Bau

Доверительная
  • Content count

    574
  • Joined

  • Last visited

About Bau

  • Rank
    Второй пилот
  • Birthday 05/19/89

Контакты

  • ICQ
    388866968

Информация

  • Пол
    Муж.
  • Город
    Красноярск

Дополнительно

  • Болеет за
    Minardi

Recent Profile Visitors

442 profile views
  1. Ну, во-первых, Формула 1 очевидно была, ибо гонки Формулы 1 проводились еще с 1946 года. Ибо Формула 1 - это категория автомобилей. Другой вопрос, что в чемпионате иногда были не только гонки Формулы 1. Разрешалось и не запрещалось, собственно, синонимы. Главным участником гонок и тогда, и сейчас являются команды. Они определяют, кого из гонщиков заявлять на каждый Гран-при. И тогда, и сейчас команда может заявить другого пилота никого не спрашивая (хотя сейчас это несколько лимитировано). А идея, что главное для команд были призовые, а не тиутлы, зачастую в корне не верна и чемпионский титул пустым звуком не был. А с Ле-Маном это и сейчас возможно, нижний лимит по времени никто не отменял.
  2. Всё верно. В 50-е годы (и в самом начале 60-х, но уже без начисления очков) разрешалось менять пилотов прямо по ходу гонки. Вот и получилось, что на ГП Франции 1951, Аргентины 1956 и Великобритании 1957 было сразу 2 победителя. Были и более удивительные Гран-при, например ГП Аргентины 1955, где 2 гонщика (Фарина и Трентиньян) были в экипажах, занявших как второе, так и третье место (и ведь получили очки за оба места).
  3. Скорее всего из-за особенностей расположения линии финиша. Линия тарта, как уже здесь говорили, располагается исходя из удобства размещения стартовой решетки. Но зачастую линия старта оказываетя напротив середины пит-лейн. А вот линию финиша там не делают. Все дело в том, что финишная линия существует не только непосредственно на трассе, но и на пит-лейне. И ее размещают либо до начала боксов команд, либо после. Скорее всего это это делается для одинакого для всех команд учета окончания круга. Представим себе ситуацию: финишная линия посреди пит-лейна и два пилота разных команд заезжают на пит-стоп. Но пит-стол лидирующего пилота находится в самом начале пит-лейн, а второго - в конце. В результате второй пилот пересечет линию окончания круга первым. И все бы ничего, но еслипозже будет объявлен красный флаг, и классификация будет именно по этому кругу - получается не очень справедливая ситуация. Но это, конечно, только моя версия, для чего на самом деле финишную линию не размещают посреди пит-лейн, я не знаю.
  4. Насчет последнего не скажу, но случаи были точно. Первый из них всем известен:13 мая 1950 была суббота.
  5. Непосредственно про старт ничего не скажу - не замечал там посуху огней. А вот при уходе на формирующий круг - да, у большинства они мерцают. Дело вот в чем: задний фонарь включается еще и в случае, если включен лимитатор скорости (правда в правилах я такого не нашел, но, может, плохо искал). А по регламенту при уходе на формирующий круг пилоты должны соблюдать ограничение скорости как на пит-лейн до тех пор, пока не покинут стартовую решетку. Так вот первые ряды обычно лимитатор не включают (они просто до 100 не успевают разогнаться), а середина и задние ряды включают.
  6. Ну кто был на промежуточной и дождевой резине - у того и мерцали. А кто на сликах - у того нет. И да, служит она, чтобы машину лучше было видно в условиях дождя.
  7. Да. Круг всегда заканчивается финишной чертой (она же Контрольная линия). Ну а начало отсчета первого круга берется со стартовой линии.
  8. вот тут неплохой архив. Не только диаграммы, но и сами покруговки
  9. Да, жива, вполне. Зовется FIA European Truck Racing Championship. И наш пилот выступает, Александр Львов. И этап в России проводится, по телеку показывали обзоры даже. Вот результаты на сайте ФИА: http://www.fia.com/en-GB/sport/championships/Pages/truck.aspx
  10. Да, в начале сезона такое правило было. В недрах сайта ФИА нашел регламент за 2006 год, там уже финальная версия, датируется 12-07-2006. И в этой части регламент похоже поменяли по ходу сезона Итак, версия и исправленная До 2002 года квалификация длилась час. Пилоты могли в любое время выезжать на трассу. Но каждый пилот в сумме мог пройти не более 12 кругов (считая прогревочные круги и круги ухода в боксы). Квалификация обычно проводилась в 14:00, потому трасса еще продолжала прогреваться по ходу сессии. Потому выезжать ближе к концу было чуть более выгодно. Нередки были случаи, когда первые 30 минут пилоты вообще на трассе не появлялись (разве что изредка пилоты Минарди выезжали). 2003 год - квалификация стала однокруговой и разделена на 2 части: пятничную и субботнюю. В каждой части пилоты по-очереди по-одному проходили один быстрый круг, который и шел в зачет. В пятницу пилоты проходили квалификацию в прямом порядке финиша предыдущей гонки - победитель первый, сошедшие - последние. Пятничная квалификация не влияла на порядок мест на стартовой решетке, только определяла порядок старта в субботней квалификации. В субботней квалификации пилоты стартовали в обратном порядке результатов пятничной квалификации (т.е. ее победитель стартовал последним). По результатам субботней квалификации и формировалась стартовая решетка Такая система квалификации была достаточно непредсказуемой - достаточно было пойти дождю и у всех оставшихся пилотов практически не было шансов. Или наоборот - трасса подсыхала и тогда у каждого следующего шансов было больше. Кроме того, дозаправка между квалификацией и гонкой теперь запрещалась и результат теперь определялся не только скоростью пилота и машины, но и количеством топлива на борту. 2004 год - система квалификации осталась той же самой, но пятничную квалификацию (ее стали теперь называть предквалификацией) перенесли на субботу, перед стартом основной квалификации. Погоду на основную часть квалификации можно стало с большой точностью предсказать во время первой части. Был случай, когда некоторые пилоты умышленно заваливали первую часть, чтобы не попасть под дождь во второй части (который прогнозировался во второй половине основной квалификации) 2005 год - в начале сезона квалификация состояла из 2 частей: в субботу и воскресенье с утра. Пилоты так же в каждой части проходили по-одному один круг. Времена обеих частей складывались и по этой сумме и определялись места на стартовом поле. В субботней части пилоты стартовали в обратном порядке результатов предыдущей гонки (т.е. победитель стартовал последним), а в воскресной - в обратном порядке результатов субботней части. По всей видимости, этот формат был навеян прошлогодним ГП Японии, когда из-за тайфуна квалификацию пришлось перенести на утро воскресенья. Однако, такая система продержалась до ГП Монако, после которого воскресная часть была упразднена, а стартовая решетка определялась по одной сессии квалификации. 2006 год - введена системы с выбыванием. Квалификация разделена на 3 части, первые две по 15 минут, а третья 20 минут. В первой части все пилоты могут в любое время выезжать на трассу и делать любое количество кругов, лучшие 16 по итогам первой части могут принять участие во второй части, а лучшие 10 по итогам второй части попадают в третью часть, где и идет борьба за поул. При этом в первой и второй частях если пилот начал быстрый круг, но его не успел закончить до конца сессии - время круга не засчитывается (причина тому - слишком короткие паузы между частями). В третьей части время таких кругов идет в зачет и пилоту разрешается закончить круг. Пилотам, не попавшим в третью часть разрешалось долить любое количество топлива.А вот пилотам, участвовавшим в в третьей части разрешалось долить только определенное количество топлива, соответствующего пройденным кругам в третьей части (это количество примерно равно было израсходованному топливу за это же число кругов).Таким образом, пилотам было выгодно накатать как можно больше кругов (чтобы сжечь топливо и уйти на последний круг наиболее легкими), но делать это не спеша (чтобы потратить меньше топлива, чем потом зальют и оказаться на старте с большим количеством топлива). Поэтому большая часть третьего сегмента представляла собой неспешное наматывание кругов и только в конце, сменив резину, начинали показывать быстрые круги. Потому начиная с ГП Франции правила изменились. Третья часть сокращена до 15 минут, паузы между частями увеличены и пилотам разрешено закончит быстрый круг во всех частях квалификации. Пилоты в третьей части должны проходить круги не хуже 110% своего лучшего времени, за остальные круги топливо не доливалось 2007 год - правила остались прежними 2008 и 2009 год - длительность частей стала разной. Первая часть 20 минут, вторая - 15, третья - 10. Число пилотов, выбывающих в каждом сегменте менялось в зависимости от количества команд 2010 год и до сегодняшнего дня - с запретом дозаправок в гонке уходит и запрет на дозаправку во время и после квалификации. Теперь пилоты могут квалифицироваться с пустыми баками. После инцидента с остановкой Хэмилтона в Канаде, пилоты обязаны доезжать до боксов даже после окончания квалификации за время, установленное ФИА
  11. До 2002 года квалификация длилась час. Пилоты могли в любое время выезжать на трассу. Но каждый пилот в сумме мог пройти не более 12 кругов (считая прогревочные круги и круги ухода в боксы). 2003 год - квалификация стала однокруговой и разделена на 2 части: пятничную и субботнюю. В каждой части пилоты по-очереди по-одному проходили один быстрый круг, который и шел в зачет. В пятницу пилоты проходили квалификацию в прямом порядке финиша предыдущей гонки - победитель первый, сошедшие - последние. Пятничная квалификация не влияла на порядок мест на стартовой решетке, только определяла порядок старта в субботней квалификации. В субботней квалификации пилоты стартовали в обратном порядке результатов пятничной квалификации (т.е. ее победитель стартовал последним). По результатам субботней квалификации и формировалась стартовая решетка 2004 год - система квалификации осталась той же самой, но пятничную квалификацию (ее стали теперь называть предквалификацией) перенесли на субботу, перед стартом основной квалификации 2005 год - в начале сезона квалификация состояла из 2 частей: в субботу и воскресенье с утра. Пилоты так же в каждой части проходили по-одному один круг. Времена обеих частей складывались и по этой сумме и определялись места на стартовом поле. В субботней части пилоты стартовали в обратном порядке результатов предыдущей гонки (т.е. победитель стартовал последним), а в воскресной - в обратном порядке результатов субботней части. Однако, такая система продержалась до ГП Монако, после которого воскресная часть была упразднена, а стартовая решетка определялась по одной сессии квалификации. 2006 год - введена системы с выбыванием. Квалификация разделена на 3 части по 20 минут каждая. В первой части все пилоты могут в любое время выезжать на трассу и делать любое количество кругов, лучшие 16 по итогам первой части могут принять участие во второй части, а лучшие 10 по итогам второй части попадают в третью часть, где и идет борьба за поул. При этом в первой и второй частях если пилот начал быстрый круг, но его не успел закончить до конца сессии - время круга не засчитывается. В третьей части время таких кругов идет в зачет и пилоту разрешается закончить круг. 2007 год - во всех частях квалификации разрешается заканчивать начатый быстрый круг 2008 год - длительность частей стала разной. Первая часть 20 минут, вторая - 15, третья - 10. После ГП Турции (уход Super Aguri) в первой и второй части выбывают 5 пилотов 2009 год и до сегодняшнего дня - изменяется число выбывших в каждой части в зависимости от числа команд в чемпионате
  12. в 1967 подобное было в Лотусе: Кларк и Грэм Хилл (тогда еще однократный). А вот чтобы 2+2 - такого я не припомню
  13. Вторая победа на СУ в этом году, поздравляю
  14. http://gaps.dakar.com/2011/dakar/stage-02/aso/ukie.php
  15. А за что Фария минуту-то получил?