Jaguar Racing

[Net]

Ну Хауг несколько раз заикался о возможном варианте поставки Мерседесов... Все ето возможно если введутся новые правила

И если тракторный завод сделает нормальный двигатель .

По-моему всем они (Мерседес Рено и Тойота) поставлять свои двигатели не смогут, а если смогут то не сразу, так что кому-то придется ездить старом добром Косворте сезон или два а кому-то(Минарди) и подольше.

Оказывается, Мекахром не почил благополучно в бозе, а только слегка припылился. И щаз даже готов прикупить Косворт. Теперь Флаву точно не понимаю не уперлось это Рено, будет бабло мешками грузить. А вообще грустно это - макисмум на что можно расчитывать - на появление пары-тройки команд уровня Минарди, которым будут втюхивать древние движки.

Вообще-то когда Мекахром втюхивал всем Рено у них существенных баз для доработки движка и не было, а теперь они могут прикупить современное предприятие, которое в принципе позволяет делать современные двигатели (правда не лучшие ). Так что есть надежда что компания будет создавать новые двигатели. Правда Азиатек в свое время купивший весьма современный завод Пежо новых движков сделать так и неудосужился, дорабатывал себе последний пежовский мотор и все.

Изменено 01.10.2004 06:26 пользователем Net

[Slightly Mad]

Мдя, вот те раз...

Оказывается, Мекахром не почил благополучно в бозе, а только слегка припылился.

Дык в общем-то и не запылился... они вроде строят или собираются строить движки для прототипа заводской команды Courage. В Ле Мане на квале этот болид проехал так, что всех остальных участников класса Р2 пришлось допускать спецрешением судейской коллегии, потому как даже обладатель второго результата в категории не уложился в 110% от поула.

[Transaction]

Взято с motor.ru о частичке истории команды.

"Вся его жизнь вертится вокруг Формулы-1. Он работал в ней пилотом и одержал три победы в Гран-при. Он семь раз поднимался на подиум в качестве гонщика и дважды – в качестве ведущего церемонии награждения. Он был сотрудником команды-аутсайдера и выпускал компьютерные игры про гонки. Он выносил пилотам наказания, будучи стюардом, а сейчас берет у них интервью в качестве эксперта британского Sky Sports. Джонни Херберт рассказал «Мотору» о своих шести жизнях в Формуле-1 и об аварии, которая лишила его возможности стать тем, кем он действительно хотел стать – чемпионом мира.

Брэндс-Хэтч, август 1988 года. 24-летний чемпион британской Формулы-3, восходящая звезда мирового автоспорта Джонни Херберт стартует с поула на домашнем этапе Формулы-3000. Гаснут огни, колеса срываются в пробуксовку, и он сразу теряет пару позиций. К началу второго сектора Джонни третий, а после поворота имени Джона Сертиза – там, где трасса поднимается к мосту, – атаку на Херберта начинает швейцарец Грегор Фойтек.

«Наверное, это странно, но я помню вообще все – до тех пор пока находился в сознании. Помню, как вышел из «Сертиза». Я бы не сказал, что выход получился плохим, но я сразу заметил Фойтека в зеркалах. Подумал: если я чуть смещусь в центр, он не сможет дожать меня в конце прямой. Я начал двигаться к центру, постоянно следя за ним. Расстояние сокращалось, он не собирался уступать. Я не перекрывал ему траекторию, не делал резких движений, но на протяжении всего подъема к мосту он оставался рядом. А потом задел меня. Машину развернуло поперек и понесло в стену.

Я собирался сказать что-то вроде: «Ох, вот ٭٭٭٭٭٭ дерьмо», – но времени хватило только на «Ох».

Спустя мгновения после аварии. Над машиной Херберта (на дальнем плане) склонились два маршала

Жизнь не пронеслась перед глазами, нет. Это все глупости – ничего подобного не происходит. Первый удар был лобовым. Глаза закрылись. Но я помню, как меня развернуло и понесло в обратном направлении. Помню второй удар – о металлический рельс с противоположной стороны. Когда я открыл глаза, то понял, что все еще на трассе. Кокпит был разрушен, я смотрел вниз и видел асфальт, траву. Вокруг были разбитые машины. Посадка была достаточно высокой, и я не видел своих ног.

Первая мысль была: я потерял все, что ниже коленей. В общем, я понимал, что у меня проблемы.

Потом подошел маршал и сразу отступил на полшага назад, второй тоже заслонил лицо. Помню, как подъехали мой инженер Тревор Фостер и Эдриан Рейнард (создатель шасси, на котором Херберт попал в аварию). Они выглядели шокированными, а я уже мало что соображал. Но мне кажется, перед тем как отключиться, я успел сказать им: «Подготовьте запасную машину».

Джон Пол «Джонни» Херберт

Родился 25 июня 1964 года в Брентвуде, Великобритания.

Чемпион британской «Формулы-3» 1987 года, победитель «24 часов Ле-Мана» в составе команды Mazdaspeed 1991 года.

В Формуле-1 с 1989 по 2000 год провел 166 Гран-при, 161 раз выходил на старт. Выступал за команды Benetton, Tyrrell, Lotus, Ligier, Sauber, Stewart, Jaguar.

Выиграл три гонки, семь раз поднимался на подиум. В настоящее время работает экспертом и ведущим передач на британском телеканале Sky Sports.

Я пришел в сознание уже в госпитале, секунд на 30-40. Моя девушка, которая теперь уже моя жена, рассказала, что произошло. Еще она сказала, что Мишель Тролл, парень который попал в аварию в субботу, тоже в госпитале, в другом конце палаты. Я помню, как прошипел: «Мишель, Мишель», – и снова вырубился. Потом я проснулся уже после операции».

Жизнь первая. Одноногий пилот

Херберт получил множественные переломы ног ниже коленей. Практически все связки оказались повреждены. Последствия аварии видны до сих пор. Джонни передвигается, заметно прихрамывая. Тогда же, 26 лет назад, врачи не просто «не рекомендовали» Херберту заниматься гонками – по их прогнозам, он никогда не должен был самостоятельно ходить.

Тем не менее, Херберт дошел до Формулы-1. Сложно сказать, что было бы, если бы одну из ключевых ролей в команде Benetton не играл Питер Коллинз – человек, помогавший Джонни в последние годы «молодежной карьеры», и предложивший ему контракт с командой, когда пилот находился еще в инвалидной коляске. Даже после аварии он продолжал верить в талант Херберта.

Херберт за рулем Benetton на своем первом Гран-при в Бразилии

Джонни дебютировал в чемпионате мира в начале сезона 1989 года, спустя семь месяцев после аварии – несмотря на то, что еще не мог передвигаться без костылей. Дебютная гонка прошла в Бразилии, на трассе в Рио-де-Жанейро. «Когда я проводил свой первый Гран-при, в ноге все еще была инфекция, и это сильно мешало. На трассе перед шпилькой была огромная кочка. По моим ощущениям на тот момент – метра три. Машина буквально падала с нее, и тряска доставляла очень сильный дискомфорт.

Как избавиться от боли, я понял случайно. До этого я просто старался поднимать ногу в кокпите, чтобы она не билась о пол – места тогда в машинах было больше, чем сейчас. Но потом я наехал на кочку под другим углом, ногу бросило в сторону и ударило о стенку. Я не могу объяснить словами, насколько мне было больно. В общем, очень больно.

Я закричал во весь голос, мне кажется, у меня даже скатилась слеза… Но когда я подъехал к этому месту на следующем круге, я не почувствовал вообще ничего.

Я понял, что если делать это на первом круге после выезда из боксов, то проблема исчезнет. Тело каким-то образом привыкало к боли после первого удара. Так что, выезжая на трассу, я первым делом сильно бил ногой о стенку кокпита – боль была ужасной, но потом я уже ничего не чувствовал».

Во время вынужденного перерыва в карьере Формуле-1 Джонни начал выступать в Ле-Мане с Mazda и выиграл «24 часа» 1991 года

Это был фантастический дебют. Херберт квалифицировался в первой десятке, опередив своего напарника по Benetton Алессандро Наннини – еще одного пилота, считавшегося восходящей звездой. Гонку Джонни закончил четвертым, что было весьма кстати, потому что на подиум после полуторачасового заезда хромающий Херберт вряд ли смог бы подняться. Но затем все пошло наперекосяк.

Херберт не смог попасть в десятку в трех следующих гонках, финишировал пятым в США, но затем не преодолел квалификационный барьер в Канаде. Формально это и стало поводом для увольнения – руководство командой к тому времени уже перешло от Коллинза к Флавио Бриаторе. Пришедшему в Формулу-1 из текстильного бизнеса итальянцу было все равно, каких успехов добивался Херберт в младших сериях и настолько талантливым он считался до аварии.

1993 год, Джонни за рулем Lotus

Самый успешный сезон в своей карьере Херберт провел в 1995 году. Помимо двух побед (в Великобритании и Италии) он дважды поднимался на подиум и занял четвертое место в личном зачете. На пару с Михаэлем Шумахером они принесли Benetton первый и последний в истории команды Кубок конструкторов.

Спустя четверть века Флавио скажет в одном из интервью: «У меня не было опыта работы в автоспорте, но я видел, что у всех пилотов в Формуле-1 две ноги, а у Джонни только одна… Что мне было делать? Оставить его? Это было опасно для него самого».

Карьера в Формуле-1 оказалась под угрозой. В конце года на пару гонок его пригласила команда Tyrrell. Еще два Гран-при Джонни провел в конце 1990-го в составе Lotus, которую к тому моменту возглавлял его старый товарищ Коллинз. Некогда чемпионский коллектив переживал далеко не лучшие времена, а большие команды за Джонни уже не охотились.

За четыре года в Lotus Херберт считанное число раз пробивался в очковую зону. Сломанными оказались не только ноги и карьера Джонни, но и нечто большее. «Никто не знает, чего бы я мог добиться, если бы аварии не было. Я могу только оглянуться назад и вспомнить, как ощущал себя до Брэндс-Хэтча, и что было после него. Во время выступлений в Формуле-3, во время первого теста в Формуле-1 все было по-другому. Я мог чувствовать все, что происходило с машиной, подушечками пальцев – каждое движение. После аварии они будто онемели.

[1/3]

В конце 1994 года Флавио Бриаторе все-таки пригласил Херберта обратно в Benetton

На протяжении целого сезона в распоряжении Джонни была та же техника, что и у Михаэля Шумахера

В составе команды он одержал две из трех своих побед

До аварии все шло невероятно хорошо и развивалось стремительно. Я выиграл чемпионат Великобритании Формулы-3, тестировался в Формуле-1, меня хотели многие команды. Ком разрастался и разрастался. Я был настолько уверен в себе, что мог побить любого на любой трассе за рулем любой машины. Это была какая-то непоколебимая уверенность. Потом этого ощущения уже не было. Но, наверное, самая главная причина была в другом…

В прошлом году в Сильверстоуне я говорил с одним из действующих пилотов и спросил: «Слушай, когда ты подъезжаешь к быстрому повороту Copse, на что ты обращаешь внимание? Что для тебя служит ориентиром? Поребрик? Кусок асфальта? Еще что-то?» – «Не знаю, – сказал он. – Я вижу, с какой скоростью ко мне приближается поворот – всю картину целиком, и точно знаю, где должен повернуть». У меня было то же самое до аварии. После нее мне пришлось искать ориентиры.

Тот парень, с которым мы это обсуждали – это Льюис Хэмилтон. Я не знаю наверняка, но мне кажется, это именно то, что отличает очень-очень хороших гонщиков от самых лучших. У меня была эта способность. Я просто чувствовал, где должен тормозить, где повернуть. Возможно, Льюис чуть ближе меня подбирается к пределу, но у меня были ощущения, очень похожие на те, про которые он рассказывает. Но я их потерял.

С Михаэлем Шумахером на подиуме Гран-при Японии 1995 года

Конечно, я потом охотился за этим чувством, искал его. Но из всех моих гонок в Формуле-1 оно вернулось только дважды. В Венгрии в 1997 году и в Малайзии в 1999-м. Я не знаю, почему именно там и именно тогда. Но я снова чувствовал то, что и до аварии. Увы, я так и не понял, как эти ощущения вернуть. И это расстраивает меня больше всего.

Я был хорош после аварии, но не думаю, что и близко подобрался к тому, на что был способен изначально».

После четырех сезонов с Lotus Херберт вернулся в Benetton, где стал напарником Михаэля Шумахера и одержал пару побед в 1995-м. Затем провел три неплохих года в Sauber, а под занавес карьеры выиграл еще одну гонку за рулем Stewart. Когда сэр Джеки Стюарт продал команду концерну Ford и тот переименовал ее в Jaguar, казалось, что Херберт еще сможет хлопнуть дверью, уходя из Ф-1, но «зеленая кошка» получилась слишком неторопливой, и в своем последнем сезоне Херберт не набрал ни одного очка.

Предпоследний сезон Херберта. За рулем Stewart отлично смотрелся Рубенс Баррикелло, в итоге получивший приглашение со стороны Ferrari, но именно Херберт принес команде единственную победу в истории

«Можно рассуждать о том, что я часто оказывался в ненужном месте в ненужное время, но это уже другое. До аварии у меня была опция в Benetton – я знал, что в случае чего, обязательно окажусь там. Мне говорили, что со мной хочет повидаться Энцо Феррари. Уже в Брэндс-Хэтче в гараже мы увиделись с Фрэнком Уильямсом. Он сказал: «Я хочу поговорить с тобой после финиша». Но я так и не встретился ни с ним, ни с Энцо (Феррари умер за неделю до гонки Херберта в Брэндс-Хэтче)».

Херберту есть чем гордиться. 161 гонка в чемпионате мира, три победы, семь подиумов – не так и плохо для человека, пересевшего в кокпит Формулы-1 из инвалидной коляски. Но для Джонни эти самые «три победы, семь подиумов» – совсем не то, на что он рассчитывал.

«Конечно, мне сложно со всем этим смириться. Я не могу быть доволен своей карьерой. Я всегда готовился стать чемпионом мира. Моя карьера получилась неплохой. Но глядя на то, как все развивалось… Я на сто процентов должен был попасть в Формулу-1. Все вокруг были в этом уверены. Все думали, что рано или поздно я должен был стать чемпионом. Я тоже так думал».

Последний сезон в Jaguar не принес Херберту ни побед, ни подиумов, ни даже очков

Жизнь вторая. Создатель игры

Возможно, именно это недовольство и стало главной причиной, по которой даже спустя десять с лишним лет после завершения карьеры в Формуле-1 Джонни Херберта не могут выгнать из паддока. Заниматься побочными проектами в Ф-1 он начал еще до окончания карьеры. Во время выступлений за Sauber Джонни выпустил собственную компьютерную игру. В Johnny Herbert's Grand Prix World Championship, которая увидела свет в сентябре 1998 года, можно было играть на PC.

«В Монако мы жили напротив человека, который занимался компьютерными играми. Наши дети вместе ходили в школу, мы дружили, и где-то через год-два после знакомства он предложил: «Давай сделаем игру».

Джонни Херберт пробует себя в качестве фотографа агентства Sutton

Johnny Herbert's Grand Prix World Championship продавалась по цене в 29.99 доллара. «Игра стоит своих денег благодаря отменной графике, хорошей физике, шести уровням сложности и удивительно четкой обратной связи на руле», – писал про новинку в декабре 1998 года сайт Gamespot.

Мы с программистами собирались у него дома, я помогал, что-то объяснял про то, как должна вести себя машина, но все равно в итоге игра получилась дерьмовой. Меня никогда не покидало ощущение, что машина сидит на колу и вертится на нем, а не едет по трассе. Она над ней как будто летела. В общем, я был не в восторге. Но больше всего мне не понравилось то, что мы в итоге так и не довели дело до ума.

У этого парня все время так: он за что-то брался, но никогда ничего не доводил до конца. Я понимал, что с использованием названия «Формула-1» у нас возникнут проблемы. Он говорил: «Давай сначала сделаем игру, а потом ты найдешь Берни Экклстоуна и спросишь». Я помню, как мы встречались с Берни в Маньи-Куре. Сразу стало понятно, что на «Формулу-1» нам рассчитывать было нельзя. Я спрашивал, можем ли мы включить в название игры слова Grand Prix. В конце концов, Гран-при – это не только про гонки.

В общем, дело зашло в тупик. В итоге мы так и не получили лицензий ни на что. В игре не было ни реальных команд, ни реальных имен гонщиков, а машина как летала над асфальтом, так и осталась летать. Но это был неплохой эксперимент».

Жизнь третья. Менеджер

С окончанием карьеры в чемпионате мира, Джонни еще не сразу повесил шлем на гвоздь. Херберт четыре раза стартовал в «24 часах Ле-Мана» за рулем Audi и Bentley и три раза вместе со своими экипажами оказывался вторым. Кроме того, он гонялся в кузовных чемпионатах Speedcar и Superstars, а также в британском туринге (BTCC).

«Почти везде было весело, кроме BTCC. У меня была переднеприводная Honda Civic. Мне кажется, тот, кто придумал передний привод, вообще ничего не понимал в автомобилях», – смеется Херберт, ни разу не финишировавший в BTCC выше седьмого места.

С Хайнцем-Харальдом Френтценом на подиуме после победной гонки в серии Speedcar

Завершение собственной гоночной карьеры тоже не смогло заставить Джонни покинуть паддок. В 2005 году Херберт появился на командном мостике Jordan – команды, за которую он выступал в Формуле-3000. Правда, самого Эдди Джордана в ней уже не было. Ирландец продал конюшню канадскому бизнесмену российского происхождения Алексу Шнайдеру, который и пригласил Херберта в команду.

«Все получилось как-то случайно. Я знал одного парня в Канаде. Он работал на Алекса и, наверное, во время одной из встреч промелькнуло мое имя, мол: «Вот есть бывший гонщик, Джонни такой-то». Сам Алекс был тихим, почти не присутствовал на гонках. Я должен был стать своего рода его представителем, спикером. В общем, человеком, с которым можно было контактировать».

С пилотами Jordan Тьяго Монтейро (слева) и Нараином Картикеяном

MF1 Racing – команда, принадлежавшая канадскому бизнесмену российского происхождения Алексу Шнайдеру. Выступала в Формуле-1 в 2006 году. В конце сезона была продана голландскому производителю суперкаров Spyker.

В 2006-м команда сменила название на MF1 Racing. Боссом коллектива был румын Колин Коллес, имеющий в паддоке весьма неоднозначную репутацию. «Первые два Гран-при все шло нормально. Но у меня по сути так и не появилось нормальной должности. Я был кем-то вроде «спортивного операционного менеджера» – не помню точно. У меня не было даже четкого круга обязанностей. Я просто делал «что-то» в команде. У Колина были свои методы управления, и зачастую лучше было не вмешиваться.

Мне больше всего нравилось работать с пилотами. У нас были Нараин Картикеян и Тьяго Монтейро. Первый мог быть очень быстр, когда наступал его день, второй был очень надежен и всегда доезжал до финиша. Потом к нам пришел Кристиан Альберс (экс-пилот DTM, ныне руководитель команды Caterham). Но с ним было сложнее. Кристиан всегда лучше всех на свете знал все, что только можно знать. В журнале F1 Racing у них была рубрика, в которой им задавали вопросы из истории Формулы-1. Их обоих спросили: «Сколько Гран-при выиграл Джонни Херберт?» Тьяго ответил: «Два или три». Кристиан сказал: «Ноль». Да, с ним было сложно…

Колин Коллес (справа) трудился после MF1 Racing еще в нескольких командах-аутсайдерах. Кристиан Альберс (в центре) работает руководителем в такой команде сейчас

Это было интересное время. Я сидел на пит-уолл, иногда даже что-то кому-то говорил по радио, пилоты спрашивали советов. Мне кажется, полученный тогда опыт в какой-то мере помогает мне сейчас – по крайней мере, я лучше представляю себе кухню команды изнутри».

Жизни четвертая и пятая. Стюард и интервьюер

После истории с MF1 он частенько подрабатывал на FIA, выполняя роль приглашенного стюарда. «Мне нравилось помогать основным судьям. Многие из них – и это не их вина – никогда не сидели за рулем гоночной машины, а в некоторых ситуациях только гонщик может объяснить, что происходит. У меня было несколько случаев, когда я говорил остальным: «Он придет и будет оправдываться вот так», пилоты затем приходили и объясняли ситуацию именно так, как предсказывал я».

Подрабатывал Херберт не только у спортивных организаторов Формулы-1 в FIA, но и у коммерческих – в FOM. Когда Берни Экклстоун решил, что тройку призеров гонки необходимо «допрашивать» прямо на подиуме, а не на пресс-конференции, Джонни попал в пул интервьюеров.

На подиуме Гран-при Кореи 2012 года Джонни вновь побывал под душем из шампанского

Ему не выпадало выходить на подиумы «больших» Гран-при, но когда кем-то необходимо было заткнуть дыру, Джонни всегда был рядом. «У меня было два подиума, и оба – в Корее. Обычно Берни выбирает сам, кто будет вести церемонию. Мне очень понравилось. Мне кажется, это неплохая идея – брать интервью на подиуме. Мне помогало, что у меня хорошие отношения со многими пилотами. Себастьян Феттель всегда очень хорошо говорит. У нас хорошие отношения. Кроме меня он обливал шампанским на подиуме только Дэвида Култхарда».

Жизнь шестая. Журналист

Сегодня Джонни Херберт – один из экспертов на платном SkySports. Карьера тележурналиста началась для него в 2012 году, когда телеканал выкупил права на показ на территории Великобритании всех гонок чемпионата.

Херберт в составе съемочной бригады SkySports участвует в беседе с Льюисом Хэмилтоном

«Телевидение – это то, чем я на самом деле давно хотел заниматься. Но оно как-то все время проходило мимо меня. Со Sky тоже все получилось не сразу. Я не был в команде канала, когда они только начали транслировать Ф-1. Экспертом у них уже был Дэймон Хилл, но он не смог приехать в Китай, и они попросили меня выступить вместо него. Я тогда часто приезжал на гонки в качестве стюарда и со многими был знаком. В итоге все прошло хорошо, я им понравился, и мы начали работать вместе.

Я сразу почувствовал себя естественно перед камерой. Мне кажется, это то, чему меня научили годы в Формуле-1. Еще в младших сериях я был достаточно тихим. Я по природе очень стеснителен, не слишком много общался с другими пилотами, с командами. Мне только потом сказали, что все думали, будто я слишком высокомерен. Тогда это было даже в плюс. Все думали: «Он высокомерен, но чертовски быстр». Это воздвигало меня на пьедестал. Только в Формуле-1 я научился преодолевать свое стеснение.

Херберт с сэром Джеки Стюартом, за команду которого он выступал в 1999 году

Я занимаюсь этой работой, потому что мне нравится делиться с людьми своей оценкой. Мне кажется, я могу объяснить им то, что происходит с точки зрения пилота. Пытаюсь рассказать, что мы делали в похожих ситуациях. В то же время, я стараюсь быть иногда слегка несерьезным. Это спорт, но все же еще и шоу. Так что мне кажется, порой можно добавить в трансляции немного шуток.

Если бы я не был фанатом Формулы-1, меня бы здесь уже не было. Сейчас я не думаю о чем-то еще. Мне нравится на телевидении. Когда вся эта история закончится, возможно, я снова буду подрабатывать стюардом. А может быть, найду что-нибудь еще».

Изменено 19.08.2014 11:10 пользователем Transaction

[Андриус]

Дебютант Лучано Бурти

Лучано Бурти было от чего прийти в волнение. Сначала тест-пилоту Jaguar сказали, что его мечта сбылась и он стартует в Гран При Формулы-1. А затем добавили, что сделать это придется завтра, поэтому времени на подготовку нет. Однако бразилец выслушал обе новости с полным спокойствием. Даже соотечественники Бурти отмечают его скорее европейский, нежели латиноамериканский темперамент. И всем было интересно, как поведет себя "совершенно спокойный” бразилец на трассе?

Остается догадываться, царит в Сан-Паулу какая-то особая атмосфера или что-то там подмешивают в систему городского водоснабжения, но у выходцев из этого города скорость в крови. Так говорил о себе Айртон Сенна, это же можно повторить и о Лучано Бурти. Впрочем, сравнивать молодых бразильских пилотов с трехкратным чемпионом мира – дело неблагодарное и уже набившее оскомину. Одно дело – по проторенной десятками соотечественников дорожке через британские гоночные серии подойти к дверям "большого цирка”, и совсем другое – добиться на арене этого "цирка” успеха. Сравнения с Сенной выглядят тем более натянутыми, что 26-летний Бурти вряд ли соответствует классическому представлению о гонщике из Южной Америки. Для выходца из тех краев он поразительно спокоен.

Однако по мнению очевидцев, именно этому качеству – умению сохранять хладнокровие даже в кризисной ситуации и не лезть зря на рожон – и обязан Лучано успешным началом своей карьеры в автогонках. Талант чемпиона Южной Америки по картингу – этот титул завоеван семь лет назад – не вызывал сомнений, но это не была гениальность, сражающая всех наповал. Не отличался Бурти и всепоглощающей жаждой победы, заставляющей на пределе сил драться за каждую позицию, а в случае проигрыша оборачивающейся нервным срывом. Спокойный и уравновешенный в жизни, таким он оставался и на трассе. Его путь не был усеян измочаленными покрышками и оторванными рычагами подвески, но зато этот путь регулярно приводил к победе.

Так же уверенно и, как кажется со стороны, без сверхусилий бразилец начал карьеру и на Британских островах. Четыре победы в гонках Vauxhall Junior в составе Martin Donnelly Racing, потом – переход в Paul Stewart Racing и сразу два чемпионских титула – в зимней и летней сериях Формулы-Vauxhall. Плюс – светлые перспективы. Во-первых, как говорил один из съевших собаку в "младших” Формулах гонщиков, "британский чемпионат нельзя выиграть, если ты не являешься пилотом Paul Stewart Racing”. Во-вторых, у талантливого и работоспособного гонщика были все шансы дорасти от Формулы-Vauxhall Junior до Ф-1 в составе одной и той же команды: отец и сын Стюарты всегда предпочитали работать с гонщиками "в долгосрочной перспективе”. Но если раньше воспитанные в PSR Дэвид Култхард и Дарио Франкитти уходили, чтобы добывать в соревнованиях высшего уровня победы для других команд, то к моменту прихода Бурти уже появилась Stewart F1. И бразильца за руль болида Ф-1 впервые посадили, когда он только готовился выиграть титул в Формуле-3.

Именно на этапе Ф-3 хладнокровие и рассудительность Бурти начали настораживать. "Я был очень близок к Марку Хайнсу и шел ничуть не медленнее его. Если б я предпринял попытку обгона, еще неизвестно, чем бы все это кончилось. Но я предпочел не рисковать своим вторым местом и финишировать”, – это типичное для 1999 года высказывание Бурти. Поначалу бразильца трудно было обвинить в излишней осторожности, он выступал очень стабильно, приезжал на пьедестал чуть ли не в каждой гонке и половину чемпионата лидировал. "Картикеян на старте мимо меня как ракета просквозил!.. Я и не пытался всерьез за ним угнаться. Он не является моим основным соперником в чемпионате, так что главное для меня было привезти как можно больше очков, финишировав впереди Хайнса”. И здесь, казалось, с бразильцем не поспоришь. Однако ближе к концу сезона ситуация обострилась, и он заговорил по-другому: "Дело идет к развязке, и мне не стоит быть таким уступчивым”.

Каким он может быть неуступчивым, Лучано продемонстрировал на предпоследнем этапе в Тракстоне – стартуя с первой позиции, он в первом же повороте "сцепился” с Хайнсом. Да так, что по окончании заезда, в котором финишировал третьим, был дисквалифицирован за "неоправданно резкие и опасные маневры на старте”. После этого даже поул, быстрейший круг и победа на заключительном этапе положения уже не спасли. В результате шумиха поднялась не вокруг Бурти, и даже не вокруг ставшего чемпионом Хайнса, а вокруг… Дженсона Баттона, который на трассе уступил им обоим, но в Ф-1 пробился.

Даже если Лучано не добьется успеха в чемпионате мира, по крайней мере, его будут знать как человека, который бивал "самого Баттона”. В Ф-3 Бурти сталкивался с Дженсоном даже чаще, чем со своим основным соперником Хайнсом. Уже в начале сезона бразилец продемонстрировал "эффектный прорыв по внешней траектории благодаря тонкому и уверенному контролю над поведением машины”, как писали после того, как Лучано опередил Дженсона на 8-м круге гонки в Тракстоне (правда, обойти-то и не успел – подвел мотор). Позже – "чехарда” на первом круге гонки в Донингтоне: успешная атака Бурти в первом повороте и впечатляющий ответ Дженсона в конце круга. "Когда я заметил, что он атакует, было поздно что-то предпринимать – настолько быстро и четко он все провернул!” – рассказывал потом Лучано. В конце сезона в Спа бразилец вынудил лидирующего Баттона ошибиться в "Красной воде”, благодаря чему выиграл гонку… Впрочем, на высокой ноте эти события описывали зрители и журналисты. Сам гонщик оставался традиционно спокоен.

Спокоен был даже когда его спрашивали: разве не обидно, что еще недавно вы обгоняли Баттона на трассе, а весь следующий сезон все только и обсуждали вопрос, когда Баттон начнет обходить Шумахера? "Да нет, – пожимал плечами бразилец. – Дженсон делает для нас хорошую работу. Его результаты подтверждают, что ребятам из Ф-3 можно доверять. Представьте, если бы он завалил сезон на Williams… Да нас на милю к машинам перестали бы подпускать!”

В Австрии-2000 Баттон заложил еще один кирпич – очередные два очка – в фундамент своей будущей славы. А бразилец смог на своей шкуре почувствовать, как тяжело быть в Ф-1 Джонни Хербертом, проведя час с четвертью за рулем настроенной под англичанина запасной машины…

Рубенс Баррикелло справедливо считается старшиной небольшого, но сплоченного бразильского автогоночного землячества в Европе. Он опекает всех молодых соотечественников, переплывающих океан попробовать свои силы в европейском автоспорте. Прибывая в Англию, почти все они останавливались в доме Рубенса в Кембридже. Бурти – не исключение. Поэтому, узнав, что будет заменять Ирвайна на Гран При Австрии, Лучано первым делом сообщил эту новость пилоту Ferrari. "О’кей, – ответил Рубенс, – завтра утром высылай механика к моим боксам. Буду выезжать – дам ему знак, и ты пристраивайся в хвост. Один круг прокачу тебя по траектории, а там уж извини – как-нибудь сам…”

Помощь была не лишней. Ведь тест-пилот Jaguar впервые в жизни увидел трассу A1-Ринг. Но в общих чертах изучить автодром – полдела, у опытного гонщика на это уходит порядка десяти минут. Проблема в том, что Лучано ни разу еще не участвовал даже в имитации Гран При, в самом длительном своем заезде на тестах он подряд проехал всего пятнадцать кругов. Да и совершить свой первый круг, более или менее похожий на квалификационный, – на свежем комплекте резины с минимумом топлива в баках – Бурти смог только на тестах в Маньи-Куре перед французским этапом чемпионата-2000.

"Весной я часто делал свою работу автоматически. Меня, что называется, поставляли на тесты в комплекте с автомобилем, я был одной из его деталей. Речь в боксах редко шла о тонкостях пилотирования, чаще разговор заходил о повышенной нагрузке на те или иные узлы. Мне даже не всегда объясняли, какие изменения внесены в настройки машины перед очередным выездом”. Впрочем, это не значит, что в команде бразильца не ценили. Просто у него была своя работа, работа, которая сильно отличалась от того, чем занимались основные пилоты. Работа иногда нудная, иногда откровенно хаотичная (приехали заниматься аэродинамикой – весь день бились над проблемами задней подвески), иногда прерывавшаяся поломками и авариями. Лучано ценили, и поэтому вместо предусмотренных контрактом пятнадцати тестовых дней он отработал в 2000 году не меньше сорока. Но он не должен был участвовать в гонках, поэтому мог посвятить день той же аэродинамике, а не погоне с пустыми баками за лучшим результатом.

Однако опыт, полученный на тестах, пригодился Бурти. Когда в субботу на австрийской трассе дело дошло до быстрых кругов, начали всплывать одни неполадки за другими: то отказ механизма переключения передач на тренировке, то проблемы с двигателем в квалификации, одним словом, ломота во всем теле. Поэтому Лучано и не удивился особо, когда в воскресенье перед началом прогревочного круга что-то закапало прямо на педали. "Я был сосредоточен на своей гонке, но видел на большом экране, как Лучано покидает машину, – вспоминал Баррикелло. – Я не мог на это спокойно смотреть и от души выругался…”

Лучано стартовал из боксов позже всех на запасной машине. Уже на пятом круге стали перегреваться тормоза, и бразильцу пришлось сбросить темп, чтобы не закончить Гран При в отбойниках. А потом пит-стоп затянулся, и Бурти выехал позади отставших было от него Диница и Зонты…

Одиннадцатое место Бурти на финише в Шпильберге называли как минимум "удачным выступлением при неблагоприятных обстоятельствах”, как максимум – "маленьким спортивным подвигом”. "Удивительное самообладание! Он за весь уик-энд ни разу не ошибся!” – восхищался после гонки Нил Ресслер. "Все очень просто, – отшучивался Лучано от комплиментов шефа, – я вовремя вспомнил, что надо отключить мобильный телефон!”

А потом наступил один прекрасный летний день на тестах в Сильверстоуне накануне Гран При Германии, когда Jaguar Бурти промчался по трассе быстрее не только машины Ирвайна, но даже McLaren Дэвида Култхарда. И пусть сравнивать результаты тестов – дело неблагодарное, для Бурти тот день был особым – в нем перестали видеть человека, которого "поставляли на тесты в комплекте с автомобилем”. Команда стала работать на него как на гонщика. "Я зачастую не мог понять, как Джонни и Эдди проходят некоторые повороты в таком стиле, но позже осознал – причина в том, что команда работает над этим вместе с ними. На прошлых тестах здесь же Эдди был быстрее меня на семь десятых. Сегодня команда работает и на меня тоже, и вот – результаты, которые раньше для меня были недостижимы”.

Произошло это спустя несколько дней после австрийской гонки. И скорее всего, мысль взять бразильца в "основу” появилась у руководства Jaguar именно тогда. Поначалу это был запасной вариант. Всплывали имена то Франкитти, то Френтцена, то Баттона. Но Бурти эти разговоры не слишком волновали – "вооруженный” европейским темпераментом, он продолжал спокойно тестировать зеленые машины.

В Ф-1 быстро забывают о том, в какой форме ты подошел к своему первому старту и что у тебя сломалось на пятом круге – важен результат. В "потенциальных чемпионах” и "кандидатах в топ-пилоты” ходит едва ли не каждый второй, но за победу в чемпионате из года в год бьются одни и те же пилоты. А вчерашние талантливые новички исчезают неизвестно куда. Где блистательный Жюль Буйон, триумфально выигравший Ф-3000 cемь лет назад и ставший тест-пилотом Williams и обладателем ярлыков "будущий чемпион мира” и "наследник Проста”? Где Педро Лами и Ян Магнуссен? Так что борьба за место под солнцем для Бурти еще впереди, и рассыпанные в официальных заявлениях комплименты ему вряд ли стоит воспринимать всерьез. Но, как бы то ни было , еще до начала дебютного сезона в активе Лучано уже был один Гран При. "Это что-то вроде барьера, – объясняет Баррикелло. – Что первая гонка, что первая победа. Если ты однажды сделал это, все идет гораздо легче. Тебе больше нет смысла переживать и дергаться. Одной загадкой для тебя стало меньше”. После Хоккенхайма, стоит согласиться, Рубенс знает, о чем говорит.

Первая гонка дебютного сезона в Австралии далась Бурти нелегко. Тяжелая авария в квалификации, предпоследнее место на старте. Но бразилец сумел добраться до финиша восьмым, опередив пятерых соперников, и стал, между прочим, лучшим среди гонщиков, выступавших на автомобилях с шинами Michelin. Как Лучано удалось это? В трудной ситуации он сохранил спокойствие. Полное спокойствие.

Кирилл Качнов

Журнал "Формула-1" апрель, 2001

Изменено 23.08.2014 10:30 пользователем Андриус

[Егор]

Как перекрашивали Стюарт в Ягуар.

США 2001