Володя (gp2) прислал мне некоторые архивные материалы об Аиртоне Сенне, за что что ему большое спасибо.
Я планирую - по мере сил и наличии настроения - переводить и публиковать здесь эти материалы.
Сегодня я публикую статью из журнала Motorsport №10 за 1990 год.
Аиртон Сенна. Признание.
Это было в сезоне 1984 года, мой друг и коллега Алан Генри познакомил меня с новичком Формулы-1. Он был из Бразилии, ранее выиграл чемпионат Формулы 3 и выступал в то время за команду Toleman. Его звали Аиртон Сенна да Силва, хотя
для гонок он использовал сокращенный вариант имени: Аиртон Сенна. Во время нашей беседы мы сказали этому новичку, что у нас есть общий критерий, какого гонщика можно считать хорошим пилотом Формулы 1, и этот критерий довольно простой. Он с большим интересом спросил, что это за критерий, и мы сказали: «Он должен выиграть, по крайней мере, 10% всех своих гонок». Мы пояснили, что не ожидаем от новичка Формулы 1, что он выиграет в своих первых десяти гонках, и не ожидаем, что он выиграет две гонки к тому времени, когда примет участие в 20 Гран-при, но к тому моменту, когда он проведет тридцать гонок, он должен выиграть три. Он задумчиво посмотрел на нас, и мы прочли в его глубоких карих глазах, что он все это проанализировал, прежде чем сказать: «Да».
К концу того сезона он финишировал вторым вслед за Аленом Простом в Монако и третьим за Простом и Лаудой на Гран-при Португалии в Эшториле. Он выступал за команду Toleman за рулем TG 1838 с 4-цилиндровым двигателем Hart с турбонаддувом. Прост и Лауда же имели в своем распоряжении болиды McLaren с всепобеждающим 6-цилиндровым Porsche с турбонаддувом. Брайан Харт в беседе со мной высказал мнение, что этот парень Сенна – совершенно необычный, и у него большое будущее.
В те дни турбонаддув был еще примитивным, и если пилот допускал слишком низкое падение оборотов двигателя, турбокомпрессор терял скорость, и давление наддува мгновенно терялось. Затем требовалось время, чтобы выхлопные газы заставили турбокомпрессор разогнаться до высоких оборотов и снова поднять давление наддува. Все те, кто не мог справиться с этой проблемой, использовали отговорку под названием «турбо-лаг», делая вид, что это – неотъемлемый аспект пилотажа болида Формулы 1. Мне очень хотелось предложить некоторым таким пилотам поучаствовать в гонках на тщательно отрегулированном 2-тактном мотоцикле или одноцилиндровом мотоцикле Norton c большим глушителем Megaphone, вот тогда бы они смогли кое-что узнать о двигателях. Брайан Харт сказал, что одним из первых вопросов, которые Сенна задал ему и инженеру команды Toleman Рори Бёрну, был следующий: можно ли проходить медленные повороты и шпильки на свободном ходу, выжимая педаль сцепления. Он пояснил, что в этом случае он может поддерживать работу двигателя на высоких оборотах и, таким образом, обеспечивать постоянный турбонаддув. Затем, выходя из шпильки, он мог бы сбросить сцепление при максимальных оборотах и давлении и, таким образом, совершенно избежать проблем с «турбо-лагом». Когда я услышал это, моя реакция была такая: «Именно так Жиль Вильнёв ранее управлял своим Ferrari с турбокомпрессором».
Я никогда не забуду, как усмехнулся маленький канадец с сияющими глазами, когда кто-то спросил его о «турбо-лаге» на Ferrari. Он ответил: «Держите обороты двигателя около 12 000, и никакого "турбо-лага" не будет". И только после того, как задавший этот вопрос ушел, так и не поняв сути ответа, который дал ему Вильнев, я смог заставить маленького канадца пояснить, что именно он хотел сказать. Он объяснил, что, входя в поворот, выжимает педаль сцепления левой ногой и делает движение «с пятки на носок» правой ногой на педали тормоза и педали газа. Он признал, что требуются аналитические способности и определенная сноровка, чтобы правильно оценить торможение и не допустить уход двигатель вразнос, умение очень точно оценить скорость на свободном ходу и, прежде всего, очень четкое понимание, когда снимать левую ногу с педали сцепления, потому что машина очень сильно разгоняется.
Когда в 1985 году Сенна присоединился к команде Lotus, они использовали Lotus 97T с турбонаддувом, и во время своей первой гонки за эту претендовавшую на победу команду Сенна сошел из-за электрической неисправности. Он был четвертым в квалификации, где оказался лишь на три десятых секунды медленнее своего товарища по команде Элио де Анджелиса. Он уверенно шел третьим за Аленом Простом (McLaren-Porsche) и Микеле Альборето (Ferrari), когда у него возникла проблема в системе зажигания.
Следующей гонкой стал Гран-при Португалии на интересной короткой трассе в Эшториле. Сенна был на поул-позиции и под проливным дождем возглавлял гонку от начала до конца. Казалось, что это так просто, но для любого, кто внимательно следил за гонкой, это была виртуозная демонстрация природного таланта, у которого, очевидно, было большой будущее.
Я вылетел в Лиссабон на мероприятие и не спешил возвращаться домой. Я решил провести один день на солнце, чтобы просохнуть после дождливого гоночного дня. Мой обратный рейс в Лондон был запланирован на вторую половину дня во вторник, и я не ожидал увидеть в самолете никаких знакомых лиц, так как все улетели в воскресенье ночью или в понедельник днем.
Представьте мое удивление, когда, посмотрев поверх черноволосой головы молодого человека, сидящего передо мной, и заметил, что он читает автоспортивный журнал. Еще большая неожиданность поджидала меня, когда он встал, чтобы достать что-то из багажного отсека. Я увидел, что этот молодой человек – Аиртон Сенна. В течение следующих двух часов у нас состоялся интересный разговор, и нам никто не мешал, поскольку остальные пассажиры были просто туристами, которые, вероятно, понятия не имели, кто выиграл Гран-при Португалии в предыдущее воскресенье.
Он пояснил, что после гонки взял небольшой отпуск, так как Португалия была единственной европейской страной в гоночном календаре, где говорили на его родном языке, здесь он мог расслабиться и почувствовать себя как дома. Мы поговорили о гонке, и я объяснил, откуда я ее смотрел – я находился сразу после пологого спуска после правого поворота, за боксами, и он спросил: «Где у меня был такой ба-альшой момент?»
Я зачарованно смотрел, как его всеми четырьмя колесами вынесло на траву слева от трассы, и он чудом избежал удара о барьеры безопасности Armcо – там оставалось лишь несколько дюймов, а потом пулей вылетел обратно на трассу под углом 45 градусов, поймал машину посредине трека и, как ни в чем не бывало, ускорился на спуске. Он сказал: «После гонки все говорили, что я хорошо контролировал машину. Это – полное дерьмо, я ничего не контролировал. Когда все четыре колеса потеряли сцепление с трассой из-за текущих по ней потоков воды, я полностью потерял контроль над машиной. Мне повезло, что я не ударился о барьер, и машина вернулась на трассу. В гонке всегда нужно немного везения». Я сказал, что восстановление контроля над машиной, когда она вновь оказалась на трассе, не было везением, что это было мастерством и умением оценить ситуацию. Возможно, что за минуту до этого он потерял контроль, но он не сдался, и как только почувствовал сцепление шин с асфальтом, снова полностью восстановил контроль над машиной. «Конечно, – ответил он, – никогда нельзя сдаваться».
Когда он снова сел читать свой журнал, я подумал: «Это очень умный и склонный к анализу молодой человек». Затем он вновь встал и сказал: «Вы видели множество великих гонщиков на протяжении многих лет, каким требованиям, на ваш взгляд, нужно удовлетворять, чтобы стать хорошим пилотом Формулы 1?» Я ответил: «Во-первых, хорошим пилотом нельзя стать, им нужно родиться. Необходимо обладать превосходным зрением, высокоэффективной центральной нервной системой для анализа информации, поступающей от органов зрения, и хорошей эффекторной системой, чтобы использовать этот анализ. К этому нужно добавить простые и очевидные вещи, такие как трезвый расчет, умение предвидеть ситуацию, хорошее чувство баланса и способность полагаться на собственный опыт, вот и весь рецепт». Пока он это слушал, его взгляд был устремлен вдоль салона самолета, а затем он сел и углубился в самоанализ. Вскоре он снова поднялся и на этот раз спросил меня о современных гонщиках. «Я читал гоночную статистику, – сказал он, – есть гонщики, которые участвовали более чем в ста гонках, а выиграли только одну, почему?» Я знал, о ком он говорит, но я не упомянул ни одного имени и ответил: «Если вы проанализируете ситуацию, то увидите, что они не выиграли эту гонку, они просто финишировали первыми, потому что эту гонку не смогли выиграть другие». Он задумался на мгновение, а затем сказал: "Да, конечно". "Но разве они не хотят выиграть и другие гонки?" – спросил он, но этот вопрос был риторическим. «Вы только что выиграли свой первый Гран-при, ведь он же не будет последним?» И я тут же получил ясный и твердый ответ: «Нет, конечно, нет».
Мы говорили о философии гонок и гонщиков, и все его вопросы были весьма содержательными, дающими почву для размышлений, и когда мы расстались в лондонском аэропорту, я продолжил свой путь под большим впечатлением от ума, который скрывался за этими глубокими карими глазами.
С тех пор мне посчастливилось еще несколько раз встретить Аиртона Сенну вдали от суматохи боксов и паддоков, от мира прессы и пиара, спонсоров и командного менеджмента, когда он мог остановиться и поговорить об автогонках и искусстве гоночного пилотажа. Я получаю огромное удовольствие, слушая его, настолько он интеллектуально аналитичен, однако ему нужен стимул в виде умного вопроса или меткого наблюдения. Он живет в нереальном мире, в совершенно нереальном мире автоспорта и Формулы 1, но это необходимо, если имеешь страсть к пилотажу гоночной машины, гонкам и соревнованиям. Необходимо правильно оценивать это и сохранять чувство меры. Он сказал однажды: «Некоторые гонщики считают, что реальный мир – это Формула 1, но, знаете ли, они ошибаются. Реальный мир – это находится дома и просыпаться утром, чтобы встретиться с семьей и друзьями».
Прошло уже пять с половиной сезонов с тех пор, как Аиртон Сенна выиграл свой первый Гран-при, он уже выиграл 26 гонок, многие из которых – как и свою первую победную гонку – он возглавлял от начала и до конца. На его счету в общей сложности более 100 гонок. Когда мы с Аланом Генри говорили о нашем коэффициенте 1:10 в 1984 году, он не думал, что мы выдвигаем слишком высокие требования! Победа в 26 Гран-при – это не рекорд, но это на самом деле заслуживает признания.
Аналитическими способностями Аиртона Сенны обладают очень немногие пилоты Формулы 1.
Именно во время дождевой гонки на Гран-при Португалии 1985 году Сенна продемонстрировал все свои природные таланты, позволившие ему претендовать на первую победу в Формуле-1.
