История команды AGS

[Satoru]

Формулисты из глубинки, или история команды AGS.

 

 

 

 

 

 

 На автодроме имени братьев Родригес как обычно стояла жара, но атсмосферники оказались надёжнее прошлогодних турбомонстров в условиях разрежённого воздуха. Тёмно-синий узконосый синий автомобильчик, который венчала массивная, сваренная из труб дуга безопасности, преследуемый полосатым «Эрроузом» разогнавшись на прямой каждый раз подпрыгивал на кочках в первом повороте, от чего на капитанском мостике у многих ёкало сердце. Уже остановились в боксах Мэнселл и Бергер; Прост мудрил с шинами и проигрывал почти круг. На 53-м круге задымился чёрно-жёлтый «Минарди», разбрызгивая масло. Маршалы отчаянно сигнализировали гонщикам, но пилот тёмно-синего всё же поздно среагировал и свернув с траектории в последний момент едва не вылетел. Но через пару мгновений он вернул разболтавшийся автомобиль на асфальт и продолжил наматывать круги. Айртон Сенна в тот день был вне конкуренции, и всё внимание зрителей было приковано к красно-белому МакЛарену, но в боксах AGS уже час затаив дыхание следили за отрывом между синим и полосатым. Наконец, какой-то парень в голубом комбинезоне выскочив на трассу с клетчатым флагом энергично замахал им перед лидирующим Сенной, а через несколько секунд на финишной прямой появился и отставший на круг узконосый синий автомобильчик.

 

Шестой! Шестой! Мы шестые!!

 

Часть первая. Слишком короткая карьера.

 

  Как известно, команда Рено базировалась в парижском районе Бийянкур; команда Лижье в регионе Овернь, что в самом центре Франции; а вот команда AGS была из Прованса.

  С чем ассоциируется этот регион? С майонезом? Виноградниками? Полями лаванды? -----Пожалуй да.

  А с гоночными автомобилями?

 -Пожалуй, нет.

  Анри Жюльен родился 18 сентября 1927 года в небольшой деревне Жонфарон, что в Южном Провансе, и наряду с близлежайшими городками и посёлками жители там занимались в основном виноделием.

  Его отец тоже был механиком, и вполне  логично, что у сына бензин был что называется в крови, так что год спустя, в возрасте всего 20 лет и после краткосрочного обучения на автослесаря в соседнем Тулоне, он вернулся в Жонфарон, и стал управляющим Garage de l’Avenir (станцией техобслуживания). Именно там он познал суровую реальность рабочего мира и выковал сильный характер, который сохранил на всю жизнь, а искрой, разжегшей его последующую любовь к автоспорту, было посещение близлежащего Гран-при Ниццы в 1946 году

 

Garage de l’Avenir

 

  Небольшой гараж на первом этаже дома, где проживал Анри одновременно являлся базой для постройки его первого гоночного автомобиля в 1950-м году. У него было простое шасси с двигателем Simca объемом 500 куб. см, для местных клубных гонок микролитражных болидов. Машинку автор назвал JH1 (от имени Julien Henry).

  В 1952 году за JH-1 последовал JH-2 c 500-кубовым двигателем BMW. А в 1957 году JH3 на основе гоночного Panhard объемом уже 850 куб. см.

 

JH-1

JH3

 

   На протяжении 1950-х годов Жюльен без особого успеха гонял на этих автомобилях в рамках гонок «Клуба-500» и «Формулы-Джуниор» в основном на южнофранцузских трассах Мирамас, Марсель и Нарбонна, но в итоге отказался от дальнейшей постройки самоделок, и в начале 60-х купил Alpine-А270, Формулы-3, но так и не добился на нём никакого успеха. Венцом его карьеры был май 1964 года, когда за рулём Lotus-22 в составе команды Ecurie Mediterranie, Анри Жюльен заявился на Международный Гран-При Формулы-3 в Монако, но не прошёл там квалификационных заездов. А в следующем году выступив на открытии трассы Вар-дю-Люк, и вовсе завязал с автоспортом. На этом короткая история про деревенского гонщика-любителя закончена. Что-ж, не он первый; не он последний.

 

 

Часть вторая. Сглатывать или нет?

 

  По мне французский язык для русского человека один из сложнейших в Европе. Ну какой ещё тяжелее и экзотичнее? Венгерский? Финский? Языки кельтской группы? Ну, наверное. Но это не самые популярные языки – другое дело тот, на котором писали Вольтер, Гюго и Дюма.

  К слову о писателях: у всех трёх фамилий ударение согласно правилам произношения, ставится на последний слог. Вот забавный факт: была такая знаменитая итальянская лыжница Стефания Бельмондо. Фамилия произносится на итальянский манер Бельмóндо. А помните её французского однофамильца итальянского происхождения? Жан-Поль Бельмондó, с ударением на последнюю «О». И может, не все знают, что у него сын в 1992 и 1994-м годах выступал в Формуле-1.

  Французский настолько странный, что вроде бы простые названия Рено и Пежо пишутся Renault и Peugeot. Спрашивается, как?! Как можно было накрутить столько букв в этих словах?!

Вот и я не знаю.

 

  А если бы Вы не знали, что Renault это «Рено», а Peugeot это «Пежо», то как бы Вы прочитали эти названия? Давайте отключим жёсткий диск с воспоминаниями и попробуем. Я бы подумал, что это «Реноль» и «Пюжьё».

 

Вот то ли дело немецкий: да, многие слова сложносоставные, но зато они прекрасно раскладываются на части. Главное знать, как читаются «умляуты», где «С», где «Ш», а где «З». И название команды под названием «Фир-унд-Цвандих-Штунден-Зервис» внезапно перестаёт быть сложным. Это же просто «24-х часовой сервис»!

  А «Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße» — «Дорога для автомобильного движения и упражнений».

 

  А вот по-французски я даже не знаю, как правильно произносится название посёлка Gonfaron. Гонфарон или Жонфарон? А ведь первая буква здесь ключевая: название команды будет или А.Г.С. или А.Ж.С. Я всегда считал, что А.Г.С., но прочитав про похожие французские названия, понял, что Жонфарона и Гонфарона здесь ровно 50/50.

 

  Или вот: Richard Dallest. Как правильно: Даллéст, Даллéс, Даллéз, Даллé? Сначала думал, что Даллест по аналогии с французским городом Брест, а потом решил, что для их фамилий такое нехарактерно, и «Т» сглатывается. А уже после предположил, что Даллес писался бы как Dallecces, и теперь даже не знаю….

 

  А Guerre-Berthelot? Герр-Бертелó или Герр-Бертлó? «Е» сглатывается или нет?

 

  Alain Couderc? Ален Кудер? Кудерс? Кудерк?

 

  А ещё Yannick Dalmas. Ну, тут всё просто Яннѝк Дальмá по аналогии с писателем Дюма.

 

  Streiff? У гонщика похоже немецкие корни. Тогда Штрайфф? Или Штрейфф? Или Стрейфф?

 

  История AGS уже публиковалась в интернете на английском языке, и часть информации (включая нить повествования) я взял оттуда. Но если уж находятся те, кто плагиатит статьи из гоночных журналов, а потом вставляет их в книгу, выдавая за свои, то что уж взять с меня? Тем более, что я всё делаю забесплатно.

 

Так что Enjoy!

 

 

Изменено 18.05.2025 12:53 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть третья. Мастер и подмастерье.

 

 

  Впереди Анри Жюльена ждала неторопливая и скучная жизнь во французском посёлке сельского типа, наполненная ремонтами автомобилей и тракторов, если бы не одно «но».     Ещё в 1957 году Жюльен познакомился с одним юным любителем автогонок – бельгийцем Крисом, родителей которого судьба забросила на юг Франции. У него не было ни знаний, ни опыта, да и лет ему было всего четырнадцать. Крис был выходцем из фламандской части Бельгии и говорил с характерным старогерманским акцентом без французского прононса и грассирования, так что в Провансе ему адаптироваться было тяжеловато. Гонщик взял странноватого мальчишку в подмастерья, а после школы тот отучился на автомеханика, устроившись к Анри Жюльену на работу.

-Давай выступим, давай выступим! У меня есть отличная идея; - постоянно надоедал полный энтузиазма молодой человек, но его босс только отмахивался.

-Я уже своё отъездил; ничего путного из этого не выйдет.

  Но спустя пару лет Жюльен, будучи большим поклонником автогонок, всё-таки сдался, решив заявиться на новый чемпионат Formula France, где конкуренция была не так высока, как во французской Ф-3. И в 1968-м началась работа над автомобилем JH4, который был творчески переработанным старым Alpine А270 простаивавшем уже пять лет в его гараже. В моторный отсек «Альпин» был втиснут 1,3-литровый двигателем «Рено»; и на этом доработки, собственно и закончились, в результате чего в следующем году на этап в Ле-Кастелле заявилась новая команда Automobiles Gonfaronnaises Sportives (Спортивные Автомобили из Жонфарона). Сокращённо A.G.S. Тогда же родилась и эмблема фирмы: однажды на листе ватмана с каким-то чертежом, Анри набросал незатейливый логотип из трёх перекрещивающихся букв, а потом обвёл их перьевой ручкой.

  Первым гонщиком A.G.S. стал Франсуа Раббоне. Как и предсказывал шеф команды, ничего хорошего из этой затеи не получилось: медленный автомобиль старого поколения постоянно ломался, и на следующий год было решено построить новое шасси JH-5 по проекту Криса. И тут я открою тайну: полное имя начинающего бельгийского инженера-самоучки было Кристиан Вандерплейн, и много лет спустя он прославится как автор многих неудачных автомобилей Формулы-1. Сомнительное, конечно, но всё же Достижение.

  В сезоне 1970 года гонщиков «Формулы-Франс» разделили на три группы. AGS попали в группу «B», что существенно повышало их шансы на высокие места. Но автомобиль получился слишком сырым, и на первом этапе в Ногаро, Франсуа Раббоне даже в этих условиях не прошёл квалификационных заездов. К следующей гонке в Ле-Кастелле, Вандерплейн подготовил второе шасси, а Жюльен привлёк в команду второго пилота Жерара Черрути. И тут случилось чудо – Раббоне приехал к финишу четвёртым, а и Черрути и вовсе взошёл на третью ступеньку подиума! Окрылённый успехами франко-бельгийский дуэт поехал в Маньи-Кур, где Черрути сошёл, а Раббоне стал шестым. Но дальше из-за небольшого количества участников все три группы объединили в одну большую, и на последующих этапах блеснуть совсем не удавалось; скажу больше, зачастую пилоты AGS оставались за бортом квалификационных заездов.

  В следующем году «Формула-Франс» была переименована в «Формулу-Рено», AGS заручилась поддержкой Total, а за руль сел протеже этой топливной компании француз Ален Кудер. Это был типичный середнячок, и за год благодаря нескольким финишам в десятке ему удалось набрать 11 очков.

-Наконец мы можем показывать стабильные результаты; - уверенно заявлял Жюльен.

  Но зимой Кудер предпочёл выступать на Tecno, забрав с собой главного спонсора – Total Group. Впрочем, дуэт Жюльен-Вандерплейн не слишком переживал по этому поводу, так как появились новые заказы и стало больше время на их выполнение. Шасси JH6 и JH7 были проданы частникам Жерару Барейру и Мишелю Кордеро, которые, впрочем, не показали ничего вразумительного, не поднимавшись на финише выше 14 места. Ещё одним пользователем техники из Жонфарона стал Ален Жалло, которому удалось финишировать седьмым на Поль Рикаре, а за сезон набрать несколько очков.

  Идеи и мечты Вандерплейна уже неслись куда-то вдаль к следующим ступеням гоночной иерархии, и в том же сезоне AGS строит модель JH9 для французской Формулы-3. Поехать решили сразу в Монако, но на гонку в княжестве заявились больше семидесяти человек, и вовремя поняв, что у команды нет шансов пройти даже предквалификационные заезды, AGS там так и не появилась. Действительно, отборочное сито в том сезоне было очень мелкое, и предквалификацию на улицах Монте-Карло не прошли даже Том Прайс, Витторио Брамбилла и Алан Джонс. И это только предквалификацию! Ещё несколько будущих звёзд Формулы-1 отсеялись на следующий день.

  На трассах JH9 появилась уже на исходе лета: гонщик AGS Франсуа Герр-Бертло сошёл в Маньи-Куре, и финишировал 17-м на Поль Рикаре. На большее не хватило денег.

  В 1973-м Ален Жалло купил модель JH10, несколько раз финишировал в десятке и занял в Формуле-Рено 17-е место, а годом спустя 16-е место. Старые использованные шасси также перепродавались другим частникам.

  В следующем сезоне команда пыталась добиться успеха в французской Формуле-3 с Франсуа Этуэном, который проехал примерно так же, как годом раньше Ален Жалло, заняв 14-е место в общем зачёте.

  Казалось, прорыв наступил в 76-м, когда одну из машин купил Жан-Луи Тринтиньян (племянник Мориса Тринтиньяна). Гонщиком его команды стал Жан Раньотти – будущий известный французским раллист, и за рулём AGS ему удалось занять 11 место в «Евроформуле Рено». Это было очень здорово, не считая того, что годом ранее Жан был вице-чемпионом серии, и теперь намеревался стать лучшим.

-Дерьмо, а не машина; - заключил он, но менять команду было уже поздно. Раньотти кое-как доездил тот сезон и благодаря Жюльену и Вандерплейну спустил в унитаз свою формульную карьеру, после чего навсегда ушёл в «кузова».

  Уже восемь лет дуэт из прованской глубинки стряпал свои унылые автомобильчики, а результатов всё не было.  AGS попала в замкнутый круг: перспективные гонщики и богатые команды предпочитали доплатить, но купить технику у проверенных фирм вроде «Лолы» или «Мартини», а любители приобретавшие "поделия" из Жонфарона делали им скорее антирекламу своими выступлениями. Развитие было минимальным: все операции от поиска спонсоров до газосварки приходилось делать самим, а единственным шагом вперёд за эти годы была постройка нового ангара из профлиста, и найме механика Жана Силани.

Изменено 18.05.2025 13:01 пользователем Satoru

[Satoru]

AGS JH-5 Раббоне и Черрути. 1970 год.

[Satoru]

 

Ришар Даллес на AGS JH 14. PlayBoy не тот, о котором все подумали: это французский производитель футболок.

 

Изменено 12.06.2025 12:11 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть четвёртая. Давайте попробуем!

 

  Двухлитровый мотор Формулы-2 купили у Брайана Харта, а Герр-Бертло нашёл спонсоров в лице GPA и Motul как альтернативу конкурентам из Elf и Total. После ухода в Формулу-1 французского производителя Martini, команда AGS оказались единственными производителями гоночных автомобилей из Франции в чемпионате Формуле-2. Их конкурентами были March, Ralt и Chevron, представленные помимо заводских команд такими мощнейшими коллективами как Toleman, Project 4 и Trivellato.
  Состав участников тоже должен был внушать суверенный ужас любому новичку и любителю: в том сезоне соревновались будущие звёзды Королевы Автоспорта: Кейо Росберг, Дерек Дэйли, Бруно Джакомелли, Манфред Винкельхок, Марк Зурер, Эдди Чивер и Элио де Анджелис. В их окружении Даллес выглядел бедным родственником, впрочем, таких там тоже хватало.
  Ах, Visa Cash RB, ох, Visa Cash RB…. Команда из Жонфарона заявилась в чемпионат под более оригинальным именем «Sol-Amor GPA Motul» по имени трёх главных спонсоров. Но подозреваю, что Жюльен был не первым, кто до этого додумался, и изобретателей подобных витиеватых названий надо искать в американском чемпионате CART.  Хотя и в Формуле-1 подобные казусы встречались; например Clarke-Guthrie-Mordaut Racing.
  Единственной проблемой было то, что машина была одна, а гонщиков двое – спонсоры пожелали, чтобы вторым пилотом стал единокровный брат Дидье Пирони француз Жозе Долем.
  Ехать на первую гонку в Тракстон с сырым автомобилем было ошибкой: некоторые команды с континента игнорировали заезды, скажем, в Швецию, или как в нашем случае Великобританию. Это было недёшево, так как Евротоннель существовал только в проекте, и доставка техники происходила на пароме. Но Жюльену не терпелось поскорее испытать свою новую игрушку – JH15.

Жозе Долем на AGS JH 15

 

  Собственно, всё получилось так, как и должно было: квалифицировавшись в хвосте стартовой решётки Даллес вскоре заехал в боксы, где простоял больше десяти минут, а дальше гонка превратилась в дорогостоящие тесты.
  На втором этапе в Хоккенхайме он и вовсе не прошёл квалификационных заездов. После такого удара ехать в предгорья Айфеля на Северную Петлю было ещё большим безумием, чем в Тракстон, и в этот раз Жюльен решил поступить благоразумно, пропустив германскую гонку, объявившись через месяц во французском По. И тут спонсоры настояли, что пришла очередь посадить за руль Долема. Француз уже 7 лет пытался покорить Формулу-2, но на полный сезон денег всё время не хватало, и Жозе появлялся на старте эпизодически, выступая за разные команды. Единственное, чем он мог похвастаться – это тремя невыразительными гонками Чемпионата Мира Формулы-1 за рулём Surtees.

  На узких улицах пиренейского городка Долем приложил машину к отбойнику. Правда несильно; хуже было на следующей гонке в Муджелло – автомобиль тоже был разбит причём так, что команда не поехала дальше в Рим, а вернувшись домой долго ремонтировала JH-15 в ангаре Жонфарона. Но самое тяжёлое поражение Жюльена ждало на не менее легендарной трассе в Руане – на ней они опять не прошли квалификацию! И это на домашней-то трассе! После такого провала команда пропустила гонку в Донингтоне, а дальше в кокпит вновь посадили Даллеса; ему предстояло блеснуть во французском Ногаро. И он, блеснув, финишировав одиннадцатым! Воодушевлённые успехом Жюльен-сотоварищи поехали на следующую гонку на Сицилию, но там Ришар вылетел с трассы. Сезон дополнило разочаровывающее 16-е место в Мизано и ещё один провал в Хоккенхайме, где опять не удалось пройти квалификационных заездов.

  Я не берусь оценивать дебютный сезон AGS: слишком высока была конкуренция, но спонсоры расценили это как провал, и в следующем году команда снова оказалась на мели. Ришара Даллеса раньше финансировала компания по производству футболок Play-Boy (не имеющая никакого отношения к журналу Playboy), но после провала 1978 года контракт продлён не был. Вины гонщика в этом провале не было никакой – бюджет его команды был крошечный, как и опыт выступлений на столь высоком уровне. Но тут ему повезло познакомиться с монегаском Даймоном Метребьяном - владельцем студии Super Bear Studios. Метребьян имел огромную репутацию на музыкальной сцене, и среди артистов и групп, зачисленных в его студию, были Queen, Пол Маккартни, Элтон Джон и Pink Floyd. Да, именно у Метребьяна была записана знаменитая пинкфлойдовская «Стена». Увлечением Даймона были автогонки, и он согласился спонсировать Даллеса при условии, что тот даст ему несколько уроков пилотажа. Ришар согласился, и полученного бюджета хватило на сезон чемпионата Европы F3 в составе команды ORECA.

  К 1979-му году истерия в Формуле-2 наконец-то закончилась: часть гонщиков, совмещавших Ф1 и Ф2 закрепилась в Первой Формуле, а часть разбрелась по другим сериям, и кузница кадров для Формулы-1 обрела, наконец, баланс и равновесие, в котором она и пребывала вплоть до 1985 года. Весной в Жонфарон вернулся Жозе Долем, у которого было немного денег, выклянченных у Motul. Оживившись Вандерплейн родил новую модель, которая была немного доработанной прошлогодней JH 15, а Жюльен купил двигатель у BMW. Пожалуй, немецкий движок был единственным достоинством «нового» JH 16. В таком составе команда отправилась на легендарный International Trophy в Сильверстоун, где Жозе стартовав последним, доехал до финиша также в одиночестве, проиграв за час целых три круга лидеру.

  Призраки прошлого явно преследовали прованских гаражистов: франки в кошельке у Долема быстро закончились, и следующим кто сел за руль AGS был их старый знакомый Ален Кудер. С ним Жюльен рискнул и поехал в Хоккенхайм, где с третьей попытки они прошли-таки квалификацию! В гонке он финишировал одиннадцатым, что снова воодушевило команду, которая опять пересекла Ла-Манш и поехала в Тракстон. Но там на старте случился грандиозный завал, где было разбито шесть машин, в том числе болид AGS, ремонировать который было не на что. В этих условиях починка автомобиля растянулась надолго, и средств хватило только на Гран-При По и заключительный этап сезона в Донингтоне, но в обеих гонках Кудер сошёл из-за поломок сцепления.
Итог второго сезона: снова ноль очков.
  Но в 1980-м Вандерплейн явил миру принципиально новый JH17 с (наконец-то!) модным тогда граунд-эффектом.

 

AGS JH 17

Даллес был особенно хорош в дождь.

 

- В AGS JH17 воплотились передовые технологии. С ней мы связываем много надежд в чемпионате, и думаю, что в технике мы почти не будем отставать от конкурентов; - заявлял накануне гоночного сезона босс команды.
  За руль этой прорывной модели должен был сесть француз Патрик Гайяр, имевший за плечами неудачный опыт выступления в Формуле-1 за Ensign, и снова приведший в команду спонсорство Motul.
  Но весной Гайяр сильно разбился на тестах и надолго угодил в больницу, так что нежданно-негаданно в кокпите AGS снова оказался вернувшийся из Формулы-3 безденежный Ришар Даллес: денег, полученных от Метребьяна хватило только на один сезон.

  На старте нового чемпионата оказалось, что 2/3 участников предпочли шасси «Марч», а остальные производители были представлены 1-2 машинами. На открывающем чемпионат «Мемориале Йохена Риндта» в Тракстоне, Даллес квалифицировался 17-м, но вылетел с трассы. На втором этапе в Хоккенхайме он стоял уже на 15-й позиции и финишировал десятым с отставанием в круг. На Нюрбургринг ехать не хотели: Северная Петля – удел сильных, а разбить машину там можно было запросто. Но всё же по договорённости с Motul пропускать гонку было нежелательно – денег-то дали на полный сезон. Над Нюрбургрингом угрожающе висели тучи, и Жюльен попросил гонщика показать какое-то базовое время и заехать в боксы, но Даллес его не послушался, чуть прибавил, и, даже неплохо проехал на фоне тех, кто был тогда на трассе, причём сделав это аккурат с первыми каплями дождя. Закончилось это тем, что никто из лидеров так его время и не превзошёл. Поул позишн!
 - Я разведывал трассу годом ранее с Аленом Простом, но мы тогда не участвовали в гонке, потому что она была отменена из-за снегопада! Когда команда сказала мне, что я установил лучшее время, я подумал, что они шутят надо мной, так как чувствовал, что почти стою на месте. Поэтому я много атаковал, и занял поул-позшн. AGS был слишком большим, с длинной колесной базой и широкими колёсами. Ему не хватало скорости на прямой, но он был очень эффективен под дождем».
К сожалению, в день гонки сломанное крыло и неисправный топливный насос положили конец его выступлению уже на четвертом круге.
  В итальянской Валлелунге была боевитая гонка: удалось обойти одного из фаворитов - Манфреда Винкельхока, и финишировать девятым, впервые не проиграв круг лидеру. Все понимали, что повторения результата, показанного в предгорьях Айфеля ждать не приходится, но прогресс по ходу сезона был налицо, и с таким темпом можно вполне бороться за зачётные очки.
  Из одних гор пелотон перенёсся в другие – в Пиренеях как всегда стояла изменчивая погода, и тем более удивительнее был результат Даллеса на улицах По. Квалифицировавшись пятым, в гонке он, воспользовавшись сходом ближайших соперников на узких кривых улицах, обошёл лидера серии Брайана Хэнтона, а потом, обогнав тирольца Зигфрида Штора, одержал первую победу для AGS! Этот успех был совершенно неожиданным: в самых смелых мечтах Жюльен и его команда надеялись сохранить свою пятую позицию до финиша, и тут такой подарок!

 

Даллес на гонке в По

  В предгорьях Пиреней было доказано, что даже без бюджета на разработку автомобиля, AGS может удивлять.
  Опять отчасти повезло; - скажет кто-то, и, наверное, будет прав. Хотя шеф команды заявил потом, что их машина эффективна только в дождевых условиях. Действительно: в Британии, где дождя не приключилось, ничего толкового показать опять не удалось, и двигатель умер ещё на стартовой решётке; в Цольдере последовал финиш на восьмом месте; в Муджелло на седьмом. В Зандворте наконец-то снова пошёл дождь, и Ришар доказал своим сомневающимся, насколько он хорош, завоевав свой второй поул-позишн, а затем, безупречно проехав под дождем, одержал еще одну доминирующую победу. В Энна-Пергузе была борьба с другим фаворитом – Андреа де Чезарисом и пятое место. В Мизано случился прокол, а на завершающем этапе в Хоккенхайме Ришар Даллес приехал четвёртым, заняв в итоговой таблице чемпионата шестую строчку. Чемпионом 1980 года международного чемпионата Формулы-2 стал 34-летний Брайан Хэнтон. Для него это был уже 7-й год, проведённый в Ф-2, и он имел пятилетний опыт выступления в худших командах Формулы-1. Так что британец до сих пор остаётся одним из самых невезучих пилотов чемпионата мира. За пять сезонов (37 стартов) он не наберёт ни одного очка. Второе место в чемпионате 1980 года занял один из многочисленных заклятых друзей Макса Ферстаппена - шотландец Дерек Уорвик.

  Даллес чувствовал, что готов к Формуле-1, и после такого сезона он мог попробовать сделать решающий шаг вперед. Однако отсутствие спонсорской поддержки сводило все усилия на нет. Хотя благодаря французскому гонщику и менеджеру Жозе Росински у него были контакты команды Ensign, в которой недавно провалился Патрик Гайяр, но им нужны были деньги, а у Ришара их не было. Затем команда Lotus предложила ему провести тесты. Ободрённый Даллес интенсивно изучал английский и изнурял себя физическими тренировками, чтобы выдерживать перегрузки гоночного автомобиля с граунд – эффектом, но, перед тестами в Поль Рикаре, грузовик, перевозивший оба Lotus, загорелся, и все было полностью уничтожено. И гонщику ничего не оставалось делать, как ещё на год остаться с AGS в F2.

  Французу уже к тому времени уже исполнялось 30 лет, и для него наступало время «сейчас или никогда». Беда в том, что безумие 70-х, когда в Чемпионат Мира заявлялось до 30 команд, закончилось. Мест стало мало, а быстрых французов много: Прост, Арну, Жабуй, Тамбэ, Пирони, Лаффит, плюс середнячок Жарье прочно закрепились в Формуле-1, так что ещё один представитель Франции там был не нужен. Да и в F2 было уже семь французов, что было помехой для привлечения новых спонсоров.

 

 

 

Ришар Даллес после победы в По.

Изменено 12.06.2025 12:35 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть пятая. Шаг вперёд. Шаг назад.

 

  В 1981-м Toleman перешел в Формулу-1, но в Формуле-2 остались March, Minardi и команды с клиентскими шасси Toleman. Пятёрка лидеров прошлого сезона окончательно отчалила на повышение в Чемпионат Мира, и Даллес занявший в нём шестое место неожиданно стал фаворитом. Огорчало одно: Вандерплейну не удалось подготовить новую машину к началу сезона, и в Сильверстоун команда поехала со старым JH17. Впрочем, там шёл дождь, смешавший все расклады. Поул занял новозеландец Майк Тэквелл. Учитывая, как везло AGS в дождевых условиях, шансы в том числе и на победу у них были хорошие. Но по ходу гонки преследуя Джеффа Лиза, гонщик AGS вылетел в отбойник и получил роковую для него травму шеи.

 

- Я вьехал в поворот на сликах, на трассе, которая уже была влажной, и мокрый деревянный столб ударил меня прямо по голове, расколов мой шлем надвое. Это испортило мой сезон, так как потом я страдал от проблем со зрением, а также мне пришлось восстанавливать с травмированные позвонки…

  Машина была сильно разбита и её даже не стали восстанавливать. Тем более, что в Хоккенхайме наконец-то появилась новая модель JH18, но за неделю разделяющие первую и вторую гонки Даллесу восстановиться не удалось. Гонщик проехал один круг и заехал в боксы. Стоило ли вообще выходить на старт?

  Но самый кошмар команду ждал на третьем этапе в Тракстоне: оказалось, что Даллес опять не восстановился: продержавшись 10 кругов он неожиданно свернул на пит-лейн. К Жюльену начало приходить осознание надвигающейся катастрофы: выпавший шанс выиграть чемпионат был так глупо и бездарно упущен.

 

  В этой ситуации шеф принял очень тяжёлое решение, и отстранил своего единственного пилота от следующей гонки, так что вместо него на Нюрбургринг поехал…. Патрик Гайяр, которого также заменили в похожей ситуации. В Германии он провёл неудачную гонку, сойдя из-за давления масла. А через две недели в Валлелунге вернулся выздоровевший Даллес, но в гонке отказал двигатель. Итог пяти гонок: ноль финишей. Наконец, в Муджелло он финишировал седьмым, но это всё равно было поражение.

 

  В Энна-Пергузу привезли две машины; JH18 и JH15, но так как граунд-эффект на извилистой и кочковатой трассе только мешал, в квалификации использовали старую модель. На ней удалось финишировать только на девятом месте. В Спа AGS даже не поехала, а в Донингтоне за руль посадили местного гонщика (ещё одного неудачника Формулы-1) Тифа Нидла. Сезон больших надежд заканчивался сплошными разочарованиями, и, хотя Даллесу удалось всё-таки финишировать пятым в Мизано и Манторп-Парке, четыре очка за сезон это, мягко говоря, совсем не то, на что рассчитывала команда.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1981г. Штрайфф в Муджелло

 

 

  В следующем году в команде опять произошли изменения.

  Во-первых, спонсоры.

  Всем известный производитель моторных масел Motul и производитель шлемов GPA увеличили финансирование. Под это дело Вандерплейн должен был сконструировать новое шасси JH19, а Жюльен расширить штат. Во-вторых, последнему нужно было принять тяжёлое решение – не продлять контракт с верным ему Ришаром Даллесом.

 

   Всё перечисленное в итоге было выполнено: Даллес ушёл; Жан Силани стал старшим механиком, и у него в подчинении теперь были Жерар Моро, Филипп Лелюп и Кристиан Мартель, а AGS теперь стала кузницей кадров для французских гонщиков в Формуле-2. Первым пилотом стал чемпион французской Формулы-3 и восходящая звезда Филипп Штрайфф, что уже было большим успехом. А вот со вторым дело не задалось: с командой связался менеджер подающего надежды Паскаля Фабра, но тому надо было ещё минимум годик посидеть во французской Ф-3, так как он занял там лишь 11-е место. Жюльен долго ломался, но у Фабра был уж слишком хороший спонсор в виде агентства по найму RMO Group. Всё закончилось тем, что шеф согласился, хотя и сожалел, что расстался с Даллесом ради медленного гонщика. Впрочем, были и плюсы – Паскалю ещё не исполнилось и 22-х лет, и вполне возможно, что из него в будущем получится если не второй Прост, то хотя-бы второй Тамбэ.

 

  Начало не задалось: на первом этапе в Сильверстоуне Штрайфф финишировал десятым, а Фабр попал в аварию. К лету ситуация начала выправляться – Филипп финишировал пятым в Тракстоне, но второй пилот по-прежнему не попадал даже в десятку. Дальше – опять чёрная полоса из поломок и финишей в хвосте. Сенсация случилась в Валлелунге, где пошёл дождь, и пилоты AGS оказались самыми осторожными, что привело к двойному подиуму на втором и третьем местах следом за Коррадо Фаби.

 

Паскаль Фабр и шеф команды собственной персоной.

 

  А дальше – опять пропасть. В По Фабр не прошёл квалификацию, а Штрайфф сошёл. В Спа, Донингтоне и Энна-Пергузе ему удалось финишировать четвёртым-пятым, а в Манторп-Парке вторым. И наконец-то в Швеции Паскаль Фабр поддержал команду, набрав ещё одно очко за шестое место.

  Закончился сезон в Мизано, где Штрайфф разбил машину, а Фабр приехал девятым. Настало время подводить итоги: опять четвёртое место в командном зачёте и опять неплохие перспективы на будущее. В Формулу-1 перешли Фаби, Чекотто, Бутсен и Юханссон. Из фаворитов остались быстрые Джонатан Палмер, Штефан Беллоф, ветеран Беппе Габбиани, и… подающий надежды Штрайфф. Перед Жюльеном и компанией опять замаячили перспективы побороться за чемпионский титул.

…Но в конце года коллектив из Жонфарона ждало потрясение: Motul, и GPA прекратили свое давнее спонсорское сотрудничество с AGS. Титульные спонсоры «наелись» сотрудничества с деревенской командой.

- А чего вы хотели?! У нас двухгодичный цикл – Филипп отлично дебютировал; теперь будет борьба за титул! – уверял их Герр-Бертло. Но у бизнесменов на уме было другое: марафон «Париж-Дакар» и ралли. А тут ещё Паскалю Фабру денег не дали, и он вернулся назад в Формулу-3.

 

  Немного франков удалось собрать с трёх исторических регионов Франции, и на следующий чемпионат команда заявилась с ещё более заковыристым названием «Ecurie Armagnac Bigorre Nogaro», рекламируя французскую глубинку, но всего этого хватало только на то, чтобы выставить на старт только одну машину. Да и то прошлогоднюю.

 

  Один из фаворитов чемпионата – команда «Спирит» перешла в Формулу-1, так что конкуренцию парням из Жонфарона должны были составить «Оникс» на шасси «Марч» и команды «Минарди» и «Ральт» на машинах собственной постройки.

 

  На первой гонке в Сильверстоуне Штрайфф на машине без спонсорских наклеек финишировал пятым. В Тракстоне девятым. Потом был Хоккенхайм, где у Штрайффа сгорел двигатель, после чего он фактически попрощался с надеждами на титул. А вот в мае на Валлелунге наконец-то появился и второй пилот – интересный итальянский гонщик Фульвио Баллабио (в 1992-м он выведет на 24-часа Ле-Мана грузинский прототип MIG). За его выступления заплатило итальянское издательство Mondadori.

 

  На римской трассе первому пилоту удалось опять финишировать пятым, а второй разбил машину. В Хараме Штрайфф снова был пятым; в Донингтоне третьим; на Энна-Пергузе вторым, продемонстрировав прекрасную восходящую тенденцию. Осенью Баллабио наконец-то смог похвастаться двумя очками, набранными на домашнем этапе в Мизано. Перед последними двумя гонками AGS распрощалась и с математическими шансами на титулы, но для неё чемпионат всё же закончился позитивно двумя подиумами в Цольдере и Муджелло. По итогам сезона Штрайфф оказался четвёртым, а Баллабио семнадцатым. На этом итальянец завершил свою карьеру в младших формулах и основал своего рода уникальную фирму по производству спорткаров «Monte Carlo Automobile». Уникальность заключала в том, что до этого в Монако автомобили не производили.

 

1983г. Штрайфф в Энна-Пергузе.

 

Изменено 21.06.2025 15:47 пользователем Satoru

[Satoru]

Не понимаю, почему "прыгает" форматирование. У меня один файл, а текст каждый раз разным шрифтом, и с разным расстоянием между строчками.

[Satoru]

Часть шестая. Последняя ступенька.

 

  Зато в 1984-м на AGS пролился золотой дождь из инвестиций – присутствие в команде Штрайффа привлекло внимание Gitanes и Elf - спонсоров, которые традиционно вкладывают большие деньги во французский автоспорт. К ним добавились ещё дистрибьюторы IT-техники Blanchet Locatop.

  После перехода в Формулу-1 Палмера и Беллофа, Филипп Штрайфф по-прежнему оставался фаворитом чемпионата наряду с новозеландцем Тэквеллом и бразильцем Морено из команды Ralt. Четвёртый претендент – Кристиан Даннер представлял BSA. Остальных наряду с Наннини, Гартнером и вернувшимся Фабром к таковым не относили. Но чемпионат надежд опять стал для AGS чемпионатом разочарований – снова трудное начало и снова летний провал. Четыре раза в одиннадцати гонках Штрайффа подводил двигатель. На домашнем этапе в По он финишировал вторым, проиграв Тэквеллу 0,8 секунды. Через месяц в Мизано он повторил этот результат, но уступил Тэквеллу целый круг. Под конец удалось поставить победную точку в Брэндс-Хэтче, когда гонка была прервана из-за дождя.  В тот день на рестарте он преследовал лидировавшего Морено, пока того не вынесло на траву, и до конца гонки уже никому не уступил лидерство. Итог чемпионата 1984 года был аналогичен предыдущему – четвёртое место.

 

 

На этапе в Тракстоне'84  Штрайфф финишировал третьим. На фото (слева направо) Даннер-Тэквелл-Штрайфф

 

 

1985 год. Штрайфф и новый JH20

 

 

  Несмотря на то, что Формула-2 была последней ступенькой перед Формулой-1, чемпионат постепенно стагнировал, и в Валлелунгу приехало всего 17 участников. В этих условиях AGS даже не нашла себе второго пилота – лишь в Хоккенхайме выступили двое: вторым стал Ганс-Петер Пандур на старом JH19.

 

  По этой причине 1985-м чемпионат ждали реформы, Формула-2 была переименована в Формулу-3000, что подразумевало использование 3,0-литровыхдвигателей Cosworth DFV, в том числе теоретически и б/у-шных моторов Формулы-1. Под новый свод правил Вандерплейном была разработана модель JH20.

 

  Фаворитами в новом сезоне помимо Штрайффа были Тэквелл, Даннер и Пирро. Уникальный момент: Майк Тэквелл в 1984-м стал чемпионом Формулы-2, но не нашёл денег на выступления в Формуле-1, и остался на «второй год».

  Чемпионат по традиции начался в Великобритании, и по сложившейся традиции AGS старт сезона провалила: два схода по причине отказа подвески и тормозов. Далее был ещё один провал в Эшториле; потом два пятых места в Валлелунге и По. А ещё было столкновение с Хуаном-Мануэлем Фанхио-вторым (да, был и такой гонщик) в Энна-Пергузе, и опять же по состоявшейся традиции неплохой финал чемпионата (два пятых места на Донингтоне и Остеррайхринге, а потом подиум в Зандвоорте).

  Плачевным итогом первого сезона по новым правилам было итоговое восьмое место Штрайффа. Разные завистники, критики, эксперты, журналисты и просто болельщики уже давно обвиняли команду Анри Жюльена в непрофессионализме и заявляли, что чемпионский титул Штрайфф мог бы завоевать ещё два года назад и уже выступать в Формуле-1. Несмотря на скромные успехи, талант гонщика никто не оспаривал, и на сезон’86 он всё же получил место второго пилота команды Tyrrell в Формуле-1. Кен Тиррелл заключил на год контракт с Renault и наконец-то получил турбодвигатель, так что нахождение в его коллективе француза было вполне обоснованным, тем более что на этом настояли мотористы.

Изменено 28.06.2025 19:18 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть седьмая. Сейчас или никогда!

 

 

 

  ИТР команды, собравшись осенним утром в доме шефа, о чём-то долго совещались, а потом видимо устав от прений весело выпивали за домом, возбуждённо обсуждая новости Формулы-1. Эти в общем-то грустные известия всем были уже давно известны – заводская команда «Рено» покидала Чемпионат Мира. Компания подобно ветреной французской барышне то приходила в чемпионат, то уходила, то опять возвращалась, начиная всё с нуля. Осенью 85-го как раз закончился первый цикл её пребывания, а четыре года спустя начнётся очередная фаза, и они вернутся уже в роли мотористов.

На следующий день Жюльен собрал всех в ангаре, заняв место за обшарпанным столом, накрытым пожелтевшим засаленным чертежом очередного вандерплейновского творения. Сам автор изображённого на нём чуда инженерной мысли стоял у двери напротив него, скрестив руки и смотрел на босса команды словно с вызовом. Герр-Бертло с торжествующе-серьёзным видом стоял рядом с боссом.

-Как вы знаете, команда «Рено» уходит из «Формулы-1,- начал свою речь Жюльен. – Но речь не об этом. Они распродают своё имущество, в том числе и запчасти. И я решил воспользоваться шансом и их купить. Потом мы соберём из этих деталей автомобиль и поедем с ним на чемпионат мира.
-Чемпионат мира? Какой чемпионат мира? По футболу? – пронеслось в головах недоумевающих механиков.
-Формулы-1, - уточнил Анри. Мы будем участвовать в гонках Формулы-1.
  Дальше пошло обсуждение технических деталей, графиков работы и выплаты зарплаты. Но главное – Формула-1! Ещё вчера никто и мечтать не мог о таком! Вандерплейновские машины и в Формуле-2 и в Формуле-3000 часто уступали конкурентам, а на более высоком уровне нечего было и говорить. Но тут выпал такой шанс – купить «Рено»! Конечно, команда была очень далека от своих победных кондиций двухлетней давности, но Тамбэ дважды завёз RE60 на подиум в начале прошлого сезона.

  Таким образом, Жюльен решил рискнуть и использовать шанс, который выпадает довольно редко. Но бывает. Например, когда Агури Судзуки купил у Тома Уокнишоу старые «Эрроузы» в 2005-м, и заявился с ними на Чемпионат Мира.
  Чтобы найти средства на болид Renault, шасси JH20 и JH20B были удачно проданы французской команде Équipe Danielson. Забавный факт: выступать на JH20B за Danielson должен быть не кто иной как их старый знакомый Ришар Даллес.
  И вот собрав все деньги и оставив механиков на попечение Силани, троица концессионеров поехала в Бийянкур.
  Но там их ждало разочарование: новый RE60B не продавался; купить удалось только его кузов, а также шасси от RE40 двухгодичной давности.  И вот теперь у команды был разобранный старый «Рено» с полным аэродинамическим обвесом, но без мотора и некоторых других запчастей. Что дальше? Дальше надо было собрать шасси, купить или изготовить недостающие детали, выплатить всем зарплату, найти спонсоров и гонщика. А также самое главное – поставить двигатель. Без него все эти операции, начиная с изготовления деталей бесполезны.
Но у кого купить мотор, если все деньги были уже потрачены?
-Конечно же надо найти спонсоров!
  На протяжении последних двух лет AGS финансировали французские табачники из «Житан». Но в Формуле-1 они уже были титульным спонсором Ligier. Зачем им вторая команда? В Формуле-3000 AGS хотя-бы была среди лидеров, а какой смысл поддерживать аутсайдера? Даже покупка «половины тушки» от победного Renault RE40 их не впечатлила: в 60-х можно было построить автомобиль Формулы-1 в гараже; в 70-х можно было купить подержанный болид, перебрать его в сарае и на автоприцепе привезти в Сильверстоун; в 80-х ни то, ни другое было уже немыслимо. В проект из Жонфарона не верил никто.
  Но в это же время владелец команды Формулы-3 Arno International Пьеро Манчини также захотел, минуя F-3000 сразу же попасть в Формулу-1. Это была амбициозная и почти невыполнимая задача, но Манчини был совладельцем фирмы Motori Moderni, строившую моторы для Ф1, так что двигатель у него уже был, и осталось только купить подержанное шасси, или договориться с теми, кто построит ему хотя-бы один автомобиль. Финансовую поддержку в этом деле ему готова была осуществить известная команда Jolly Club, блиставшая в спорткарах, туринге и в ралли. Итальянцы уже дважды пытались попасть в Формулу-1 сначала с проектом «Белласи», потом со швейцарским «Аполлон», но оба раза потерпели неудачу.
  Пронюхав о продаже шасси Renault, владелец Jolly Club Марио Анджолини вышел на Герр-Бертло, а потом и на Жюльена.
  Вскоре после этого Манчини и Анджолини наведались в Жонфарон, где обследовали сваленные в ангаре запчасти от «Рено» с которыми возился Вандерплейн, и отправились в гости к Жюльену подписывать контракт. У Манчини был и свой гонщик: швейцарец Марио Хюттен, который выступал в F-3000, и пытался получить суперлицензию. Анджолини частично взял на себя финансовую сторону вопроса, а Жюльену и компании оставалось только собрать из деталей новую машину.

 В контракте говорилось, что Хюттен будет выступать за Arno International в F3000 в 1986 году, проводить испытания нового двигателя на базе Motori Moderni, а когда будет готов новый автомобиль, поедет за AGS в Формуле-1.
  С этим не согласен был только один человек: как все уже догадались это Анри Жюльен, который предпочёл бы видеть за рулём представителя Пятой Республики. Правда таковых как раз и не оказалось – звёзды были уже «разобраны», Ришару Даллесу было уже 35, а Жану-Пьеру Жарье и вовсе стукнуло сорок. Оставался лишь Мишель Фертэ, занявший пятое место в Международном Чемпионате Формулы-3000, так что пришлось соглашаться на Хюттена, и надеяться, что ничем не примечательный и медленный швейцарец не получит-таки суперлицензию.

  1986-й был не лучшим годом для дебюта. Возможно даже худшим. По правилам все должны были перейти на 1,5 литровые турбомоторы, а безнаддувные двигатели запретили, что сильно ударило по бедным частникам. Энцо Озелла в этой ситуации выбрал моторы Alfa Romeo, Ги Лижье использовал прошлогодние Renault, а Эрих Цаковски предпочёл изготовить мотор сам. Зимой Манчини привёз в Жонфарон последнее творение Карло Кити – долгожданные движки Motori Moderni. Это была «лебединая песнь» знаменитого конструктора, перу которого принадлежит чемпионский Ferrari-156 со знаменитым акульим носом, но за истекшие 25 лет Кити изрядно подрастерял мастерство, и его моторы покупали разве что из безысходности.
  Шестицилиндровые «Моторы Модерни», которые также использовала конюшня Джанкарло Минарди развивали мощность 720-730 л.с., в то время как соперники из Хонды, Рено и ТАГ Порше представляли из себя 900-сильных монстров.
  Одновременно Анджолини нашёл и спонсора – молодую и амбициозную фирму по производству одежды из региона Лацио – El Charro. Их условием было наличие в кокпите итальянского гонщика.
-Прекрасно! Я полностью разделяю Ваши предпочтения! За рулём будет Ваш, то есть Наш земляк!
  Но до выбора гонщика было ещё далеко, потому что ни к началу чемпионата мира (23 марта), ни к первому европейскому этапу (13 апреля) машина так и не была готова. 6 июля состоялся Гран-При Франции, одновременно с которым чемпионат перевалил экватор, а AGS JH21C так и не покинул жонфароновский ангар. Казалось бы, всё просто – нужно надеть на старое шасси новый кузов, а потом «примастырить» к нему новый 6-цилиндровый мотор. Но знаний и опыта, чтобы собрать этого Гоночного Франкенштейна бельгийскому конструктору-самоучке пока не хватало.
  И тут Франсуа Герр-Бертло сделал «ход конём», спросив у своего старого приятеля Дидье Пирони не хочет ли он немного попиариться, а заодно помочь им в разработке нового AGS JH21С.
     После страшной аварии во время квалификации Гран-при Германии в Хоккенхайме в 1982 году, Пирони не раз заявлял, что хотел бы вернуться в Формулу-1. Четыре с половиной года и 34 операции спустя он был убежден, что «полностью здоров и снова в форме», и поэтому он снова хотел-бы сесть за руль. Дидье с энтузиазмом принял предложение, и французская пресса немедленно начала рассуждать о возвращении француза в гонки с AGS, что подогрело интерес к команде. Журналисты и болельщики с нетерпением стали ждать вроде бы вполне заурядного события – первых заездов машины-аутсайдера.

  Наконец, в августе детище Вандерплейна покинуло гараж своим ходом.
  12 августа 1986 года в 14:30 вертолет Пирони приземлился на трассе Поль Рикар в Ле-Кастелле. Одновременно с этим AGS опубликовала коммюнике, в котором ясно дала понять, что предстоящие тесты Дидье будут просто дружеским жестом и ничем более.
  Заезды начались поздно, около 18:30, Дидье проехал 70 кругов по короткой конфигурации трассы длиной 2,2 км, достигнув времени круга 47,6 с, и в конце дня радостно прокомментировал: «Я ничего не потерял!»

 

Тесты Дидье Пирони за AGS

 

 

Две недели спустя он провел целый день тестов на Ligier-Renault Рене Арну на трассе в Дижон-Пренуа, проехав 60 кругов и показав время круга менее чем на секунду хуже, чем Арну. В том сезоне у Дидье была реальная возможность сесть за руль если не AGS, то Ligier уж точно. Дело в том, что второй пилот команды Жак Лаффит попал в аварию в Брэндс-Хэтче и сломал ноги. Ги Лижье сразу же обратился к Пирони, но… говорят, что гонщик заломил за свои выступления слишком большую сумму, упустив шикарный шанс вернуться в Формулу-1 за рулём конкурентоспособной французской машины, на которой можно было бороться даже за места на подиуме. В 1987-м его кандидатура не заинтересовала ни одну из ведущих команд, кроме как тест-пилотом, а за руль медленной машины гордый француз садиться не захотел, второй раз упустив свой шанс, и разговоры о возвращении звезды «Феррари» в Формулу-1 постепенно стихли….
  Видя, что с Пирони у AGS не срастается, Анджолини подписал на роль гонщика своего кандидата - Ивана Капелли, оставив медленного Хюттена за бортом. Заключение контракта с Капелли было правильным шагом, он являлся прекрасным гонщиком; даже может быть чудесным гонщиком, который в будущем за рулём не самых выдающихся машин боролся с грандами. Но всё это было впереди, а пока чемпион итальянской Формулы-3 прославился тем, что, сев за руль автомобиля Ф-3000 в команде-дебютанте в середине сезона, сразу же начал бороться за самые высокие места, и даже выиграл одну из гонок.
Разумеется, Анри Жюльену ничего не оставалось делать, как принять ситуацию.
И вот, наконец, ЭТОТ день настал: в пятницу 5 сентября 1986 года команда с итальянским названием Jolly Club S.p.A., болидом AGS JH21C и французской лицензией дебютировала на тренировках Гран-При Италии. Таким образом, заявочный лист расширился до 27 автомобилей, и к радости аутсайдеров организаторы заявили, что до старта допустят всех.

Результаты квалификации в Монце были весьма интересными.
24-е место занял Хууб Ротенгаттер на Zakspeed с отставанием от поула на 6,8 секунды.
25-е место занял Иван Капелли на AGS, проиграв Ротенгаттеру почти три секунды, и поул-позишн 9,7 секунды.
26-е место занял Пьеркарло Гиндзани на Osella-Alfa Romeo, проиграв Капелли ещё 2,3 секунды.
И 27-е место осталось за Алессандро Каффи на Osella. Он проиграл ещё 0,8 секунды напарнику, а поулу 12,8. Быстрая Монца выявила на свет все недостатки моторов «Альфа Ромео» - они были ещё хуже, чем маломощные «Мотори Модерни».
В гонке Ротенгаттер сразу сошёл, а Капелли и Гиндзани устроили между собой увлекательные разборки со взаимными обгонами, пока оба не тоже сошли с дистанции, причём у Ивана взорвалась покрышка, но доползти до боксов не удалось.

 

Иван Капелли за рулём AGS. Обратите внимание как аскетично выглядел кокпит автомобиля Формулы-1 в 1986 году: никаких кнопок на руле.

 

 

Две недели спустя в Эшториле Капелли снова квалифицировался 25-м, хотя на этот раз Гиндзани опередил его на 0,4 секунды; Ротенгаттер отстал на одну десятую, а канадец Аллен Берг проиграл голландцу 2,7 секунды, и 10 секунд поулу. На медленном Эшториле мощность моторов играла не такую роль, как в безумной Монце, и общее отставание было не таким ужасающим. На старте Капелли опередил Гиндзани, но шесть кругов спустя у него сломалась коробка передач. На этом сезон был окончен – год работы был потрачен всего на две гонки и 206 километров гоночной дистанции. Конечно, слетать на два заокеанских этапа тоже очень хотелось, но было уже не на что.

Изменено 06.07.2025 13:25 пользователем Satoru

[enisei]

Большое Спасибо! Очень интересно 

[Satoru]

Пожалуйста. Очень рад.

[Satoru]

 

Часть восьмая. Первые с конца.

  В сезоне 1987 FIA пошла на послабление, и разрешила использовать 3,5-литровые атмосферные двигатели, так что аутсайдеры в лице AGS, Tyrrell, Leyton House, Coloni и Larrousse облегчённо вздохнули и купили проверенный Cosworth DFZ. Эрих Цаковски по-прежнему надеялся на свои чудо-моторы, а Энцо Озелла и Джанкарло Минарди как и год назад поверили обещаниям своих соотечественников (и зря!). Ещё одним интереснейшим обновлением регламента было то, что среди команд с атмосферными двигателями (а таковых было пять), параллельно провели свой зачёт, названный Трофеем Колина Чэпмена. Среди пилотов этих команд соответственно, был проведён тоже отдельный «чемпионат», названный Трофеем Джима Кларка. Такой ситуации в чемпионате не было с конца 60-х, когда на некоторых этапах принимали участие автомобили Формулы-2, и оба эти события, увы, прошли мимо многих гоночных энциклопедий. Календарь же приобрёл вид классического 16-этапного чемпионата с окончанием сезона в Японии и Австралии.

Жан Силани за работой.

 

  В AGS произошла грандиозная перестройка: Герр-Бертло ушёл из команды, чтобы заниматься другими делами, а менеджером стал Фредерик Дэно. Зимой Жюльен купил (в долг) моторы Cosworth, в связи с чем Вандерплейн с помощью бывшего конструктора Renault Мишеля Коста доработал JH21C под новый двигатель (в основном изменения касались капота двигателя и боковых понтонов с воздухозаборниками в виде жалюзи).

  В межсезонье Jolly Club видя бесперспективность «Мотори Модерни» тихо слилась, перспективного Ивана Капелли перехватил богатый Акира Акаги, у Штрайффа уже был контракт с Кеном Тирреллом…. И опять встал резонный вопрос: кого садить за руль?

  Свои услуги предложил старый знакомый Паскаль Фабр: принесший с собой деньги Acto Restore и BSA Bourgeois – французских рестораторов и строительной компании. Сумма была хорошая и Жюльен рискнул и подписал его на весь сезон с испытательным сроком, даже несмотря на то, что ничего выдающегося с момента их расставания гонщик так и не показал.

Паскаль Фабр

 

  На первой гонке сезона в бразильской Жакарепагуа квалификационный результат Фабра поверг команду в уныние: он стал предпоследним, 22-м, отстав от Алекса Каффи на «Озелле» на секунду, и проиграв 13,7 секунд поул-позишн.

  А последним аж в 17,5 секундах от поула был… пилот новой японской команды Leyton House Иван Капелли. Японцы не сумели подготовить к началу сезона новую машину, и привезли в Бразилию непонятный гибрид Формулы-1 и Формулы-3000.

  В гонке Капелли так и не стартовал, а вот Фабр даже добрался до финиша на 12-м месте, отстав на шесть кругов от победившего Алена Проста и на целых два круга от Филиппа Штрайффа, занявшего 11-е место. Несмотря на столь скромный результат, гонщик удостоился аплодисментов шефа команды и дружеских похлопываний по плечу от механиков – это был их первый клетчатый флаг в чемпионате.

  Через две недели в Имоле аутсайдерам стало жарко, так как список участников расширился до двадцати семи. Во-первых, в Эмилия-Романью приехала команда Ги Лижье с новыми турбодвигателями Megatron; во-вторых, дебютировала новая команда Жерара Ляррусса на шасси Lola; и, наконец, в-третьих, Энцо Озелла выставил вторую машину для дебютанта Габриэле Тарквини. Фабр квалифицировался 26-м, отстав от поула на 10,3 секунды, но на целых 7,3 секунды опередил Тарквини, которому всё же разрешили стартовать из-за Нельсона Пике, который сильно разбился в первой квалификации и в гонке не участвовал. Паскаль опять не подвёл: на старте он чисто обошёл замешкавшегося Джонатана Палмера на «Тиррелле» и сопротивлялся ему целый круг. До финиша он доехал тринадцатым, отстав на шесть кругов.

Имола. Обратите внимание на воздухозаборники-жалюзи и воздухозаборник-шнорхель а-ля 70-е.

 

  В Спа ситуация была примерно такой же, по крайней мере, в квалификации – Фабр снова был не последним, на этот раз опередив Алекса Каффи на «Озелле», но на скоростной длинной трассе проиграл рекордные 15,3 секунды поулу. В гонке ему впервые не удалось финишировать: электросистема автомобиля вышла из строя после 38 кругов. Но всё равно этого было достаточно, чтобы его можно было классифицировать как финишировавшего на 10-м месте. И следует заметить, что на 36-м круге ему удалось опередить другого тирреловца Филиппа Штрайффа, которого он так и не пустил вперёд до своего схода.

  В Монако привезли обновления (точнее обновление). За истекшие три гонки двигатель ни разу не перегрелся, и его решили полностью закрыть кожухом с ностальгическим воздухозаборником-шнорхелем в стиле 70-х. В заявочном листе на гонку было 26 машин, но после дисквалификации Даннера (за выбивание на тренировке Микеле Альборето) и поломки Minardi Кампоса участников стало 24. После того как зажёгся зелёный, Фабр обошёл сразу троих – Накаджиму, де Чезариса и Арну, но продержался всего 10 кругов и одного за другим пропустил их обратно. Спустя почти два часа он всё-таки увидел клетчатый флаг, финишировав тринадцатым и отстав от победителя на семь кругов. Примечательно, что здесь на медленной трассе Джонатан Палмер на «Тиррелле» с нетурбированным мотором финишировал пятым, обойдя соперников с «турбо».

  Особняком в календаре стоял американский Детройт, и можно было бы сэкономить на перелёте, пропустив гонку, но Жюльен связывал определённые надежды с медленной городской трассой. В квалификации Фабр неожиданно провалился, став последним и отстав от ближайшего соперника на три секунды – гонщик просто не тянул. Тогда же его шефа начали посещать мысли относительно целесообразности нахождения такого пилота в команде.

  В подобные раздумья Жюльен стал впадать чаще, после того как на Warm-Up Фабр разбил машину об стену. За несколько часов до старта подопечные Силани её всё-таки починили, но так и не успели проверить наличие скрытых дефектов, так что шансов финишировать было немного. Однако Паскаль это сделал! Он добрался до финишной черты, проиграв пять кругов лидеру и как обычно два круга ближайшему сопернику.

  Впереди была Франция, и для AGS, базировавшейся всего в 60 км от автодрома имени Поля Рикара этап был домашним в квадрате. На тренировках Фабр оставался последним, хотя и пытался навязать борьбу Палмеру, но уже в квалификациях откатился далеко назад. По итогам субботы он так и остался 26-м, проиграв восемь секунд поулу и больше секунды гонщикам на «Тирреллах». Но в гонке он сразу обошёл Алльо на Лярруссе, а затем Каффи на Озелле. Потом благодаря проблемам у соперников к 20-му кругу он вышел на 20-е место, но пропустил Алльо вперёд. К 31-му кругу он догнал Адриана Кампоса на «Минарди» и преследовал его до 45 круга, а потом всё-таки обошёл. В тот день ему удалось обновить другое собственное достижение и финишировать девятым, пусть и в шести кругах от лидера.

  К Сильверстоуну Вандерплейн подготовил второй автомобиль с двумя новинками – на нём убрали анахроничный шнорхель с капота двигателя. Боковые понтоны тоже были перестроены, и решётка, напоминающая жалюзи с них, исчезла, уступив место классическим воздуховодам. Если это и пошло машине на пользу, то не было заметно, поскольку Фабр снова квалифицировался последним, в 1,5 секундах позади Капелли, и ему пришлось снова два часа болтаться в конце пелотона. Но Паскаль остался верен себе и опять довел свой автомобиль до финиша на девятом месте. После семи гонок он был единственным гонщиком, который набрал семь финишей из семи, а это рекорд, которым не могли похвастаться даже лидеры чемпионата.

  Только благодаря этим семи финишам, Паскаль Фабр шёл вторым в Кубке Джима Кларка для 32 очками (пять третьих мест и два вторых места), а AGS также занимала второе место в Кубке Колина Чэпмена, тоже с 32 очками. Ну а лидировал в обоих зачётах конечно же Tyrrell.

  Белая полоса не продлилась долго: в Хоккенхайме череда классифицированных финишей наконец прервалась, потому что двигатель Cosworth приказал долго жить. Но две недели спустя на Хунгароринге, с новым мотором француз финишировал еще раз (тринадцатым), хоть и отстав на пять кругов.

Вот она! Самая яркая ливрея 80-х на Хунгароринге.

Обратите внимание, что воздухозаборники стали более привычной конфигурации.

 

  «Остеррайхринг» в своей старой конфигурации был ещё одним автодромом, где мощность имела первостепенное значение. Как будто для того, чтобыокончательно закрепить эту точку зрения, все автомобили с двигателями Cosworth были более чем в десяти секундах от поула Нельсона Пике, и снова Фабр оказался последним из всех, на 17,2 секунды медленнее Пике и даже на 5,3 секунды позади 25-го места Штрайффа. За исключением ошибки на Warm Up в Детройте Паскаль до этого момента не попадал ни в какие гоночные инциденты, но в Австрии он оказался втянут в столкновение с несколькими автомобилями, спровоцированное, как ни странно, медленно стартовавшим Мэнселлом. Гонку остановили, и неудачники побежали в боксы, чтобы прыгнуть за руль запасных машин. У AGS тоже была запасная машина: та самая с перископическим воздухозаборником в стиле 70-х, который в тот день можно было увидеть в Формуле-1 в последний раз. Команда успела на рестарт, и надёжный «старичок» не подвёл; отстав на семь кругов Фабр в очередной раз доехал до финиша.

Завал в Австрии. Слева "МакЛарен" Проста; по центру "Цакспид" Даннера; справа жёлтый "Минарди" Мартини.

AGS подобно трансформеру с руками-колёсами грозится обрушиться сверху на синий "Лижье" Пьеркарло Гиндзани.

 

 

Завал в Австрии. Всё обошлось, и голова Гиндзани уцелела.

 

Всё это, конечно, было очень хорошо, но в сентябре в гоночном календаре стояла скоростная Монца – трасса, где «атмосферники» опять должны были вчистую проиграть турбомоторам. Это, не страшно, если Вы преследуете цель просто доезжать до финиша. Проблема была в другом: Osella здесь выставила вторую машину для швейцарца Франко Форини, и на родном автодроме второй раз за год появилась Coloni с Николой Ларини за рулём. Таким образом, список участников расширился сразу до 28-ми, а до финиша, напомню, допускалось лишь 26. Ожидалось, что в пятницу дебютанты провалятся, но потом будут ехать всё быстрее и быстрее, и всё решат последние минуты субботнего отрезка квалификации. Ларини в принципе был весьма неплохим гонщиком, с одним недостатком: он стартовал за бедную команду-дебютанта. А вот Форини даже в Ф-3000 отнюдь не блистал, так что опередить его тоже было по силам.

  В первой тренировке Форини неожиданно неплохо поехал, а вот Ларини остался последним. Фабр был предпоследним в 13 секундах, а вот во второй тренировке уступил итальянцу. Шансы непопадания на старт всё увеличивались. И в первый день квалификации, и во второй он неизменно проигрывал и оставался последним. В финальном рывке он уступил всего 0,6 секунды, и остался первым с хвоста, так что команда AGS впервые с 1978 года не прошла квалификационных заездов. Но даже двадцать седьмого места было бы недостаточно для попадания на старт, ибо туда попадало 26 участников. Потерпев неудачу «Колони» осталась в Италии, а вот ненавистный Форини приехал в Эшторил, где снова оставил AGS за бортом. А вот на медленном Хересе Фабр блеснул в квалификации, опередив две «Озеллы» и одну «Колони», заняв великолепную (для него) предпоследнюю стартовую позицию. 

  На старте Фабр чисто обогнал Кампоса на «Минарди» и Гиндзани на «Лижье», но потом пустил итальянца вперёд. К тому времени на машине уже барахлило сцепление, и проехав 10 кругов он заехал в боксы и сошёл.

  Через три недели должны были состояться заокеанские этапы в Мехико, Судзуке и Аделаиде. Но сразу после гонке в Хересе Фабру объявили, что команда с ним расстаётся. Ещё летом менеджер команды Франсуа Дэно присмотрел на этапе в По бразильца Роберто "Пупо" Морено, неплохо выступавшего в Ф-3000. Но Морено никак не мог найти спонсоров; потом Дэно пытался договориться с El Charro, которые хотели видеть за рулём Стефано Модену. Одновременно оказалось, что французские спонсоры не хотят менять своего соотечественника… Вся эта возня проходила за спиной стагнирующего Фабра, отставание которого увеличивалось от гонки к гонке. Наконец, по окончании последнего европейского этапа его отправили-таки в отставку, но Морено заявил… что не готов к гонке в высокогорном Мехико.

-Что это за гонщик, который боится ездить?! – бушевал Жюльен.

-Зато он согласился выступать за нас бесплатно; - оправдывался Дэно.

-Надо было взять Модену или Дальма! Зачем мне этот бразилец?!

-Ну вы же просили подешевле….

-Тогда сам упрашивай Фабра поехать вместо него в Мексику!

  И Дэно ничего не оставалось делать, как снова упросить медленного Паскаля слетать с командой ещё на одну гонку за океан.

  AGS летела в Мехико, рассчитывая записать в свой актив ещё один финиш (если, конечно, от нехватки кислорода не зачахнет мотор), и уже по прилёту их ждал сюрприз: Энцо Озелла привёз туда одну машину с Каффи за рулём; его тёзка Колони предпочёл сосредоточиться на подготовке к следующему сезону; а вот Жерар Ляррусс приехал с двумя болидами, и количество заявившихся на гонку составило 27 человек.

  Тень провала нависла над командой уже с утра в пятницу – целых две секунды отставание от двадцать шестого места! Примерно также прошла и первая квалификация. Во второй день Каффи попал в аварию и стал последним, но пятничное время у итальянца всё равно было лучше.

Итогом 14-го этапа был напрасный перелёт через океан.

  …Утром 30 октября в Судзуке было прохладно, но в боксах маленькой французской конюшни царило оживление и оптимизм. «Пупо» Морено был явно быстрее их предыдущего пилота, и даже имел небольшой, хоть и отрицательный опыт знакомства с миром Формулы-1: в Зандвоорте'82 он заменил травмированного Мэнселла в Лотусе, и не прошёл квалификационных заездов. Но сегодня-то всё должно быть по-другому: в тренировке он сразу стал (подумать только!) двадцать вторым!

  В первой квалификации он оказался двадцать пятым, что добавило всем уверенности. На второй день он улучшил свой результат на 1,6 секунды, но стал лишь 26-м, так как улучшили все. И в итоговом протоколе он…. Остался последним двадцать седьмым.

  Где-то далеко открывая бутылочку прованского вина захихикал Паскаль Фабр.

  Как же хорошо, что сейчас мы ушли от этих непонятных правил!

- Как такое могло произойти? Как он стал двадцать седьмым, если он был двадцать пятым и двадцать шестым?!

Задачка из области логики.

  Итак: в первый день квалификации Морено обошёл Кампоса и Штрайффа, став 25-м. Во второй день только Алекса Каффи став 26-м.

Но Кампос и Штрайфф во второй день были быстрее - 21-м и 24-м.

Но Каффи же проехал хуже?! – возразит кто-то.

Да, в субботу Каффи был хуже (27-м), но пятницу показал восемнадцатый результат, и его пятничное 18-е время было лучше, чем пятничное время Морено, и это же пятничное время было лучше, чем субботнее время Морено.

 Неужели AGS опять проделали длинный путь через два океана зазря?

 От такого удара судьбы у Жюльена совсем опустились руки, но в тот уик-энд удар получил не только он. Найджел Мэнселл попал в аварию на тренировке и не смог выйти на старт гонки. Перед Гран-при Японии «Биг Найдж» проигрывал Нельсону Пике 12 очков, и при сходе бразильца и победе сократил бы отставание до трёх очков, так что для него борьба за титул могла продолжиться. Забегая вперёд я скажу, что Пике сойдёт и на Судзуке, и в Аделаиде, так что титул Мэнселла в 1987 году вполне был реален.

  «Не было счастья, да несчастье помогло!» - судьи распорядились справедливо, и допустили несчастного Морено до гонки.

  На старте бразилец обогнал Tyrrell Штрайффа, но долго оборонять свою позицию не смог. Потом он пропустил вперёд Проста, который потерял много времени из-за прокола на старте, потом пустил заезжавшего в боксы Арну, а на 38 круге отказала электрика.

- Шило на мыло!; - примерно так заключил Жюльен после гонки.

-Столько нервотрёпки, и всё зря!; - ответил Дэно

-Это было ошибка. Надо было ограничиться европейскими этапами; - ворчал Вандерплейн.

Роберто Морено в Австралии.

 

  Оставалось лишь слетать в Австралию. И поскольку транспортные расходы были уже оплачены, команда отправилась на гонку в Аделаиду, надеясь, что на городской «затычной» трассе преимущество турбомоторов будет не таким значительным.

  В субботу им в этот раз удалось чисто обыграть Кампоса и Каффи, так что Морено квалифицировался двадцать пятым.

  Когда зажёгся зелёный, Пике промчался мимо Бергера, чтобы захватить лидерство в первой шикане, в то время как Алессандро Наннини на Minardi сразу же выбыл из гонки после столкновения со стеной. Уверенный в себе Бергер, только что одержавший победу в предыдущей гонке в Японии, снова обогнал Пике в повороте «Уэйкфилд» и начал отрываться от пелотона.

  На старте Морено обошёл Даннера на турбированном «Цакспиде», который тут же бросился в контратаку. Они трижды менялись местами, попутно обогнав медленного Пьеркарло Гиндзани. На седьмом круге вылетел Штрайфф, а на 23-м отказала гидравлика у Накаджимы. К тому времени Морено занимал 18-ю позицию, преследуемый провалившимся Палмером. А вот Кристиан Даннер умело воспользовался проблемами у соперников, и одолев бразильца вырвался уже на 12-е место. За истекшие 20+ кругов кто-то менял резину или ремонтировался, кто-то вылетал, у кого-то были разного рода проблемы, как например у Стефано Модены: дебют чемпиона Ф-3000 закончился на 32-м круге, когда он остановился в боксах из-за усталости. Да, тогда такое случалось, когда молодые гонщики, или рента-драйверы сходили из-за усталости, боли или судорог в мышцах. В те времена физической подготовке пилоты не уделяли достаточно времени, зато была распространена выпивка и курение. Например, в книге «В ад и обратно» Ники Лауда вспоминал, как вечером перед Гран-При Монако он сидел с Кейо Росбергом в местном кабаке и пил пиво….

  Не знаю, чутьё это или удача, но команде удивительно повезло, что Дэно не заключил контракт с более быстрым Моденой, а предпочёл Морено! Это был просто судьбоносный контракт. Или Контракт Судьбы.

  На 32-м круге полосатый автомобиль AGS пропускает вперёд Палмера на «Тиррелле»; затем Фаби на быстром «Бенеттоне», который ранее совершил пит-стоп, попутно проверяя тормоза. Он вскоре сойдёт, также, как и заехавший в боксы Филипп Алльо.

  На 49-м круге после отказа тормозов на машине Йоханссона, Морено занимал уже 13-е место. Впереди оставалось ещё 33 круга гонки, но учитывая скорость аутсайдеров можно было предположить, что они отстанут кругов на пять. На 50-м круге сходит Чивер; на 54-м из-за поломки тормозов Прост.

  Оставалось ещё 28 кругов; «Пупо» занимал далёкое 11-е место, опережая только совершившего внеплановый пит-стоп Андреа де Чезариса, но вскоре итальянец без особой борьбы вернул «статус-кво».

  Тем временем машины впереди продолжали «сыпаться» словно бы ресурса «железа» хватило не на шестнадцать этапов, а на пятнадцать с половиной: сошёл Капелли, занимавший прекрасное седьмое место; потом Патрезе, а за 10 кругов до финиша де Чезарис опять ныряет в боксы и пропускает полосатый AGS вперёд. Роберто выходит на девятое место, повторяя лучший результат команды… Но это же последний этап, на который хватило не всех! На 58 круге сходит Пике, занимавший четвёртое место, а потом Морено обходит вконец износившего резину Даннера.

  Он седьмой!

  В таком положении гонщики и доехали до финиша. Герхард Бергер пролидировав всю дистанцию одержал заслуженную победу, опередив болид AGS на короткой трассе всего-то на три круга (Фабр проиграл бы, наверное, семь).

  Но на этом Гран-При Австралии не закончился: в ходе послегоночной проверки было обнаружено, что тормозные каналы на Lotus Сенны были слишком большими, и его дисквалифицировали. Таким образом, Альборето стал вторым; Бутсен третьим, Палмер четвертым; Дальма пятым…. А Роберто Морено… Шестым! И это принесло команде AGS первое зачётное очко! Контракт с бразильцем был 100%-правильным решением – он был идеальным сочетанием баланса между надёжностью и скоростью. Жаль, что продолжения карьеры с AGS у него не получилось.

  По приезду в Жонфарон команда отметила это событие так, как будто они выиграли Чемпионат Мира.

  Но это было ещё не всё: в качестве бонуса это очко позволило AGS занять 12-е место в Кубке Конструкторов, опередив Leyton House, который также набрал одно очко, но при этом имел только одно девятое место на финише против двух у AGS (спасибо медленному Фабру).

  Более того, попадание в число 13 лучших команд гарантировало, что FOCA оплатит транспортные расходы команды в 1988 году – очень важный бонус, в котором «Минарди», «Озелле» и «Колони» было отказано.

 

Анри Жюльен (с чемоданом денег от FOCA) готов к прощальному сезону "турбо".

Изменено 16.07.2025 17:51 пользователем Satoru

[Satoru]

Сезон закончен. Найджел Мэнселл уже выписался из больницы, а уже лысеющий Роберто Морено крайний справа в первом ряду.

Изменено 16.07.2025 17:52 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть девятая. Год упущенных возможностей.

 

 

  -Это шестое место было просто спасением для нас; - вспоминал потом Вандерплейн; - Если бы нам не оплатили транспортные расходы, у нас не было-бы средств на строительство новой модели, и весь следующий сезон мы проездили-бы на старой, просто сражаясь за выход на старт.
  Несмотря на мажорный финал сезона, год закончился потерями: ушёл El Charro, а это значило, что надо было искать титульного спонсора. Им согласилась стать строительная компания Bouygues, но при этом французские застройщики непрозрачно намекнули, что хотели бы видеть за рулём соотечественника.
Арну уже выступал за «Лижье»; Алльо и Дальма надеялись на новые шасси Lola, а это значило, что где-то опять оживился Паскаль Фабр….
-Нет-нет, только не Фабр; - безапелляционно заявил Жюльен; - Может подойдёт Мишель Тролле?
  Но тут неожиданно случились перестановки в команде Кена Тиррелла. Их второй пилот Филипп Штрайфф регулярно проигрывал первому пилоту Джонатану Палмеру. В чемпионате он набрал 4 очка (против семи у британца). Зато он почти не делал ошибок, и был идеальным вторым пилотом. Единственным серьёзным инцидентом была его авария в Спа. Зато какая! Тогда его Tyrrell ударило в защитный барьер в Eau Rouge, и отбросило обратно на трассу прямо под колёса напарнику. Фото самоуничтожения обоих Тирреллов публиковалось во многих гоночные издания как один из ярчайших эпизодов сезона. Может быть и по этой причине «Дядюшка Кен» на следующий год неожиданно заключил контракт со своим земляком Джулианом Бэйли.

 

Филипп Штрайфф

  Забегая вперёд скажу, что это будет чудовищной ошибкой, а Бэйли станет худшим пилотом команды за всю её историю.
  В сложившейся ситуации Штрайффу ничего не оставалось делать, как принять предложение парней из Жонфарона, к величайшему удовольствию последних. Зимой 1987 года Филипп приехал в Прованс, критически осмотрел ангар и оборудование, которое ничуть не изменилось с тех пор, как он покинул команду два года назад. Даже скромная база Кена Тиррелла в Суррее, смотрелась побогаче и гораздо внушительней. После беглого знакомства с контурами будущей модели на ватманах Вандерплейна, он отправился в гости к Жюльену улаживать последнюю формальность – подписывать контракт на следующий сезон.
Заполучив неплохого пилота, поддержку мелких спонсоров и средства на транспортные расходы, Жюльен сверстал бюджет на следующий год, и подопечные Вандерплейна начали воплощать в металле и углепластике его очередной замысел – модель JH23.
Болид получился с узким носом, и крышкой капота лишённой традиционного «горба» с верхним воздухозаборником. Заниженный силуэт венчал сваренный из труб грубоватый треугольник дуги безопасности, непрозрачно намекавший всем, что уж с чем-чем, а с безопасностью у команды всё в порядке.
  Ах, если-бы это было так….
  На первом этапе в Бразилии всех аутсайдеров ждал предсказуемый неприятный сюрприз. В чемпионате дебютировали швейцарец Вальтер Брун с двумя машинами; Гюнтер Шмидт с новым детищем «Риаль»; «Скудерия Италия» на шасси «Даллара»; «Колони» нашла денег на целый сезон; плюс Акира Акаги с Жераром Лярруссом заявили по две машины. Стартовый лист сразу же неприлично вспучился, а это значило, что утром в пятницу состоятся предквалификации. Эти забытые заезды по отбору лучших среди худших не проводились в Формуле с 1978 года, и теперь вернулись обратно, что вызвало естественное беспокойство в боксах отстающих команд. Особенно в EuroBrun и Coloni. И это ещё хорошо, что в стартовом листе отсутствовал Brabham, а Osella и Zakspeed выставили по одной машине.

 

 

Авария Штрайффа и Палмера в Спа'87

 

 

 

Бразилия'88

 

  И даже с учётом так и не заявившегося Брэбхэма, в списке набирался 31 участник; причём до квалификаций допускалось 30, а до гонки только 26.
  Но благодаря подвигу Морено в Аделаиде, команда Анри Жюльена предквалификаций счастливо избежала, и на первой гонке сезона в Бразилии, Филипп Штрайфф занял невероятно высокую 19-ю позицию на стартовой решётке. Гонка для него была тоже очень насыщена – он сражался то с Арну, то с Перес-Салой, потом с де Чезарисом, но всех в итоге пропустил вперёд, так как начали барахлить тормоза. Из-за них он в итоге и сошёл.
  В Имоле Штрайфф поставил новый рекорд, квалифицировавшись тринадцатым. Тринадцатым! И этого парня Кен Тиррелл называл слишком медленным?! Ха-ха! Да его новый протеже Бэйли вообще не прошёл квалификацию!
-На Тиррелле!
-Квалификацию!!
-Это просто позор!!!
  На старте Филиппу удалось сразу опередить Lotus Накаджимы, а по ходу гонки он ещё и поборолся с Уорвиком на Arrows, но он потом уступил обоим, в итоге финишировав лишь десятым. Ну кто бы мог подумать, что на втором этапе до финиша доедут не 10-12 машин, а целых семнадцать!
  В Монако, где мощность турбомоторов не имела решающего значения, удалось поставить очередной рекорд и квалифицироваться 12-м, но гонка для AGS закончилась на разогревочном круге из-за поломки дроссельной заслонки. А набрать одно очко в тот день шансы были.
  Зеркальная ситуация случилась в Мехико, где турбомоторы показали явное преимущество. Штрайфф там закончил гонку 12-м в четырёх кругах от Алена Проста.
  Через 2 недели на второй тренировке в Монреале Штрайфф показал фантастический шестой результат. Возможно пилоты «средней группы» решили не выкладываться, но на квалификациях француз подтвердил свою скорость став десятым, опередив несколько машин с «турбо» включая Williams Риккардо Патрезе. После того, как впереди сошли Мэнселл с Чивером, он оказался сразу позади жёлтого «Лотуса» Нельсона Пике. В тот год у трёхкратный чемпион мира жаловался, что у него был хороший мотор, но отвратительное шасси авторства Жерара Дюкаружа. На следующий сезон ситуация вышла обратная: было неплохое шасси, но слабенький мотор.
И вот начиная с 30 круга AGS начал то слева то справа мелькать в зеркалах Пике. В поворотах он оказывался критически близко, но на прямых Lotus за счёт «турбо» неизменно отрывался, делая заметный просвет. Впереди них сошли два Ferrari и Benetton Наннини, что мгновенно подняло обеих гонщиков в протоколе; теперь Пике шёл четвёртым, а Штрайфф пятым!
  Достаточно!! Жюльен вывесил своему гонщику табличку, чтобы тот сбавил темп, но во вдумчивого и расчётливого Штрайффа в тот день вселился какой-то бес. В одном из поворотов он не рассчитал траекторию и приложил автомобиль к стене, а потом на трёх с половиной колёсах поехал в боксы, где ничем помочь ему конечно же не смогли.

  Что и говорить: катастрофа была чудовищная. Подвеску было тоже жалко, но два очка, сами понимаете, были-бы прекрасным подарком команде, даже если на всех остальных одиннадцати этапах они-бы не увидели клетчатый флаг. И в следующем сезоне эти два очка AGS о-очень пригодились-бы. И не только по причине компенсации транспортных расходов. Но об этом потом…
Ставки на городскую трассу в Детройте были тоже очень высоки. И Штрайфф подтвердил ожидания команды своим темпом, заняв 11-ю позицию на старте. Сзади него замелькал ярким пятном синий Rial де Чезариса. Сражение продолжалось семь кругов, и всё же француз уступил, а итальянец помчался дальше, навстречу своему четвёртому месту. А Филипп через три круга обошёл совершенно потерявшего темп Нельсона Пике. В этот раз обгон прошёл удачно, и благодаря сопутствующим сходам соперников это вывело машину AGS на седьмую позицию, но на 15 круге, как и неделю назад в Монреале, Штрайфф врезается в стену, ломая в этот раз заднюю подвеску…. Неизвестно, насколько хватило-бы в тот день техники, но были потеряны ещё потенциальные два очка.
3 июля дома, на стремительном автодроме в Ле-Кастелле стартовать удалось только в хвосте, и сход был тихим и бесславным.

  На Сильверстоуне дела шли получше, но уже на старте в Штрайффа сзади врезается Minardi Луиса Перес-Салы. Оптимистичный манёвр испанца стоил четырёх позиций, а потом отлетело заднее антикрыло.
Чемпионат вот-вот должен быть перевалить экватор, а на счету AGS было три аварии, два финиша, а в общей классификации команда занимала шестнадцатое место. Даже Coloni проехала лучше! Конечно, это никак не соответствовало её скорости, темпу, форме, возможностям, но всё вышеперечисленное, и даже высокие стартовые позиции в зачёт не идут.

  Вторая половина чемпионата началась в скоростном Хоккенхайме, где шансов не было никаких, но даже там удалось опередить Турбо-Цакспиды и ленивую Озеллу. Гонка была отмечена очередным сходом из-за поломки дросселя.

 

 

Хунгароринг.

 

 

  От Хунгароринга ждали очень многого, но на второй квалификации Штрайффу не удалось сильно улучшиться, а остальные соперники сняли с пятничного времени до двух секунд. Это отбросило француза сразу на 23-ю стартовую позицию. На старте удалось воспользоваться ошибками соперников, потерявших по нескольку мест, и выйти на 19 место, но впереди был Сатору Накаджима, атака на которого закончилась сломанным носовым обтекателем. Гонка в принципе была уже потеряна, но Филипп доехал до боксов, где поменяли нос.
-Шины! Меняйте шины! - обречённо махнул рукой Жюльен.

  На медленном Хунгароринге шины изнашивались слабо, и можно было пройти все 75 кругов без замены резины, так что механики к замене резины были не готовы. Вся эта шинная история закончилась тем, что переднее левое колесо после выезда машины из боксов вдруг само открутилось и прыгая покатилось прямо под колёса «Риаля» Андреа де Чезариса, который только что обошёл Филиппа Алльо. И тот и другой увернулись от него только чудом.

Итог гонки: снова "незачёт".

 

 

 

Изменено 20.07.2025 14:03 пользователем Satoru

[Satoru]

 

Продолжение

 

 

  После Венгрии наступил летний перерыв, и пора трансферов. Хотя они происходили в основном в крупных командах, а бедные вроде Coloni подчас до февраля-марта вообще не были уверены, что выйдут на старт. И если уж я упомянул эту команду, то не могу не сказать о том, что Энцо Колони сделал Вандерплейну предложение, от которого тот не смог отказаться. После 19 лет упорной борьбы, фламандец покинул Жонфарон, и отправился в итальянский регион Умбрия в городок Пасиньяно-суль-Тразимено. Пятитысячный городишко размером чуть побольше Жонфарона находился на берегу озера, и был признан туристами одним из красивейших мест центральной Италии.
-Шило на мыло; - скажет кто-то и будет в корне неправ. Это был обмен шила на ржавый гвоздь, или на фигу в кармане у Энцо Колони, ибо его команда весь этот сезон, да и следующий тоже боролась за выход из предквалификаций. Но, разумеется, Вандерплейну были обещаны если не золотые горы, то что-то более убедительное, чем контракт с деревенской командой. По паддоку ходили упорные слухи, что некоторые итальянские конюшни отмывают деньги местной мафии, благодаря чему держатся на плаву, годами не показывая никаких результатов. Возможно, это были просто слухи, распространяемые доброжелательными «партнёрами» из-за Ла-Манша. А может быть и нет. Уход конструктора был не единственной потерей: ранее в «Колони» сбежал их менеджер Фредерик Дэно, который стал злым гением команды, ибо именно он переманил сначала Мишеля Коста, а затем и Кристиана Вандерплейна уверив их в том, что с уходом турбо-эры «у итальянцев наступит прорыв».

  Чем же было обусловлено такое бегство? Ранее их спонсор Boygues насмотревшись кульбитов и карамболей Филиппа Штрайффа решил отказаться от спонсирования команды, и будущее коллектива из Жонфарона стало туманным.
Августовским вечером механики в ангаре как обычно занимались ничегонеделанием, обсуждали крушение всех надежд, и поговаривая о том, что Жюльен заперся дома и с горя запил.
-Говорят, что DAMS собирается в Формулу-3000 и набирает персонал; может связаться с Дрио?
-А что Ляррусс? А де Шинак?
В этот момент дверь распахнулась, и в ангар быстрым и привычным шагом зашёл Герр-Бертло.
-Значит так, послушайте меня. С сегодняшнего дня я временно исполняю обязанности менеджера команды. Работаем по плану, и 23 августа выезжаем в Спа. Зарплату выплатим без задержек. И снимайте, Boygues. У нас будет другой спонсор.

Штрайфф готовится к гонке в Спа

Спа

  Действительно, в Бельгии на бортах машины появилось несколько новых наклеек, но это были мелкие спонсоры на 1-2 гонки, и кардинально ситуацию к лучшему они не меняли. Без Вандерплейна механики так и не смогли как следует настроить машину, и их гонщик доехал до финиша последним, тринадцатым. Ещё хуже дела обстояли в Монце, где он сошёл из-за отказа сцепления.
Но на скоростных трассах шансов чего-то добиться не было никаких, и все ждали медленного, жаркого и пыльного Эшторила. Квалифицироваться Штрайффу удалось лишь на 20-й позиции, впереди обоих «Лижье», но позади «Лярруссов», «Минарди» и всех остальных команд средней группы. На старте его опередил Йоханссон, но благодаря сходам нескольких соперников и проблемам у Накаджимы, через 10 кругов Филипп обнаруживает себя уже на 16-м месте. Накаджима вскоре сошёл, как и его коллега Нельсон Пике. С 22-го круга позади него болтался лимонно-жёлтый ненавистный болид «Колони», получивший новый импульс. На 35-м круге борьба завершилась в пользу итальянцев. Габриэле Тарквини, сидевший за рулём машины из городка с длинным названием, проводил одну из лучших гонок в сезоне. Но борьба была не окончена, и через 9 кругов Штрайфф вернул позицию обратно. Больше ничего в тот день не произошло, не считая последующего схода Наннини, Гуджельмина и Мэнселла. Отстав всего на два круга Филипп пересекает финишную черту девятым. Попасть в шестёрку в тот день снова не было шансов – очки в тот день набрали только гонщики команд-фаворитов.

  Пятница и суббота следующей гонки в испанском Хересе прошли прекрасно: Штрайффу удалось квалифицироваться тринадцатым всего в 2,9 секунды позади поула Сенны. На старте он уступает Ларини и Накаджиме, но они вскоре сходят. На том же круге, что и японец к списку сошедших добавились ещё и Мартини с Альборето. Но уже на следующем у AGS ломается мотор….
  А были-ли шансы в тот день?
  Снова никаких. Максимум десятое место, потому что девятым приехал Бутсен в том же круге, что и победитель гонки, а десятым Каффи на «Далларе» в круге от лидера. А меньше круга AGS и не проигрывали никогда.

  На Судзуку особо не надеялись, но там на старте столкнулись Мэнселл и Уорвик, которые потом заехали на долгий пит-стоп, позже вылетел Накаджима, а затем Бутсен выбил из гонки Альборето. И это, не считая заглохшего Сенну, и его последующий чудесный камбэк. Пелотон здорово перемешался, и это подняло Штрайффа с 18-го на десятое место. Он шёл вслед за Палмером, потом их обеих обогнал Накаджима, потом сошёл Капелли. На 33-м круге Палмер поехал на пит-стоп и откатился куда-то в хвост. Место стало девятым. Тут же на «Эрроузе» Эдди Чивера отказало сцепление, и это вывело AGS на 8 место. За оставшиеся 14 кругов могло произойти всё что угодно, но на сегодня приключений было уже достаточно, и все ехали до финиша относительно спокойно (не считая борьбы Наннини с Бергером на последних кругах). Эта разочаровывающая концовка тем не менее вывела AGS на 13-е место в Кубке Конструкторов, (впереди принципиальных соперников из Coloni), что гарантировало получение денег от FOCA на транспортные расходы и неучастие в предквалификациях в первой половине предстоящего чемпионата’89. Но до этого надо было ещё дожить….

 

  13 ноября в Аделаиде была последняя битва Анри Жюльена и его команды возможно за своё существование в качестве этой самой команды.
Штрайфф неплохо провёл квалификацию, опередив всех гонщиков команд-аутсайдеров, а также Палмера, Чивера и Гуджельмина из команд-середняков.
На старте получил повреждения и сошёл Альборето, вдобавок удалось пройти Мартини и де Чезариса, так что три позиции были отыграны, и если до финиша столько же гонщиков, сколько и год назад, то вот они – зачётные очки! На 6 круге удалось обойти де Чезариса, потом развернуло Бутсена, и на пит-стоп заехал его коллега Алессандро Наннини. Ещё три позиции!
  Синий Rial де Чезариса преследовал AGS до 20 круга, и всё-таки прошёл, а на хвосте у итальянца уже висел Бутсен, который тоже вернул себе позицию.
  Дальше сошёл проводивший великолепную гонку Алекс Каффи на «Далларе», и его команда лишилась шанса набрать очки в заключительной гонке.   Потом посыпался Уорвик, и удалось подняться ещё выше в протоколе. Половина дистанции была пройдена, а Филипп занимал уже 9-е место. Дальше он спокойно ехал до 60 круга, когда в боксы заехал Иван Капелли. Теперь итальянец проигрывал ему почти 20 секунд, но у него были новые шины.
На 64-м круге сходит Патрезе – восьмое место! До зачётной шестёрки отделяло две позиции. Впереди отрывался Бутсен; сзади накатывал Йоханссон.
Но гонка для Штрайффа закончилась на 72 круге: подвела электрика. Его позиция досталась Йоханссону, но и тот сошёл на следующем круге. В итоге, как и год назад судьба последних зачётных очков решилась на последних кругах гонки. В тот день шестым приехал Иван Капелли отыгравший за счёт сходов две из трёх потерянных позиций
  Это был конец….
  За год было потеряно приблизительно пять жизненно важных очков, и вместо восьмого места команда заняла тринадцатое, пропустив вперёд не набравших очков «Ляррусс» и «Скудерию Италию».
  Вдобавок были потеряны не только очки, но и главный конструктор вместе с менеджером команды и титульным спонсором. Если бы Штрайфф сумел набрать те четыре или пять очков, на двух североамериканских этапах, то Bouygues, точно не ушел бы в середине сезона и перебежчики остались в команде, и всё было-бы по-другому. А сейчас зарплату механикам платить было нечем; детали для разбитых машин пришлось покупать в кредит; не на что было строить новое шасси; и некому было его разрабатывать, ибо Мишель Коста помогавший Вандерплейну тоже ушёл по финансовым соображениям.
  Хотя самыми главными неудачниками сезона был не только провалившийся Williams, а Ligier. Французские табачники вместе с Elf и новым спонсором Loto из года в год вкладывали в команду большие деньги, но она падала всё ниже и ниже. В сезоне’88 конюшня достигла дна: если Ивану Капелли удалось затащить свой японский March/Leyton House, оснащённый атмосферным движком дважды на подиум, то звёздный состав «Лижье» в лице Стефана Йоханссона и Рене Арну полностью провалился. И это при том, что они использовали такой же мотор Judd.
  Но вряд-ли это могло хоть как-то утешить Анри Жюльена...

 

[Satoru]

Часть десятая. На пороге новой эпохи.

  Короткая Турбо-эра завершилась, и турбодвигатели в Формуле-1 смолкли казалось-бы навсегда: Ален Прост выиграл эту последнюю Турбо-гонку; за ним приехал Сенна, потом финишную черту пересекли круговые, и только Williams Риккардо Патрезе ещё почти минуту ревел на трассе. Он ехал четвёртым в трёх секундах впереди лидирующего Проста, который не успел обогнать его на круг, так что итальянец проехал этот последний Турбо-круг почёта в боевом режиме.
  Новая атмосферная эпоха должна была стать глотком свежего воздуха для небольших команд. Большинство из них купили одинаковые недорогие моторы Ford Cosworth, и теперь пребывали в (почти) равных условиях с грандами.
 Но это касалось не всех.
  После того, как Bouygues ушёл из Формулы-1, банковский счет AGS опустел, так что теперь нужно было срочно найти новых спонсоров. Одним из них стал Faure (французское дочернее предприятие Electrolux), которое, по крайней мере, могло помочь содержать Garage de l’Avenir в чистоте и порядке. Но этого было мало. Новый-старый менеджер команды Герр-Бертло пытался договориться с Total (а это государственная нефтяная компания, которая была покруче пресловутого Elf), но сделка сорвалась, что перечеркнуло все планы команды на следующий сезон.
  Немного удалось заработать, когда болид 1987 года JH22 был продан французскому инженеру из Renault Ги Негре. Он увидел в отказе от «турбо» свой шанс построить собственный двигатель Формулы-1, и в дальнейшем его продать. Ги недавно покинул Renault, основал фирму MGN (Moteurs Guy Nègre) и к новому сезону сконструировал мотор MGN-01 W12, в котором как он сказал, «воплотилось лучшее из V10 и V12». Осенью 1988 года JH22 с двигателем MGN W12 отправился на тесты на прованскую трассу Circuit du Grand Sambuc. Пилотировал машину гонщик Филипп Бильо, и заезды завершились полным крахом, ибо мощности не было никакой.  Спустя год MGN W12 всё же удалось пристроить в спорткар Norma M6, построенный для 24-часов Ле-Мана другими «деревенщинами» только с предгорий Пиреней. На кольце в Сартэ они тогда провалились со страшным треском, заняв последнее место в квалификации, и на старт не вышли.
  Штрайфф, испортивший свой имидж и перейдя в категорию аварийщиков, был оставлен в команде – никого лучше всё равно на горизонте не было (разве что Эрик Кома, который, никого не заинтересовал и остался в Ф-3000 ещё на год, чтобы сразиться за чемпионский титул с Жаном Алези).
  Действительно – Филипп был лучшим гонщиком команды за всю её историю - на квалификациях он порой творил чудеса, и, если бы не глупые ошибки в гонках….
  ...Если бы не глупые ошибки в гонках, его, наверное, переманили-бы в другую команду. Например, в «Лижье»!
  Оказавшись в безвыходном положении, Жюльен опять взял моторы Ford Cosworth в кредит, который пока не знал, как отдавать.
  И тут с Жонфароном связался менеджер чемпиона немецкой Формулы-3 Йоахима Винкельхока, который был младшим братом экс-пилота Ф1 Манфреда Винкельхока, погибшего за рулём «Шевроле-Камаро» в Моспорте.

Большой любитель курения, эксперт по кузовным гонкам,

блондин в волевым двойным подбородком Йоахим Винкельхок.

 

  У Винкельхока был спонсор – производитель моторных масел Liqui Moly. Вдобавок, Йоахим по прозвищу «Курящий Джо» был известен своей неутолимой страстью к сигаретам, и привлёк внимание Camel, а, как известно табачный концерн – лучший друг автогонщика, ибо производители «кислородных палочек» денег на спорт никогда не жалели. Этих денег должно было хватить, чтобы оплатить постройку второго автомобиля, и текущие расходы на его обслуживание.
  Теперь план был таков: начать сезон с прошлогодней техникой, использовав боевое и запасное шасси.
  Но денежный мешок от Faure, Camel и Liqui Moly всё равно был маловат, чтобы оплатить долги, и зимой кредиторы уже стучали в дверь Garage de l’Avenir, требуя денег.
  Одним из них был сын богатого промышленника Сириль де Рувр. Получив хорошее образование, он защитил диплом инженера по аэрокосмической технике в Политехническом институте, потом служил в армии и работал на должностях начиная с менеджера по продажам и заканчивая и заместителем директора в компании Auto Racing.
  И тут в 1979 году в семье случилось несчастье в духе романов Агаты Кристи: его отца убил собственный камердинер, и Сириль унаследовал от него недвижимость, сахарный завод и 28 небольших компаний. После этого он полностью сосредоточился на управлении активами отца, вкладывая деньги в недвижимость и в новое увлечение – кинематограф.
  Помимо продюсирования французского авторского кино у него была и другая страсть – как уже все догадались это автомобили и автоспорт. Ему даже удалось в роли штурмана Тьери Сабина принять участие в ралли Париж-Абиджан за рулем Range Rover. А гонки по Сахаре, нашпигованной минами и населённой воинственными туарегами это смертельно опасное мероприятие. Особенно в семидесятых.
  Но Сирилю хотелось приобрести игрушку поинтереснее, и по случаю де Рувр скупил все долговые обязательства у кредиторов Жюльена, предложив тому выбросить белый флаг и продать команду, впрочем, сохранив за собой почётную должность технического директора. Энтузиаста Вандерплейна, который 20 лет назад подбил Анри строить собственные автомобили теперь не было рядом, и некому было отговорить продать своё любимое детище. Его любимец Кристиан предал всех, сбежав за длинной лирой (и куда?) в тонущую в мутной воде «Скудерию Колони…» Команда двух друзей распалась. Какой теперь смысл всё это сохранять?
  И Жюльен согласился продать команду.

Сириль де Рувр

 

  Оплатив долги, новый владелец тут же начал кадровые перестановки, наняв Анри Кошена в помощь к Франсуа Герр-Бертло, а также бывшего гоночного инженера команды «Лижье» Клода Галопэна на роль конструктора, попутно расширив штат механиков для обслуживания двух машин.
  Получив денежную инъекцию, команда сразу ожила, и Галопэн приступил к проектированию и постройке нового автомобиля, но на дворе уже стоял январь, лидеры уже готовились к тестам, а конструктор AGS только-только сел за чертёжную доску. В виду этого, был принято решение просто обновить модель прошлого года, а новый JH24 построить к лету. В основном обновления коснулись перекраски оранжевых панелей на JH23B в серебристый цвет, и интеграции в моторный отсек нового Ford Cosworth DFR.

  15 марта 1989 года накануне первой гонки сезона состоялась тестовая сессия, организованная шинниками из Goodyear, которая проходила накануне первого этапа чемпионата на бразильском автодроме Жакарепагуа. В этот день Штрайфф буднично накатывал круги по автодрому в Рио, но на одном из кругов недостаточно сбросил газ в повороте Суспиру. Машину снесло с траектории, и ударившись о высокий бордюр она вдруг перевернулась, разломилась пополам, а массивную и тяжёлую дугу безопасности от удара сорвало, припечатав гонщика к земле.  
  Прибежавшие маршалы быстро извлекли его из кокпита, а затем на вертолёте отвезли в больницу. У него помимо мелких переломов оказался полностью раздавлен девятый позвонок. Была необходима незамедлительная операция, но это была не Европа, а бедная Бразилия, и ближайший нейрохирург, находился в Сан-Паулу в 400 км от автодрома. И более того, в те дни, в Бразилии проходила забастовка авиадиспетчеров и вертолет с врачом, заблудится и приземлится на пляже, так что хирурга привезли только под вечер. Благодаря усилиям медиков Филипп остался жив, но у него оказалась парализована нижняя часть тела. К сожалению, как в случае с Фрэнком Вильямсом, Уэйном Рэйни и Клэем Регаццони, это оказалось неизлечимо. Тогда всём обвинили бразильских волонтёров, которые буквально выдернули пилота из перевёрнутой машины, отчего у него сместились повреждённые позвонки. С другой стороны, а если-бы они этого не сделали? Помните Роджера Вильямсона, которого в похожей ситуации вовремя достать не смогли?
  Это был страшный удар по репутации маленькой команды. Она в один момент лишилась своей главной надежды, главной звезды, и теперь никакие деньги де Рувра не могли это компенсировать. Встал вопрос, стоит-ли вообще заявляться на первую гонку сезона…?

 

 

Изменено 22.07.2025 18:59 пользователем Satoru