1906 года, потому что она была единственным и неповторимым "Большим призом", значит, это имя собственное; а явление общего порядка - "большие призы" с маленькой буквы, хотя теперь, возможно, словосочетание уже можно убрать из-под кавычек).

"Большой приз" и "большая гонка" (Grande Epreuve, Classic Event) - это разные виды гонок. Гонки гран-при - это обойма гонок для автомобилей класса гран-при и некоторых национальных "больших призов" в свободной формуле или гандикапе. "Большая гонка" (это моя интерпретация термина; можете предлагать другие варианты, если не нравится) - это наиболее значимое соревнование в каждой из основных автоспортивных стран. Поэтому разбивка, которую ты приводишь, вполне логичная, но она не причисляет "Инди-500" к гонкам гран-при.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/41.shtml

На Гран При Венгрии лучшую в сезоне десятую стартовую позицию завоевал пилот молодой итальянской команды Dallara Алекс Каффи. До финиша он, к сожалению, не добрался, а машину модели BMS-188, на которой выступал гонщик, конструировал аргентинец Серхио Ринланд.

Dallara никогда не присутствовала в Формуле-1 собственной командой. Команда, за которую віступал Алекс Каффи, называлась Scuderia Italia (BMS Scudeia Italia), и она никогда не строила собственных шасси, а покупала на стороне - у Dallara, а последний год своего присутствия в Ф1 - у Lola. Команда существует и поныне, выступает в гонках GT, даже выигрывала в FIA GT чемпионский титул. В 1988 была ещё одна такая команда - Larrousse, которые покупали машины у Lola, после чего с 1992 (или 1993, тут уж как считать - Venturi, которая строила шасси, владела частью команды), 2 года строила их сама.

Он перебрался в Dallara. Итальянцы как раз в 1988-м решились дебютировать в Ф1. К первой гонке, правда, машину собрать не успели – на трассу пришлось выпускать невообразимый гибрид на базе шасси Ф3000

Итальянская команда уговорила Dallara построить для них шасси Ф1, а не наоборот. А Серхио Ринланд работал сразу в двух местах.

[Helgi]

Позволю себе добавить, что БМС - Брешиа Мотор Спорт, давний клиент "Порше" (несмотря на прописку) и "Феррари". В последнее время выезжает на соревнования крайне редко. В годы выступлений в ГТ сохраняла интересную схему окраски - контрастная полоса (белая на красном или желтая на зеленом) проходила поперек носа автомобиля, ближе к радиатору.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/40.shtml

Еще с начала 60-х одним из обязательных элементов уик-энда в Монако была гонка лучших молодых пилотов мира на машинах Формулы 3. Её первым в истории победителем стал Джеки Стюарт.

С 1950 года, и первый победитель - Стирлинг Мосс

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/37.shtml

Ну а Гран При 1999-го давно вписан во все гоночные летописи: сразу три чемпиона мира по ходу дистанции попали в аварию в одном и том же месте, которое с тех пор было наречено Стеной чемпионов. Тогда же угодил в передрягу и сломал ноги Оливье Панис.

Панис сломал ноги в 1997.

[Alexf25]

http://www.f1news.ru...12/100/57.shtml

В 1950 году ничего не произошло. Класс "формула-1" существовал с 1948, но и это была просто этикетка класса гонок гран-при, ведущего свою историю с 1922 года. Чемпионат мира не был организованным соревнованием, и специально для него ничего не делалось. В 1950 году гонки гран-при ничем не отличались от гонок гран-при 1949 года.

Владимир, я Вас в этой теме достаточно активно почитал и возник всего один вопрос: а что именно Вы пытаетесь доказать?

Вы пишете об известных фактах, но преподносите это как "альтернативную" историю, противоречащую "традиционной". А в чём противоречит-то? Что нового в том, что чемпионат мира 1950 года не был столь же структурно и юридически оформлен как сейчас, а гонщики по инерции думали в первую очередь о победах в гонках, а не о победе в неком зачёте чемпионата мира?

Если для Вас важна казуистика, то допускаю что термины "чемпионат мира по автогонкам в классе машин "Формула 1" и "чемпионат мира по Формуле 1" несколько отличаются по смысловой окраске, но это буквоедство.

По сути, Вы сами придумали тезис: "Сначала не было ничего, а потом в 1950 году вдруг появилась Формула 1 точно такая же как сейчас" и усиленно его опровергаете, заявляя при этом не менее абсурдный тезис: "Сначало было что-то совсем другое, а в 1981 году вдруг появилась Формула 1".

Зачем доказывать что внезачётные гонки в классе машин Формулы 1 - это тоже Формула 1, если это и так совершенно очевидно? Равно как очевидно, что понятия "Формула 1" и "чемпионата мира" не были тождественны до тех пор пока были эти самые внезачётные гонки.

Изменено 12.02.2012 21:55 пользователем Alexf25

[Владимир Коваленко]

Судя по вопросам, вы мало что поняли из прочитанного, но это не страшно. Тема действительно сложная. Практика показывает, что понять её можно, только если достаточно много почитать публикаций ТОГО периода. Здесь есть несколько человек, которые, начав с изучения ОБЩЕПРИНЯТОЙ трактовки истории, не остановились на этом и отправились за более подробной информацией к ПЕРВОИСТОЧНИКАМ и обнаружили, что там всё преподносится по-другому.

Я сейчас ответил не по вопросам, потому что ваше недоумение - далеко не первое. Если вы написали так, побухтеть, то на этом и закончим, но если действительно интересно, то давайте по одному вопросу будем обсуждать снова. Мне не жалко, потому что каждое новое объяснение становится всё точнее и понятнее.

[Alexf25]

Судя по вопросам, вы мало что поняли из прочитанного, но это не страшно. Тема действительно сложная. Практика показывает, что понять её можно, только если достаточно много почитать публикаций ТОГО периода. Здесь есть несколько человек, которые, начав с изучения ОБЩЕПРИНЯТОЙ трактовки истории, не остановились на этом и отправились за более подробной информацией к ПЕРВОИСТОЧНИКАМ и обнаружили, что там всё преподносится по-другому.

Я сейчас ответил не по вопросам, потому что ваше недоумение - далеко не первое. Если вы написали так, побухтеть, то на этом и закончим, но если действительно интересно, то давайте по одному вопросу будем обсуждать снова. Мне не жалко, потому что каждое новое объяснение становится всё точнее и понятнее.

Хорошо, в чём главное отличие "альтернативной" истории от "традиционной"?

[Владимир Коваленко]

Отличный вопрос, не в бровь, а в глаз! Только лучше говорить об истории реальной и упрощенной. Это и есть почти ответ. В упрощенной истории отбрасываются многие события, которые вроде бы в ретроспективе являются не сильно значимыми, зато оставшимся событиям уделяется слишком повышенное внимание. При этом читателю не объясняют, что сложная картина была упрощена, и в итоге люди начинают думать, что всё так и было.

Когда зачётные гонки чемпионата мира обособились, а потом была создана серия "Формула-1", писатели и журналисты пошли путём упрощения и выделили из всех гонок пятидесятых годов только зачётные чемпионата мира и стали делать вид, что они были настолько же обособленными, как и современная "Формула-1". Соответственно появляются разного рода неправильные выводы. В этой теме мы их и коллекционируем.

Образный пример. Если взять цифровое изображение и начать его упрощать, уменьшая количество градаций цвета, то краски начнут постепенно искажаться. Наблюдатели будут говорить об одном цвете, а на самом деле цвет был другим. Если уменьшать разрешение, то составляющие изображение точки станут увеличиваться, а скрытые в них детали - теряться. В целом изображение вроде бы то же самое, а исходные детали уже потеряны.

Другой образный пример. Говорят, в Германии есть болельщики, которые считают, что до 1991 года "Формулы-1" не было. Это тоже упрощение, потому что всё, что без Михаэля Шумахера, им не надо, значит, это надо просто отбросить.

Третий образный пример. В начале славных дел. Аналогичным образом можно сказать, например, про московский "Спартак" в 1992 году. А что, первый чемпионат России по футболу. А что там было в чемпионате СССР - так это была совсем другая страна.

[Alexf25]

Отличный вопрос, не в бровь, а в глаз! Только лучше говорить об истории реальной и упрощенной. Это и есть почти ответ. В упрощенной истории отбрасываются многие события, которые вроде бы в ретроспективе являются не сильно значимыми, зато оставшимся событиям уделяется слишком повышенное внимание. При этом читателю не объясняют, что сложная картина была упрощена, и в итоге люди начинают думать, что всё так и было.

Я понимаю, что события тогда воспринимались несколько по-другому, думаю даже сильно по-другому. Но я непонимаю, что страшного в том что с годами восприятие выделяет отдельные моменты истории? Так с любым историческим событием - в самом начале истории автогонок они были не очень интересными широкой публике покатушками богатеньких буратин, тем не менее именно с этих "покатушек" и началась история автоспорта, поэтому с позиции современности их значимость гораздо выше, чем считалось тогда. Говорить, что 1950-й год не более важен для автоспорта, чем 1949-й, мне кажется, с этой точки зрения, совершенно неправильным, потому что именно на базе идеи, реализованной в 1950-м году и появилась современная Формула 1.

Изменено 13.02.2012 09:49 пользователем Alexf25

[Helgi]

А что такого особенного было реализовано в 1950 году?

[Hrushko]

Я понимаю, что события тогда воспринимались несколько по-другому, думаю даже сильно по-другому. Но я непонимаю, что страшного в том что с годами восприятие выделяет отдельные моменты истории? Так с любым историческим событием - в самом начале истории автогонок они были не очень интересными широкой публике покатушками богатеньких буратин, тем не менее именно с этих "покатушек" и началась история автоспорта, поэтому с позиции современности их значимость гораздо выше, чем считалось тогда. Говорить, что 1950-й год не более важен для автоспорта, чем 1949-й, мне кажется, с этой точки зрения, совершенно неправильным, потому что именно на базе идеи, реализованной в 1950-м году и появилась современная Формула 1.

Речь не идёт о том, что 1950 более/менее важен. Дело в том, что к 1950 нельзя подходить с позиций даже 1980-х. Взять некоторые современные книги по истории Формулы-1 и мы можем прочитать следующее, например, что гоночный сезон начался 13 мая, что не так, т.к. он начался ещё с зимних гонок в Аргентине, а в Европе - с ГП Марселя. Казалось бы, а причём здесь гонка Формулы-2? Да в ней стартовали ту же заводские команды Ferrari и Simca-Gordini, что и в Формуле-1. С теми же гонщиками. Плюс Фанхио за частную аргентинскую команду стартовал. Что нам говорит упрощённая история о том, что Ferrari пропустили первый этап? Ничего внятного, вроде как бы машины были неготовы. А на чём тогда Виллорези и Аскари стартовали в ГП По? Идём дальше по тому же 1950. Можно прочитать, что после БП Монако все перебрались в Швейцарию, на третий этап. Хотя на самом деле вся команда Ferrari, а также Фанхио с Фаджиоли поехали в Монцу, на ГП Автодрома Монцы, а уж оттуда - на БП Швейцарии.

Может, с позиций современности 1950 и более важен, чем 1949, но подходить к его описанию, изучению и анализу, а также восприятию значимости гонок, вошедших в зачёт ЧМ, для пилотов и команд, участвовавших в этих гонках, с современных позиций неправильно.

[Alexf25]

Может, с позиций современности 1950 и более важен, чем 1949, но подходить к его описанию, изучению и анализу, а также восприятию значимости гонок, вошедших в зачёт ЧМ, для пилотов и команд, участвовавших в этих гонках, с современных позиций неправильно.

Так почему восприятие прошлого с современных позиций вы называете фальсификацией? Вся история по определению воспринимается с современных позиций. Изменено 13.02.2012 12:20 пользователем Alexf25

[Владимир Коваленко]

Немного опоздал.

Говорить, что 1950-й год не более важен для автоспорта, чем 1949-й, мне кажется, с этой точки зрения, совершенно неправильным, потому что именно на базе идеи, реализованной в 1950-м году и появилась современная Формула 1.

Классная цитата. Очень сильно напомнила такой момент в англоязычной дискуссии: http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=106547&view=findpost&p=3480785

Цитата: "...Он прав, строго говоря, раз британский гран-при 1950 года был самым первым в истории этапом личного чемпионата мира, значит, история гонок гран-при тогда и началась".

Вольный перевод реакции человека, который разбирается: "Пипец!!!"

Так почему восприятие прошлого с современных позиций вы называете фальсификацией? Вся история по определению воспринимается с современных позиций.

А где мы называем фальсификацией? Я мог написать "своего рода фальсификация", например. Или вот есть конкретные факты, которые можно назвать фальсификацией, хотя это просто заблуждения. То есть никакого заговора нет, есть вполне нормально желание журналистов выгоднее продать красивую и доступную для понимания сказку. Есть также вполне объяснимая неготовность тех, кто берётся писать о пятидесятых, делать это грамотно.