Опрос "100 лучших гонщиков Ф1" по версии F1 Racing

[Gigprof]

Вот и я.

Очередная полубредовая голосовалка. Во-первых, откуда там "Д. Хилл"? Его вообще-то Грэм звали...

Во-вторых, где Прост? Он ещё до 85-го имел значительные успехи, так что его можно было включить. Фиттипальди куда дели, Вильнёва... Зато Андретти не позабыли. Фон Браухич, фон Трипс - тоже за бортом.

В-третьих, мы выбираем пилота Ф1, или как? Что там делают пилоты гонок Гран При? Давайте тогда уж и пилотов других серий туда включать...

Короче, своё отношение к голосованиям подобного рода я уже высказывал - бред это всё, и лучшего я даже для себя выбрать не могу (хотя склоняюсь к Моссу), так что из принципа от голосования воздержусь...

У тебя такое отношение ко всем опросам , созданным не тобой. Жаль, я думал ты дашь подробное описание подвигов Кларка. Не хочешь Кларка. Давай тогда про Мосса. Макс, правда дал интересную статью, но она на английском.Чем тебе не угодил Андретти. Ведь он выступал на так любимым тобой Лотусе, если я ничего не попутал. В общем мало конструктивных мыслей. А ведь народ открыто говорит, что плохо знает героев Формулы 1.

Просто мне, обзор кажется немножко размытым, надо было создать 4 опроса (много понимаю) но лучше выбирать пилота 50х, 60х, 70х и 80х

Давайте разберемся с самыми-самыми, а потом уже начнем проводить более уточняющие опросы.

[Dragon]

Легенды формулы 1: Джим Кларк

Джим Кларк, так рано погасшая звезда Формулы 1.

История формулы 1 знала много великих

пилотов достигавшей в ней невиданных высот, одним удавалось, достигнув своей вершины и уйдя из мира 1-ой формулы потчевать на лаврах своей славы, другим же судьба выбирала иной путь навечно остаться в памяти, так и не пройдя своего пути до конца. И этот короткий рассказ я хотел бы посвятить Джиму Кларку, шотландскому пилоту трагический погибшего на немецкой трассе «Хоккенхайм» 7 апреля 1968 года.

Джим Кларк родился 14 апреля 1936 года в небольшом городке Kilmaddy графства Fife в семье шотландского фермера. Джим, такое имя дали младенцу, был единственным сыном в большой семье Кларков (в семье еще было четыре дочери). Все его детство прошло в сельской местности, и эти деревенские корни остались с ним на всю оставшуюся жизнь. С детства он был очень застенчив и молчалив, таким он остался до конца своих дней. Даже выступая через много лет в Формуле 1, он снискал себе славу самого застенчивого шотландца.

В юношеском возрасте он увлекся автомобилями и стал активно помогать своему другу Скотт- Ватсону организовывать местные гоночные соревнования, в которых сам принимал активное участие. Такое повальное увлечение автогонками было холодно встречено в его семье, отец явно не желал сыну судьбы автогонщика. Но, несмотря на все это Джим не бросил своего увлечения.

Спустя некоторое время он становиться членом команды руководимый Джоком Макбраином. В одной из гонок он познакомился с будущим руководителем команды «Лотус» Колином Чапманом. Тот сразу обратил внимание на талантливого шотландца и стал пристально следить за его дальнейшей гоночной судьбой. В 1959 году команда Джока Макбраина приобрела для Кларка болид у команды Лотус для того, что бы он смог принять участи в соревнованиях Формулы 2. И в одной из гонок он преследовал Грема Нилла за рулем аналогичного болида, но Джима постигла неудача, на его Лотусе отлетело колесо. Авария не повлияла на дальнейшую судьбу шотландца. В начале 1960 году он подписал контракт с командой Aston Martin, которая планировала после испытаний принять участие в соревнованиях Формулы 1. У него так же был заключен с командой «Лотус» Формулы 2, руководителем которой был Колин Чапмен. Однако, столкнувшись с многочисленными проблемами, команда Aston Martin вскоре отказалась от участия в соревнованиях Формулы 1, это было настоящим ударом для шотландца. Однако успехи в Формуле 2 и 24 часах Ле-Мана дали свои плоды, и вскоре его пригласили участвовать в соревнованиях Формулы 1 за команду «Лотус».

Дебют Кларка в Формуле 1 состоялся в 6 июня 1960 году на

трассе Занвоорт на большом призе Голландии, где он заменил пилота команды «Лотус» Джона Сертиза. Неплохо стартовав с предпоследнего ряда, он был вынужден сойти на 43 круге из-за поломки трансмиссии. Но уже в следующей гонке в 19 июня на трассе «Спа» на гран-при Бельгии, он сумел финишировать пятым и набрать свои первые зачетные очки. Но наибольший успех его ждал на трассе Опорто на гран-при Португалии, стартовав с третьего ряда, он сумел финишировать третьим. Это случилось 14 августа 1960 года. В итоге он сумел набрать 8 зачетных очков и поделить 8-10 места с Джим Ратхамм и Райчем Гинтхером. После такого дебюта все начали прочить Джиму неплохую карьеру в Формуле 1. Тем более новый болид «Лотус 21» сулил неплохие перспективы на чемпионат 1961 года, однако все вышло наоборот. Надежность новой машины была крайне низка, и в итоге Джиму удалось набрать только 11 зачетных очков и довольствоваться 7 местом в чемпионате, ему дважды удалось финишировать третьим на гран-при Голландии и Франции и один раз четвертым на гран-при Германии. Как ни были не утешительны результаты чемпионата, Кларк верил в свою команду, и она его не подвела.

Уже в следующем сезоне англичанин

Чэпмен создан превосходный болид «Лотус 25», положивший начало новой эпохи в конструировании. Этот болид имел массу достоинств и, прежде всего следующее, роль рамы играли два продольных короба замкнутого сечения, склепанные из дюралюминиевого листа толщиной 1,62 мм. Соединенные четырьмя поперечными переборками, они образовывали очень легкий и жесткий на кручение (330 кгс-м/градус против 100 кгс-м/градус у рамы-фермы) корпус. Боковины коробов являлись наружной поверхностью кузова, а внутри них размещались эластичные протектированные бензобаки. Носовой обтекатель, верх кузова и капот расположенного сзади двигателя были выполнены из стеклопластика. Стремясь свести к минимуму лобовую площадь машины, Чэпмен разместил гонщика полулежа (спинка сиденья под углом 35° к горизонтали), применил рулевое колесо диаметром 306 мм и сократил наружную ширину кузова до 698 мм. Лобовая площадь достигла 0,58 м2. В интересах улучшения обтекаемости пружины и амортизаторы подвески передних колес вынесены в кузов, а верхние ее рычаги сделаны двуплечими. Благодаря широкой колее колеса довольно далеко отстояли от кузова и не ухудшали картину обтекания его воздухом. Двигатель «Ковентри-Климакс-ФУМВ» первоначально оснащался карбюраторами, позже — системой впрыска и транзисторным зажиганием. Тормоза всех колес, как и у «Cooper» моделей «Т51» и «Т53», — дисковые, колеса же отливались из магниевого сплава, как и ряд деталей двигателя. Этой модели суждено было стать грозной силой противостоящей BRM, Cooper, Porsche и Ferrari. И сезон 1962 года принес первые плоды, 17 июня 1962 года Джим Кларк праздновал свою первую победу, случилось это на трассе «Спа», на третьем этапе чемпионата, гран-при Бельгии.

После этого последовало еще две победы, и одна была очень значима. 21 июля 1962 года на гран-при Великобритании, на трассе Сильверстоун в присутствии своих болейщиков Кларк отпраздновал свой первый успех на родной земле, это так же был первым успехом команды «Лотус» на своей родине. Следующий успех «летучего шотландца» (так журналисты начали называть Джима) пришелся 7 октября на гран-при США. Но ему не было суждено стать чемпионом мира в этом сезоне, и проблема была в самом болиде, который при всех преимуществах имел ряд недостатков сказавшихся на надежности болида. В итоге из 9 гран- при только в 4 (три победы и четвертое место на гран-при Германии) Джиму Кларку удалось добраться до финиша. В итоге он занял второе место, в чемпионате мира набрав в общем, зачете 30 очков (все зачетные). Такие результаты сезона сильно вдохновили всю команду и самого Джима на дальнейшую борьбу за чемпионскую корону, и серьезно доработав болид в межсезонье, команда дала настоящий бой в следующем сезоне.

Сезон 1963 года стал первым звездным сезоном команды «Лотус» и Джима Кларка. Хотя начало было достаточно обескураживающим на гран-при Монако Джиму так и не удалось добрать до финиша, но уже на следующем этапе гран-при Бельгии 9 июня 1963 он праздновал свою первую победу в сезоне, положившей начало еще трем победам в подряд: на гран-при Голландии (23 июня 1963 г), на гран-при Франции (30 июня 1963 г) и на гран-при Великобритании (20 июля 1963 г). Первую же свою поу-позишен Кларк завоевал на первом гран-при сезона гран-при Монако 26 мая 1963 года. Такой успех ошеломил Грема Хилла из команды BRM, главного соперников Кларка в борьбе за чемпионскую корону и в итоге он так и не смог ничего противопоставить «летучему шотландцу».

После этого последовали еще три победы на гран-при Италии (8 сентября 1963), гран-при Мексики (3 ноября 1963) и гран-при Южной Африки (28 декабря 1963). Таким образом, в сезоне 1963 года Джим Кларк одержал 7 побед, один раз был вторым (гран-при Германии) и третьим (гран-при США) и завоевал свою первую чемпионскую корону. Общем зачете он набрал 73 очка, 54 из них зачетные. После такого успеха следующий сезон сложился опять крайне неудачно для нового чемпиона мира. И опять проблемы были в самом болиде. Команда решила использовать по ходу сезона новую модель болида «Лотус 33» ставшей продолжательницей предыдущей модели не только в новизне решений, но и технических проблемах. Но, несмотря на все это Джиму Кларку удалось одержать три победы: на гран-при Голландии (24 мая 1964, вторая победа в подряд), гран-при Бельгии (14 июня 1964, третья победа в подряд) и гран-при Великобритании (11 июля 1964, третья победа в подряд). Так же он был четвертым на гран-при Монако, пятым на гран-при Мексики и шестым на гран-при США. В итоге он стал третьим, а чемпионом мира стал Джон Сёртиз на Феррари 158. После такого провального сезона болиды «Лотус 33» были подвергнуты серьезным доработкам, и в следующем сезоне им снова не было равным.

Сезон для Джима Кларка начался с победы на гран-при Южной Африки 1 января 1965 года. После такого успешного начала последовал холодный душ на гран-при Монако, на котором Джиму даже не удалось добраться до финиша. Но это не обескуражило Кларка, а только усилило его желание бороться за титул чемпиона мира. И уже на следующих гран-при он это блестяще доказав одержав пять побед в подряд: на гран-при Бельгии (13 июня 1965, четвертая победа в подряд), на гран-при 27 июня 1965), на гран-при Великобритании (11 июля 1965, четвертая победа в подряд), на гран-при Голландии (18 июля 1965, третья победа в подряд) и на гран-при Германии (1 августа 1965). И за 3 гран-при до конца чемпионата досрочно завоевал второй титул чемпиона мира. В общем, зачет чемпионата он набрал 54 очка, и все они были зачетными.

Интересен тот факт, что в последних 3 гонках, Кларк даже не сумел финишировать. И опять, как и предыдущем сезоне, целая эпидемия болезней начала преследовать болиды «Лотус» в следующем сезоне, проводившихся по новым правилам. Впервые правилами были разрешены двигатели с объемом 3 литра атмосферным охлаждением и 1,5 литрами для компрессионных моторов. Минимальная масса автомобилей была установлена в 500 кг. Понимая, что старый болид не мог уже конкурировать в новых условиях, команда «Лотус» приняла решение начать разработку нового болида уже следующего сезона. Но даже в таких тяжелых условиях, постоянно преследуемый механическими проблемами на болидах, Джиму Кларку удалось одержать только одну победу 2 октября 1966 года на гран-при США и финишировать четвертым на гран-при Великобритании и третьим на гран-при Голландии.

В итоге он сумел набрать только 16 очков, позволившие ему занять 6 место в общем, зачете. И хотя команда целый год готовилась к следующему сезону новый болид «Лотус 49», был готов только к гран-при Голландии. Новая модель, сконструированная К. Чэпмен и М. Филипп, имела несущий корпус со стенками толщиной 1,62 мм. Он с прикрепленным к нему силовым агрегатом обеспечивал жесткость на кручение 415 кгс-м/градус. Машина оснащалась тормозами с дисками диаметром 305 мм, причем одними из первых Чэпмеи и Филипп применили вентилируемые диски. Для этой модели «Лотусу» удалось получить исклюзивные права на новый мотор фирмы «Cosworth» производимы в содружестве с английский представительством Форд. И результат последовал тут же, как новая модель появилась на трассе Зандворт на гран-при Голландии 4 июня 1967 года. И Джим Кларк сумел одержать убедительную победу. Но таким убедительным началом последовал горький шлейф постоянных проблем и сходов. На следующим гран-при Бельгии, он финишировал шестым, а гран-при Франции был вынужден сойти по механическим проблемам. Зато он сумел продолжить свою победную серию у себя на родине, одержав 15 июля 1967 года победу на гран-при Великобритании. Но после этого последовали два в подряд схода на гран-при Германии и Канады, и вопрос чемпионства было под вопросом.

Все должно было решиться на гран-при Италии, но, заняв третье место Джим потерял все шансы стать в третий раз чемпионом мира. И хотя после этого последовали две победы на гран-при США (1 октября 1967) и гран-при Мексики(22 октября 1967), но итогом зачете чемпионата мира он занял 3 место с 41 очком в зачете. Победа в Мексике стала особой в его карьере, ему удалось достигнуть 24 побед в Формуле 1, столько было только у самого «маэстро» Хуан-Мануэль Фанхио. Следующий сезон стал переломным в Формуле 1 по нескольким причинам, во-первых, в этом году фирма Cosworth начала поставку своих "восьмерок" серии DEV еще двум, помимо «Лотус», командам – «McLaren» и «Matra International», и, во-вторых, в 1968 году после отказа нефтяных концернов British Petroleum и Esso продолжать финансирование мировых первенств, а также после решения американской фирмы Firestone поставлять покрышки гоночным командам только за деньги, FIA была вынуждена разрешить участникам мировых чемпионатов отказаться от раскраски кузовов болидов только в национальные цвета, бывшей обязательной в этом виде автоспорта с 1907 года.

Чемпионат начался крайне удачно для команды «Лотус», Джим Кларк выиграв поул-позишн на гран-при Южной Африки ставшей 33 в его гоночной карьере! И 1 января 1968 года он одержал 25 победу в своей гоночной карьере! Ему удалось превзойти рекорд самого «маэстро». После этого он провел серии тестов новых болидов «Лотус» в США и в конце марта вернулся в Европу.

До начала мирового чемпионата еще есть

время, и Джим принимает приглашение организаторов состязаний машин "Формулы 2" и 7 апреля выходит на старт гонок в Хоккенхайм (тогда пилоты экстракласса не считали для себя зазорным выступать в "младших" дисциплинах, что, кстати, давало молодым водителям возможность попробовать свои силы в борьбе с "великими мира сего" и частенько высвечивало новые таланты). Во второй половине дня из Хоккенхайма пришло сообщение, потрясшее весь автомобильный мир - на выходе из поворота Krabenspitze автомобиль "Летучего шотландца" потерял управление, вылетел с дороги и врезался в деревья, окружавшие трассу. Кларк был мертв.

Причины его катастрофы остались невыясненными до сих пор, но все сходились (и сходятся) в одном - авария произошла из-за технической поломки, и вины пилота в ней не было. Он всего 7 дней не дожил до своего 32 дня рождения. Так закончилась карьера великого пилота Формулы 1, сумевшего превзойти рекорды самого «маэстро». И если бы не постоянные проблемы с болидами, то он мог быть и не только двух кратным чемпионом мира. И сегодня только единичным пилотам удается достигнуть рубежа 25 побед за карьеру, и только двум пилотам Формулы 1 удалось перешагнуть рубеж Кларка по поу-позишен. Это были «бразильский волшебник» Айротон Сенна (65 поулов за карьеру) и действующий чемпион мира Михаэль Шумахер (пока ему покорилось 40 поулов). Я думаю, что эти два факта говорят о многом, и он навсегда останется в памяти «летучим шотландцем» легендой Формулы 1 и команды с названием цветка «Лотус».

Автор: Александр Клыга

[Dragon]

Легенды формулы 1: Хуан - Мануэль Фанхио

Хуан - Мануэль Фанхио - легенда Формулы 1.

Пятикратный чемпион мира Хуан - Мануэль Фанхио родился 24

июня 1911 года в аргентинском городке Балкарс. Его отец, итальянский эмигрант Фанжио, приехавший в Аргентину в поисках лучшей жизни, работал простым рабочим на стройке. Бедственное положение семьи не могло не отразиться на Хуан-Мануэле, и в десятилетнем возрасте он устроился работать в гараж одной местной фирмы по ремонту автомобилей. Эта работа полностью захватила его, и он был готов целыми днями проводить в гараже. После службы в армии Хуан – Мануэль открывает свой собственный гараж и начинает принимать активное участие в местных автомобильных гонках, на машинах Ford-T и Ford-A, переделанных собственными руками. Успешные старты в местных гонках - марафонах принесли ему первые лучи славы. И в 1939 году Хуан Фанхио (так стала звучать его фамилия по-испански) получает от аргентинского представительства компании Chevrolet значительно более мощную машину, за рулем которой побеждает в гонке- марафоне по маршруту Буэнос-Айрес - Лима - Буэнос-Айрес длиною 10000 километров. В следующем году становится победителем состязаний Gran Premio del Norte (длиной 5.900 миль), эта победа принесли настоящую славу Хуану Фанхио, но самое главное - у него стали появляться первые спонсоры. В 1941 году Хуан - Мануэль вновь побеждает в гонках-марафонах проводимых в Аргентине. Добившись славы у себя на родине, Фанхио мечтает о выступлениях в Европе.

Но война перечеркнула его планы на целых семь лет. И только в 1948 году в возрасте 37 лет он приезжает в Европу для участия в автогонках. Первый старт он принял в столице Шампани - Реймсе, за рулем 1,4 литровой "Simca - Gordini", подаренной ему президентом Аргентины Пероном. Однако дебют оказался неудачным и, не одержав побед в Старом Свете, он возвращается на родину. Первые неудачи в Европе не сломили боевого духа Фанхио. И вскоре Аргентинское правительство спонсировало его, предоставив ему в пользование Maserati 4CLT/48, принадлежащий Аргентинскому автомобильному клубу. На ней он одержал победу в аргентинском местечке Мар дель Плато. Воодушевленный этим успехом Хуан снова возвращается в Европу и одерживает победы в Сан-Ремо, Перпигнане, Марселе, Монце и Альби. Результаты не могли быть не замеченными, на его обратили внимание в команде Alfa Corse и пригласили для участия в стартующем чемпионате мира в классе машин Формула 1 за рулем болида Alfa-Romeo 158 Alfetta. Его напарниками по команде стали Джузеппе Фарина и Луиджи Фаджиоли. Свой первый успех в Формуле 1 Фанхио праздновал 21 мая 1950 на Гран При Монте-Карло, при этом он стартовал с поул-позишен и установил быстрейший круг в гонке. После этого были еще две победы: 18 июля на Гран При Бельгии (на трассе в Спа) и 2 июля на Гран При Франции (на трассе в Ремис). Однако в общем зачете первенства он стал вторым, а первым чемпионом мира стал Джузеппе Фарина, третьим в общем зачете стал второй напарник Хуана, Луиджи Фаджиоли. Первенство 1950 года стало триумфальным для команды Альфа Ромео - сразу три гонщика команды заняли в итоге первые три места.

Однако следующий 1951 год не стал таким уж триумфальным для Альфа Ромео, и причина кроилась в самой машине. Модель Alfa Romeo 159 Alfetta была разработана еще до войны и хоть в начале 1951 она была в очередной раз модернизирована за счет применения двухступенчатого нагнетателя и мощность мотора была доведена до 425 л.с., однако потребление топлива было немереное: 170 л. на 100 км.

И хотя топливный бак был увеличен до

300 л., старая Альфетта уже не могла конкурировать с новым более экономичным Феррари 375, имеющим 12 цилиндровый атмосферный мотор мощностью до 380 л.с. Но, несмотря на все недостатки машины, Хуан Фанхио верил в свою победу в чемпионате мира, который начался для него с победы на трассе Бремгартен 27 мая 1951. Однако сразу за победой последовала неудача на Гран При Бельгии (9 результат), но уже на следующем Гран При Франции 1 июля 1951 великий гонщик праздновал свою вторую победу в сезоне. Ответ Феррари не заставил себя ждать, и два гонщика этой конюшни Альберто Аскари и Фройлан Гонзалес нанесли команде Alfa Corse три укола подряд, победив 14 июля на Гран При Великобритании (Фроилан Гонзалес), 29 июля на Гран При Германии (Альберто Аскари) и 16 сентября на Гран При Италии (Альберто Аскари). Перед последним Гран При сезона в Испанском Педраблесе два пилота претендовали на чемпионский титул - это Альберто Аскари (25 очков) и Хуан Фанхио (28 очков), все должна была решить гонка. И здесь, в отличие от своих конкурентов из Феррари, Альфа консервативно подошла к выбору покрышек, отдав предпочтение старым 18 дюймовым. И этот факт стал решающим в гонке, в ходе которой Аскари был вынужден трижды заезжать в боксы, и 300 тысяч зрителей стали свидетелями триумфа Фанхио, завоевавшего свою первую чемпионскую корону в год, когда ему исполнилось 40 лет. Один из журналистов после гонки спросил его, что он думает об Аскари, и тогда «маэстро» ответил просто: «Он будущий чемпион», и не ошибся в своих словах. Сразу после этого триумфа последовало заявление миланской фирмы Альфа Ромео об уходе из Больших призов, причина такого шага заключалась в понимании того, что ресурсы машин полностью исчерпаны, а на разработку новых машин просто не хватало финансовых средств. Уход Альфа Ромео заставил Хуана Фанхио искать новую команду, и вскоре он заключает контракт с Mazerati, и в ожидании нового сезона решил поучаствовать в соревнованиях Формулы-2 за команду Феррари. Этапы в Бразилии, Уругвае и Аргентине принесли ему шесть побед. И в такой прекрасной форме Хуан ожидал начало нового сезона полного надежд на завоевание нового чемпионского титула. Однако этим надеждам не суждено было осуществиться. На первом Гран При сезона, на трассе в Монце, Хуан Фанхио попадает в страшную аварию, получив серьезную травму шеи, он был вынужден пропустить весь сезон. Это была единственная серьезная авария «маэстро» (так назвали его друзья и коллеги) и причиной была страшная усталость (ему пришлось всю ночь гнать на арендованной машине из Парижа до Монцы) и незнание поведения машины. После этого Хуан больше никогда не садился за руль мало знакомой машины.

Потеряв сезон 1952 года, он все свои надежды

возложил на следующий сезон 1953 года. Но хоть его Mazerati A6GCM и была серьезно улучшена, однако реально бороться с Альберто Аскари на Феррари 500 было трудно. Но ему удалось невозможное - победить на Гран При Италии 13 сентября 1953, на злополучной трассе в Монце. И хоть он и не мог претендовать на титул чемпиона мира, в итоге ему удалось завоевать титул вице- чемпио-на мира. Этот успех вселил в него силы для дальнейшей борьбы за титул чемпиона мира уже в следующем сезоне, тем более что его пригласила к себе команда Мерседес Бенц и он, согласившись, подписал с ней контракт на два сезона 1954 и 1955 годы. Но к началу сезона немецкая команда не успела подготовить свои автомобили и первые две гонки, в Буэнос-Айресе (17 января) и Спа (20 июля), Фанхио выступал за Maserati и одержал две победы. Однако, как признался сам Фанхио, для него самым большим разочарованием был уход Альберто Аскари из Феррари, оставшись без своего лидера, команда из Маранелло в итоге так и не смогла ничего противопоставить «серебряным стрелам» Мерседес-Бенц. Немцы, как оказалось, под

покровом строжайшей секретности еще с 1952 года готовились к своему возвращению на трассы Гран При: над созданием новой гоночной машины трудился огромный штат инженеров, конструкторов и механиков - почти 200 человек (такая цифра впечатляет даже сегодня)! Шасси разрабатывал Л.Краузе, над созданием мотора работал Х.Хасманн, изготовлением машин и самими гонками занимался В.Костелецки, а руководил всем "секретным" проектом Р.Уленхаут, который еще до войны возглавлял гоночное отделение Мерседеса. Немцы не жалели ни сил, ни средств, и новая "серебряная стрела", воплотив в себе самые прогрессивные технические решения своего времени, получилась настоящей "супермашиной"! Mecedes W196, имевший просто фантастически легкий (36 кг против 70,4 кг у довоенного W154) и жесткий трубчатый каркас рамы (вдвое жестче, чем у своего знаменитого предшественника), на котором можно было устанавливать на выбор два типа кузовов (закрытый и с открытыми колесами!), и оснащенный 257- сильной рядной "восьмеркой" с десмодромным клапанным механизмом и непосредственным впрыском топлива "Bosh", уже во время своего дебюта на Гран При Франции в Реймсе 4 июля 1954 (команда, заканчивая испытания машины, была вынуждена пропустить три первых этапа чемпионата) просто нокаутировал своих конкурентов: Х.- М. Фанхио и К. Клинг заняли два первых места! За рулем такого болида «маэстро» одержал еще три победы на Гран При Германии (трасса Нюрбургринг 1 августа 1954), на Гран При Швейцарии (трасса Бремгартен 22 августа 1954) и Гран При Италии (на трассе в Монце 5 сентября 1954). И хоть на последнем этапе, Гран При Испании, он финишировал третьим, он досрочно завоевал свой второй титул чемпиона мира. Хуан - Мануэль был безумно счастлив по окончании сезона, ведь, несмотря на тяжелую аварию в 1952, ему удалось вернуть себе титул сильнейшего гонщика.

В 1955 году партнером Фанхио оказался молодой англичанин Стирлинг Мосс, и между двумя гонщиками быстро возникло глубокое уважение. На Гран При Великобритании в Эйнтри Фанхио на финише немного уступил, позволив всем считать, что его обошел молодой коллега. Но в дальнейшем, сезон 1955 года был омрачен рядом трагедий. 22 мая 1955 года на Гран При Монако пилот команды Лянча Альберто Аскари, вылетев с трассы, приводнился в заливе, пилот чудом остался цел, но уже через 4 дня Альберто Аскари погибает на тестах новой Феррари на автодроме в Монце. Гибель итальянского пилота тяжело сказалась на Фанхио, в своем интервью он сказал, что потерял великого соперника. Но самый тяжелый удар нанесла трагедия во время проведения "24 часов Ле-Мана". На пит - лайн Мерседес Пьера Левьефа метнулся в толпу и вспыхнул сильным пламенем. Левьеф и более 80 зрителей погибли. Французский, Немецкий, Швейцарский и Испанский Гран При были отменены. В календаре чемпионата оставили лишь Гран При Англии и Италии. После смерти Аскари Лянча немедленно прекратила выступление в формульном чемпионате, передав свои машины команде Феррари, а Мерседес решил не выступать до конца года. В такой тяжелой обстановке «маэстро» удается одержать четыре победы: на Гран При Аргентины (16 января 1955 г), на Гран При Бельгии (5 июня), на Гран При Голландии (19 июня) и Италии (1 сентября). И завоевать свой третий титул чемпиона мира. После такого тяжелого сезона команда Мерседес – Бенц приняла решение не возвращаться в большие призы в сезоне 1956 года. И пилотам команды Хуану – Мануэлю Фанхио и Стирлинг Мосс пришлось искать себе другие команды. Фанхио заключил годичный контракт с Лянча - Феррари (так стала называться команда из Маранелло после ухода Лянчи и передачи автомобилей Феррари), а Стирлинг Мосс в Maserati.

В руках «маэстро» оказался прекрасный болид созданный

командой Лянча, оттестированный Альберто Аскари и модифицированный инженерами Феррари. И «маэстро» был безусловным фаворитом сезона. Реальную силу команде из Маранелло смогли оказать только их итальянские соперники из Maserati. Борьба между пилотами этих команд стала ключевой в борьбе за чемпионскую корону. Одержав три победы в сезоне: на Гран При Аргентины (22 января 1956), на Гран При Великобритании (14 июля 1956) и Гран При Германии (5 августа 1956),- Хуан Мануэль Фанхио завоевал свою четвертую чемпионскую корону. А его соперник Стирлинг Мосс был «вечным вторым», как его окрестили журналисты. Самым забавным моментом года стал Гран При Италии, когда в болиде Стирлинг Мосса кончилось топливо, и его в боксы толкал напарник по команде Луиджи Пиотти. По окончании сезона многие журналисты стали задавать вопросы «маэстро» о том, думает ли он завершать свою гоночную карьеру, ведь ему уже 45 лет, на что великий гонщик ответил: «мое время еще не пришло». Хотя он прекрасно понимал, что ничего вечного не бывает, и его время уйти, скоро придет. Злые языки говорили, что Фанхио всегда оказывался за рулем лучшего на данный момент автомобиля. На это великий аргентинец как-то сказал: "...Талант гонщика заключается еще и в том, чтобы получить в свои руки подходящую машину в подходящее время... Всегда команды искали меня, а не я их...". И давайте доверимся мнению профессионала - английского аса Стирлинга Мосса: "...Как-то я наблюдал прохождение одного и того же поворота Хуаном Фанхио и Альберто Аскари. Оба делали это чисто, их машины каждый раз шли по одной и той же траектории. Но Аскари временами задевал колесом своего автомобиля брикет соломы на краю дороги. И только в этом была разница в технике двух пилотов. Но это была очень большая разница...".

В свой последний полный сезон в Формуле 1 он

решил вернуться снова в команду Maserati, а «вечно второй» Стирлинг Мосс перешел в команду Vanwall. Это был послед-ний, триумфальный сезон великого пилота. Одержав три победы в подряд в первых гон-ках сезона: на Гран При Аргентины (13 января 1957), на Гран При Монако (19 мая 1957) и на Гран При Франции (7 июня 1957),-. «маэстро» подарил незабываемую гонку на Гран-При Германии (4 июля 1957). Вот, что сам «маэстро», вспоминая, говорил о той гонке. "Примерно на половине дистанции я остановил Мазерати в боксах для замены резины и потерял много времени по отношению к Феррари Хоторна и Коллинза",- вспоминал Фанхио, "но, вернувшись на трассу, начал устанавливать рекорды круга друг за дружкой и быстро догнал парней. Входя в очередной поворот на скорости более высокой, чем обыч-но, я использовал травяной газон (в тот день там не было ни бордюров, ни отбойников), как трамплин, и это сработало. Те двое впереди меня были сильно изумлены". Это был полный триумф великого гонщика. Но между тем он осознал, что, увы, дальше уже не может выступать в гонках, и по окончании сезона сделал заявление о своем уходе из Больших призов по окончании сезона 1958 года, а своим преемником по чемпионской ко-роне он видел своего соперника Стирлинга Мосса.

Но этим мечтам не суждено было сбыться. Начав сезон 1958 года с поул-позишен у себя на родине, на Гран При Аргентины, он в итоге финишировал четвертым. Это был серьезный удар по «маэстро», ведь это было первое его поражение у себя на родине. После неудачного домашнего Гран При Фанхио вернулся в Европу не в лучшем расположении духа. Очередной титул уже как цель его мало интересовал, а сильная усталость и возраст давали о себе знать. И поэтому перед гран-при Франции он в кругу своих друзей сказал, что, скорее всего, это будет последнее его Гран При. Так оно и случилось. В гонке его Мазерати ехала не очень хорошо, и лидировавший тогда Хоторн догонял его, обходя почти на круг. Но Хоторн явно притормозил, давая Фанхио пересечь линию финиша перед ним, и не оказаться в числе отставших от победителя на круг. Это был знак высочайшего уважения, уважения питаемого к выдающемуся гонщику, мастеру. Гонка закончилась. Фанхио вылез из машины и сказал: "Это конец". Великий Маэстро навсегда покинул Формулу-1, ведь он считал, что "истинный чемпион всегда должен быть лучшим".

После окончания своей блестящей карьеры Хуан – Мануэль Фанхио принял предложение компании Мерседес возглавить ее представительство в Аргентине. Он очень часто помогал молодым пилотам в поисках команд и спонсоров, вел активную общественную жизнь, пропагандируя спорт, у себя на родине в Аргентине. Его часто приглашали на открытие сезона, и любой гонщик считал за честь пожать руку самого великого из пилотов. У себя на родине, в маленьком городке Балкарс, Фанхио открыл музей гоночных машин. В этой коллекции есть "Renault- turbo", за рулем которого когда-то сидел Ален Прост. Машина была собственностью этого великого французского гонщика, но Ален пожертвовал ее для музея. Несмотря на преклонный возраст от него всегда исходила уверенность, спокойствие и оптимизм. "Я прожил счастливую жизнь",- говорил он журналистам. Наверное, так оно и было. В понедельник, 17 июля 1995 года, в возрасте 84-х лет, пятикратный чемпион Формулы-1 скончался. Лука де Монтеземоло назвал Фанхио самым выдающимся пилотом Формулы в те дни, когда они носили "кожанные шлемы и изумленные взгляды". "Мы все учились у него по- настоящему чувствовать автомобиль". Похороны состоялись во вторник, 18 июля 1995 года, на родине Хуана Мануэля Фанхио в городе Балкарс.

Автор: Александр Клыга

[Dragon]

Легенда о бессмертном Аскари

Светлой памяти Антонио и Альберто Аскари

Посвящается.

Он старался никогда не выступать на Спортивных автомобилях по 26 числам: Антонио Аскари (его отец) разбился 26 июня

1925 года. На этот раз традиции были нарушены.

Завоюй толпу и она полюбит тебя, отдай свое сердце ей и станешь бессмертным.

Ты - первый итальянец,

открывший дверь к почету, пьедесталу.

Своим талантом, страстью, волей к победе,

Ты обессмертил свое имя, о Альберто!

Твой первый старт на алом скакуне

Прошел стремительно и быстро.

Но волею судьбы тебе было дано

Выигрывать везде, но только не в Монако!

Но в том далеком 55-ом,

Ты сам нашел свою судьбу!

Когда, садясь за руль Феррари,

Не смог ты правильно вписаться в поворот!

Альберто Аскари родился в семье известного итальянского гонщика команды "Альфа Ромео" Антонио Аскари 13 июля 1918 года. С самого детства Альберто жил атмосферой гонок и

мечтал стать известным гонщиком как и его отец. Многие тогда шутили, что сын известного гонщика вырастет скорее на мотоцикле или в кокпите болида, нежели как другие дети на велосипедах. И в этой шутке была доля истины. Однако, как не было счастливо детство Альберто оно было омрачено известием о смерти его отца в 1925 году. Антонио Аскари погиб на треке Монтлери, расположенном недалеко от Парижа. Антонио было 36 лет и 26 дней. Лишившись отца в возрасте 7 лет Антонио, несмотря на протесты матери, решил

полностью посвятить себя автомобилям и стать, как отец, известным гонщиком.

Повальное увлечение автомобилями не могло сказаться на его учебе, в школе Альберто снискал себе славу как хорошего

лентяя, отдающего предпочтение скорее не учебникам и постижению знаний, а автомобилям. Аскари - младший готов был часами возиться возле любимых "игрушек" в автомастерской или за их рулем. Увлечение мотогонками привело 18 летнего подростка, в 1937 году совершить пробные

заезды на соревнованиях мотоциклистов. С тех пор его имя регулярно попадает в протоколы различных мотогоночных

соревнований. За карьерой Аскари - младшего внимательно наблюдал близкий друг их семьи Энцо Феррари. И конце 1939 года он решил доверить молодому Антонио одну из своих

новых полуторалитровых "Типо 815" для участия в "Милле Милья" 1940 года. Напарником стал Миноцци.

О пристижности самой гонки можно сказать словами самого Коммендаторе: "Я не могу говорить о Милле Милья без волнения, ведь эта гонка сыграла огромную роль в моей жизни. Я присутствовал на каждой из 24 гонок вплоть до той, где разбился маркиз де Портаго, управлявший одной из моих машин. Милле Милья стала толчком к появлению машин класса "Гран Туризмо", которые сейчас продаются по всему

миру". Однако молодой Антонио Аскари не очень-то берег мотор и скоро выбыл из гонки из-за поломки клапанов.

Эта неудача не повлияла на Аскари - младшего, а только усилило к гонкам, продолжив свое выступление за рулем полуторалитровой "Мазерати" образца 1938 года. И на Гран При в Триполе, в том же 1940 году, он со своим напарником Таруффи, сумел занять девятое место. Казалось что такое успешное начало карьеры должно сулить хорошее будущее молодому гонщику, однако все планы испортила вторая мировая война. После которой, он выступает на "Чизиталиии", а затем на "Мазерати".

В 1948 году, выступая в составе команды "Мазерати" выигрывает Гран При Сан-Ремо, опередив еще одного талантливого гонщика, Луиджи Виллорези. 2-ым финиширует на Гран- При Великобритании, третьим во Франции. В 1949 году на "Мазерати" он выигрывает Гран При Буэнос-Айреса и затем перейдя в Феррари одерживает еще 3 победы на Гран При Швейцарии, Италии и Перу. В 1949 году ФИА, по предложению делегата Италии гонщика Антонио Бривио- Сфорца, приняло решение провести в 1950 году чемпионат мира в классе машин Формула 1 (бывшая Формула А).

Первый старт официального чемпионата мира был дан 13 мая 1950 года. А первая гонка проходила на трассе в Великобритании (неподалеку от Сильверстоуна), где началась битва, битва за право называться лучшим гонщиком планеты. Для Альберто Аскари период с 1950- 1953 гг . можно назвать

"золотым". Кто бы мог подумать, что дебютировав в Монако (на "Феррари 125") он сможет приехать 2-ым!

По итогам года он сумел стать 5, набрав в сумме 11 очков. Великолепный результат, если учесть тот факт, что "Феррари" были на порядок слабее своих соотечественников из Милана -"небесных колесниц"- "Альфа Ромео 158" и "Альфа Ромео 159". В 1951 году Аскари выигрывает 2 гонки: в Германии, и Италии. Но уступает первенство могучему "Маэстро" (Хуан- Мануэль Фанхино). Сезон 1951 года Антонио закончил вторым, набрав в сумме 25 очков. Сезон 1952 года начался с сенсацией: после 2-летнего первенства ушли с арены битвы "небесные колесницы".

Причина была простая: не было финансовых, трудовых ресурсов. "Феррари" сама стала жертвой своей же силы: ей не с кем было конкурировать, не с кем бороться, а зрителям - не за кого болеть! Дальнейшее проведение чемпионата мира потеряло смысл! Но ФИА, будучи особой организацией нашла выход из сложившейся ситуации. В 1952 году ФИА ввела новый технический регламент: рабочий объем двигателя для Ф2 достигал не более 2 литров, в то время как в Ф1 максимальный объем двигателя - 4,5 литра без компрессора и 1,5 литра с компрессором.

За рекордные сроки под руководством гениального конструктора Аурелио Лампреди "Феррари 500 Ф2" была сконструирована за 3 месяца! Машина получившая кодовое наименование 500 Ф2 имела: 4 цилиндровый, однорядный двигатель с рабочим объемом 1984,86 куб. см. и мощностью - 185 л.с. Коробка передач: 4-х ступенчатая без синхронизаторов, самоблокирующийся дифференциал ZF. База: - 2159 мм, колея передних колес- 1270 мм, задних- 1235 мм. Максимальная скорость: - 265 км/ч.

Настал звездный час Альберто Аскари. На модели "Феррари 500 Ф2" он выиграл 6 гонок (Гран При Германии, Бельгии, Дании, Италии, Англии и Франции) из 7! Также выигрывает еще 5 незачетных этапов: 16 марта 1952 года - Гран При Сиракуз, 14 апреля 1952 года Гран При По (городская трасса), 27

апреля 1952 года Гран При Марселя (Парк Борели), 10 августа Гран При Комминже-Андре Симон/Альберто Аскари, 24 августа 1952 года Гран При Ля-Боле.

Всего, начиная с 1950-1953 года было одержано 14 побед из них 11 на "Феррари 500 Ф2", и 3 на "Феррари 375". По итогам чемпионата 1952 года Альберто Аскари занял 1 место, став чемпионом мира и набрав в общем зачете 36 очков. Закончив сезон на такой высокой ноте, Альберто с уверенностью смотрел в сезон 1953 года. И эго ожидания и надежды оправдались уже в начале. Одержав три победы подряд (Гран При Бельгии, Гран При Дании, Гран При Великобритании), он сделал очень весомый шаг к завоеванию своего второго титула чемпиона мира. Спустя некоторое время были одержаны еще 2 победы: на Гран При Швейцарии и Аргентины, позволившие ему подтвердить свой чемпионский статус Королевы Автоспорта. Кроме этого он одержал еще две победы не вошедшие в зачет чемпионата на Гран-При По в 1953 году (6 апреля) и Бордо 3 мая 1953 года. По итогам чемпионата он занял 1 место, набрав в сумме 34,5 очка. А на знаменитой "Феррари 500 Ф2" он из 14 Гран При выиграл 11, при чем 9! раз в подряд. 11 раз занимал поул-позишн, 11 раз устанавливал лучшее время на круге и 14 раз стартовал с поул-позишн.

Казалось, что следующий сезон должен был принести результаты ни чуть не худшие, но вышло все по-другому, после двух триумфальных сезонов 52-53 годов он решил сменить "Феррари" на "Лянчу", что стало в итоге его роковой ошибкой.

Проведя сезон в качестве тестера команды Лянча он сумел принять участие только в финальной гонке Гран При Ис-

пании. Выиграв поул-позишн, пролидировав 10 кругов и показав быстрейший круг, он в итоге был вынужден сойти по техническим причинам. Сезон 1955 года стал логическим

продолжением прошлого сезона. Хотя и были одержаны две победы на незачетных Гран При Валентино - Турин (27 марта

1955 года) и Гран При Неаполя Посиллипо (8 мая 1955 года). Они так и не смогли внести существенную расстановку сил в сезоне.

На Гран При Монако Аскари-младший попадает в серьезную аварию: когда на 80 круге, потеряв контроль над автомобилем, он пробив ограждение трассы на набережной, недалеко от тоннеля, вылетает с трассы и падает в море. Итог печален: утопленная "Лянча", сотрясение мозга и перелом носа. Через день он, разочаровавшись в команде и сбежав из-под медицинской опеки отправился в Монцу на тесты новой "Феррари". Альберто Аскари погибает при испытании новой спортивной машины "Феррари" в Монце, 26 мая 1955 года. Он не вписался в поворот, потерпел аварию и скончался на месте. Ему в тот день было 36 лет и 26 дней ровно столько, сколько и погибшему отцу в далеком 1925 году.

Отец и сын, 2 легенды, вошедшие в Мировую историю автоспорта, 2 одинаковые судьбы.

В 1925 году Антонио Аскари побеждает на Гран При Бельгии ( "Альфа Ромео Р2"). Но на Гран При Франции изменились погодные условия, пошел дождь, дорога стала скользкой. Не вписавшись в поворот, автомобиль, управляемый Аскари, на скорости 190 км/ч вылетел на обочину. Машина перевернулась и погребла под собой гонщика. Антонио Аскари умер по дороге в больницу. А в 1952- 1953 гг. Альберто Аскари на "Феррари 500 Ф2" выигрывает 2 раза, при чем подряд!!!

Есть и еще одно любопытное совпадение: Альберто Аскари родился 13 числа и выиграл то он 13 гонок в Формуле 1 и 2.

Альберто Аскари-сама история "Феррари". Он навседа остался и остается в памяти поклонников Королевы Автоспорта. Не мало и сделал его отец, Антонио Аскари. Автомобиль "Альфа Ромео Р2", сконструированный самим Витторио Яно оказался удачным. Дебют состоялся на Гран-При Бельгии, где Антонио Аскари и одержал свою победу. Вот технические характеристики "небесной колесницы": Двигатель: 8-цилиндровый, "Альфа Ромео", с компрессором, рабочий объем 1987 куб. см., максимальная мощность 145 л.с. 4-ступенчатая коробка передач, база- 2624 мм, передняя колея 1295 мм, задняя 1194 мм. Масса 750 кг. Один из экземпляров находится в музее, в Милане.

Послесловие

Для меня, человека, исследующего феномен Королевы Автоспорта авария и гибель гонщиков не проходит незаметно. Но гибель отца и сына. Это уже слишком. Я несколько раз

прочитал то, чего попытался Вам объективно рассказать. Под конец не выдержал, немного прослезился. Прежде всего,

хочу поблагодарить Артема Атояна и Александра Захарова за предоставленную техническую информацию.А также хотел поблагодарить и Александра Клягу. Большое Вам спасибо и низкий Вам поклон. Книга Артема Атояна "Гонки и гоночные автомобили" представляет огромную ценность для читателей, интересующихся истории. Там есть практически все.

Но всю историю, конечно же, не напишешь. Например, Королева Автоспорта подарила нам историю, которая потрясла весь мир: дебют женщин в Формуле 1, братоубийственная война между Пике и Найджелом. А сага о Профессоре и Волшебнике. Я благодарен Королеве Автоспорта за столь яркие, красочные, динамичные события, происходившие с 1950 гг. и по сей день.

И все же. Она продолжается. Борьба человеческой мысли и человеческого духа. По-моему, она будет длится и дальше.

Автор: Владимир Быков, Александр Захаров, Александр Клыга

[imus_2k]

Давайте разберемся с самыми-самыми, а потом уже начнем проводить более уточняющие опросы.

Вот в этом и дело, что здесь не все, самые самые, просто при создании опроса, ИМХО была сделана таже ошибка, которую я допустил при создании опроса о командах, ведь их много и кому то, не нравится что нет его любимой команды

[Griffiths]

Попросил бы наших экспертов старины(Griffits,Desavor,LICH и других) дать дать развернутое описание подвигов каждого из названных мной мастеров своего дела.

Я эксперт? Неееет, я самый что ни на есть любитель!

Тема конечно оффтопная, но ничто не мешает ее сделать нормальной!

Сравнения все равно бесполезны, это все, наверное, понимают. Так что почему бы не попробывать просто обсудить достоинства того или иного пилота?

[TOMMIch]

Голосовал за Кларка. Запал он мне в душу. Поразил его талант.

Приведу несколько статистических показателей. Думаю они будут интересны и помогут кому-то сделать выбор.

ч-Чемпионские титулы

п-Победы в ГП

пп-Поулы

бк-Быстрейшие круги

о-Очки в чемпионатах

гп-Участие в ГП

бш-Большой шлем (поул, бустрейший круг и лидирование в гонке от старта до финиша на одном ГП)

%-Процент подиумов за карьру

гнп-Количество гонок на победу

онг-Количество очков на гонку

___________ч__п___пп__бк___о____гп___бш____%_____гнп____онг

Фанхио_____5__24__29__23___277__51___3___68,63____2,125__5,44

Бребхем____3__14__13__12___261__126___2___24,6____9,00___2,07

Лауда______3__25__24__24___420__171___2___31,58___6,84___4,40

Кларк______2__25__33__28___274__72____8___44,44___2,88___3,81

Г. Хилл_____2__14__13__10___289__176___--___20,46___12,57__1,64

М.Андретти_1__12__18__10___180__128___--___14,84___10,67__1,41

Стюарт____3__27__17__15___360___99___4___43,43____3,67___3,64

Аскари_____2__13__14__12___140___32___5___53,13____2,46___4,40

Мосс_______0__16__16__19_________66_________________________

Изменено 27.01.2004 01:11 пользователем TOMMIch

[Gigprof]

Голосовал за Кларка. Запал он мне в душу. Поразил его талант.

Приведу несколько статистических показателей. Думаю они будут интересны и помогут кому-то сделать выбор.

ч-Чемпионские титулы

п-Победы в ГП

пп-Поулы

бк-Быстрейшие круги

о-Очки в чемпионатах

гп-Участие в ГП

бш-Большой шлем (поул, бустрейший круг и лидирование в гонке от старта до финиша на одном ГП)

%-Процент подиумов за карьру

гнп-Количество гонок на победу

___________ч__п___пп__бк___о____гп___бш____%_____гнп

Фанхио_____5__24__29__23___277__51___3___68,63____2,125

Бребхем____3__14__13__12___261__126___2___24,6____9,00

Лауда______3__25__24__24___420__171___2___31,58___6,84

Кларк______2__25__33__28___274__72____8___44,44___2,88

Г. Хилл_____2__14__13__10___289__176___--___20,46___12,57

М.Андретти_1__12__18__10___180__128___--___14,84___10,67

Хорошая таблица только не мешало бы сюда добавить Мосса и Стюарта. У них тоже интересные данные. А также тех , кого народ желал видеть в этом списке. Аскари и Вильнева. Прост не подходит, т.к. отбор был не среди тех кто участвовал до 85 года, а среди тех, кто не участвовал после.

2Dragon. Спасибо за статьи. В принципе достаточно давать ссылки на такие большие тексты: Копируешь адрес страницы. Затем когда набираешь текст нажимаешь кнопку (http://) и вставляешь туда адрес. Это на случай если забыл как это делается.

[Dragon]

2Dragon. Спасибо за статьи. В принципе достаточно давать ссылки на такие большие тексты: Копируешь адрес страницы. Затем когда набираешь текст нажимаешь кнопку (http://) и вставляешь туда адрес. Это на случай если забыл как это делается.

Оке,й , вследующий раз так и сделаю , просто думал так удобней .

[Desavor]

У тебя такое отношение ко всем опросам , созданным не тобой.

Не неси чепуху, пожалуйста. У меня такое отношение только к глупым, с моей точки зрения, опросам. Если опрос нормальный - с чего мне протестовать?

Жаль, я думал ты дашь подробное описание подвигов Кларка. Не хочешь Кларка. Давай тогда про Мосса.

Лень, если честно. Уж очень много писать...

Чем тебе не угодил Андретти. Ведь он выступал на так любимым тобой Лотусе, если я ничего не попутал.

Кто сказал, что я люблю Лотус? Вовсе нет. Команда легендарная, конечно, но до вот такой любви дело вовсе не доходит.

А Андретти не угодил потому, что был далеко не самым хорошим пилотом - титул свой на самовозке выиграл, а вместо него можно было бы поставить кучу прекрасных пилотов - того же Вильнёва, например.

В общем мало конструктивных мыслей. А ведь народ открыто говорит, что плохо знает героев Формулы 1.

Пущай литературу читают...

Давайте разберемся с самыми-самыми, а потом уже начнем проводить более уточняющие опросы.

Вряд ли вы с этим разберётесь.

[Gigprof]

А Андретти не угодил потому, что был далеко не самым хорошим пилотом - титул свой на самовозке выиграл, а вместо него можно было бы поставить кучу прекрасных пилотов - того же Вильнёва, например.

Ага , а еще он был четырехкратным чемпионов Индикара. Таких гонщиков на самом леле не так и много. Грэм Хилл , разумеется. Менселл и Вильнев младший. И пожалуй когда-нибудь им станет и Монтойя. А то что самовозка, то и ее преимущество надо реализовать и не каждому это дано.

[Desavor]

А Андретти не угодил потому, что был далеко не самым хорошим пилотом - титул свой на самовозке выиграл, а вместо него можно было бы поставить кучу прекрасных пилотов - того же Вильнёва, например.

Ага , а еще он был четырехкратным чемпионов Индикара. Таких гонщиков на самом леле не так и много. Грэм Хилл , разумеется. Менселл и Вильнев младший. И пожалуй когда-нибудь им станет и Монтойя. А то что самовозка, то и ее преимущество надо реализовать и не каждому это дано.

Объясни, пожалуйста, какое отношение четыре титула Андретти в Индикаре имеют отношение к Формуле-1? Ответ очевиден - никакого. Тогда объясни мне, в чём заключается формулировка вопроса? Если ты хочешь выбрать лучшего гонщика до 85-го года ВООБЩЕ, а не только Формулы-1, о чём свидетельствуют Нуволари и Каррачиолла, в Ф1 не гонявшиеся, то будь любезен, включи тогда уж туда и многократных чемпионов Индикара, Наскара, кузовов, и.т.п. (сейчас Лич всех перечислит ). Вот тогда это будет действительно "Лучший гонщик вообще". Тогда и титулы Андретти будут к месту.

[imus_2k]

А Андретти не угодил потому, что был далеко не самым хорошим пилотом - титул свой на самовозке выиграл, а вместо него можно было бы поставить кучу прекрасных пилотов - того же Вильнёва, например.

Ну тут, я несогласен, Марио Андретти один из лучших пилотов америки, и не выигрывал потому что выступал, на не самых быстрых машинах, а с Лотусом ему повезло

Если так судить, то получается, что Сенна, Прост, Менселл, Шумахер вообще слабые пилоты, потому что выигрывали титулы на СУПЕРсамовозках

[Desavor]

Ну тут, я несогласен, Марио Андретти один из лучших пилотов америки, и не выигрывал потому что выступал, на не самых быстрых машинах, а с Лотусом ему повезло

Ты не понимаешь сути опроса. А суть в том, что оцениваются именно достижения пилотов в Формуле-1. Можно сколько угодно рассуждать, что было бы, будь Андретти "там", а, например, Сенна с Простом "не там", но истории это не изменит! Я ведь точно так же могу рассудить и по отношению к, допустим, фон Трипсу, Гонзалесу, Бандини, Иксу, Петерсону, Регаццони, Рейтеманну, а также Вильнёву и Пирони по принципу "окажись они там, где надо в тот год" или "не произойди тогда этой аварии" и были бы они все чемпионами. Никто не спорит, что они были менее талантливыми, чем многие чемпионы мира, но ведь мы здесь оцениваем не талант (можно, кстати, и такую тему завести). А что есть "великий"? Это ведь даже не обязательно связано с достижениями, т.е. и сама формулировка неясна. А что есть "талант"? Кто сможет объективно доказать, были ли вышеуказанные пилоты более или менее талантливыми, чем Андретти? Никто. Поэтому все рассуждения на этот счёт бессмысленны.

И ещё. Если мы оцениваем конкретно достижения пилотов исключительно в Формуле-1, то титулы в других сериях ставиться сюда не должны. Если же у нас принцип иной: "достижения пилотов в Формуле-1 и других сериях" или "достижения пилотов всех серий вообще" - то пожалуйста, но тогда и список претендентов должен быть иным...

Если так судить, то получается, что Сенна, Прост, Менселл, Шумахер вообще слабые пилоты, потому что выигрывали титулы на СУПЕРсамовозках

Что же касается "Сенны, Проста, Мэнселла и Шумахера", то тут такая ситуация. Они выигрывали свои титулы на хороших машинах, прямо говоря. Но опять же - все достижения определённого пилота рассматриваются только вкупе с его машиной, а не по отдельности, а потому и объективно определить лучшего невозможно. Ведь "лучшим пилотом в истории" вполне может оказаться скромный гонщик X за рулём очень слабой машины, который сам по себе был лучшим, но машина не позволяла ему показать то, на что он способен (это я гипотетически говорю). Так он и ушёл ни с чем. Т.е. и достижений у него нет. А Сенна и Прост, возможно, были даже менее талантливы, чем пилот Х, но попали туда, куда надо и стали многократными чемпионами.

Отсюда вытекает вывод - объективно определить лучшего пилота гонок Формулы-1 невозможно, можно попытаться лишь определить лучшего по: 1) достижениям, 2) вкупе с машиной. По-другому эта задача теоретически невыполнима.

В общем, я заговорился. Вы меня поняли.

[imus_2k]

И ещё. Если мы оцениваем конкретно достижения пилотов исключительно в Формуле-1, то титулы в других сериях ставиться сюда не должны.

Тогда что, здесь делают Нуволари и Карачиолла, насколько мне известно они не виступали в Формуле 1

[TOMMIch]

Хорошая таблица только не мешало бы сюда добавить Мосса и Стюарта. У них тоже интересные данные. А также тех , кого народ желал видеть в этом списке. Аскари и Вильнева.

Статистики по Моссу и Вильнёву нет. А Аскари и Стюарта я подписал. И ещё добавил интересный показатель среднее количество очков набираемых пилотом за гонку.

Desavor:

И ещё. Если мы оцениваем конкретно достижения пилотов исключительно в Формуле-1, то титулы в других сериях ставиться сюда не должны.

Довоенные ГП - это фактическая Ф1. По крайней мере, это самый престижный чемпионат того времени, заменявший Ф1.

Gigprof:

У тебя такое отношение ко всем опросам , созданным не тобой.

Desavor:

Не неси чепуху, пожалуйста. У меня такое отношение только к глупым, с моей точки зрения, опросам. Если опрос нормальный - с чего мне протестовать?

С твоей точки зрения все опросы и темы созданные не тобой глупые.

[Gigprof]

Опрос проводится среди гонщиков , участвовавших в Больших Призах. То , что до войны они не были объединены в единый чемпионат не принижает их значение. А учитывать мы должны всю совокупность достижений данных гонщиков. То , что Андрети участвовал в всего где-то в четырех чемпионатах не позволило стать ему многократным. Но если гонщик посчитал свою задачу выполненной и ушел затратив на это чуть времени, тоже хороший показатель. Сравним Менселл. Добился победы в Инди и тоже потерял к ней интерес. Уверен у Андретти это происходило аналагично.

2TOMMIch. Спасибо. Про Мосса по памяти - он выиграл 14 гонок и четырежды становился вице-чемпионом Формулы 1. Наиболее обидный для него титул был в 58 году когда унего было четыре победы против одной у победителя. После этого случая система очков была изменена.

2Desavor. Странные ты выбрал примеры. Почти все они выступали за Феррари. Вряд ли эту команду можно считать неудачной командой. Фон Триппс вообще был без пяти минут чемпион, и лишь смерть помешала ему им стать.

Что касается великий гонщик или нет. Талант всегда пробьет себе дорогу. А если не пробил , то почему мы должны считать его таким?

[Gigprof]

Ну тут, я несогласен, Марио Андретти один из лучших пилотов америки, и не выигрывал потому что выступал, на не самых быстрых машинах, а с Лотусом ему повезло

Андретти выступал в начале 70-х в Феррари , а в конце в Лотусе. Так что команды у него были нормальные. Просто сильных команд и гонщиков тогда было намного больше , чем теперь.

Кларк тоже почти в каждом чемпионате претендовал на титул , а взял их всего два. Про Мосса я вообще молчу.

[sidal]

И ещё добавил интересный показатель среднее количество очков набираемых пилотом за гонку.

Абсолютно бесполезный, т.к. системы очков были разные. Тут уж лучше среднее место в гонке считать.

[Desavor]

И ещё. Если мы оцениваем конкретно достижения пилотов исключительно в Формуле-1, то титулы в других сериях ставиться сюда не должны.

Тогда что, здесь делают Нуволари и Карачиолла, насколько мне известно они не виступали в Формуле 1

О боже! Да как ты читаешь-то??? Я про то и говорю, что "что тут делают Нуволари и Каррачиолла, если мы берём в расчёт только пилотов Ф1? Тогда уж и заокеанских чемпионов надо брать в расчёт".

И вообще, с этим вопросом - к автору темы.

Иногда надо повнимательнее читать, прежде чем ляпать глупости.

[Desavor]

Довоенные ГП - это фактическая Ф1. По крайней мере, это самый престижный чемпионат того времени, заменявший Ф1.

Я про то и говорю. Но всё же - про что мы говорим? Про "только Ф1", "Ф1+ГП" или "вообще все серии"? Это надо было уточнять при создании темы.

С твоей точки зрения все опросы и темы созданные не тобой глупые.

И это правда. Я вообще, много опросов здесь создавал? Совсем немного. И уж, конечно, даже близко таких тупых, какие тут порой создают новички форума, у меня не было, ибо я тщательно всё обдумывал, прежде чем что-то создавать.

[Desavor]

Опрос проводится среди гонщиков , участвовавших в Больших Призах. То , что до войны они не были объединены в единый чемпионат не принижает их значение.

Значения не принижает, безусловно, но фактически, по букве, это уже относится не только к Формуле-1

А учитывать мы должны всю совокупность достижений данных гонщиков. То , что Андрети участвовал в всего где-то в четырех чемпионатах не позволило стать ему многократным. Но если гонщик посчитал свою задачу выполненной и ушел затратив на это чуть времени, тоже хороший показатель.

Я повторяю - опрос не имеет смысла, ибо не существует чёткой формулировки. Если пилот не добился существенных успехов в Ф1, то с какого перепугу его должны считать "Великим пилотом"? "Великим пилотом Формулы-1" его назвать нельзя, а если его успехи связаны с другими сериями, то их и надо переложить на эти серии, а не на Ф1.

Далее. Что вообще подразумевает под собой формулировка "великий"? Кто-нибудь может мне дать точное определение?

И ведь понятия "великий", "талантливый", "успешный" и просто "лучший" существенно отличаются и по каждому из этих понятий может быть отдельный победитель. И с этой точки Андретти может претендовать максимум на "талантливый", а не на "успешный", "лучший" или "великий". Да и все рассуждения принципа "он участвовал в четырёх чемпионатах, и это не позволило ему стать многократным" неуместны, поскольку то же самое можно отнести и ещё к туевой хуче гонщиков (стремящейся к бесконечности). Только вот их в опрос не включили.

2Desavor. Странные ты выбрал примеры. Почти все они выступали за Феррари. Вряд ли эту команду можно считать неудачной командой.

В те года - можно сказать и так. Но вообще, многие из этих пилотов, как можно заметить, становились вице-чемпионами, уступая только самому чемпиону на самовозке...

Фон Триппс вообще был без пяти минут чемпион, и лишь смерть помешала ему им стать.

Ну а я про что говорю?

Что касается великий гонщик или нет. Талант всегда пробьет себе дорогу. А если не пробил , то почему мы должны считать его таким?

Да, если бы всё было так просто.

Кто знает, если бы всё было так, как ты говоришь, то нынешних чемпионов никто бы и не знал, ибо бы их затмили настоящие таланты. Но жизнь, увы - не такая простая штука...

[Gigprof]

Опрос проводится среди гонщиков , участвовавших в Больших Призах. То , что до войны они не были объединены в единый чемпионат не принижает их значение.

Значения не принижает, безусловно, но фактически, по букве, это уже относится не только к Формуле-1

Ладно , я понял. Тебе опрос не нравится, и ты сейчас будешь придираться к каждой запятой. Еще раз повторю отношение имеет только участвовал ли гонщик в Гран-При. Если гонщик был велик только в Инди , как Донахью, или только в Ле-Мане , как Икс, я его в опрос не включал. Остальные считаются великими, как участники Гран-При. И не включить такие величины как Нуволари и Карачиолла, я тоже не мог. Это слишком его бы сузило.

Про Андретти уже говорил. Уважение он в любом случае заслужил. Стал великим в Инди, а также смог победить в Ф1.

В любом случае опрос уже набрал силу - 15 человек уже проголосовало. Но главное поговорить про этих великих гонщиков. Если тебе трудно выложить инфу, то кое -что тут уже есть. Спасибо Максу и Драгону.

[Desavor]

Стоп! Не понял. Меня зацепила следующая фраза: "...или только в Ле-Мане, как Икс, я его в опрос не включал".

Т.е., ты хочешь сказать, что Икс в Ф1 был, грубо говоря, лохом, а в Ле-Мане - великим? Ну нет, так не пойдёт. Икс, на самом деле, как пилот Ф1 был, пожалуй, сильнее, чем Андретти, который титул-то свой на самовозке выиграл. А Икс, хоть до вершины и не добрался (вице-чемпион 69-го и 70-го годов, уступил Стюарту на Матре-самовозке и Риндту на Лотусе-самовозке), но, ИМХО, был сильнее в Ф1, чем Андретти, а потому и заслуживает как минимум быть включённым в опрос.

Чем Икс хуже Андретти, спрашивается? Достижения-то у них были примерно равные, а вот титул в Ф1 Икс заслужил больше, чем Андретти, на мой взгляд...

Впрочем, это лишний раз подчёркивает всю субъективность этого голосования.

[TOMMIch]

И это правда. Я вообще, много опросов здесь создавал? Совсем немного. И уж, конечно, даже близко таких тупых, какие тут порой создают новички форума, у меня не было, ибо я тщательно всё обдумывал, прежде чем что-то создавать.

Так и другие обдумывают прежде чем создать. Наверное.