Болиды которые так и не вышли на старт Гран При

[tiligul999]

36. Проект DOME F1.

Один из многих выкидышей команд середины 90х.

Проектом руководил один из бывших менеджеров Минарди с замечательным именем Тадаши Сасаки

Есть в Японии гоночная команда Dome Racing. Очень заслуженная и титулованная. Машины Dome добивались успехов в Формуле 3 и гонках спортпрототипов, в 1988 году Dome попыталась выйти на рынок суперкаров с машиной Jiotto Caspita, правда до производства дело не дошло. В общем, как вы поняли, организация весьма серьезная и многоплановая.

В середине 90-х годов множество команд из младших серий обращали свои взоры в сторону Королевского класса автогонок. Dome не действовала авантюрно, у них был солидный опыт разработки машин младших формул, собственная аэродинамическая труба, свой автоклав для работы с углепластиком. Позаботились они и о финансовой стороне дела - у команды было заключено несколько долгосрочных спонсорских контрактов именно на программу Ф1. Также у них был человек, знакомый с кухней Формулы 1 не понаслышке - в 1995 году в Dome перешел тим-менеджер Minardi Тадаши Сасаки. Осенью началась работа над машиной. Сасаки договорился с Minardi об использовании КПП и сопутствующей гидравлики (по сути, Minardi имела лишь косвенное отношение к этой КПП, сконструирована и произведена она была фирмой Xtrac, и использовалась, например на Simtek 1994 года), аггрегатировалась она с двигателем Mugen-Honda в спецификации 1995 года, таким же, как и на машинах Ligier. Именно использование этого двигателя породило массу слухов о том, что на самом деле все это - проект Хонды, и Dome просто ведет для нее работы.

Никаких технических новшеств, впрочем, в шасси F105 не удалось бы найти даже при тщательном осмотре. машина была не просто обыкновенной, но, даже, консервативной. Стоит сказать, что Dome F105 получилась практически полностью японской. Под руководством японского тим-менеджера японский же конструктор Акийоши Уко построил вокруг японского двигателя Mugen-Honda шасси, опирающееся на японские элементы подвески Showa. И все это на деньги практически полностью лишь японских спонсоров.

Подчеркнутая "японскость" команды стала причиной первых трудностей. Dome никак не могла договориться с шинниками Good Year, так как те подозревали их в шпионаже в пользу Bridgestone. Японской Bridgestone. В результате, лучшее, что имелось в распоряжении команды - это шины годичной давности, использовавшиеся в Хоккенхайме и, мягко говоря, не очень подходившие к условиям трека в Сузуке, где проходили тесты. Но даже в таких условиях, при отсутствии нормальной резины, не блещущем новинками шасси, с прошлогодним двигателем и позапрошлогодней КПП результаты были лучше, чем того стоило ожидать, учитывая вышеописанные проблемы.

Судите сами.

трасса - Сузука 1996

поул - Вильнев (1'38"909)

19. R.ROSSET Footwork Hart 1'45''412 (последний в 107%)

20 G.LAVAGGI Minardi 1'46''795 (первый NQ)

** N. HATTORI Dome 1'46"270

Под управлением Марко Аппичеллы и Наоки Хаттори F105 прошла около 900 км, борясь с детскими болезнями, и постепенно улучшая результаты. Машина категорически не желала управляться на торможении, имела склонность к избыточной поворачиваемости на входе в поворот и к недостаточной на выходе из него, впрочем эти проблемы потихоньку решались переделкой подвесок и обновлением аэродинамического обвеса. Настоящим бичом стали утечки масла. Одна из них стала причиной пожара, в котором и погиб первый экземпляр Dome F105.

Работа по усовершенствованию шла своим чередом. Похоже, это очень японский подход к Ф1 - год тестов перед дебютом, достаточно вспомнить Хонду или Тойоту. Второй экземпляр получил значительные изменения в подвеске, полуавтоматическую КПП и электронный привод газа, а к тест-пилотам присоединился Шинджи Накано, а Dome работала над полностью новой F106. Но эта машина так никогда и не была построена. Dome решили свернуть проект сразу по нескольким причинам. Не была достигнута договоренность с Mugen о поставке двигателей, не совсем понятная ситуация с распределением доходов от ТВ-трансляций и отсутствие интереса у японских спонсоров. Все-же команда должна была быть национальной японской, не случилось. После неудачи с японскими спонсорами Сасаки пытался найти хоть каких-нибудь. Наиболее реальным вариантом было соглашение с нигерийским принцем Маликом... Но это уже совсем другая история.

После сворачивания проекта Ф1 Dome продолжила успешные выступления в классах GT, SuperGT, LMP, и, вероятно осталась единственной компанией кроме Dallara, производящей шасси для Ф3. Совместно с Honda они также делают машины для клубных гонок... в общем жизнь продолжается. А нам остались только фотографии да это видео.

текст нашел когда-то на одной страниц ин-нета.

[Gray99]

Durango ранее уже пыталась пробиться в Ф1

В 1986 в Ф1 должна была появиться шведская команда Ekstrom

На болидах команды Life изображен советский флаг (рядом с итальянским)

[Gogathejedi]

Болиды Ф1, никогда не выходившие на старт

Выпуск 1

Ikuzawa HW-001

В прошлом веке, в 1993 году, Петер Виндзор, уже брался за организацию команды Ф1. Тогда его «совратил» японский пилот, один из патриархов автоспорта восходящего солнца, пилот Формулы 2, Тетсу Икудзава – очень уж он хотел завести свою команду в Ф1. Японец нашел некоторое количество «подъемных» денег, Виндзор нанял на них технического директора, Энрике Скалаброни, успевшего поработать в Williams и Ferrari, и работа закипела. Предполагалось, что команда дебютирует в 1994 году, и первые чертежи машины строились именно с учетом достаточно свободного Регламента того года. Ikuzawa HW-001 получилась достаточно «стройной» машиной, построенной вокруг двигателя Ford Cosworth ED V8, и Склаброни, даже пошел на некоторые оригинальные ходы, предложив достаточно толстый носовой обтекатель практически круглого поперечного сечения, длинные и узкие боковые понтоны, и своеобразный капот.

Однако, дальше изготовления модели (масштаба 40% от реального размера), и демонстрационного макета дело так и не пошло. Команда провела около 300 часов, продувая модель в аэродинамической трубе Имперского Колледжа Лондона, но по каким-то причинам постройка самой машины так и не была начата.

Поговаривали, что Виндзор просто не смог найти необходимое финансирование для проекта. То ли опять, как и в случае с USF1, спонсор не шел в команду, где не было готовой машины, то ли вообще этот проект не вызывал доверия. Но факт есть факт – Икудзава, как мог поддерживал команду имени себя на плаву, каждый год откладывая ее дебют до следующего сезона. Сначала старт проекта перенесли на 1995 год, затем на 1996 – к тому времени Регламент прилично поменялся и машину пришлось доработать так, что от оригинальной модели не осталось и следа – а затем было объявлено, что команда дебютирует в 1997 году. К счастью, Икудзава вовремя опомнился, и в январе 1996 года закрыл компанию Ikuzawa International Ltd, окончательно отказавшись от планов дебюта в Ф1.

proformula.ua

Историческая справка

Тетсу Икудзава родился 21 августа 1942 года. Закончив университет, увлёкся моторными гонками.

Начинал карьеру с национальных гонок мотоциклов и спорткаров. К 1966 году он успел победить во многих национальных соревнованиях и был широко известен в Японии.

В 1967 году отправился покорять Европу. Выступал выступал в британской Ф3 в командах Motor Racing Stables (1967, 9 место, 26 очков) , Frank Williams Racing Cars (1968, 4 место, 51 очко), затем в 1969 в европейской Ф3 (Michael Spence Ltd.).

Сильверстоун'69: Роллинсон, Икудзава, Петерсон, Виссел, Бонд

Брэндс-Хэтч'69

Участвовал также в гонках спорткаров в Японии и в Европе. Наиболее известно его выступление в "500 км. Нюрбургринга" 1967 года, Икудзава выиграл в своём классе (до 1000 куб.см) на Honda S800.

В 1970 году основал команду Tetsu Ikuzawa Racing Partnership, в которой, выступая за рулём Lotus 69, занял 8 место в европейской Ф2 с одним вторым местом за сезон. В 1971 году на том же шасси ему не удалось заработать ни единого очка.

Руан'70: Икудзава, Пескароло, Ройтман, Квестер

В середине 1972 года, вместе с другим японским гонщиком, Хироши Казато, они привлекли британского производителя GRS и создали команду GRS International.

Выступали они вдвоём, но шасси GRS272 за 2 года (1972-1973) заработало только 4 очка, и то все они на счету Казато.

После явного спада результатов, о попадании в Ф1 пришлось забыть, Икудзава вернулся в Японию, успешно выступал в национальной Ф2000 и гонках спорткаров.

Несколько раз выступал в Ле-Мане в 1973-81.

В середине 80-х руководил командой, в которой Сатору Накадзима выиграл чемпионат японской Ф2, и командой Nissan Europe Racing Team в международных гонках на выносливость, включая Ле-Ман.

Сейчас остаётся активным энтузиастом моторных гонок в Японии, иногда участвует в гонках исторических автомобилей.

Изменено 03.01.2011 17:11 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

Выпуск 2

Monaco-Trossi

Год: 1935

Двигатель: звездообразный 16-цилиндровый (двухрядный 8х2), двухтактный, объёмом 3982 куб.см, два нагнетателя Zoller (0.68 атм), карбюраторы Xenith

Мощность: 250 лошадиных сил при 6000 об./мин.

Привод на передние колёса

Шасси: основа — пространственная рама из магниево-молибденовой стали

Колёсная база: 230 см

Колея: 145 см

Масса: 710 кг

Тормоза: гидравлические на всех колёсах

Максимальная зарегистрированная скорость: 260 км/ч (на единственных тестах в Монце)

Первым гоночным автомобилем, созданным инженером Аугусто Монако (совместно с Энрико Нарди), был Chichibio, успешно выступавший в национальных соревнованиях по подъёму на холм. В 1934 году Монако решил построить гоночный автомобиль класса Гран При. На этот раз он объединил свои усилия с Джулио Аимини, инженером и гонщиком. Связи Аимини позволили заручиться поддержкой самого Джованни Аньелли, и построить опытный двигатель на заводе FIAT в Lingotto. Однако, на испытаниях двигателя возникло множество проблем, и Аньелли отказался продолжать финансировать проект.

Монако убедил Карло Феличе Тросси поддержать разработку, и граф предоставил инженерам свою мастерскую, прямо в замке Гальянико. Друг Тросси, граф Ревелли, помогал проектировать обтекаемый кузов болида. Болид был похож на самолёт без крыльев и хвоста, и многие особенности конструкции были типичны скорее для самолётов тех времён.

Первые (и единственные) тесты состоялись в июле 1935 года в Монце. За рулём работали по очереди Аимини и Тросси. Недостаточным оказалось непосредственное воздушное охлаждение двигателя, кроме того одна за одной откзывали свечи зажигания. Но главной проблемой оказалась отвратительная управляемость болида - сказалось распределение массы 75% передняя / 25 % задняя ось. Болид был признан недостаточно быстрым, ненадёжным и опасным, и в ГП Италии участия не принимал, хоть и был заявлен.

Болид отлично сохранился до наших дней, его можно увидеть в Автомобильном музее Турина.

Историческая справка

Карло Тросси (справа) и Энцо Феррари

Граф Карло Феличе Тросси (Carlo Felici Trossi) был очень увлекающимся человеком. Он происходил из богатого аристократического рода, имеющего большие доходы от производства шерсти. Кроме того, семья графа владела акциями итальянского банка Banco Sella, существующего и по сей день. Он родился 27 апреля 1908 г. и жил в замке Gastello Gaglianico, расположенном в часе езды на автомобиле от Милана. Тросси был богат и имел множество увлечений, развивавших его как личность, – орнитология, состязания на лодках, аэропланы и, конечно, спортивные автомобили, которые стали его жизнью. С конца 1920-х гг. судьба и жизнь графа Тросси были неразрывно связаны с гоночными трассами.

Энцо Феррари, Эудженио Сиена, Карло Феличе Тросси, Тацио Нуволари, Баконин Бордзакини

1934 год, Акилле Варци, Луи Широн, Карло Феличе Тросси

1 декабря 1929 г. Энцо Феррари создал спортивную команду Scuderia Ferrari, которая тогда представляла на гонках автомобили Alfa Romeo.

В 1931 г. команду возглавил 23-летний Тросси, став вторым в ее истории президентом. Тросси занимался административными вопросами команды и одновременно участвовал в официальных гонках на автомобилях Alfa Romeo. Уже в 1932 г. Карло Тросси занял на Mille Miglia почетное второе место. В команде у него были дружеские отношения с отпрыском другого известного аристократического семейства, Антонио Бривио, который также имел некоторые достижения в автоспорте. Тросси и Бривио оплачивали свое участие в Scuderia, укрепляя финансовое благополучие команды Энцо Феррари.

Большие заслуги Карло Тросси перед Alfa Romeo – неоспоримы, благодаря ему тогда поддерживалось и имя Феррари. Он пользовался авторитетом в команде и за ее пределами. Этот авторитет сложился не только благодаря социальному статусу графа, ведь в автоспорте, одном из самых дорогих видов спорта, было немало гонщиков аристократического происхождения. Граф Тросси был в некоторой степени талантлив и удачлив: ему доводилось соревноваться на трассе с такими признанными гоночными гигантами, как Нуволари, Карачиола, Борзакини, Варци, Широн и Соммер, и при этом всегда достойно выступать и выглядеть. Авторитет Тросси помогал не только выигрывать в гонках, но и создавать команде имидж победителя, а также успешно решать некоторые финансовые вопросы.

1934 год, ГП Ниццы, Тросси на Alfa Romeo Tipo B/P3

В 1933 г. Тросси участвовал в гонках Гран-При Монако, которые многие участники назвали самыми сложными за все время их проведения. Явными фаворитами сложнейшего состязания были Нуволари и Варци. Тросси на своей 2,3 Alfa пришел пятым. 10 сентября 1933 г. проводились сразу две гонки – Grand Prix Italia и Grand Prix Monza. Тогда Тросси выехал на старт на своем собственном Duesenberg и устроил так, что этот автомобиль участвовал под флагами Scuderia Ferrari. В первом заезде в одном из профилированных поворотов высокоскоростного овала произошла аварийная протечка масла – по общему мнению, из американского Duesenberg графа Тросси. Масляное пятно не было надлежащим образом удалено, и на первом круге второго заезда именно в этом месте Джузеппе Кампари на Alfa Romeo и Борзакини на Maserati потеряли управление над своими автомобилями. Болиды вылетели за пределы трассы и перевернулись, в результате оба гонщика погибли. Кампари после этой гонки планировал оставить автоспорт и полностью отдаться оперному пению...

А вечером в третьем заезде на том же повороте погиб граф Чайковски на своем 5-литровом Bugatti. 10 сентября 1933 г. вошел в историю автоспорта как «Черный День Монцы», или «черное воскресенье».

Некоторое время Тросси изводился, чувствуя свою вину за произошедшее. Однако были публичные заявления, согласно которым никакой протечки масла на трассе не было, а сцепление с покрытием было нарушено из-за сверхскоростей той гонки. Один из журналистов утверждал, что после катастрофы лично пристально осмотрел автомобиль Тросси и не обнаружил никаких следов протечки масла. Кроме того, на автомобиле Кампари перед гонкой сняли передние тормоза с целью уменьшения массы автомобиля, поскольку гонщик весил более 100 кг, а это состязание было для него очень важным...

1934 год, тренировка перед ГП Монако, Тросси на Alfa Romeo Tipo B/P3

В 1934 г. спустя несколько недель после Гран-При Монако в Александрии попал в аварию гонщик Нуволари, из-за чего пропустил несколько гонок сезона. Тогда графа снова обвинили в намеренном блокировании своего соперника на трассе, но сам Нуволари никогда ничего подобного не заявлял. Молодой аристократ, казалось, постоянно ощущал чувство вины...

1940 г., Триполи. Тросси – в темных очках и светлом комбинезоне (ближе к центру).

К 1935 г. Тросси как гонщик достиг успехов и значительных побед, но его стало беспокоить здоровье.

В течение 1937 г. он регулярно состязался на Alfa12C-37, но когда из Scuderia Ferrari уволился Бривио, граф присоединился к Maserati и в 1938 г. провел ряд важных гонок на Maserati 8CTF. Тем временем на гоночных трассах появился новый спорт-кар Alfetta 158, а поскольку Тросси был разочарован в Maserati, в 1940 г. он вернулся в команду Alfa Romeo. Однако в Европе уже разразилась война…

Когда по окончании войны гонки возобновились, Тросси вышел на старт Гран-При в Женеве. Он и Джузеппе Фарина на своих Alfa-158 опередили Нуволари на Maserati и пришли к финишу первым и вторым. Это была захватывающая гонка, и пресса громогласно заявляла о возрождении автоспорта.

В конце 1940-х гг. двое итальянцев – Карло Тросси и Акилле Варци – были первыми номерами непобедимой Alfa Romeo. Ведомая Энцо Феррари, команда славилась своими традициями командной тактики, которая являлась неотъемлемой составляющей автоспорта. Так, лавры победителей, как правило, доставались Тросси и Варци, тогда как их напарник – талантливейший француз Жан-Пьер Вимилль – частенько вынужден был оставаться «за кадром».

29.09.1946 г., Милан, Гран-При. Тросси (№12) одержал победу, на №2 – Акилле Варци.

7.09.1947 г., Гран-При Италии, Милан. Тросси (№30) одержал победу, №24 – Санеси, на №6 Maserati –Виллореси.

18.06.1947 г., Швейцария, Гран-При. Тросси №34 на Alfa-158.

5.09.1948 г., Турин, Гран-При Италии. Тросси - слева. Гонку выиграл Вимилль.

Теперь Alfa Romeo участвовали только в избранных гонках. В 1948 г. они оспаривали Grand Prix de l'ACF в Рейм-се, Гран-При Европы в Берне, Италии в Турине и в Монца. На гонках в Турине Карло Тросси вдруг почувствовал себя плохо и вынужден был сойти с трассы. 17 октября 1948 г. в Монце графу снова стало плохо, но он все же закончил гонку, несмотря на уговоры менеджера о прекращении участия. Тогда гонщики Alfa Romeo Вимилль, Тросси, Санеси и Таруффи заняли первые четыре места.

Для графа Карло Феличе Тросси эта гонка стала последней. Через несколько месяцев, 9 мая 1949 г., в возрасте 41 года он умер в миланской больнице от опухоли мозга.

17.10.1948 г., Монца. Менеджер команды (в берете) спрашивает, может ли Тросси продолжать соревнования. В этой последней гонке Тросси финишировал вторым.

Карло Тросси сыграл ключевую роль в становлении Scuderia Ferrari и завоевании успеха Alfa Romeo 158, но, к сожалению, никогда не имел бурного общественного признания.

Так случилось, что в течение 10 месяцев 1947–1948 гг. элитная команда Alfa Romeo потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жана-Пьера Вимилля и графа Карло Феличе Тросси. Вынужденный отказ миланского завода от участия в гонках позволил Maserati, Ferrari и Talbot разделить между собой трофеи 1949г. Такого продолжительного триумфа Alfa Romeo больше в истории гонок не повторялось.

За свою карьеру автогонщика Карло Тросси трижды поднимался на верхнюю ступень пьедестала: 30 сентября 1946 г., 7 сентября 1947 г. и 4 июля 1948 г.

retroexotica.com.ua, photobucket.com

Car Cutaways (Russian site)...................http://www.autowp.ru/cutaway/index/

Ты жестокий человек... 84 страницы хай-рес cutaway-ев

[Gogathejedi]

как ни странно, Monaco-Trossi был не единственной попыткой установить звездообразный двигатель на болид класса Гран При.

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 3

Guidobaldi

Франсуа Гвидобальди был профессиональным инженером и механиком, в конце 20 - начале 30 годов обслуживал автомобили Бугатти и Мазерати гонщика Benoit Falchetto, также проектировал двигатели.

Болид класса Гран При Гвидобальди начал создавать в 1937 году, а закончил только в 1951, чуть не обанкротившись по пути.

Звездообразный двигатель располагается горизонтально (!), позади водителя. Но даже не это самое удивительное - главной конструктивной особенностью является подвеска, наклоняющая все 4 колеса кнутри поворота при вращении руля! (Гвидобальди даже зарегистрировал патент на эту подвеску).

Полный текст патента

Приводит это чудо в движение двухтактный 8-цилиндровый звездообразный двигатель с двумя нагнетателями. Мощность 180 л.с. при 6500 об/мин.

Подвеска стала не только главной особенностью, но и главной проблемной областью. При наклоне колёс менялась высота центра масс болида, причём наивысшее (энергетически невыгодное, а значит неустойчивое) положение болид принимал при езде прямо. Ехать по прямой на большой скорости было сродни попытке удержать яйцо на кончике иглы - болид раскачивался из стороны в сторону (и одновременно вверх-вниз из-за наклона колёс). Прохождение быстрых "эсок" - тоже приятного мало.

Также потребовалось передавать крутящий момент от коленвала двигателя до коробки передач по замысловатому пути: вниз-назад-вверх, что увеличило потери мощности.

Болид был единожды испытан своим создателем, и никогда не участвовал в гонках.

После смерти своего создателя болид находился в автомобильном музее города Мужен, недалеко от его родного города Антиб.

В 2008 году частный энтузиаст выкупил болид у музея и занялся его реставрацией.

[

+ небольшая плюшка: Проект купе на основе Auto Union Typ C - в трёхместной машине проедполагалось разместить водителя по центру и двоих пассажиров по бокам!

Изменено 11.01.2011 22:26 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 4

Mclaren M26E

Болид M26, который Хант разбил на тренировке ГП Испании 1978 в столкновении с Эмилио де Вилотта (по другим источникам в столкновении с Лаудой и Фиттипальди на старте ГП Бельгии 1978), был восстановлен и модифицирован перед Британским ГП 1978.

На болид были установлены широкие понтоны с "юбками" и искривлённой нижней поверхностью - попытка скопировать очередное изобретение Чепмена, граунд-эффект. Также была изменена задняя подвеска, для достижения меньшего сопротивления воздуху.

По словам Тедди Мейера, такая аэродинамика была втрое менее эффективноой, чем у творения Колина Чепмена, однако следующая модель McLaren будет в полтора раза эффективнее Лотуса 79.

Джеймс Хант использовал этот болид на тренировке Британского ГП 1978, однако в гонке стартовал на стандартном M26.

Интересные факты

M26, разбитый Хантом в Испании, имел доплонительное антикрыло спереди. В гонке с такой конфигурацией антикрыльев ни разу не стартовал.

Модифицированный M26 с граунд-эффектом и пятилитровым двигателем Chevy V8 принимал участие в австралийской Ф5000 в 1981 году. Масляный радиатор был перенесён из носа в понтоны. Был ли это тот самый M26E или другое шасси - достоверно не известно. По фотографиям форма понтонов отличается.

---

Традиционная плюшка

Джоди Шектер тестирует необычное аэродинамическое решение (Фиорано 1979, Ferrari 312T4)

Изменено 20.01.2011 20:49 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 5

Maki F101

После успешных выступлений Honda в 60-е, Ф1 обрела популярность в Японии.

В 1973 году молодые энтузиасты, во главе которых стоял Кендзи Мимура, основали команду Maki Engineering.

В отличие от большинства частников тех времён, решено было строить собственное шасси с первого же года. Для этой цели был приглашён Масао Оно, до этого проектировавший спортпрототипы.

"Это была трудная задача, ведь до этого я ни разу не видел болида Ф1 собственными глазами!" - рассакзывает Оно - "Я создавал проект руководствуясь только регламентом и фотографиями из разных журналов вроде Autosport и Autocourse..."

С деньгами и оборудованием тоже были проблемы. "Аэродинамические испытания" проводились при помощи модели в масштабе 1/5, большого вентилятора и сигареты. Из-за финансовых и организационных проблем пришлось даже купить подержанный двигатель DFV у Tyrrell вместо нового. К весне 1974 года болид Maki F101 был готов.

Кэндзи Миура и Хоуден Генли на презентации F101

В мае 1974 года прошли перыве тесты в Сильверстоуне, с Хоуденом Генли за рулём. Времена были очень медленными, из-за избыотчной массы (700 кг против минимальной 575 кг по регламенту) и недостаточной жёсткости шасси. Решено было облегчить шасси и вернуться к Британскому ГП в июле.

Британский ГП 1974 года.

Квалификацию Британского ГП преодолеть не удалось (время 1:23,7 против поула 1:19,7 и последнего (25) места на решётке 1:22,4).

На тренировке ГП Германии поломка подвески привела к аварии, поставившей крест на гоночной карьере Хоудена Генли и выступлениях команды в 1974 году.

ГП Германии 1974 года.

Историческая справка

В 1975 году команда Maki Engineering вернулась, с чуть доработанным шасси F101C, бюджетом на 5 гонок от домашнего спонсора - Citizen, и гонщиком Хироши Фушида (сыном владельца крупнейшего в Японии производства кимоно).

ГП Голландии 1975 года.

На ГП Голландии место на старте было гарантировано, т.к. набралось только 25 участнриков. Но не тут-то было! На тренировке сгорел двигатель, а запасного у команды не было. В отчаянии, механики команды разобрали и попытались починить его прямо в паддоке. Такое было в порядке вещей в 30-е и даже в 50-е, но в середине 70-х стало редкостью. На внутренности несчастного DFV приходили посмотреть со всех концов паддока, механики других команд предлагали посильную помощь. Но оживить двигатель не удалось, и таким образом команда упустила свой самый реальный шанс выйти на старт ГП чемпионата мира.

Британский ГП 1975 года.

На Британском ГП 1975 года Фушида не прошёл квалификацию. По его двум выступлениям на F101C, невозможно судить, насколько он был талантлив как гонщик - машина не позволяла добиться сколь-нибудь приемлемых результатов. На следующих трёх этапах его заменил Тони Триммер, однако и он ни разу не смог пройти квалификацию.

ГП Германии 1975 года.

Однажды F101C всё же стартовал, и даже финишировал в гонке. Это случилось на внзачётном ГП Швейцарии 1975 года. Тони Триммер квалифицировался 16 и последним, последним же и приехал на финиш, на 13 месте в 6 кругах позади победителя "Клея" Регаццони.

В 1976 году на домашнем ГП , болид Maki, доработанный и поименованный F102A с Тони Триммером за рулём, ещё раз участвовал в квалификации, и снова оказался недостаточно быстр.

ГП Японии 1976 года.

Западная пресса называла Maki "командой молодых мечтателей", но соперники их уважали. Масао Оно вспоминает, как к нему приходили пообщаться многие инженеры других команд (в том числе Гордон Марри и Тони Саутгейт), всем было интересно, что сможет создать молодой японец.

За 2 года 74-75 Масао Оно набрался бесценного опыта. По возвращении в Токио в конце 1975 года, уже в аэропорту его встречал представитель свежесозданной команды Kojima.

Болид KE007, созданный под руководством Оно, получится достойным. С Масахиро Хасеми за рулём, на ГП Японии 1976 года он будет стартовать с 10 места, рядом с Ронни Петерсоном на March 761 и Жаком Лаффитом на Ligier JS5.

---

Плюшка

Nardi 750LM Crosby. Прототип стартовал в Ле Мане в 1955 году. Конструкция состоит из двух "торпед" (одна для гонщика, другая для двигателя), соединённых с помощью перевёрнутого профиля крыла, для создания прижимной силы.

Изменено 27.01.2011 23:59 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 6

Serenissima M1AF

В начале 60-х граф Джованни Вольпи ди Мисурата основал гоночную команду Scuderia Serenissima, с умеренным успехом выступавшую в гонках спорткаров и даже в Ф1 (1961 год), в основном используя клиентские шасси и моторы - Porsche, Lotus-Cooper, Maserati, и Ferrari. За рулём отметились Морис Тринтиньян, Нино Ваккарелла, Грэм Хилл, Умберто Маджиоли, Йоаким Бонье, Йо Зифферт, Лодовико Скафиотти и Джанкарло Багетти. В период с 1962 по 1965 год команда сотрудничала с ATS.

В июне 1964 года Вольпи решил, что хватит с него клиентских шасси и моторов. Так родилась Serenissima Automobili Company. Первым её проектом стал спорткар с трёхлитровым двигателем V8. Двигатель проектировал Альберто Массимино, в прошлом главный инженер Maserati. Спорткар получил имя Serenissima 308 Jet Competizione, двигатель - индекс M166 (по другой версии - 308 - 3 литра, 8 цилиндров).

Serenissima Jet Competizione.

После Ле-Мановских тестов в апреле 1966 Jet Competizione стартовала в одной гонке в Италии, после чего поступило интересное предложение от Брюса Макларена, и M166 сдали в аренду.

К сентябрю 1966 двигатель был доработан и получил индекс M167. Решено было построить шасси для участия в Ф1, для этой цели пригласили Альфа Франсиса, бывшего механика Стирлинга Мосса. В 1967 году Вольпи планировал выставить болид на внезачётный ГП Сиракуз и ГП Монако с Роберто Буссинелло за рулём.

M1AF и M166 в мастерской Serenissima.

О создании M1AF есть несколько противоречивых историй. По одной из них Брюс Макларен заплатил "натурой" за использование M166, и отдал шасси M2B, адаптированное под этот двигатель. По другим - шасси проектировали Lola, BRP, или даже сам Франсис. Так или иначе, шасси было построено (или доработано), и в начале 1967 года прошли тесты на аэродроме Модена. За рулём работали Брюс Макларен, Майк Паркс, Лодовико Скафиотти и сам Альф Франсис.

Первые тесты M1AF.

Результаты тестов были неутешительными, и M1AF пылилась в углу мастерской Serenissima. Летом 1969 года на шасси установили двигатель от спорткара Serenissima 358, и прошли ещё одни тесты на аэродроме Модена. За рулём был Эгон Хофер. Двигатель 358 имел рабочий объём 3,5 литра (при регламенте 3,0 л для Ф1 в 1969 году) и годился разве что для гонок свободной формулы. Ещё раз болид увидел свет на выставке гоночных автомобилей на ГП Италии 1969 года. А потом Вольпи продал M1AF с двигателем 358 всё тому же Хоферу.

Хофер на дистанции Alpl-Berg-Rennen

Австриец невыразительно выступил в 1970 году на соревнованиях по подъёму на холм Alpl-Berg-Rennen, и в 1971 году продал болид по объявлению. После этого M1AF несколько раз меняла владельца, оказавшись в 1982 году у некоего герра Шонлебера.

Объявления о продаже M1AF 1971, 1972 и 1981 годов.

В 1992 году его сын, Николас, обнаружил болид в сарае среди всякого хлама и взялся за его реставрацию. В 1994 году реставрация была закончена, и с тех пор Николас за рулём Serenissima M1AF периодически участвует в исторических фестивалях скорости.

Восстановленная M1AF.

Историческая справка

На ГП Монако 1966 года состоялся дебют Mclaren в Ф1 как производителя - с моделью M2B-2, оснащённой двигателем Ford-Traco. Двигатель не устраивал Брюса Макларена, поэтому он решил "одолжить" двигатель Serenissima M166. Брюс лично помогал установить двигатель на M2B-2.

Макларен на питлейне дебютного для своей команды ГП Монако 1966 года.

Макларен на Британском ГП 1966 года.

На ГП Бельгии 1966 года Макларен квалифицировался 16 и последним, но в гонке не стартовал из-за поломки этого самого M166. Зато на Британском ГП ему удалось квалифицироваться тринадцатым и финишировать шестым позади Брэбэма, Хьюма, Хилла, Кларка и Риндта. Это было первое очко чемпионата мира, заработанное в Ф1 командой Mclaren, и единственное для моторов Serenissima. На ГП Голландии M166 снова вышел из строя на практике. К осени на Serenissima подготовили M167, но Киви предпочёл использовать Ford-Traco в США и Мексике, а в 1967 переключился на двигатели BRM.

Плюшка

Брюс Макларен за рулём M2B-Serenissima на практике в Зандфорте'66. Болид в окраске вымышленной команды Ямура, расцветка шлема принадлежит персонажу Питу Эрону (у Криса Амона синяя и красная полосы наоборот), для съёмок фильма Гран При.

Почитать

Гонщики на дорогах.

Роб Уокер делится парочкой историй о гонщиках и их приключениях за рулем обычных автомобилей.

О гонщиках и их талантах на трассах написано уже много, но о том, как они себя ведут на дорогах общего пользования, почти ничего не известно. Поездив со многими из них, я счел, что это, в общем-то, правильно. Тем не менее, думаю, вам покажутся интересными некоторые истории.

Часто рассказывают о знаменитых гонщиках, которых не узнают на обычных дорогах. Первый же случай такого плана, который мне вспоминается, произошел с Генри Сигрэйвом, который в то время был обладателем мирового рекорда скорости на суше и гонщиком Гран При топ-уровня. Сигрэйв обладал репутацией очень степенного водителя, и однажды, когда он медленно проезжал мимо несколько раздраженного полицейского, тот крикнул: «Давай быстрее! Тебе никогда не стать Сигрэйвом!».

Еще есть хорошо известная история про Фанхио, когда между гонками он ехал по Италии со своим знакомым журналистом. Они въехали на гребень холма на хорошей скорости и обнаружили, что дорогу полностью перекрыл грузовик, пытающийся объехать телегу с сеном или что-то в этом роде. Даже Фанхио не смог с ним разминуться, и они сильно врезались в грузовик. Дверь открылась, Фанхио выбросило из машины, и он потерял сознание. Журналист выбрался наружу, и к нему тут же подскочил водитель грузовика, взревевший: «Ты что о себе думаешь? Что ты Фанхио?» «Нет, - ответил пассажир, показав на неподвижную фигуру на дороге. - Но вот он – да». Водитель грузовика пригляделся, узнал Фанхио и быстро притих.

Имя Стирлинга Мосса, конечно, известно всему миру, и через несколько лет после того, как он завершил карьеру, я смотрел какое-то телешоу, в котором ребенок проехал по сцене на маленькой машинке. И юморист сказал: «Наверное, ты считаешь себя Стирлингом Моссом?» Я как-то спросил Стирлинга, часто ли на дорогах он слышал такое в свой адрес, и он ответил, что его часто спрашивали: «Да кем ты себя считаешь? Стирлингом Моссом что ли?!»

Мне всегда казалось, что должно быть очень лестно слышать такое от людей, тебя лично не знающих, но потом это случилось со мной. Я обычно принимал участие в Brighton Speed Trials, а в то время был еще и кем-то вроде эксперта в Aston Martin. Обычно накануне мы обсуждали гонку, и был уже поздний вечер, когда я разговорился с каким-то приверженцем Aston Martin, которого я никогда раньше не видел и который, по-видимому, не знал меня. Мы обсуждали модификации DB2, и вдруг он заявил: «Мне сказал Роб Уокер, что нужно использовать такие-то и такие-то жиклеры в карбюраторе». Я почти уже сказал ему, что Роб Уокер понятия не имеет, какие жиклеры нужно использовать, но вовремя спохватился и ответил: «Да, неужели?».

Первый раз я проехался с гонщиком не по обычной дороге, а в Бруклендсе, когда Артур Добсон – тогда действующий чемпион Великобритании, провез меня по этой горной трассе на моем собственном Delahaye. Я многому научился за время той поездки: благодаря его советам, вместо монотонного наматывания кругов я выиграл следующую гонку.

Следующий мой опыт был не таким счастливым. Это было уже после войны, я продал долю в своей машине Гаю Джейсону-Генри. Мы ехали из Парижа в Сен-Годанс на Гран При Франции-49, который в том году проходил для спортивных машин. Гай был за рулем первую половину дороги от Парижа, и я был в таком ужасе, что боялся смотреть в окно и сидел, уставившись в пол. Больше всего я испугался, когда мы поднимались на холм со скоростью больше 100 миль в час – Гай считал все это удачной шуткой, - и, взлетев на вершину, увидели медленную машину, обгоняющую грузовик. Я подумал: «Вот оно», но Гай пролетел между ними, идя все еще под сотню. Но потом я взял реванш, пройдя по самому краю обочины на горной дороге.

Позже я много раз ездил с Тони Рольтом и Дунканом Хэмилтоном. Тони быстро ездил и всегда много болтал, невольно задумаешься, насколько он внимателен. Вот что я называю «трёп полным ходом» - во всех смыслах.

Я могу припомнить две замечательные поездки в исполнении Дункана Хэмилтона. Первая случилась в Ле Мане 1955 года, в том году Mercedes представил свой воздушный тормоз. Дункан и Джеральд Ласселс, племянник королевы, хорошо пообедали перед вечерней тренировкой примерно в 20 милях от Ле Мана. По дороге назад Джеральд счел, что Дункан слишком быстро входит в повороты, так что предложил открыть двери, чтобы использовать их как воздушный тормоз. Я не представляю, как они не отвалились.

Еще один подвиг Хэмилтон совершил, возвращаясь с гонки на острове Мэн, когда проскочил через город на 102 милях в час – при максимально допустимых тридцати. И как будто этого мало, он проехал практически по ногам начальника местной полиции. В дело включилась полиция, и хотя поймать Дункана они и не смогли, но сумели выяснить номер его прав. На Дункана было жалко смотреть, когда в суде зачитали обвинения и полиция привела 20 свидетелей, включая того самого начальника полиции. Потом встал адвокат Дункана и объявил, что дел должно быть закрыто, потому что повестка не была доставлена в течение 15 дней после нарушения: согласно британскому законодательству, в случае серьезного нарушения правил на дорогах повестка должна быть доставлена в течение 14 дней. Другого выхода, кроме как закрыть дело, не было, и в довершение всего адвокат Дункана еще и попросил возместить судебные издержки. Как ни странно, они не согласились!

Я очень много, много раз ездил со Стрилингом Моссом, и каждый раз был страшней предыдущего. Думаю, я бы успел умереть не один раз, если бы не смог убедить себя в том, что со мной великий Стирлинг Мосс. Но даже при этом каждый раз у меня потели ладони.

Мы редко обходились без стычки с полицией, и Стирлинг никогда не проявлял уважения к закону. Первое путешествие, которое я могу вспомнить, было в Италии, где он ехал как обычно газ-в-пол за рулем взятого на прокат 1000см3 Fiat. Мы ехали невероятно быстро по какой-то проселочной дороге, на которой из-за ремонтных работ ввели ограничения скорости, когда нас остановил полицейский. Он прочитал Стирлингу целую лекцию о превышении скорости и опасности для общества, в ответ на которую звучало что-то вроде «Ты, жалкий идиот» и «Ты, тупой ублюдок», так что в какой-то момент мне показалось, что дела обстоят серьезно. Потом полицейский внезапно узнал Стирлинга и, еще несколько раз предупредив на будущее, отпустил нас.

В таких ситуациях я исполнял одну из двух ролей. Либо я пытался успокоить полицейского, быстро уплатив штраф, и утащить Стирлинга подальше, пока нас обоих не упекли за решетку, либо старался побыстрее исчезнуть и притвориться, что вообще не имею к этому отношения.

Думаю, это было как раз в тот раз. Мы ехали через обычный для Италии город на обычной для Стирлинга скорости. Дорога шла вверх на холм и в итоге выходила из поля зрения на вершину холма, где дома с обеих сторон подходили к самой обочине. Я никогда не забуду, как Стирлинг повернулся ко мне и сказал: «Мне действительно приходится каждый раз стискивать зубы во время Mille Miglia, чтобы продолжать давить на педаль и проходить этот подъем на 160 милях в час». А Стирлинг никогда не был склонен преувеличивать.

Я не вспомню все наши столкновения с полицией, но два случая сразу же приходят в голову. Первый произошел, когда мы ехали из Цельтвега в Вену. Сперва мы поехали из Вены на фабрику Porsche, и водитель, по всей видимости, пытался показать, на что он способен. Стирлинг повернулся к нему и сказал: «Ты не мог бы ехать чуть помедленнее? Я не против свернуть себе шею сам, но я не горю желанием, чтобы это сделал ты». После осмотра фабрики нам одолжили машину, но к тому времени Стирлинг уже нашел довольно симпатичную куколку, - такие вещи он делал так же быстро, как водил машину. К счастью, с девушкой на прицепе он ездил куда медленнее, так что у нас выдалась спокойная поездка. По дороге назад, тем не менее, он уже избавился от этой пташки, вероятно, потому, что в конце пути его ждала другая, и скорость заметно возросла. Мы шли по городу на всех парах, а над дорогой между двумя зданиями висел светофор. Стирлинг его не заметил, проехал на красный, и его тут же остановил сердитый коп, потребовавший 20 шиллингов штрафа. Стирлинг как раз начинал рассказывать, в какое идиотское место они повесили светофор и что ни один уважающий себя водитель не станет смотреть туда, а я пока достал 20-шиллинговую банкноту из кармана, всучил ее полицейскому и посоветовал Стирлингу ехать дальше.

Несколько сложнее получилось в португальском Эшториле, когда мы ехали на Гран При. Полиция пыталась остановить Стирлинга, чтобы проверить пропуск, но он полностью их игнорировал, и тогда они пустились в погоню. «Ну вот сейчас они начнут стрелять», - подумал я и приготовился нырнуть на пол машины. В итоге мы приехали к боксам в окружении полиции, которая тут же принялась разносить машину на кусочки своими дубинками. К счастью, эту машину мы взяли напрокат. Я подумал, что самое время сыграть роль с исчезновением, но поскольку мы были окружены, сделать это было не так просто. В конце-концов нам на выручку пришел Альф Франсис с механиками, и вокруг нас началась перепалка. А потом все утихомирились, Стирлинг вышел на старт и выиграл Гран При с отрывом более, чем в круг.

По пути назад в Лиссабон у нас на побитой машине получилась уморительная гонка с трехколесной BMW Isetta Колина Чепмена. У Isetta было одно больше похожее на скамью сиденье, на которое можно было втиснуться втроем, а дверью служила вся передняя часть машины, включая поднимающееся на шарнирах лобовое стекло и руль. Каждый раз, когда Колину удавалось нас обогнать, один из его пассажиров (Джим Кларк или Грэм Хилл) открывали дверь, и вцепившийся в руль Колин едва не вываливался из машины на дорогу. Они это делали раз шесть, и каждый раз мы просто лопались от смеха.

Худшее путешествие со Стирлингом, какое только я могу вспомнить, - это поездка в Сильверстоун через центр Лондона, через все эти пробки на извилистых проселочных дорогах. Дорога была длинной в 60 миль, и на Mini мы проделали их за час. Дорога туда уже была достаточно плохой, но на обратном пути мы как раз подъезжали со скоростью около 60 миль в час к светофору на перекрестке, когда загорелся красный. Слева от нас оказался гараж, так что мы промчались сквозь него, выехали с другой стороны на перекресток, где горел зеленый, свернули направо, а затем резко налево – и оказались на той же дороге, с которой только что съехали, но по ту сторону перекрестка. Все это абсолютно не снижая скорости. При этом не прозвучало ни слова, потому что для Стирлинга это было обычным делом, а я от страха потерял дар речи.

Чего Стирлинг никогда не делал, так это не устраивал гонок на дороге с тем, кто его узнал и пытался обогнать. Однажды мы возвращались из Сильверстоуна по шоссе М1, и шли на моем Facel Vega со скоростью порядка 110 миль в час, когда с нами поравнялся Jaguar. Его владелец, увидев за рулем Стирлинга, пришел в такой восторг, что зачем-то перешел на третью передачу. Внезапно над Jaguar поднялся клуб синего дыма, и с громким «бум» в облаке дыма двигатель самоуничтожился.

Стирлинг был просто ужасным пассажиром, и ему прошлось пройти через ад, когда он потерял права. Я знаю, он всегда мучился, когда его возил я, но никогда не жаловался. Не так давно в Лондоне мы с ним поехали забрать его дочь из школы, и мы как раз мчались через Гайд-парк, когда застряли за машиной, которая ехала не так быстро, зато прямо посреди дороги. Стирлинг тут же начал мигать фарами, сигналить и отпускать замечания насчет медленных тупиц. Я не мог избавиться от ощущения, что за последние десять лет, слава богу, ничего не изменилось.

Я никогда не ездил с Майком Хоторном, и единственные впечатления о его езде у меня остались после дня его смерти. Это случилось 19 января 1959 года, около полудня, ветреным и сырым днем, я ехал из дома на западе Англии в Лондон. Я только что пересек Хогс Бэк и двигался вниз по дороге, соединяющей его с главным шоссе Лондон-Портсмут совсем рядом с Гилдфордом. Добравшись до перекрестка, я с удивлением заметил догоняющий меня Jaguar: я не привык видеть позади приближающиеся машины. Когда мы свернули налево на 4-полосную дорогу, Jaguar поравнялся со мной, и я увидел за рулем Майка. Он помахал мне, и дальше мы поехали вместе. Какое-то время мы шли вровень, первый поворот – левый – был с внутренней для меня стороны, и пройти его было легко. Но второй был правым, и я оказался с внешней стороны. Дорога была слишком узкой, чтобы две машины могли идти в ряд, к тому же лил дождь, и я подумал: «Для чемпиона мира это легко, но не для меня», - и притормозил, пропустив Майка вперед примерно на длину корпуса.

Как раз после этого его хвост повело. Ничего особенного, на пять или десять градусов, я даже подумал, что он сделал это намеренно. Затем он сделал так снова и зацепил левый бордюр. Из-за этого машину развернуло, и я как раз успел подумать, что он летит на меня, как ее бросило дальше по дороге. Потом его передний бампер ударился о разделяющий столбик посредине дороги, между полосами движения. Это оторвало бампер и швырнуло его на дорогу прямо передо мной, кажется, я его переехал. Я бы подумал, что к тому времени Jaguar уже совершенно не слушался управления, но я был слишком занят.

Jaguar накренился на ту сторону, поперек движения, едва разминувшись с приближающимся грузовиком, и последнее, что я видел, это как он съезжал по обочине, поднимая фонтан грязи. Я остановился точно напротив, на другой стороне дороги. Я не слишком переживал, потому что все выглядело, как будто машина просто съехала с дороги. Обочина была широкой, и я думал, что машина не пострадала.

Так что, перебегая дорогу, я приготовился сказать: «Это было глупо, Майк». Но когда я добрался до машины, то увидел, что она врезалась в дерево, а на водительском месте никого не было. Я обошел машину и увидел вытекающую из приоткрытой задней двери струйку крови. Я заглянул внутрь, - там был Майк, он лежал на спине, как будто прилег отдохнуть. Его глаза были открыты, но спустя 30 секунд он умер у меня на руках.

Это оживленная дорога, в течение нескольких минут приехали полиция и врач, так что мне там было больше нечего делать, кроме неприятных формальностей вроде интервью прессе и вопросов следователя. С тех пор я часто думал, что то, что я остался позади Майка, было несомненной удачей, потому что в противном случае моя машина бы оказалась вовлечена в эту аварию, и никто бы не поверил, что я не был виноват. Может быть, и я сам винил бы себя.

Роя Сальвадори считают самым ужасным водителем на дорогах, и на трассах у него была та же репутация. Он часто говорил, что во время поездок никогда не останавливается перекусить в отеле, у которого нет задней парковки. Если он оставил бы машину перед отелем, все, кого он подрезал по пути, узнали бы машину и остановились, чтобы обсудить с ним это. В пробках из соседних с ним машин всегда выходили люди, чтобы поругаться с ним. Вся его реакция заключалась в том, что он закрывал окно, сказав: «Простите, я не разговариваю с незнакомыми людьми».

Когда Рой выступал за Cooper, он провез Джона Купера и его отца, Чарльза, по Нюрбургрингу. Говорят, Чарльз был так напуган, что сумел открыть дверь и выпрыгнуть из машины. К счастью, он не пострадал. После гонки Рой предложил Джону отвезти его в Остенд, чтобы попасть на уходящий в полдень корабль, но Джон предпочел всю ночь ехать в транспортере, но с Роем не поехал.

Первый свой круг по Нюрбургу я проехал с чемпионом Франции Морисом Тринтиньяном, который в то время гонялся за меня. Мы сделали круг на моем Facel Vega, и я был очень напуган, потому что не знал, куда повернет дорога за гребнем холма, на который мы влетали со скорость более 100 миль в час. После всего лишь одного круга я насчитал 16 сломанных спиц в одном колесе.

Два гонщика могли похвастаться безупречным поведением на дорогах: Джек Брэбэм и Тони Брукс. Был один случай, когда Тони оказался на высоте. В Италии они ехали на транспортере Cooper, Джек был за рулем, и они застряли за полицейской колонной. Джек никак не мог их опередить, и в конце-концов Тони не выдержал. Он потребовал свои гоночные перчатки, сел за руль и прорвался сквозь всю колонну. К несчастью, пробка образовалась из-за красного сигнала светофора на месте ремонтных работ, и как только огни сменились на зеленые, полиция бросилась в погоню. Как раз когда ситуация стала угрожающей, пошел дождь, а на мокрой трассе Тони не мог догнать никто, пусть даже он был за рулем грузовика, и они безнадежно отстали.

Одной из худших поездок была та, когда Стирлинг вез нас с Тони Бруксом в Нюрбургринг по скоростному шоссе. Мы ехали с отличной скоростью, когда внезапно вся дорога впереди оказалась забита машинами. Мы свернули на линию парковки и поехали по ней, не снижая скорости, проезжая растянувшиеся на целые мили неподвижные машины. Я был уверен, кто-то окажется тут припаркован, и тогда все они смогут отвести на нас душу. В конечном счете на нашей линии оказалась припаркованная машина, но, к счастью, нам попалась уводящая с шоссе узкая дорожка и Стирлинг мудро свернул туда. У меня уже начался нервный тик, а Тони даже глазом не моргнул.

Сеппи Зифферт, выступавший за меня в середине шестидесятых, во многом казался точной копией Стирлинга. Кстати, недавно вышла книга Жака Дешено под названием «Йо Зифферт». На мой взгляд, это одна из наиболее интересных книг такого рода, и хотя я и сам поучаствовал в ее создании, я был просто восхищен и никак не мог оторваться от нее.

Сеппи всегда мчался по дороге сломя голову, потому что обычно оставлял все на последний момент. Он жил во Фрибурге, в 60 милях от аэропорта, и – светило ли солнце или лил дождь – никогда не отводил на дорогу туда более 60 минут.

Я помню одну из таких поездок, когда я гостил у него во Фрибурге. После обеда у меня был самолет, но все утро шел снег, и я начал сомневаться, удастся ли вообще выбраться из Фрибурга. Когда настало время выходить из дома, слой снега был уже почти фут глубиной, и машины передвигались по дороге ползком. Мы поехали на его Porsche, на заднем сиденье которого устроилась его жена Сабрина. Что меня поразило, вскоре она уснула, но потом я понял, что это был способ самозащиты.

Когда мы выехали, шел снег, и там, где остальные водители были рады просто удерживать машину на дороге, мы шли со скоростью в 60 миль в час. Минут через 20 мы выехали на более широкую дорогу, и скорость увеличилась. Потом мы добрались до шоссе, где поток машин превратил снег в грязное месиво, и скорость вновь поднялась, на этот раз до 120 миль в час. Мы приехали в аэропорт вовремя, уложившись в выделенные 60 минут, - я был белым, как снег, а Сабрина все так же спала.

Еще у нас с Сеппи случилась полная приключений поездка в Мексике. Всем гонщикам предоставили одинаковые машины для передвижения по городу с нарисованными их именами и рекламой Гран При Мексики. После гонки они устроили сказочный обед на арене для боя быков примерно в часе езды от города, и по пути туда между этими машинами получилась отличная гонка. Они шли по три в ряд по двухполосной дороге, занимая все место, включая обочины, а поскольку все они обладали одинаковой мощностью – и при том невысокой – обгонять было очень трудно.

В машине Сеппи нас было четверо, что давало другим небольшое преимущество в весе, но мы все рано стали победителями. Когда мы приблизились к финишной линии, Йо Боннье, Брюс Макларен и Грэм Хилл были на корпус или около того впереди, но они все были так заняты друг другом, что пропустили поворот на арену, а мы свернули туда – приняв клетчатый флаг.

В другой раз в Барселоне мы очень здорово возвращались с трассы в наш отель. На меня, Зифферта и его швейцарского друга Джека Дурлахера был 1100см3 Seat, и предполагалось, что это максимальная погрузка, потому что по испанским законам нельзя сажать в 4-местную машину больше четырех людей. Но уезжая с трассы, мы обнаружили, что Колин Чепмен, Грэм Хилл, Йохен Риндт и управляющий Lotus Дик Скаммел остались без машины. Разумеется, мы предложили их подвести, и для меня остается загадкой, как они все сумели поместиться. У нас образовалась настоящая куча-мала из рук и ног. Не было видно даже, кто управляет автомобилем, и по сей день я этого точно не выяснил. То и дело раздавались истошные крики Грэма: «Кто управляет этой чертовой машиной?» или «Там полицейский, давай живей!». Самым сложным было выбраться наружу у одного из лучших отелей Барселоны, в конце концов, мы просто вывалились все вместе.

Моя первая поездка с Грэмом Хиллом получилась несколько нервной. Грэм, его жена Бетти и я прилетели из Лондона в Эльмиру, штат Нью-Йорк, на Гран При США в Уоткинс-Глен, а поскольку меня уже ждала взятая напрокат машина, то я спросил Грэма, не хочет ли он повести. Грэм и Бетти заняли места впереди, а я сел сзади. Когда мы прилетели, было уже темно, а дорога от аэропорта около мили идет по его периметру и выводит прямо на оживленное двухполосное шоссе. Грэм, видимо, не помнил об этом, а я помнил – ведь мы приближались к шоссе на скорости около 60 миль в час, и в итоге я просто закричал: «Впереди шоссе!».

Грэм ударил по тормозам, и мы остановились на самом краю шоссе, а перед самым нашим носом проносились машины. После того, с заднего сиденья раздавалось еще много подсказок, пока Грэм не велел мне заткнуться.

В следующий раз, когда я ехал с Грэмом, все было иначе. Это было через три месяца после того, как он сломал обе ноги в Уоткинс Глен, и врач сказал, что он не сможет водить обычную машину в течение четырех месяцев и гоночную – в течение девяти. Но Грэм потребовал подогнать его Ford Executive с автоматической коробкой к больнице, и с помощью – и огромной болью – уселся на водительское сиденье. Больше всего он волновался о том, сможет ли вообще нажимать на педаль тормоза, но он проехал около 60 миль в тот день, и, к счастью, об этом не узнали ни врач, ни пресса. Спустя всего два месяца он сел за руль моего Lotus 46C и финишировал шестым в Гран При ЮАР.

Позже в том же году в Мехико мы с ним ехали на предоставленной организаторами машине, когда пропустили какие-то дорожные знаки. Тут же нас остановили три копа, и потребовали его права, хотя он после тренировок еще не снял свой гоночный комбинезон. Они потребовали 600 песо, начался ожесточенный торг. В итоге Грэм повернулся ко мне и сказал, что сбил цену до 100 песо, но у него нет с собой денег. Так что я выскочил из машины с кучей бумажек в руке. «Нет, нет, - сказали мне. – Вернитесь в машину». Я так и сделал, и тогда коп просунул руку в окно, и там я положил в нее деньги. А я наивно полагал, что это штраф!

Как я уже упоминал в своем репортаже о Монце, этим летом Хелен Стюарт впервые проехала по гоночной трассе с Джеки и Полем Рикаром. Когда я спросил ее, как ей понравилось, она ответила: «Я не заметила никакой разницы по сравнению с поездкой по обычной дороге». Когда я передал ее слова Джеки, он сказал: «Ну, может, она так и сказала, но, выйдя из машины, она сразу же бросилась в дамскую комнату».

В прошлом году после Гран При ЮАР у нас был праздничный ужин, после которого мы сидели возле бассейна. Джон Сертиз весь уикенд ездил на мотоцикле Honda, и кто-то предложил одной очень симпатичной девушке прокатиться с ним. Она с сомнением посмотрела на Джона и спросила: «А он умеет ездить на мотоцикле?». Так что нам пришлось сказать ей, что после того, как он стал чемпионом мира по мотогонкам в седьмой раз, у него начало получаться.

Источник http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=2743

Изменено 12.02.2011 20:05 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 7

Ferrari 312 B3S Spazzaneve

Болид проектировал Мауро Форгьери на замену устаревшему 312B2. На тестах 312B3S в Монце, Ле Кастелле и Фиорано работали Жаки Икс И Артуро Мерцарио.

Размолвка с Коммендаторе привела к тому, что Мауро был переведён в другой отдел, а проектом болида для второй половины 1973 года занялся Сандро Коломбо. Он создал более консервативную 321B3, но её результаты были настолько плохи, что посреди сезона 1973 года Феррари снялись с этапов В Голландии и Германии для доработки болида. Коммендаторе пришлось вернуть Форгьери на старое место. В сезоне 1973 доработанная им 312B3 не успела показать, на что способна. Мауро, используя свои наработки для 312B3S, создал 312B3/74, на котором Ники Лауда одержал свою первую победу в Ф1.

Презентация 312B3S в Маранелло

В данный момент 312B3S принадлежит одному энтузиасту, который регулярно привозит её на различные фестивали скорости.

З.Ы. Работа и лень совсем меня доконали, не могу писать как раньше. Буду иногда набигать с чем-нибудь интересным на пару строчек/фотографий.

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 8

Lotus 77

Многие знают о шестиколёсном Tyrrell P34, некоторые о March 2-4-0 и Williams FW07D/FW08D.

И почти ничего не известно об аналогичной разработке Lotus.

Весной 1976 года в прессу просочилась фотография шестиколёсной модификации Lotus 77. На болиде была полностью переработана подвеска, и частично изменены боковые понтоны.

Нет точной информации о датах тестов, гонщиках и показанных временах.

Достоверно известно только одно - этот номер журнала AUTOhebdo вышел 1 апреля 1976 года.

Изменено 06.04.2011 16:39 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 9

Hill GH2, первое собственное шасси команды (GH1 разработана и построена на Lola). Для этого в 1975 году был переманен из Lola cоздатель GH1 Энди Смоллмэн.

Тони Брайз показывал неплохие времена на тестах в Ле Кастелле.

Ноябрьская авиакатастрофа лишила мир всех троих - Хилла, Брайза и Смоллмена. Вместе с ними погибли менеджер команды Рэй Бримбл и двое механиков - Терри Ричардс и Тони Олкок. В живых из персонала команды остались помощник менеджера Майк Янг и двое механиков - они были на базе команды.

Изменено 15.04.2011 20:25 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

Выпуск 9

Стримлайнеры

Mercedes W165 Streamliner

Созданные для ГП Триполи 1940 года (проводившемся в классе вуатюретт) W165 имели streamlined-вариант, но для соревнований использовался вариант с открытыми колёсами.

Lancia D50 Streamliner

Обтекаемая версия кузова D50 не была завершена и досталась Феррари "по наследству" в июне 1955 г.

Lancia-Ferrari D50A Streamliner

Развитие идеи D50 Streamliner. Эудженио Кастеллотти использовал её на тренировке ГП Франции 1956 года в Реймсе, однако возникли проблемы с управлением при сильном ветре. В дальнейшем обтекатели позади задних колёс были сняты, но streamliner и версия с открытыми колёсами показывали одинаковые времена.

Vanwall VW6 Streamliner

Использовался на тренировке ГП Франции 1957 года в Реймсе. За рулём побывали Стюарт Льюис-Эванс и Рой Сальвадори. Версия с открытыми колёсами оказалась быстрее и использовалась в гонке.

Cooper T51 Streamliner

Блек Джек пробовал версию с обтекаемым кузовом на тренировке ГП Франции 1959 года в Реймсе, но столкнулся с недостаточной поворачиваемостью на высоких скоростях (нос создавал подъёмную силу).

---

Арт

ЖЫР

Изменено 03.05.2011 20:04 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 10

Alpine A350

Болид появился благодаря инициативе Жана Ределе. Шасси проектировал Жан Эбэр, это была конструкция на основе пространственой рамы.

Изюминкой была конструкция подвески, разработанная Ришаром Буало. Она позволяла всем 4 колёсам в любой момент времени быть перпендикулярными трассе.

Привожу цитату, моего английского не хватает, чтобы перевести достойно.

"even today all is not known but the idea was to bettered tyres contact and from that braking; technically left and right wheels were not independant but interconnected by the upper whishbones linked to themseves by a false frame; the result was that the four wheels were perpendicular to the road and it was the chassis itself which take inclination in the bends"

Двигатель Gordini V8 достался от спортпрототипов и развивал 310 л.с. (при 430 л.с. у DFV в 1968).

На тестах в Зандфорте (пилот - Марио Бьянки) времена были посредственными, и руководство Renault (и так прохладно относившееся к проекту) "прикрыло лавочку".

Изменено 18.05.2011 20:58 пользователем Gogathejedi

[Gogathejedi]

Болиды, никогда не выходившие на старт

выпуск 12

BRM P142

Проект болида-крыла существовал задолго до Lotus 78 и даже раньше March 701.

Питер Райт загорелся этой идеей в начале 1969 года, и провёл испытания модели в масштабе 1/4 в аэродинамической трубе Имперского колледжа в Лондоне. Результаты были обнадёживающими, но Тони Радд (занимавший высокий пост в BRM) сомневался в их достоверности. Когда же повторные испытания подтвердили и даже превзошли первые результаты, Радд отменил постройку ещё одного шасси P139 и отправил Райта с небольшой группой людей на съёмное помещение строить опытное шасси в режиме строгой секретности.

Джеки Оливер провёл тесты в Снеттертоне на P126 с закреплёными по бокам понтонами.

В случае успешных первых тестов, Радд хотел приберечь новое шасси до начала сезона 1970, но BRM требовались результаты "здесь и сейсас", конце 1969. Ближе к концу лета в BRM начались масштабные кадровые перестановки. Импровизированный "цех" посетил новоприбывший Джон Сертиз, и остался недоволен увиденным (у Радда сложилось впечатление, что Сертиз не увидел в проекте какого-то "ключевого" человека). После этого Радду приказали сверху прекратить работу над проектом.

Интересный факт - с 1969 года, по другую сторону Атлантики, Шон Бакли работал над схожим проектом профилированного днища для индикаров, спонсируемый Колином Чепменом. В его проекте впервые появились "юбки", которые разделяли воздушный поток вокруг болида и под днищем.

Райт и Радд снова объединились в середине 70-х в Lotus, где Колин Чепмен руководил синтезом различных идей "внутренней" аэродинамики. К чему это привело, это уже совсем другая история, и к моей рубрике не относится ))

Цитаты из книги It was Fun Тони Радда

"Also on my return I found Peter Wright in a state of suppressed excitement. He had been running a wind-tunnel test programme and had been investigating aerodynamic side-pods as eventually used by March a year later. He had gone further and tested a quarter-scale model shaped like an inverted wing, with the wheels slightly inset and a long thin fairing underneath for the driver crankase and gearbox. It gave very good results in the Imperial college wind tunnel, but I was rather sceptical that he had managed to get so much advantage from an open-wheeled car, and suggested further tests which he rushed off to perform."

"Peter's results from his second set of tests were even better than the first and I had to decided what to do next. Obviously we had to build such a car...

I cancelled the second P139 car .. picked a small team, mainly sheet metal workers, and sent them off to the chapel - a building we rented on the other side of Bourne where the Raymond Mays cylinder heads used to be assembled - telling them all to keep their mouths shut. If the car was as good as the wind tunnel results we would have a few months to make a killing before everyone copied it.

I was tempted to save it for 1970 when we would have a whole season to make a killing but such was the state of BRM affairs we needed to get it to Monza and win two or three races...I told Sir Alfred very briefly what I was doing and the danger of any leaks.... He agreed and asked how I was funding it. I said I had cancelled the second car so I did not need any additional funding. "Have you told anyone else?" he enquired. I said "No". not even my sister?" he asked. I said "No, again to which he replied "Good!".

We then had a visit from John Surtees for a fitting in the new car. He did not say much but it was obvious he was not impressed. He kept asking who did what, and it was clear that he had noticed the absence of some key people now in Peter Wright's team......

...I was summoned to Mr and Mrs Stanley's suite where I found john Surtees...whatever project I had been running in the Chapel at Bourne was to stop at once and the staff returned to their regular work. "

Есть большая статья на испанском (с блекджекои и шлюхами фотографиями и схемами)

Ниасилю прогнать её всю через гоогле-транслейт

источник http://clubf1.es/viewtopic.php?f=8&t=14636

BRM P142 “Wing Car” (1969)

Este BRM fue un proyecto del cual es realmente poco lo que ha trascendido y el motivo de ello es que apenas si pasó la fase de modelo para ensayos en túnel de viento, pero que nunca llegó a construirse y, lógicamente, mucho menos pisar una pista de carreras. Sin embargo esconde un secreto poco conocido: constituye el primerísimo paso hacia el “efecto suelo” introducido en la F1 una década después.

Su creador fue Peter Wright, quien realizó sus estudios universitarios en el Trinity College de Cambridge graduándose como Ingeniero Mecánico en 1967. Su escalada, y su éxito, en la Fórmula 1 sería realmente admirable. Por entonces Tony Rudd se desempeñaba como Director Técnico de la British Racing Motors (BRM) y contrató al recién graduado Peter Wright donde trabajarían juntos por dos años. Uno de los proyectos que la dupla Rudd-Wright llevaría adelante para la BRM sería el que nos ocupa: el BRM ¿P142? “Wing Car”.

El por qué de la interrogación. Antes de introducirnos en la historia de este efímero proyecto quiero destacar algo en cuanto a la designación de este proyecto ya que existen varias dudas en mi humilde opinión… Yo prefiero, y creo correcto, denominarlo BRM “Wing Car” o BRM “Auto ala” ya que esa era la forma en la cual Peter Wright hacía referencia al mismo. La designación BRM P142 no está claro de donde proviene, más allá de una revista de Autosport del año 2007 donde aparece una reseña como BRM P142, pero en mi opinión es un error o bien una cuestión de interpretación. Sucede lo siguiente, nunca existió un BRM denominado P142 que viera las pistas… ¿habrá sido porque le asignaron ese nombre a este proyecto? Lo dudo, ya que si bien las designaciones de BRM no eran que digamos muy consecutivas no existió un P141 o un P143, lo que si existió con ese nombre fue el motor V12 P142, el cual era precisamente el que por aquellos años empleaba la BRM. Quizás en aquella revista hayan querido hacer referencia al auto como un prototipo BRM y a continuación le agregaron P142 para hacer referencia al motor simplemente… En fin, en mi opinión sembraron allí un error tal que el proyecto se difundiera como P142, por lo tanto considero prudente tomar con pinzas esta denominación. Salvado esto que es mi humilde apreciación, volvamos a lo que nos compete.

A finales de la década del ’60 la Fórmula 1 comienza a verse “invadida” por la introducción de alerones en los autos así como al mismo tiempo, y por ende, se hace latente la necesidad de estudios aerodinámicos como nunca hasta entonces en la categoría. Debe destacarse que si bien en la F1 los alerones aparecen por esta época ya venían utilizándose en otras categorías del mundo motor aunque lógicamente el efecto que producían podría decirse que no era del todo comprendido, lo cual queda en evidencia por lo rudimentario de los mismos hasta ese entonces, se estaba en plena fase de experimentación. Aún así a uno y otro lado del Atlántico se avanzaba a pasos agigantados en el estudio y comprensión de su funcionamiento.

Por aquellos años los autos de la BRM estaban equipados con un voluminoso motor V12 y uno de los trabajos que le cupo a Wright fue tratar de mitigar la turbulencia que afectaba la parte posterior de los vehículos y, a la vez, tratar de generar mayor apoyo aerodinámico. La solución que Wright propuso a este dilema consistía en sendos pontones laterales, fabricados en fibra de vidrio, a los cuales dotó de forma de perfil alar invertido y fueron probados en el trazado de Snetterton en 1968 adosados a los laterales de un BRM P126. Si bien los resultados de aquellas pruebas en pista no permitieron arribar a una conclusión definitiva, tanto Wright como su jefe Rudd olfateaban que era un camino correcto a seguir. De hecho estos pontones laterales con forma de perfil fueron evolucionados un par de años después para March, trabajo en el cual también estuvo involucrado Wright.

El BRM P126 probado en el circuito de Snetterton en 1968 con los pontones laterales

En cuanto al tema de generar carga aerodinámica Peter Wright encararía el problema en forma realmente radical… llevándo a la exageración el concepto de los alerones dado que, cuando todo el circo estaba alborotado probando rudimentarias “alitas” por aquí y por allá, Tony Rudd le dijo:

“No me gustan los alerones. Encuentra una alternativa que no los necesite.”

Ante esto a Wright se le ocurrió que si todos estaban experimentando con diminutas alas para generar carga aerodinámica, entonces ¿por qué no aprovechar toda la superficie del auto en el mismo sentido? Es decir crear un auto que tuviera la forma de un ala invertida, motivo por el cual Wright se refería al mismo como el “Auto Ala”… pero era eso: un coche con forma de ala. El concepto de “Wing Car” tal como lo conocemos aún no aparecía, y no lo haría hasta casi una década después, aunque sin lugar a dudas este proyecto tiene su lugar en la historia como uno de los primeros puntos de la curva para finalmente llegar a ellos.

Con esto en mente Wright se dispuso a construir un modelo a ¼ de escala real, en colaboración con el diseñador de chasis Alec Osborne, para poder realizar ensayos en túnel de viento y verificar si su idea era factible o no. Como dijimos el modelo tenía forma de un ala invertida y en su parte central, por debajo, disponía de un esbelto carenado que se prolongaba desde el cockpit hasta la caja de velocidades, recubriendo incluso esta a fin de evitar que perturbara el flujo generando turbulencias en la parte posterior del vehículo. En su extremo delantero el modelo presentaba un alerón que surgía como parte integral desde la trompa, mientras que en la parte posterior disponía de un pequeño flap, una diferencia notable respecto a los alerones que utilizaban los demás equipos sostenidos mediante barras verticales que se prolongaban desde el tren trasero, dejando el ala a considerable altura en ocasiones, y que no gozaban del beneplácito de Tony Rudd. Tanto el alerón delantero como el flap trasero, si bien generaban carga aerodinámica, tenían por función primaria permitir ajustar la distribución de downforce total producida por la forma del auto.

Vista posterior del modelo para ensayos en túnel de viento del BRM P142

Otra característica fundamental del modelo, y que saltaba a simple vista, eran sus tomas de aire tipo NACA. Dichas tomas, como su nombre lo indica, fueron desarrolladas por la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) durante la década de 1940 y si bien su uso original estaba destinado al ámbito aeronáutico prontamente pasaron al automovilístico dada sus cualidades, siendo usual verlas incorporadas a autos deportivos o de competición. Incluso antes que Wright comenzara con su diseño ya eran utilizadas en la F1, aunque de dimensiones bastante más reducidas, como es usual. La función de una toma NACA lógicamente es captar aire para que sea suministrado a un elemento o dispositivo que lo requiera y ampliamente utilizadas dadas sus buenas cualidades aerodinámicas:

• La pérdida de energía que sufre el aire captado es reducida.

• La perturbación del flujo de aire es leve.

• El incremento de resistencia aerodinámica que generan es bajo.

Uno de los grandes dilemas en los autos de F1 y demás monoplazas siempre fue, y es, la ubicación de los radiadores: durante los ’50 y ’60 eran situados en la trompa de los autos y ni bien iniciados los ’70 pasaron a estar ubicados bien bajo el alerón trasero o en la parte posterior de los laterales (en ambos casos sin carenado alguno) hasta que finalmente comenzaron a ser situados a los laterales a la altura del cockpit, ocultos en los pontones, tal como los vemos hoy día… pero es un tema de profunda y continua evolución.

Como el proyecto de BRM consistía en un auto con forma de ala invertida Wright necesitaba que su superficie fuera lo más limpia posible aerodinámicamente hablando, por lo tanto debía “esconder” los radiadores en algún sitio. Así, a sabiendas de las ventajas que brindan las tomas de aire tipo NACA decidió exprimirlas tanto como fuera posible e incorporó dos, inmensas, de estas tomas que se prolongaban a ambos lados del cockpit sobre la superficie superior del modelo y las cuales alimentaban de aire a los radiadores, escondidos dentro de la carrocería del auto, ubicados en un ángulo de aproximadamente 45º justo por detrás del piloto como puede apreciarse en el siguiente plano, de donde realicé un detalle para observarlo mejor Hacer Click Aquí. Esta solución de refrigeración podría haber sido no del todo buena, o como mínimo presentado sus inconvenientes, ya que el flujo captado por las tomas NACA sería muy sensible a los detalles de la suspensión delantera, lo cual seguramente haya sido tenido en cuenta por Peter Wright.

Escaneo de un plano original del BRM P142 “Wing Car”

Una vez construido el modelo a ¼ de escala Tony Rudd hizo los arreglos necesarios para poder llevar adelante un programa de ensayos en el túnel de viento de Imperial College de Londres durante 1969 donde Peter Wright podría “jugar” con la forma aerodinámica del modelo. El túnel disponía de una cinta rodante sin fin, lo que permitía simular el efecto de la rodadura del auto sobre la pista, por lo que los resultados obtenidos serían bastante realistas. Estos ensayos revelaron que los niveles de carga generados eran del mismo orden que los conseguidos por auto dotados de aquellos alerones extendidos en altura pero con una ventaja: la relación resistencia/downforce era menor en el auto de BRM. Sin embargo los resultados no eran del todo comprendidos ya que eran inconsistentes, por momentos tenían una gran carga y por momentos no… el problema era que el auto no disponía de las dichosas skirts o faldillas, solución que como sabemos no llegaría hasta 9 años después!! de la mano de Chapman y la cual no estaba en la mente de Wright ni de Rudd. Al no descifrar la inconsistencia de los resultados Rudd se mostró más bien escéptico pero a la vez no podía creer la carga que por momentos lograba generar el modelo.

El modelo del BRM P142 durante un ensayo en el túnel del Imperial College de Londres en 1969

Ante estas dudas, y la inconsistencia en los resultados, Rudd le sugirió a su “pupilo” realizar más ensayos a los cuales Wright se abocó por un tiempo más. Los resultados obtenidos de esta segunda tanda de ensayos fueron aún mejores y Rudd debió decidir que hacer al respecto. Siendo los datos obtenidos en el túnel bastante prometedores, en primera instancia Rudd se vio tentado a guardar el proyecto para sacarlo a pista recién en 1970 convenientemente desarrollado y no dar así oportunidad al resto de las escuderías. Sin embargo la tumultuosa situación que se vivía en el seno de la BRM era tal que necesitaban de dos o tres victorias para calmar un poco los ánimos. Recordemos que fuera de las pistas la BRM, desde sus inicios, se caracterizó por vivir una historia bastante complicada desde el punto de vista político interno. Esto se debía en gran parte a que estaba conformada por varias compañías británicas que habían aunado (o al menos intentaban) sus esfuerzos, pero esto generaba intereses que no siempre apuntaban hacia el mismo objetivo. Dos de los hombres fuertes de la BRM eran Sir Alfred Owen y Louis Stanley. Otro personaje con mucha influencia en el equipo era la esposa de Stanley, hermana de Owen.

Finalmente, y ante la necesidad imperiosa de victorias, Rudd se hizo a la idea de fabricar el auto para que estuviera listo para el GP de Italia de 1969 que se disputaría en el tradicional trazado de Monza, incluso canceló la construcción del segundo P139 que estaban fabricando por entonces y se reunió fugazmente con Sir Alfred Owen para comentarle en que estaba trabajando. En su libro “It was fun” Tony Rudd relata parte de esta breve conversación, donde le dijo a Owen que había parado la construcción del segundo P139 por lo cual no necesitaría financiación alguna para el nuevo auto, algo certero dado que si algo era problemático en BRM por entonces eran cuestiones de dinero. Owen le dio el visto bueno y solo le preguntó quien sabía, a lo que Rudd respondió que nadie, que siquiera a su hermana le había dicho (esposa de Stanley). También le dijo que trabajaría en secreto para evitar “fuga de información” y que reuniría a un pequeño equipo de ingenieros así como a algunos trabajadores de hojas de metal. Les asignó como lugar de trabajo un local que alquilaron en Bourne, no sin antes pedirles que trabajen con la boca “cerrada”. El pensamiento de Rudd era simple: si los resultados del túnel eran correctos y lograban poner el auto en pista tendrían unos meses para derrotar a todos antes que la solución fuera copiada.

Esquema aproximado de la vista en planta y perfil del BRM P142

Sin embargo el trabajo no se concluiría. Se presentó John Surtees, piloto de la BRM por entonces, en aquel local dado que necesitarían hacer algunos ajustes al auto para el conductor. Si bien Surtees mucho no dijo era evidente que no se dejaba impresionar por lo que Rudd le comentaba sobre el proyecto y solo se limitaba a preguntar quién hizo qué cosa. Estaba claro que había notado la ausencia de algunas personas claves de la BRM en el equipo de trabajo encabezado por Peter Wright. Surtees estaba convencido que debían seguir evolucionando los autos que ya estaban empleando, los P138 de pobres resultados realmente, y su evolución: el P139 de inminente aparición en las pistas aunque también sin mucha fortuna. A los pocos días Tony Rudd fue llamado a reunirse con el Sr. y la Sra. Stanley en la suite de estos donde Rudd, para su sorpresa, también encontró a John Surtees. La orden que recibió fue clara: detener cualquier proyecto “secreto” que estuviera llevando a cabo en aquel local alquilado en Bourne. Así, el personal retornó a su trabajo habitual y a la semana Tony Rudd dejó BRM. En una entrevista para Gran Prix International de 1983 Tony Rudd declaraba que habían llegado a construir entre un 65 y un 75% de las piezas para poder comenzar a ensamblar el vehículo.

Rudd emigró de BRM uniéndose a su antiguo rival y amigo Colin Chapman. En Lotus tomó el trabajo de Director de Ingeniería. Por su parte Wright también se marchó, en su caso hacia Specialised Mouldings, compañía dedicada a la fabricación de carrorecías y otros elementos de fibra de vidrio y plásticos reforzados para autos de carrera. El modelo del P142 y los planos se fueron con él. Para Specialised Mouldings Wright participó en la supervisión del diseño y construcción del túnel de viento de la misma. El modelo del “Wing Car” de BRM fue el primero en ser probado en dicho túnel de viento, aunque ya traía consigo mechones de lana sobre su superficie lo cual era evidencia de los ensayos previos realizados en el túnel del Imperial College de Londres. Si bien Wright intentó explicar a la gente de Specialised Mouldings la idea de su proyecto e incluso le practicaron algunas mejoras y modificaciones no hubo mucho éxito, seguramente porque él tampoco por entonces comprendía totalmente el fenómeno. Así el modelo y los planos del auto pasaron al olvido, segura y lamentablemente solo para juntar polvo…

Publicidad de Specialised Mouldings donde aparece el BRM P142 (Autocorse 1972)

Lo que no caerían en el olvido serían aquellos pontones laterales con forma de perfil alar invertido, solución que continuaría siendo desarrollada por Robin Herd, trabajando para Specialised Mouldings, por encargo de March. Incluso la solución fue mejorada al aprovechar el espacio interior de dichos pontones como tanques de combustible laterales, lo cual se traducía en una ventaja desde el punto de vista del centro de gravedad del auto ya que de esta forma se conseguía llevarlo más próximo al suelo, con la lógica contrapartida de representar mayor peligro para el piloto. Este desarrollo llegó a las pistas siendo utilizado en los March 701 durante la temporada de 1970, en lo que significó el segundo puntapié hacia el efecto Venturi aplicado en los autos de F1 aunque, al igual que sucedió con BRM, no del todo adecuadamente… no hasta que comenzara a ser evaluado/desarrollado por la gente de Lotus.

El March 701 con los faldones laterales en forma de perfil alar

Luego de su paso por Specialised Mouldings, invitado por Rudd y fiel a su mentor, Wright se le unió a este en Lotus a mediados de la década del ’70 donde, ya con el fértil cerebro de Chapman de por medio, sus ideas fueron reestablecidas. Trabajando estrechamente con el diseñador Ralph Bellamy, bajo la supervisión de Chapman, construyeron un nuevo modelo para ensayos en túnel de viento con el cual probaron diversos pontones con forma de perfil alar invertido. En estos ensayos el trío descubrió que la downforce generada era increíblemente sensible a la distancia entre el “piso” de los pontones y el camino de rodadura pero aquella inconsistencia en los resultados que ya había sufrido Wright con su modelo de BRM volvía a aparecer.

La solución llegaría por parte de Chapman, quien sin dudas fue el primer hombre en comprender verdaderamente la naturaleza y concepto del “efecto suelo” aplicado en los autos de F1, al darse cuenta que lo que necesitaban era sellar los laterales del auto a la pista de forma tal que la depresión generada en el fondo se mantuviera… aparecían las famosas skirts. Las faldillas lógicamente fueron evolucionando, pasando primero por aquellas rudimentarias escobillas, luego a las faldillas fijas y finalmente a las móviles del Lotus 79.

Todo quedaba claro ahora, aquel modelo de BRM e incluso también el March 701, apenas estaban a mitad del camino, condenados al fracaso sin las dichosas skirts. El BRM P142, o “Wing Car” como lo llamara Wright cuando lo ideó debido a su forma, quedará para la historia como el primer proyecto de F1 que incorporó las primeras teorías de “efecto suelo”, aunque fuera en un periodo de incomprensión. Por su parte Peter Wright quedará como un hombre de mente adelantada a su época al diseñar un vehículo que a todas luces tiene la apariencia de uno de finales de los ’70 o principios de los ’80… en 1969!!, además de haber jugado un papel muy importante para que la solución de Lotus y los “verdaderos” autos ala funcionaran.

Sin dudas que el proyecto del BRM P142 “Wing Car” constituye un caso del tipo: “Que hubiera pasado si…”

Dedicado al amigo Meteoro quien preguntó por este proyecto. Espero haber satisfecho en parte su curiosidad.

Изменено 03.07.2011 11:47 пользователем Gogathejedi

[serglifar]

Резерв. (возможно оглавление)

[AP-Racing]

Пожалуй начну

Команда Жерара Лярруса была одной из тех выходцев 80-х, что решились на выпуск своих машин. Болиды 93-94 не могу сказать чтобы показывали какие то великие результаты, но всегда были забавно раскрашены. Автомобилем - которому так и не удалось выйти на старт, стал Larrousse LH95

Команду не спасло ни вмешательство FFSA, ни партнерство с Ситроен-Пежо - денег так и не хватило

Создатель Робин Херд

Пилотами должны были стать Кристов Бушу и Эрик Бернар

[AP-Racing]

Лотус 112 (1995)

Последний болид созданный командой Лотус

Разработчик Крис Мэрфи

Пилотами команды должны были стать Алекс Занарди и Мика Сало

Мотористом Форд

Однако 17 января 1995-го новый владелец команды - Дэвид Хант объявил о закрытии команды

[AP-Racing]

Dome F105 (1996)

Увы про нее подробностей не расскажу - но думаю старожилы раздела помогут

[AP-Racing]

Пилотами должны были стать Шинджи Накано и Марко Апичелла

Но болид был уничтожен во время тестов в Сузуке

[AP-Racing]

[AP-Racing]

Honda RC 100 (1992)

Пилот: Сатору Накаджима

[AP-Racing]

Honda RC 101 (1993)

Honda RC 101B (1994)

[Hrushko]

Практически полное собрание - http://8w.forix.com/6thgear/neverraced.html

И есть ещё книга Сэма Коллинза "Unraced", но она рассказывает только об автомобилях 1990-х, и то, не всех

http://www.amazon.co.uk/Unraced-Sam-Collins/dp/1845840844

[Егор]

Респект за тему. Практически всё это есть здесь: http://forum.f1news....showtopic=46960.

Если есть желание, можешь посмотреть, там 10 или 11 выпусков, которые готовил Gogathejedi.

Для примера:

http://forum.f1news....dpost&p=3083583

http://forum.f1news....dpost&p=3088646

То, что это есть там не означает, что не нужно продолжать эту тему, наоборот- нужно, еще как. Тем- более, там только сухая информация, здесь же надеюсь на обсуждение.

Мне вот что интересно: Хонда построила собственный конкурентоспособный болид в 92-93м и 99м, но дело не зашло дальше тестов. На кой нужно было инвестировать колоссальные средства? (Ну смерть Постлуэйта была лишь предлогом на мой взгляд).

Вообще не понимаю маразматические решения японского менеджмента, взять хотя-бы конец 2000х, Хонду и Тойоту после миллиардных инвестиций.

[AP-Racing]

Мне вот что интересно: Хонда построила собственный конкурентоспособный болид в 92-93м и 99м, но дело не зашло дальше тестов. На кой нужно было инвестировать колоссальные средства? (Ну смерть Постлуэйта была лишь предлогом на мой взгляд).

Вообще не понимаю маразматические решения японского менеджмента, взять хотя-бы конец 2000х, Хонду и Тойоту после миллиардных инвестиций.

В 92-93 собственный болид строился для обкатки мотора. Причем что комично - все болиды так или иначе были уничтожены в авариях.