Михаэль Шумахер

[Elise]

Читаю сейчас форум на motorsport-total - немцы о том же весь день гудят, что и мы - избыточная и недостаточная поворачиваемость, что делать МиШу, что подходит Нико и пр. :D

Ну и за кого там немцы? :shades:

[redmoscito]

И все-таки еще в тему избыточной-недостаточной поворачиваемости.

Вот тут видео (правда, на немецком), где Росберг объясняет, что это такое и высказывает свое мнение на этот счет:

http://www.bild.de/BILD/video/clip/sport/m...bersteuern.html

Вкратце: он говорит о том, что работа пилота заключается в постоянной борьбе с избыточной и недостаточной поворачиваемостью и в поиске идеального баланса болида. Ему больше нравится избыточная поворачиваемость, т.к. при недостаточной ты ничего не можешь сделать, только ждать, пока машина сама медленно войдет в поворот, а при избыточной пилот борется и выжимает из болида его лимит и это захватывает!

Так что, как я понимаю, вся эта шумиха в СМИ, что Шумахер и Росберг предпочитают разные манеры вождения и теперь инженеры на распутье, под кого затачивать болид, раздута, чтобы нам было еще интереснее смотреть Ф1 :lol:

[redmoscito]

Ну и за кого там немцы? :shades:

Смотри мое последнее сообщение. Как раз это видео на форуме немецком сегодня и обсуждалось. Немцы тоже несколько с улыбкой ждут очередных обещанных обновлений, вспоминают 96 год, первый год Шуми в Феррари, сравнивают.

[Dragon]

Шуми терпеть не может подобную манеру управления гоночным автомобилем.

http://www.bild.de/BILD/sport/motorsport/f...-windkanal.html

да брехня всё это что "терпеть не может"

другое дело , больше нравится

[Dragon]

Как я понимаю, основные параметры машины останутся теми же, только приладят "костыли" к болиду, чтобы было Шуми поудобнее.

не Майклу , а что потерь небыло

[Dragon]

то почему бы ему не принять вызов в виде того болида, который у него сейчас есть? :shuffle:

тоесть раз машина медленая и есть недостатки , то не дорабатывать и не улучшать ,Ю а Героически мучится ??? :lol:

[Elise]

Вот тут видео (правда, на немецком), где Росберг объясняет, что это такое и высказывает свое мнение на этот счет

Поняла 2 слова из интервью - баланс и лимит :) Спасибо за перевод! Теперь злопыхателям будет нечем крыть.

[Dragon]

Имелась ввиду доработка автомобиля под требования одного конкретного Семикратного человека. Мнение Росберга, имхо, уже мало что значит.

а кто тебе эту чушь сказал ?? зачем домысливать , чего нет ?

[Dragon]

Ну как бы есть такие мысли в околоформулическом мире, что Росбергу-то как раз все подходит. Так как это именно шумахеровский стиль построен на избыточной поворачиваемости. Я вчера статейку на эту тему постила.

брехня журналюг им надо же о чём то трындеть

[redmoscito]

да брехня всё это что "терпеть не может"

другое дело , больше нравится

Это своеобразная стилистика Бильда :smile3:

[redmoscito]

брехня журналюг им надо же о чём то трындеть

Точно! Потому как затем я нашла видео с мнением Росберга, что он как раз тоже за избыточную.

[Dragon]

если он уверен, что Росбергу по силам бороться за титул на этой, то может оставить все как есть :scratch_one-s_head:

ну не смеши, за какой титул ?? , до Подима добраться проблема

[push]

не проще... а лучше и не возвращаться было. А теперь МиШа повязан по рукам и ногам. Спасибо Сабине Кем и Россу Брону.

ага, а ещё лучше вообще никогда не заниматься автогонками... Росса, блин))

[push]

А мне, если честно, абсолютно все равно, что Росбергу подойдет или не подойдет

:lol: :lol: :lol: +1

[Dragon]

Нет, интересовал вопрос, почему, если это такая большая проблема для Шуми, об этом мало писалось-говорилось во время тестов? То есть какой-то грубый пиар сейчас получается. Типа, будто бы в команде такие странные инженеры, что не решали эту проблему раньше. Так просто обычный человек подумает, далекий от технических тонкостей Ф1.

да не большая это проблема для Майкла , просто журналюги как всегда вяжутся и интерпретируют , вдобавок раздувая проблему

[Dragon]

Сегодня вообще было какое-то обострение шумофобов в этой ветке, 2 страницы модераторы потом потерли.

На самом деле, просто есть такие люди, кто профессионально занимается травлей в сети. Эта тема уж лет пять как процветает.

ну а чего удивлятся обосРениям фобов :lol: весна началась , а у кого по весне обострения ?? ещё в полнолуние увеличится :lol:

[Dragon]

Кто часто выигрывал при Шумахере в Феррари??? Я что-то, видимо, пропустил! :bigwink:

По поводу машины/настроек. Один и тот же болид каждый из пилотов настраивает лично под себя. Это начинается с подгонки ложемента, точного расположения руля, переключателей, педалей, высоты посадки и т.п. Это понятно, это габариты и чисто физические данные того или иного спортсмена.

Далее. По приезде на ту или иную трассу команда имеет некий базовый вариант грубых настроек машины - передаточные числа, клиренс, загрузка аэродинамического пакета, общая жесткость подвесок, примерный развал колес, . С этим стартовым пакетом (данные получены из сочетания прошлогодних наработок и работы на симуляторе) каждый из пилотов уже работает по своей программе. Параллельно с проверкой износа составов шин и т.п. (общекомандной работы) каждый путем изменения тонких настроек (быстрые и медленные параметры амортизаторов, давление в шинах, роллбары, ассиметрия, дифференциал, расположение балласта) настраивает машину под свой стиль. То есть по идее к квалификации путем тонких настроек из двух базовонастроенных автомобилей мы получаем две машины, настроенные под своих пилотов. Если пилоты настравивают машины практически одинаково, то команде с одной стороны повезло, так как они настроят машины быстрее, а с другой - не очень, так как оба могут избрать "тупиковый" путь настройки...

ДРУГОЕ дело, что как машину не настраивай, ты не сможешь полностью избавить ее от врожденных "пороков" - к примеру, от хронической недостаточной или избыточной поворачиваемости, повышенного износа шин или их непрогрева.

В примере с Шумахером, если предположить, что он действительно фанат оверстира, а данная машины от рождения андерстирная, он конечно, может путем всех доступных настроек сделать ее как бы оверстирной. Но на самом деле, получится, что он-то загрузит переднюю ось, но от этого, к примеру, просто потеряет сцепление на задней и общая эффективность машины упадет. Либо, как вариант, начнут перегреваться передние шины или еще что-нибудь, вариантов много. Суть в том, что если машина своей исходной развесовкой или аэродинамическим балансом отличается от нужной пилоту на 180 градусов, ничего с этим уже не сделать. И какой-то экстремальной настройкой в противоположную сторону мы только снизим ее эффективность.

ну естествено , но это если на 180 градусов , а если 90 и меньше , то например с 90 градусов отличается и поправить , на 30-40 , уже гуд + приспособится и освоится , похоже имено этим в Мерсе и занимаются

[Dragon]

Оффтоп: А Барика тебе не жаль? Мне, кажется, уж за выслугу лет могли быть там в небесной канцелярии ему титул присудить :lol:

ну не тянул он , так что его проблемы .

а ЧМ за выслугу не дают , хотя Хиллу вроде того вышло , но напарник был новичком + самовоз

[redmoscito]

ну не тянул он , так что его проблемы .

а ЧМ за выслугу не дают , хотя Хиллу вроде того вышло , но напарник был новичком + самовоз

Ну мне по-женски Барика жалко. Вот все время он оказывался не в нужное время и не в нужном месте. В отличие от Михаэля.

[Dragon]

Ну мне по-женски Барика жалко. Вот все время он оказывался не в нужное время и не в нужном месте. В отличие от Михаэля.

наоборот , он оказался в нужное время в нужном месте , иначе у него не было бы и 1/3 его Побед + Майкл забрав одну подарил 4 штуки , так что он и за это должен быть благодарен .

хотя я а 09 желал бы Ему , а не Баттону победы , но он не смог .

так что , сидя с Майклом в команде , он получал больше , чем отдавал

[sam1333]

Ну мне по-женски Барика жалко. Вот все время он оказывался не в нужное время и не в нужном месте. В отличие от Михаэля.

Ну вот здесь все же не соглашусь. И место, и время ему очень часто удачные попадались. Это касается и сотрудничества с МШ и прошлогоднего участия на чемпионской машине. Другое дело, что не тянул он просто на чемпионство, а шансы как раз таки очень неплохие выпадали ;)

[Dragon]

Читаю сейчас форум на motorsport-total - немцы о том же весь день гудят, что и мы - избыточная и недостаточная поворачиваемость, что делать МиШу, что подходит Нико и пр. :D

народ а на 1й странице порытся , слабо ?? :lol:

читайте раздел Техника

http://www.f1news.ru/tech/45538.shtml

Избыточная и недостаточная поворачиваемость...

04/09/2008

Явления недостаточной и избыточной поворачиваемости так или иначе знакомы каждому водителю, вне зависимости от того, насколько глубоко он изучал физику поведения автомобиля на дороге: все сталкиваются с этим на практике.

Однако автогонки заметно отличаются от «гражданской» езды, и соответственно эти явления приобретают свою специфику. И чтобы лучше понимать, на что жалуются наши герои по ходу уик-энда, когда им не нравится поведение своих машин, предлагаем освежить в памяти эти базовые понятия.

Избыточная поворачиваемость (на рисунке слева): проявляется в ситуации, когда задняя часть автомобиля теряет стабильность из-за недостатка прижимной силы или низкого механического сцепления задних колес с асфальтом. Кстати, может быть вызвана не только дефицитом прижимной силы, воздействующей на заднюю часть машины, но и избытком этой силы, генерируемой передними элементами аэродинамики.

Недостаточная поворачиваемость (на рисунке справа): проявляется в ситуации, когда машина «не желает» вписываться в поворот из-за недостатка прижимной силы или низкого механического сцепления передних колес. Может быть вызвана как недостатком «передней» прижимной силы, так и избытком прижимной силы, воздействующей на заднюю часть машины.

ну и вот

Что нужно для того, чтобы победить в F1? Лучший автомобиль или талант гонщика? Допустим, вы самый опытный и способный пилот, выступающий на самом совершенном автомобиле. Но даже это не гарантирует вам победы. Чемпионат F1 проходит на множестве трасс, имеющих свои неповторимые особенности - длинные и короткие прямые, медленные и скоростные повороты, различное качество покрытия и многое другое. Короткие и извилистые трассы требуют хорошего ускорения и большой экономии топлива, в то время как на длинных высокоскоростных треках огромную роль играет мощность двигателя. Кроме того постоянная смена климатических условий проведения гонок сильно воздействует на поведение автомобилей. Таким образом, нужно не только иметь лучший автомобиль, но и уметь настроить его под конкретную трассу с целью использования всех его ресурсов. Как раз в этом и заключается талант гонщика - способность при любых условиях извлекать из своего автомобиля максимум возможного (конечно же в этом ему помогает вся команда).

Двумя главными характеристиками управляемости автомобиля являются понятия избыточной и недостаточной поворачиваемости.

Когда вы на большой скорости входите в поворот, центробежная сила заставляет покрышки терять сцепление с дорогой и автомобиль начинает скользить за пределы трассы. Если при этом задние шины теряют сцепление первыми, то хвост автомобиля заносит. Это называется избыточной поворачиваемостью - машина поворачивает больше, чем вы того желаете. Противоположная ситуация возникает когда передние шины первыми теряют сцепление и автомобиль не слушаясь руля скользит вперед. Это - недостаточная поворачиваемость - машина не поворачивает настолько, насколько вы хотите. Промежуточный вариант называется нейтральным и при этом скорость прохождения поворота будет максимальной. Задача настройки шасси заключается в получении нейтральной управляемости путем изменения баланса сцепления с дорогой между передней и задней осями.

Перед тем, как перейти к параметрам подвески, рассмотрим понятие перераспределения масс.

Когда автомобиль находится в покое, правые и левые шины несут одинаковый вес. В повороте часть массы перемещается с внутренних шин к внешним. Это перемещение приводит к уменьшению сцепления.

Предположим, у вас нейтральный автомобиль. Если вы сделаете переднюю подвеску более жесткой, чем заднюю (забудем пока о других параметрах), больший вес переместится между передними шинами, нежели между задними. Так как перемещение снижает сцепление, то с такой настройкой подвески передние шины потеряют больше сцепления, чем задние. Это ведет к недостаточной поворачиваемости.

Пружины подвески. Мягкость подвески обеспечивает постоянный контакт между шиной и дорогой, другими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все время сохраняют соприкосновение с полотном. Это уменьшает износ резины, дает более интенсивный разгон и лучшее торможение. Однако все хорошо в определенных пределах. Слишком мягкая подвеска приводит к излишнему крену в поворотах, что ведет к смещению центра тяжести и ухудшению устойчивости. К тому же мягкая подвеска замедляет реакцию автомобиля на действие рулевым колесом.

Амортизаторы. Для гашения колебаний подвески во время движения применяются амортизаторы. Более мягкие амортизаторы дают лучшее сцепление с дорогой в кочковатых поворотах.

Стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы повышают устойчивость в поворотах. Они связывают между собой правые и левые подвески и помогают правильно распределять вес. Чем жестче стабилизатор, тем лучше автомобиль держит дорогу. Отрицательная сторона жесткого стабилизатора - слишком нервное поведение автомобиля в поворотах.

Развал колес. Чем больше площадь контакта шин с дорогой, тем лучше устойчивость. Прижимная сила и различные изменяющиеся условия движения могут привести к тому, что колесо изменит свой угол относительно поверхности трассы. Устранить эти нежелательные последствия позволяет регулировка развала колес. При настройке автомобиля развал устанавливается отрицательным. В повороте под действием центробежной силы колесо кренится во внешнюю сторону и при отрицательном развале занимает положение перпендикулярное дороге. Это повышает устойчивость.

Схождение колес. В повороте внешнее и внутреннее колеса идут по разным радиусам. При этом внутренний радиус меньше внешнего. Для устранения этого недостатка, автомобиль настраивается таким образом, чтобы имелось небольшое отрицательное схождение передних колес (колеса развернуты врозь относительно друг друга). Задние колеса, наоборот, имеют положительное схождение. В этом случае на вираже внешнее колесо будет двигаться по касательной к дуге поворота. Это улучшает сцепление и снижает риск пробуксовки. Внутреннее колесо при повороте разгружено и его траектория не так важна.

Колея. Если колея передних колес больше, чем задних, мы имеем избыточную поворачиваемость. И наоборот.

Дорожный просвет. Чем меньше дорожный просвет, тем ниже центр тяжести и тем заметнее влияние граунд-эффекта. Это позволяет проходить повороты с большей скоростью. Однако деревянная планка, установленная на днище в соответствие с правилами, может износиться больше допустимой нормы и вас могут дисквалифицировать.

Приведем небольшой пример. Допустим у нас появилась недостаточная поворачиваемость. Как от нее избавиться при помощи изменения параметров подвески?

Сделать переднюю подвеску помягче (или обратное действие с задней подвеской);

Передний стабилизатор делаем пожестче;

Увеличиваем переднюю колею;

Снижаем клиренс спереди.

Закончив с подвеской, перейдем к другим параметрам.

Крылья. Они устанавливаются на машинах для увеличения прижимной силы. Чем больше угол атаки крыльев, тем выше прижимная сила и тем лучше автомобиль держит дорогу. Это увеличивает скорость в поворотах и улучшает управляемость. Однако на прямых крылья повышают сопротивление воздуха, что снижает максимальную скорость, динамику разгона и при этом возрастает расход топлива.

Следует отметить, что выбор параметра регулировки зависит от конкретного случая. В медленных поворотах (до 150 км/час) крылья практически не работают. Тем самым нужно изменять настройки подвески или давление в шинах (см. далее). Также следует учесть, что при входе и выходе из поворота поведение автомобиля различно. На входе в поворот, при торможении, вес смещается в сторону передних колес. Поворачиваемость становится избыточной. В этом случае важно правильно распределить между осями тормозной баланс, чтобы не заблокировать передние колеса или не развернуть автомобиль. На выходе машина начинает ускоряться и тем самым вес смещается к задним колесам. Возникает недостаточная поворачиваемость.

Очень важно, чтобы пилот в поворотах плавно работал акселератором. Одно неверное движение и автомобиль приобретает избыточную поворачиваемость, что в лучшем случае устраняется коррекцией рулем. В ходе гонки выгорает часть топлива, а также изнашиваются покрышки. Легкий автомобиль становится более динамичным, а старые шины снижают сцепление. Это требует от гонщика еще более аккуратной работы педалями. Иногда пилоты используют в гонке регулятор чувствительности педали газа.

Особое значение имеет правильный выбор покрышек и давления в них.

Тип покрышек. Более мягкие шины обладают лучшим сцеплением, однако быстрее перегреваются, что приводит к износу. Кроме того, мягкая резина при контакте с асфальтом быстрее разрушается. Выбирать шины нужно из расчета оптимального сцепления и долговечности.

Давление в шинах.

Оно влияет на то, как хорошо покрышки держат дорогу и как быстро они изнашиваются. На рисунке показано как давление в шинах влияет на поверхность контакта с дорогой, которая в идеале должна быть максимальной. Износ покрышки резко возрастает если давление подобрано неправильно. Если давление слишком высоко, то больше нагревается центральная часть покрышки, и наоборот, если оно недостаточное. Замеряя температуру в середине и по бокам покрышки можно сделать соответствующие выводы. Эта операция также помогает правильно установить развал колес. Необходимо, чтобы температура по всей поверхности шины была одинаковой (оптимальная величина составляет 100-1200С). Регулировка давления в шинах является одним из самых удобных способов настраивать автомобиль.

Коробка передач. Передаточное отношение коробки передач представляет из себя количество оборотов (в минуту) ведущих колес, отнесенное к количеству оборотов двигателя. Более низкое отношение даст максимальную скорость, но также замедлит ускорение. Передачи должны подбираться так, чтобы достигалось максимальное ускорение на выходе из поворотов, а в конце прямых развивалась наивысшая скорость.

Правильно настроить автомобиль для соревнований это настоящее искусство. Практически каждый параметр настройки оказывает влияние на другие. Например, если вы увеличите угол атаки переднего антикрыла для улучшения сцепления в поворотах, это приведет к следующим изменениям:

Автомобиль приобретет тенденцию к избыточной поворачиваемости.

Повышается сопротивление воздуха, что уменьшает разгонную динамику, максимальную скорость на прямых и увеличивает расход топлива.

Повышается давление в передних шинах. Изменяется поверхность контакта покрышек с дорогой. Это приводит к их большему нагреву и преждевременному износу.

Передние покрышки загибаются внутрь, приподнимаясь над дорогой своими внешними сторонами. Это опять-таки приводит к уменьшению пятна контакта с характерными для него последствиями.

Рис. 48

Недостаточная поворачиваемость выражается в распрямлении траектории в повороте: автомобиль не слушается передних колес и его выталкивает наружу поворота

Рис. 49

Избыточная поворачиваемость выражается в том, что автомобиль поворачивает больше, чем того желает водитель. Задние колеса скользят и разворачивают машину носом вовнутрь поворота

ну и вот от Лауды про приспосабливаемость Майкла

Правильно протестировать гоночную машину — непростое дело. Многие пилоты так увлекаются экспериментами с регулировками, что забывают прописные истины. Главная из них — никогда не менять несколько параметров настройки сразу. При таком раскладе будет невозможно установить истинную причину улучшения или ухудшения поведения автомобиля. Второй очень важный вопрос — это честность и откровенность самого гонщика. Когда из-за ошибок в пилотировании время прохождения круга нестабильно, легче всего утешаться тем, что плохой результат— причина неверной настройки, и тут же пробовать другие варианты. Это чистый абсурд, который никогда не приведет к хорошему результату.

Вот что по этому поводу говорит Ники Лауда: «Чтобы установить, как то или иное усовершенствование

влияет на управляемость, необходимо достичь стабильного времени прохождения круга. Вот типичный пример: 1:15.0-1:14,0- 1:13,9-1:13,7-1:13,6 - 1:13,6-1:13,6 — 1:13,6. Только после этого я могу сделать перерыв и начать пробовать другой вариант. Важно уметь вернуться к уже испробованному варианту, если последующие оказались хуже. Очень многое зависит от исследовательского таланта гонщика, ведь стремлением во что бы то ни стало проехать максимально быстро можно "заездить" проблему — она как бы перестанет существовать, поскольку разница в долях секунды исчезнет».

С другой стороны, существует множество ситуаций, когда искать оптимальные варианты настроек вообще неразумно. Например, на новой, незнакомой трассе или при ограниченном времени свободных тренировок. В такой ситуации гонщик должен уметь приспособиться к поведению автомобиля. Стиль его вождения должен максимально сглаживать неоптимальную настройку машины, поскольку невозможно настроить гоночный автомобиль идеально для всех поворотов одной трассы. Компромиссным, но единственно правильным решением будет оптимальная настройка для самых важных поворотов, обеспечивающих максимальный выигрыш во времени. Разница между реальностью и мифом, о которой говорилось в начале статьи, как раз и кроется в умении найти правильный компромисс для каждой конкретной ситуации.

Вспоминается история, рассказанная одним из инженеров гоночной команды Benneton о том, как тестировал формулу молодой Шумахер. Михаэлю были предложены настройки, благодаря которым машина пошла быстрее на прямых, но стала проигрывать в управляемости в поворотах. Он проехал пару кругов, свернул в боксы, сказал, что понял поведение машины, и попросил ничего не трогать в настройках и дать ему время подумать. Шумахер гулял минут двадцать, размышляя о том, как

решить проблему. Затем сел за руль и выдал серию сверхбыстрых кругов. Что же произошло? Шумахер поменял свой стиль, а не настройки машины — тем самым продемонстрировав, по сути, новый подход к гоночному процессу. В результате сегодня он обладает огромным арсеналом различных подходов и приемов, позволяющих максимально использовать потенциал гоночного автомобиля в различных ситуациях. Причем процесс поиска новых оригинальных решений продолжается.

Взаимодействие человека, управляющего машиной, с самой машиной — творческий процесс, происходящий на тонком уровне чувств и интуиции с постоянной готовностью пойти на компромисс. Настройка — дело тонкое! А адаптация гонщика к данной машине — процесс деликатный. Значит, гонщик должен уметь найти с машиной, вернее, с ее настройками, общий язык. Вывод очень прост, но это не делает его легкоосуществимым на практике, напротив, для многих последовать такому совету практически невозможно. Все зависит от градуса гоночного таланта того или иного гонщика.

вот откуда это , когго интересуют как настраивают , полезно почитать http://vodilka.ru/content/view/11/4/1/17/

[Червонец]

наоборот , он оказался в нужное время в нужном месте , иначе у него не было бы и 1/3 его Побед + Майкл забрав одну подарил 4 штуки , так что он и за это должен быть благодарен .

хотя я а 09 желал бы Ему , а не Баттону победы , но он не смог .

так что , сидя с Майклом в команде , он получал больше , чем отдавал

Попробую завтра на свежую голову прочитать.

Но вроде я не увидел, почему для того, чтобы образовалась избыточная поворачиваемость нужно смещать баланс назад.

Ведь нагрузка на задние покрышки выше и они позже теряют сцепление...

[redmoscito]

Драгон, спасибо за информацию! Завтра буду переваривать :smile3:

[Dragon]

Попробую завтра на свежую голову прочитать.

Но вроде я не увидел, почему для того, чтобы образовалась избыточная поворачиваемость нужно смещать баланс назад.

Ведь нагрузка на задние покрышки выше и они позже теряют сцепление...

ну почитай , там много чего . сейчас наночь глядя лень это перетирать

да и это столько раз тут перетиралось , в том числе и через призму Майкла

а тут Хил и другие о гоночном стиле Майкла говорят 5 минут , но это стиль того времени

особо хороша телеметрия наложеная , на видео прохождения трассы