Scuderia Ferrari Marlboro

[Tam]

http://www.sports.ru/automoto/9781251.html

И?

[Vinsant Vittoz]

PS. Что там по поводу цитаты Макса?

Из интервью Мосли журналу F1 Racing:

"... Классический пример: он (Тодт) и Монтедземоло приняли сознательное решение не выступать против мер, принятых нами 15 января 2003 года, хотя Ferrari более всего должна была от этого пострадать. В итоге из-за нашей новой системы начисления очков они чуть не проиграли чемпионат. При прежней системе Михаэль получил бы титул уже в Индианаполисе. Но при новой системе все решилось лишь в Сузуке. И если бы не ливень, который шел в Японии, они бы проиграли чемпионат. И хотя Тодт с самого начала знал, что меры, принятые 15 января, будут невыгодны Ferrari, он не стал выступать против. А некоторые, в противоположность ему (Рон Деннис и Фрэнк Уильямс), даже видя, как позитивно на наши меры реагирует мировая пресса, вдруг объявили, что будут оспаривать их (через независимый арбитраж). И ведь они еще и созвали большую пресс-конференцию, чтобы придать широкой огласке свою позицию. Это было чистым эгоизмом. Им не следовало этого делать".

Факт то что Макс в 2003-м Мог не изменять регламент против Мишлена.

Надеюсь теперь и вы приведете цитату из регламента, который Мосли изменил против Мишлена. Берете текст регламента 2003 года и выделяете жирным то, что было изменено.

Если же подобных ссылок и цитат не имеется, надеюсь вы поступите в соответствии с вашим же советом "Сливайся достойно"(с).

[Миша Сапожников]

понятно , но бог с ним с Монтом

ник у тебя странный , плохо немецкий знаешь ? :lol:

сапожник - Schuhmacher

"Акела промахнулся" :lol: B)

Неужто ты думаешь,что я не интересовался правописанием "сапожника" по немецки?:)

[Iceman1986]

Факт то что Макс в 2003-м 1) мог отобрать очки трактористов 2) Мог не изменять регламент против Мишлена. Но он так не сделал = хотел чтобы Майкл выиграл = Учи новейшую историю Ф1

PS. Что там по поводу цитаты Макса?

Кими в том году вполне мог выйграть чемп даже со сгоревшим двигалом, если бы не косячил в квалах Испании, Канады, Австралии.

Эти косяки и вышли ему боком в итоге.

[Tam]

Из интервью Мосли журналу F1 Racing:

"... Классический пример: он (Тодт) и Монтедземоло приняли сознательное решение не выступать против мер, принятых нами 15 января 2003 года, хотя Ferrari более всего должна была от этого пострадать. В итоге из-за нашей новой системы начисления очков они чуть не проиграли чемпионат. При прежней системе Михаэль получил бы титул уже в Индианаполисе. Но при новой системе все решилось лишь в Сузуке. И если бы не ливень, который шел в Японии, они бы проиграли чемпионат. И хотя Тодт с самого начала знал, что меры, принятые 15 января, будут невыгодны Ferrari, он не стал выступать против. А некоторые, в противоположность ему (Рон Деннис и Фрэнк Уильямс), даже видя, как позитивно на наши меры реагирует мировая пресса, вдруг объявили, что будут оспаривать их (через независимый арбитраж). И ведь они еще и созвали большую пресс-конференцию, чтобы придать широкой огласке свою позицию. Это было чистым эгоизмом. Им не следовало этого делать".

Спасибо. Где тут сказано что:

Макс в прямую заявлял , что измение регламента в 2003 по очкам , делалось против "Вечных" Побед Майкла , как и Квала с одним кругом

Ну и что что Макс предвидел что Феррари должна больше всех от этого пострадать. Также все знали что отмена ТС невыгодна прежде всего Феррари. Но это не значит что ТС отменили чтобы насолить Феррари, не так ли?

Надеюсь теперь и вы приведете цитату из регламента, который Мосли изменил против Мишлена. Берете текст регламента 2003 года и выделяете жирным то, что было изменено.

Молодец. Естественно не было тогда ничего изменено. Все было гораздо хуже. ФИА шантажировала Мишлен изменением регламента в результате Мишлен у пришлось варить новые шины.

Michelin reacts to FIA tyre rule change

Date 2003-08-29

After the Hungarian GP, the FIA has decided a new interpretation of the Sporting Regulation concerning F1 tyres. This applies to the definition of the front tyres tread width, which was so far measured when new, according to article 77)c) of the Sporting Regulations. The FIA wants us now to consider the width of the front contact patch after the tyre has been used on track.

[Tam]

Кими в том году вполне мог выйграть чемп даже со сгоревшим двигалом, если бы не косячил в квалах Испании, Канады, Австралии.

Эти косяки и вышли ему боком в итоге.

Это все часть гонок и посему нормально и нет смысла рассуждать "если бы". А вот угрозы изменения регламента и принуждение делать новые шины взамен соответствующих регламенту старых - это вмешательство со стороны.

[Vinsant Vittoz]

Ну и что что Макс предвидел что Феррари должна больше всех от этого пострадать.

А то, что об этом и говорил Дракоша и на эти слова вы и просили пруфлинк.

Также все знали что отмена ТС невыгодна прежде всего Феррари. Но это не значит что ТС отменили чтобы насолить Феррари, не так ли?

Незнаю кто эти "все", которые знали, "что отмена ТС невыгодна прежде всего Феррари". Лично мне известно, что отмена ТС давнишняя мечта ФИА - его запретили еще в начале 90х. Из-за невозможности проконтролировать запрет дважды легализовывали и снова запрещали. С введением ECU проблеме контроля была решена и его окончательно запретили. Ни Феррари, ни какая другая команда здесь ни при чем (хотя, один раз из двух, она была причиной его легализации). Попытки и сюда приплести чью-то выгоду говорят о вашей зацикленности на теории заговора. Смотрите на вещи шире.

Молодец. Естественно не было тогда ничего изменено. Все было гораздо хуже. ФИА шантажировала Мишлен изменением регламента в результате Мишлен у пришлось варить новые шины.

Как-то непоследовательно вы излагаете: то изменял регламент , то нет, то шантаж обнаруживается. В общем рассказываю как все было на самом деле.

Проблема с резиной Мишлен обнаруживается после ГП Монако (до Венгрии почти 3 месяца), ФИА предупреждает Мишлен и все дружно об этом забывают. В Венгрии Шумахер проигрывает круг лидеру и чудом сохраняет лидерство в чемпионате, Феррари решает прекратить использование конкурентами незаконной резины (после гонки передние шины на 16 мм. шире чем должны быть). Браун заявляет, что в следующий раз будет подан протест и дисквалификации 2/3 пелетона не избежать. ФИА предупреждает об это команды, Мишлен делает правильную резину (не без фирменной истерики в прессе), вопрос закрыт. Регламент "меняется" только в воображении отдельных людей. Строка в правилах о том, что машина должна соответствовать регламенту на всем протяжении Гран При была, есть и будет.

[Диверсант]

А то, что об этом и говорил Дракоша и на эти слова вы и просили пруфлинк.

Незнаю кто эти "все", которые знали, "что отмена ТС невыгодна прежде всего Феррари". Лично мне известно, что отмена ТС давнишняя мечта ФИА - его запретили еще в начале 90х. Из-за невозможности проконтролировать запрет дважды легализовывали и снова запрещали. С введением ECU проблеме контроля была решена и его окончательно запретили. Ни Феррари, ни какая другая команда здесь ни при чем (хотя, один раз из двух, она была причиной его легализации). Попытки и сюда приплести чью-то выгоду говорят о вашей зацикленности на теории заговора. Смотрите на вещи шире.

Как-то непоследовательно вы излагаете: то изменял регламент , то нет, то шантаж обнаруживается. В общем рассказываю как все было на самом деле.

Проблема с резиной Мишлен обнаруживается после ГП Монако (до Венгрии почти 3 месяца), ФИА предупреждает Мишлен и все дружно об этом забывают. В Венгрии Шумахер проигрывает круг лидеру и чудом сохраняет лидерство в чемпионате, Феррари решает прекратить использование конкурентами незаконной резины (после гонки передние шины на 16 мм. шире чем должны быть). Браун заявляет, что в следующий раз будет подан протест и дисквалификации 2/3 пелетона не избежать. ФИА предупреждает об это команды, Мишлен делает правильную резину (не без фирменной истерики в прессе), вопрос закрыт. Регламент "меняется" только в воображении отдельных людей. Строка в правилах о том, что машина должна соответствовать регламенту на всем протяжении Гран При была, есть и будет.

а еще мишлен хотел варить "косые" шины,со срезами по краям,для большего пятна контакта в повороте.В принципе,в регламенте такие покрышки не были запрещены,но мишленовцам посоветовали их не производить

[Dragon]

Неужто ты думаешь,что я не интересовался правописанием "сапожника" по немецки?:)

А кто тебя знает ? тут полно тех кто это пытались на полном серьёзе втюхивать :unsure:

[Dragon]

А то, что об этом и говорил Дракоша и на эти слова вы и просили пруфлинк.

я про другое , смену очковой системы говорил

Притом тут тоже это не раз обсуждалось .

У нас на Главной было то интерьвью , где Макс прямым текстом говорил , что очковую систему , меняли из-за вечных побед Майкла , что б снизить разницу и принизить в учёте ЧМ их влияние .

Молодец. Естественно не было тогда ничего изменено. Все было гораздо хуже. ФИА шантажировала Мишлен изменением регламента в результате Мишлен у пришлось варить новые шины.

Как-то непоследовательно вы излагаете: то изменял регламент , то нет, то шантаж обнаруживается. В общем рассказываю как все было на самом деле.

Проблема с резиной Мишлен обнаруживается после ГП Монако (до Венгрии почти 3 месяца), ФИА предупреждает Мишлен и все дружно об этом забывают. В Венгрии Шумахер проигрывает круг лидеру и чудом сохраняет лидерство в чемпионате, Феррари решает прекратить использование конкурентами незаконной резины (после гонки передние шины на 16 мм. шире чем должны быть). Браун заявляет, что в следующий раз будет подан протест и дисквалификации 2/3 пелетона не избежать. ФИА предупреждает об это команды, Мишлен делает правильную резину (не без фирменной истерики в прессе), вопрос закрыт. Регламент "меняется" только в воображении отдельных людей. Строка в правилах о том, что машина должна соответствовать регламенту на всем протяжении Гран При была, есть и будет.

они не понимают , что Регламент нетрогали и не меняли , просто уточнили инструкцию по замеру . про Регламет ты правильно написал "машина должна соответствовать регламенту на всем протяжении Гран При была, есть и будет.

" , + там и про Резину было тоже самое , что она ВСЕГДА должна соответствовать заявленым размерам , а не расползаться , давая преимущество

про 2,\3 ты перегнул , Мишлен расползался , но вот размеры заказывали САМИ команды ,и сверх нормы они расползались у Вилльямс (может ещё у кого из аусайдеров , не помню) , а вот Мак поступил разумней , у них расползались , но после гонки не превышали заявленый размер , Вилл же изначально поставил предельный размер .

тут целая тема была , с фотками , схемами рисунками и размерами основных конкурентов . и все препетии Регламента по косточкам разбирали .

Кто не читал и не участвовал в тех баталиях , Поиск вам в руки и читайте ту тему .

[Dragon]

а еще мишлен хотел варить "косые" шины,со срезами по краям,для большего пятна контакта в повороте.В принципе,в регламенте такие покрышки не были запрещены,но мишленовцам посоветовали их не производить

Ну это сразу прикрыли на стадии разработки . не проблема , хотеть и использовать в гонке , как незаконные по Регламенту расползающиеся покрышки , разные вещи

[Tam]

А то, что об этом и говорил Дракоша и на эти слова вы и просили пруфлинк.

Внимательней читай Дракошу. Предполагать что изменения сильнее всего скажутся на том кто приезжает первым, и вводить изменения против "вечных побед" - это разные вещи

Незнаю кто эти "все", которые знали, "что отмена ТС невыгодна прежде всего Феррари

Ферровский ТС считался одним из лучших если не лучшим - раз

Внедрение "маковского" ECU - два

И красные и лично Дракоша считали что это даст преимущество Макам. Опять красным мерещился заговор.

Феррари решает прекратить использование конкурентами незаконной резины (после гонки передние шины на 16 мм. шире чем должны быть).

Строка в правилах о том, что машина должна соответствовать регламенту на всем протяжении Гран При была, есть и будет.

Не раздувай здесь очередной флейм по поводу событий, которые давно обсосали. Другую статью из регламента по поводу процедуры измерения мы тоже помним. Факт то что вся эта история противоречит тому что якобы Макс делал все чтобы Майкла остановить.

Ни Феррари, ни какая другая команда здесь ни при чем (хотя, один раз из двух, она была причиной его легализации). Попытки и сюда приплести чью-то выгоду говорят о вашей зацикленности на теории заговора. Смотрите на вещи шире.

Ты меня с кем то путаешь.

Началось все с этого

Ведь всем хотелось остановить Красную машину с Красным бароном в те годы после 5 титулов подряд, вот и нажали на уязвимое место - резину. :angry:

Продолжилось этим

Макс в прямую заявлял , что измение регламента в 2003 по очкам , делалось против "Вечных" Побед Майкла , как и Квала с одним кругом ,

Полностью согласен что некоторые зациклены на теории заговоров. Также можешь почитать тему Чемпиона. Там последние две недели сплошные заговоры против Майкла. Там выступи с речью если ты такой поборник правды.

[Dragon]

Другую статью из регламента по поводу процедуры измерения мы тоже помним. Факт то что вся эта история противоречит тому что якобы Макс делал все чтобы Майкла остановить.

изменили не Регламент , его то как раз Мишлы нарушали . "размер покрышек должен воответствовать , на протяжении ВСЕГО ГП ."

изменили ИНСТРУКЦИЮ по замеру , внеся дополнение , что замерять будут не только перед гонкой , как вначале сезона , а и после ГП .

Регламент не меняли . а просто закрыли лазейку жуликам и поставили их на место .

[Tam]

Регламент не меняли . а просто закрыли лазейку жуликам и поставили их на место .

Так базар о том, что ФИА если бы сильно хотела могла бы закрыть глаза в 2003-м и лазейку закрыть спокойно со следующего года. А так где тут прослеживается желание остановить Майкла? И никакие они не жулики. Думаешь они расчитали, чтобы их шины специально расширялись по мере износа? По мере износа и псевдослик превращался почти в слик, но что то не припомню чтобы изношенный до лысины псевдослик ехал лучше нового.

[Dragon]

тут напомнили про Флава и приход Майкла в Феррари , решил в безвременьи , освежить память . ну и многим будет полезно почитать и узнать , что то новое . пусти и В ВЕРСИИ БЕРГЕРА , но он довольно характерно и верно описывает то что тогда было в Феррари , естествено через призму своих предпочтений .

В начале 1995 года в Ferrari начал вырисовываться тот сценарий, который в конце концов привел к сделке с Шумахером.

Хотя я чувствовал себя в Ferrari как дома и между делом был в довольно хороших отношениях с Жаном Тодтом, технической стороной дела я был по-прежнему не доволен: общее направление, может, и было правильным, но все происходило слишком медленно. Скачкообразность Луки Ментеземоло в его сообщениях для прессы тоже не делала ситуацию легче и только вызывала ненужное возбуждение.

К тому я еще не совсем переварил свою ярость по поводу прошлогодних переговоров. В то время у меня были плохие карты из-за моего дохлого сезона. Ни одной победы, ни одного поула - а техническое давление, которое я без сомнения принес в команду, страдало от того, что я мало чем мог помочь в вопросе активной подвески. Алези с его суперрефлексами в этих обстоятельствах смотрелся лучше меня, он сильно не задумывался, зато имел талант справляться даже с самой сумасшедшей машиной.

Как бы то ни было, мне нечего было возразить, когда уже в начале 1994 года Ferrari сократила мне зарплату на 1995 ("общее плохое экономическое положение фирмы", и это было верно). Со скрипом я согласился на понижение на третий год в Ferrari и теперь жаждал реванша.

Между делом я мог похвастаться только одной единственной победой, но мое положение было не в пример лучше: время сумасшедших машин прошло, я был быстр и работал как никогда упорно над техникой. Я впрягался в любой воз, был готов на любые тесты и спецзадания и полностью участвовал в текущей конструкторской работе. Работники Ferrari это ценили, инженеры, равно как и Жан Тодт и Лука Монтеземоло. Так что общее настроение было таким: Лука, договорись с Бергером, пока он от нас не сбежал.

На этот раз я решил отказаться от помощи Ники Лауды, потому что у меня возникло ощущение, что Ferrari им манипулирует по собственному желанию. Он получал только ту информацию, которая соответствовала политике Ferrari. Мне же подобное обхождение с информацией не нравилось.

В конце концов, Монтеземоло предложил мне очень достойный годовой договор, в котором деньги снова были на уровне. Он бы сделал меня самым высокооплачиваемым человеком в Формуле 1.

Незадолго до подписания договора на меня нашло озарение, и я потребовал особое основание расторжения, на случай если в команду придет второй гонщик с зарплатой, больше чем у меня. Никаких проблем, сказали господа из Ferrari, мы ведь и так платим тебе такие дикие деньги, что платить еще больше мы бы были просто не в силах. Кроме того, таких дорогих номеров вторых просто не бывает, так что ты можешь получить этот пункт в договор.

Так и случилось, и договор на 1996 год был подписан еще до первой гонки сезона 1995.

О Шумахере как таковом я в то время даже не думал. Это была просто моя придурь, я был горд тем, что на протяжении всей моей карьеры был первым номером в командах, за исключением Сенны. Но Сенна - это был Сенна, с этим у меня не было проблем.

В какой-то момент возникла тема второго гонщика. С Алези хотели расстаться, потому что из-за своей эмоциональности он был слишком недисциплинирован и непредсказуем. Основной идеей было - за два года вырастить рядом со мной молодого пилота, который после моего ухода занял бы место первого номера. Речь шла о таких именах, как Барикелло и Сало.

Как-то Тодт спросил у меня, что я думаю о том, чтобы вернуть Проста. Были ли бы у меня с этим сложности?

- "Никаких проблем", - сказал я, - "даже наоборот, это было бы классно".

Я подумал о том, что с таким человеком как Прост, выиграла бы вся команда, а я бы несмотря не на что, смог бы удержать его под контролем. Конечно, Проста никогда нельзя недооценивать, но в 41 год он бы уже не имел той убийственной скорости, которой он портил жизнь Ники 12 лет назад. Кроме того, меня интересовала финансовая сторона сделки, возможно, возник бы свежий покер, на котором можно было бы еще немного заработать.

Тут можно спросить, что может помешать фирме заключить тайный договор и назвать третьим лицам неправильные суммы? Конечно же, действительно существует огромное количество тайных предварительных договоров и условий, но это нечто совсем другое, чем осознанно лгать своему партнеру. Слишком легко все может выплыть на поверхность, и такая фирма, как Ferrari, вероятно, не рискнет заполучить многомиллионный иск, который можно только проиграть, если будет врать дальше. Мошенничество с договорами такой категории сегодня являются скорее исключением, для этого империя Экклстоуна слишком строго организована.

Весной 1995 все шло к возвращению Проста в Ferrari. Тодт поговорил с Аланом, и тот проявил заинтересованность. Мне все это очень нравилось.

Однажды Монтеземоло между прочим спросил, что я думаю о Шумахере? Я сказал, что с Шумахером у меня никаких проблем.

Потом я услышал от Монтеземоло и Тодта: "Ну ладно, мы должны для приличия хотя бы спросить Шумахера, потому что он молод, и чемпион мира, и возможно снова станет чемпионом, очень быстр, немецкий рынок между тем самый большой для Ferrari, у Fiat выходит Bravo, это очень подходит, так что это наша обязанность - хотя бы поговорить с ним, прежде чем мы закончим с Простом/Бергером".

Мне мало что было возразить.

Лауда поговорил с менеджером Шумахера Вилли Вебером и в результате:

"]"Вебер совсем свихнулся. Он хочет 28 миллионов долларов в год. Я ему сразу сказал, что про это может забыть."

К этому времени Тодт уже добился того, что Лауду не посвящали ни в какие важные дела и поставляли ему либо неполную, либо неправильную информацию. Я краем уха услышал, что Тодт продолжает переговоры с Вебером.

Если я что-то и слышал от Монтеземоло или Тодта, то только то, что о Шумахере и речи нет, поскольку о подобных суммах нечего и говорить.

Потом какое-то время я не слышал вообще ничего.

По утрам, когда я встаю, мне, как правило, приходят в голову умные мысли, и однажды рано утром я почувствовал: пахнет Шумахером.

Все было слишком тихо, никакого обмена информацией, пусть даже неправильной. И о Просте тоже уже почти не говорили.

Так что в Сильверстоуне я на пробу сказал журналистам:

"Шумахер подписал в Ferrari".

После этого в Ferrari разразился дикий скандал, и из этого посвященный человек может заключить: это правда. Монтеземоло и Тодт были вне себя и попытались выставить меня идиотом, но по их реакции я понял, что попал в точку.

Теперь я мог спокойно ждать, что Ferrari будет делать с пунктом моего договора о большей зарплате.

Не произошло ничего нечестного: Тодт заключил с Шумахером в Монако предварительный договор, и Ferrari была вправе держать его так долго в тайне, как им хотелось. Но когда секреты Ferrari выходят на свет, они всегда ужасно возбуждаются и автоматически все отрицают и тем громче, чем больнее им. Кроме того, в этом случае им еще надо было объяснить Шумахеру, что у них никто не проболтался, просто мне доставляет удовольствие разболтать новости, которых я не мог знать.

Лауда, которого вообще не во что не посвятили, между тем объявил меня сумасшедшим и сказал газетам, что Бергеру следует не фантазировать, а посильнее жать на газ.

В какой-то момент Ferrari пришлось признаться. Они, конечно, не могли потерять лицо и подтвердить существование предварительного договора, а приближались к правде постепенно, по крайней мере, по отношению ко мне. Общественности они не говорили до последнего, так как Шумахер в Benetton сражался за чемпионство и ему не нужны были лишние сложности.

Постепенно выкристаллизовалась правда о зарплате Шуми и это действительно были 28 миллионов, от которых перехватывало дыхание даже у людей, привычных к деньгам. Конечно же, я на стороне победителей и радуюсь любому взлету зарплат, но воспоминания о том, как в прошлом году Ferrari торговалась и давила вниз цену, меня немного раздражали.

Сразу же после цирка в Сильверстоуне я начал прощупывать ситуацию в Williams. Все выглядело неплохо, и Френк собирался сообщить мне о своем решении в Будапеште.

Однако там он мне сказал, что нанял Вильнева и не хочет выкидывать Хилла, так как тот сейчас сражается за чемпионство. Похоже, я был недостаточно умен, чтобы окинуть взглядом всю ситуацию в Формуле 1.

Самый умный ход я проглядел: то, что Берни Экклстоун хотел с помощью канадца перекинуть мостик между американским и европейским гоночным спортом. Такого пилота он, конечно же, мог поместить только в лучшую команду. Гениально со стороны Берни, хорошо для Вильямса, супер для Вильнева, отвратительно для меня. Была ли самая большая ошибка моей карьеры в том, что я действовал недостаточно решительно? Возможно.

Тогда я впервые задумался о Benetton и то, что я надумал, выглядело неплохо. Особенно на меня производили впечатление моторы Renault, абсолютно такие же, как у Williams. Сразу же в первом разговоре с Флавио Биаторе мы хорошо и быстро продвинулись. Однако подписывать я еще не хотел.

Наступил тот день, когда Ferrari наконец-то объявили мне, что они наняли Шумахера. Ах, какой сюрприз!

Поскольку Шуми явно будет получать больше (намного больше) денег чем я, то в соответствии с моим договором я в течении двух недель мог односторонне разорвать контракт с Ferrari на 1996 год.

Я сказал, что считаю решение с Шуми для Ferrari отличным и это честно. Однако другой вопрос, насколько хорошо это для меня, и я об этом подумаю. Тодт и Монтеземоло, однако, считали это чистой формальностью и были во мне полностью уверены.

С якобы лучшим положением Шуми в команде, как это описывала пресса (и как позже было и Ирвайном), не было никаких проблем. У Шумахера в договоре был параграф, по которому во всех вопросах, связанных с материалом или тактикой, он имел право "to get the same or better" [получать такое же или лучшее] по отношению к другому гонщику. Это очень практичный параграф для всех, и я бы мог отлично с ним жить. Так как по моему договору было исключено худшее обращение (по отношению к кому бы то ни было), это бы означало всего лишь равноправие.

Я же однозначно хотел лучшее решение в спортивном плане, и было тяжело выбрать между Ferrari с Шумахером на шее и номером 1 в Benetton. Я пообедал с Монтеземоло, он накинул еще миллион и был почти оскорблен, что я прямо за десертом не подписал, а сказал: "Спасибо, я подумаю". Лука из тех людей, которые любят решать такие вещи в ресторане за столом, свободно и непринужденно.

Между тем вне команды Ferrari Шумахер/Бергер считали уже делом решенным, у всех в бизнесе не было никаких сомнений, а у Ferrari тем более.

Я продолжил покер и они накинули еще, не только в зарплате, но и в общем комплекте условий внутри команды. Я был очень удивлен, что Ferrari были в состоянии пойти на два таких супер-договора, который в сумме на порядок превосходили все, что Формула 1 видела до сих пор.

Мысленно я еще раз представил себе, как оно было бы: само собой отличные деньги, новый мотор V10, который выдаст без сомнения больше чем старый V12. С другой стороны я и со старым уже так часто сходил, что же будет с новым? Значит, будет много сходов, Шумахер и я вряд ли друг другу понравимся, а чемпионами мы не станем и так, из-за детских болезней. Вообще-то еще одного такого сезона, как этот, я не выдержу, я не хочу больше. Так что Герхард, плюнь на максимальные деньги, выбери лучшее решение с спортивной точки зрения, Williams уже нет, остался только Benetton.

Итак, Benetton.

Я поехал к Флавио и сказал: если ты сделаешь хорошее предложение, я приду к тебе.

Его предложение было на порядок ниже Ferrari, но оно было достаточно честным.

В качестве маленького реванша за все то представление, которое устроила мне Ferrari, теперь я тоже решил их удивить. Монтеземоло как раз сидел в своем бюро и вел переговоры с Minardi по поводу 12-цилиндровых моторов, когда случайно увидел на своем мониторе новость, что Бергер подписал в Benetton. Луку чуть не хватил удар, он наорал на Жана, который не о чем не знал и был совсем сбит с толку. То есть сюрприз удался.

Последовавший за тем театр длился только два дня. Монтеземоло ведь и сам знал, что у нас был неоплаченный счет с прошлого года и теперь он был погашен. На этом вернулась и обоюдная симпатия, пару дней спустя мы вместе пообедали и снова болтали и смеялись, как и раньше. Лука даже сказал: Герхард, кого бы ты теперь взял вторым пилотом? Я предложил пару имен, Ирвайн тоже был среди них.

Та легкость, с которой мы после месяцев лжи и обмана снова стали друзьями, показал мне, насколько Ferrari стала моим домом. Мы хорошо подходили друг другу, и не успел развод стать реальностью, я уже начал сомневаться, было ли это хорошей идеей. Со спортивной стороны у меня было мало сомнений. Но в эмоциональном плане было ужасно тяжело.Это как если у вас есть женщина, которая вам очень нравится, но которую вы по каким-то причинам, которые не имеют никакого отношения к чувствам, все равно должны бросить.

Эмоции по отношению к Ferrari не ограничиваются размахиванием флагами и ношением кепок фанатами. Это и просто целый спектр любви, особенно среди итальянцев. Как будто бы Ferrari является синонимом для "чувства", "любви", "страсти", "восхищения" и одно упоминание об этом задевает какие-то прекрасные струны, которые уже не имеют никакого отношения к машинам или гонкам.

Как пилот Ferrari ты пытаешься держаться подальше от всего этого, иначе тебя сожрут со всеми потрохами, просто от любви.

[Rossa]

Эмоции по отношению к Ferrari не ограничиваются размахиванием флагами и ношением кепок фанатами. Это и просто целый спектр любви, особенно среди итальянцев. Как будто бы Ferrari является синонимом для "чувства", "любви", "страсти", "восхищения" и одно упоминание об этом задевает какие-то прекрасные струны, которые уже не имеют никакого отношения к машинам или гонкам.

правду сказал... это и есть настоящие ферраристы B)

[Dragon]

ну и про технику Феррари

В финале сезона 1995 года и одновременно последнего из моих в общей сложности шести лет в Ferrari, случилась гонка, которая стала "последней" во многих отношениях. По ней можно получить хорошее представление о проистечении гоночного дня и посвятить в пару технических процессов.

Все в последних раз: последняя гонка сезона 1995, последний Гран-при в любимой мною Аделаиде (с 1996 года в Мельбурне, который тоже неплох), моя последняя гонка за Ferrari, и что важнее всего, последнее выступление двенадцатицилиндрового Ferrari в Формуле 1: его последний рокот.

Двенадцатицилиндровики с самого начала стали основой легенды Ferrari [В молодые годы Энцо Феррари ездил на Packard V12 (7 литров, 75 л.с.) и с тех пор имел обыкновение говорить: "Преимущества двенадцатицилиндрового мотора не с чем не сравнимы". Четверть века спустя первая машина, носящая имя Ferrari, была оснащена V12 обьемом только 1500 см^3, сконструированным Джоакимо Коломбо. Первые пять лет, то есть до 1950 года, у Ferrari вообще были только 12-цилиндровые моторы. Потом добавились 4- и 6-цилиндровые, а также V8, но основой основ по прежнему оставался 12-цилиндровый, как в гоночных, так и в дорожных машинах.] и после окончания эры турбо родилось новое поколение Ferrari V12. Семь лет этот двигатель стоял в центре жизненных интересов Маранелло, пока не созрело решение сконструировать для сезона 1996 года V10, который должен был стать лучшим пакетом для всей машины.

Последний выход Ferrari V12. 12 ноября 1995 года в Аделаиде. Рассмотрим эти гоночные выходные поподробней.

V12 с 75° и 2997 см^3. По два верхних распределительных вала на ряд цилиндров. 48 клапанов. Степень сжатия 12,8:1. 730 л.с. при 16500 об/мин, раскручивает 17200 об/мин. Важным для дорожных машин максимальным крутящим моментом в гоночной можно пренебречь: 360 Нм при примерно 14000 об/мин. Все рассчитано на максимальную мощность и число оборотов.

Ускорение: за 4,8 секунды с нуля до двухсот.

Торможение: за 3,2 секунды с двухсот до нуля.

Мой мотор освящен самыми высокими лицами в Маранелло. Статистически это лучший мотор своего семейства, в общей сложности по данным и допускам он лучший поколения '95. На стенде он проработал полтора часа.

В субботу около 15:00, через час после квалификации, двигатель выкатывают в переднюю часть боксов. На всех трех машинах, то есть и на запасной тоже, начинается замена моторов. Каждые гоночные выходные после квалификации меняются все моторы, независимо от того, как хорошо показали себя квалификационные двигатели. По своим данным со стендов гоночные моторы еще лучше. Быстрейший на тренировке (в данном случае я) получает мотор с лучшими характеристиками. Разброс по мощности лежит между 5 и 15 л.с.

Ранним вечером, все еще в боксах, я поблагодарил всех механиков и инженеров за три года командной работы. По этому поводу я приготовил 36 симпатичных часов с гравировкой "Grazie Gerhard". То есть 36 человек, которые в той или иной степени отвечали за меня в Ferrari.

Теперь над моей машиной трудятся пять человек, главного механика зовут Аттила. Машину разбирают на части как конструктор "Lego". Снимают крылья, снимают стойки шасси/подвеску/дифференциал, снимают мотор. Остается монокок, соединенный пуповиной с внешней электроникой. Впереди откидывают нос и крылья. Разборка длится двадцать минут.

Ставится не только новый мотор. Согласно километражу (который ни в коем случае не должен превышать число 600) меняются всевозможные детали, снова, как в Lego, что-то добавляется или убирается. Тяжелые инструменты практически не используются. Если не считать слива небольшого количества масла, все происходит как у хорошего хирурга. В районе двух передних, горизонтальных, V-образных выпуклостей во всех тонкостях настраиваются амортизаторы и подвеска.

Мотор присобачивают на шести до смешного тонких болтах. Всего лишь за полтора часа сделана основная работа, новый двигатель на месте.

Примерно в это же время я знакомлюсь с новым мотором, по крайней мере, теоретически. Я получаю все данные со стендов в Маранелло, обсуждаю их со своими инженерами и прорабатываю настройки коробки передач (сейчас шесть скоростей, между делом было и семь). Речь идет о таких мелочах, как та, что кривая мощности нового мотора вполне может привести к отклонениям по сравнению с настройками, найденными на тренировке (в субботу утром, то есть с полными баками).

В этом месте мы добрались до главного источника всех бед современных моторов Гран-при: использование мощности, в которой в сезоне 1995 Renault однозначно превосходил всех соперников.

В случае двенадцатицилиндрового Ferrari дело выглядит так:

Та мощность, которую гонщик считает "действительно подходящей" находится только между 14000 и 17200 об/мин. Восемь тысяч это "ничего", десять тысяч "так себе", а 11500 это тот минимум, который я хочу иметь, когда после быстрого поворота снова нажимаю на газ (в шпильках считают по-другому из-за проворачивания колес, с более низкими числами).

Не имеет смысла так настраивать коробку передач, чтобы получать после каждого поворота 14000 об/мин, так как чем выше обороты, тем выше трение в моторе и тем более непредсказуем баланс машины. Это означает, что я предпочитаю ехать на более высокой передаче и теряю время на выходе из поворотов, потому что мои обороты провисают вниз (то есть до 10000) и должен ждать, пока мотор снова их наберет. Алези делает по-другому: он выбирает более низкую скорость, на входе и в середине поворота он медленнее меня, зато быстрее на выходе и набирает больше скорости на прямых. Самое смешное, что в результате выходит тоже самое (год спустя с мотором Renault дело было уже по-другому: у него был более широкий спектр оборотов, я мог использовать свою высокую скорость на входе и в середине поворотов и все равно по полной ускоряться на выходе).

Вернемся к вечеру субботы в Аделаиде: Алези и я сидим в комнате инженеров и по-разному настраиваем наши скорости, в зависимости от манеры пилотирования и оценок моторов. Для каждого поворота имеются данные телеметрии и альтернативные расчеты каждой отдельно взятой передачи.

День гонки. В шесть часов утра поднимаются жалюзи на задней стороне боксов. В 6:30 мою машину, официально она именуется Ferrari 412Т2 с шасси номер 163 и стартовым номером 28, через пуповину подключают к передвижному пульту. Это электронный выход машины, здесь можно все контролировать и программировать, отсюда идет соединение с пунктом телеметрии в соседней комнате боксов Ferrari.

Прогревается вода в моторе, через полчаса достигнуты 60 градусов. Внешняя бензиновая помпа нагнетает давление в систему, мотор заводится с внешнего стартера и десять минут работает на 1500 об/мин.

Машина стоит на деревянных дисках, которые выставлены точно под размер. Замеряется клиренс и высота всех крыльев, очаровательно старомодно - с помощью ватерпаса. Одновременно на переднем пульте проверяют все характеристики мотора.

7:30 утра: мотор глушат. Все данные прогрева второй раз проверяют по телеметрии.

7:45 утра: мотор снова запускают, внешне устанавливают от 2500 до 4000 об/мин, температуру масла 50 градусов. С этого момента все работают только с ушной защитой. Десятисекундные 5000 об/мин для проверки масла больно бьют по ушам. Еще и речи не идет о музыке двенадцатицилиндрового мотора.

Аттила залезает в машину. Третья проверка. Аттила четыре раза прогоняет все скорости (с помощью рычагов на нижней стороне руля, это можно делать средним пальцем). Подгазовка при переключении вниз производится электронно. Сцепление выжимается только на старте, тем важнее кнопка на руле для перевода коробки передач в нейтральное положение, в случае чего.

Мотор выключают. Берутся пробы масла и посылаются на анализ. Два человека снова проверяют крылья, еще двое обрызгивают машину из баллончиков.

Теперь приходим и мы - гонщики. Обсуждается высокая температура воздуха, меняются две установки крыльев. Машину поднимают на домкрате, устанавливаются предварительно разогретые шины, они остаются под греющими чехлами.

Мотор снова запускают, на часах 8:45. Механик ритмично играет оборотами между 4000 и 7000 об/мин. Теперь я впервые слышу мой гоночный мотор. Мне нечего по этому поводу сказать, в любом случае ничего плохого. Как можно описать звук?

Угражающе-болезненный низкий рев, пчелиное шипение, самоуверенный лай при скачках оборотов. Но по сравнению с "музыкальными годами" гонок отсутствуют нюансы оттенков, бульканье и бормотание, плевки и удары, нет осложнений, требующих сглатывания, и высвобождающихся металлических брызжущих звуков, которые гремели первобытным ревом.

Этот рев был тем, что так окутывало мозг, до тех пор, пока не исчезала глухая боль и маленькие бенгальские огоньки осветляли сознание. Все это прошло.

Во всем виновата электроника, она настолько гениальна, что для каждого состояния мотора есть идеальное управление. Благодаря этому больше не возникает неравномерностей в сгорании смеси при сумасшедших сжатиях и оборотах, каждый процесс проходит на грани оптимума. И высокие обороты требуют только коротких выхлопных труб, поэтому, несмотря на отсутствие глушителей, и с этой стороны не осталось ничего похожего на классные "кишки" старых времен - не считая резкого рева, конечно.

Жан и я готовимся к уорм-ап гоночного дня, залезаем в машины. Короткое шипение, мотор пять-шесть раз гавкает на шести тысячах. Я жду, пока установится температура воды 70 градусов и выезжаю из боксов. В наше время у моторов сказочное поведение в том что касается отклика на педаль газа, ты можешь стартовать при 4000 оборотов, как в школе вождения.

Практически все пилоты заезжают после первого круга уорм-апа ("Installation lap" – установочного круга) обратно в боксы. Там проверяют самые примитивные вещи, слишком банальные для телеметрии: хорошо ли сидят все болты, и нет ли течи. Затем снова на трассу.

При еще более или менее прохладной температуре первой половины дня машина идет особенно хорошо, звучит приятно. К концу часа снова берутся пробы масла, анализируются и сравниваются с утренними.

Показания телеметрии так себе: у моего мотора сильный "Blow by". Эта потеря давления - типичная болезнь, так как гоночные моторы для уменьшения трения обходятся минимумом поршневых колец (Ferrari: 2). Для этого есть допуски, и этот мотор находится у верхней границы. Слишком плох, чтобы быть довольным, слишком хорош, чтобы снова менять двигатель.

Из-за увеличивающейся жары (изменение плотности воздуха = изменение прижимной силы) антикрылья устанавливаются под большим углом. У меня странное чувство, кажется, что именно в последней гонке может произойти что-то хорошее ("Внести смятение в ряды обоих Williams, жара делает все непредсказуемым, 80 кругов - это много, черт его знает"), в любом случае настроение многообещающее.

Перед боксами делают прощальную фотографию: последняя поездка двенадцатицилиндровой Ferrari.

Алези собирается делать две остановки, у него на борту около 68 кг (примерно 94 литра). Я решил останавливаться три раза, начинаю с 55 кг топлива. На старте я дам между 13000 и 14000, как раз столько, сколько нужно для гонки.

Гонка: Жан Алези проучил Шуми. После замены переднего антикрыла езда больше не доставляет ему удовольствия. "Машину тянет вправо", - согласно Ferrari, - это чепуха.

Таким образом, после тридцати кругов я второй. Последняя двенадцатицилиндровая Ferrari! Энцо смотрит сверху.

К температуре воды в 107 градусов с десятого круга я уже привык, тем более что изменить все равно ничего не могу.

"Если Хилл сейчас сделает какую-нибудь глупость, я могу выиграть" - думаю я.

У 4-го поворота я почувствовал толчок, как будто официант, несущий еду, опрокинул поднос со всей посудой, в зеркалах полно дыма, заклинило поршни и клапаны правого ряда цилиндров. Свернуть к обочине и вон из машины. Все заняло не более четырех секунд.

Двенадцатицилиндровая Ferrari Формулы 1: так закончилась эпоха в технике и спорте Гран-при.

Одновременно закончилась и работа: Бергера в Ferrari. Но не отношения. Они всегда прекрасны, не считая пары пятен.[/color]

[Rossa]

тут напомнили про Флава и приход Майкла в Феррари , решил в безвременьи , освежить память . ну и многим будет полезно почитать и узнать , что то новое . пусти и В ВЕРСИИ БЕРГЕРА , но он довольно характерно и верно описывает то что тогда было в Феррари , естествено через призму своих предпочтений .

это бы фобам почитать...и молодым ферраристам для опыта...

а ещё Lonesome, a то он уж больно утомляет своими морализованными лекциями на тему ферраризма... Герхард описал нас всего-то двумя предложениями и куда более точно и реально как есть!

[Rossa]

ну и про технику Феррари

слух, а эт откель? я б себе в коллекцию хотела

[Dragon]

Так базар о том, что ФИА если бы сильно хотела могла бы закрыть глаза в 2003-м и лазейку закрыть спокойно со следующего года. А так где тут прослеживается желание остановить Майкла? И никакие они не жулики. Думаешь они расчитали, чтобы их шины специально расширялись по мере износа? По мере износа и псевдослик превращался почти в слик, но что то не припомню чтобы изношенный до лысины псевдослик ехал лучше нового.

ФИА , после заявления Бриджей уже не могла на это закрыть глаза . Так как это уже суды и проигрышь , так как нарушения Регламента на лицо , покрышки после ГП НЕ СООТВЕТСТВОВАЛИ Регламенту .

[Dragon]

слух, а эт откель? я б себе в коллекцию хотела

Лови личку , это книга Бергера .

Неужели не читала ???

[Mirrodin]

тут напомнили про Флава и приход Майкла в Феррари , решил в безвременьи , освежить память . ну и многим будет полезно почитать и узнать , что то новое . пусти и В ВЕРСИИ БЕРГЕРА , но он довольно характерно и верно описывает то что тогда было в Феррари , естествено через призму своих предпочтений .

Отличая статья, спасибо! Побольше бы таких. Откуда вот только у Феррари СТОЛЬКО денег? Только лишь Мальборо? Вся Италия, наверное, впрягалась :)

[Dragon]

Эмоции по отношению к Ferrari не ограничиваются размахиванием флагами и ношением кепок фанатами. Это и просто целый спектр любви, особенно среди итальянцев. Как будто бы Ferrari является синонимом для "чувства", "любви", "страсти", "восхищения" и одно упоминание об

правду сказал... это и есть настоящие ферраристы B)

ну Бергер то с Командой сжился .

там ещё найдёшь когда про смерть отца в предпоследней главе пишет .

Все это дело затрагивало меня еще и потому, что я не мог полностью выбросить его из головы во время работы. Какой смысл работать в зале, приводя в движение тренажеры, вместо того, чтобы еще большие рычаги привести в движение для освобождения отца, который нуждался в срочном медицинском обслуживании?

В таких ситуациях Ferrari не сравнить ни с кем. Ты нигде не найдешь большего понимания по личным проблемам, к тому же касающимся семьи. Я мог поплакать в жилетку как у Монтеземоло, так и у Жана Тодта, оба оказывали большую помощь.

В ЭТОМ вся Феррари !!!!

[Dragon]

Отличая статья, спасибо! Побольше бы таких. Откуда вот только у Феррари СТОЛЬКО денег? Только лишь Мальборо? Вся Италия, наверное, впрягалась :)

Ну ради Майкла и его прихода .

Филип Морис , разорвало контракт с Макларен , с которым они были с 1974г

они всё бросили под ноги Майклу и на все условья Майкла и Вилли пошли , что б добится успеха и добились практически невозможного 11 Титулов подряд ,Ю перебив достижение Мака - 8 Титулов подряд

[MaxMSC]

Вот эта книга. Читайте, интересно. ;)

Герхард Бергер "Финишная прямая"