История команды AGS

[Satoru]

Формулисты из глубинки, или история команды AGS.

 

 

 

 

 

 

 На автодроме имени братьев Родригес как обычно стояла жара, но атсмосферники оказались надёжнее прошлогодних турбомонстров в условиях разрежённого воздуха. Тёмно-синий узконосый синий автомобильчик, который венчала массивная, сваренная из труб дуга безопасности, преследуемый полосатым «Эрроузом» разогнавшись на прямой каждый раз подпрыгивал на кочках в первом повороте, от чего на капитанском мостике у многих ёкало сердце. Уже остановились в боксах Мэнселл и Бергер; Прост мудрил с шинами и проигрывал почти круг. На 53-м круге задымился чёрно-жёлтый «Минарди», разбрызгивая масло. Маршалы отчаянно сигнализировали гонщикам, но пилот тёмно-синего всё же поздно среагировал и свернув с траектории в последний момент едва не вылетел. Но через пару мгновений он вернул разболтавшийся автомобиль на асфальт и продолжил наматывать круги. Айртон Сенна в тот день был вне конкуренции, и всё внимание зрителей было приковано к красно-белому МакЛарену, но в боксах AGS уже час затаив дыхание следили за отрывом между синим и полосатым. Наконец, какой-то парень в голубом комбинезоне выскочив на трассу с клетчатым флагом энергично замахал им перед лидирующим Сенной, а через несколько секунд на финишной прямой появился и отставший на круг узконосый синий автомобильчик.

 

Шестой! Шестой! Мы шестые!!

 

Часть первая. Слишком короткая карьера.

 

  Как известно, команда Рено базировалась в парижском районе Бийянкур; команда Лижье в регионе Овернь, что в самом центре Франции; а вот команда AGS была из Прованса.

  С чем ассоциируется этот регион? С майонезом? Виноградниками? Полями лаванды? -----Пожалуй да.

  А с гоночными автомобилями?

 -Пожалуй, нет.

  Анри Жюльен родился 18 сентября 1927 года в небольшой деревне Жонфарон, что в Южном Провансе, и наряду с близлежайшими городками и посёлками жители там занимались в основном виноделием.

  Его отец тоже был механиком, и вполне  логично, что у сына бензин был что называется в крови, так что год спустя, в возрасте всего 20 лет и после краткосрочного обучения на автослесаря в соседнем Тулоне, он вернулся в Жонфарон, и стал управляющим Garage de l’Avenir (станцией техобслуживания). Именно там он познал суровую реальность рабочего мира и выковал сильный характер, который сохранил на всю жизнь, а искрой, разжегшей его последующую любовь к автоспорту, было посещение близлежащего Гран-при Ниццы в 1946 году

 

Garage de l’Avenir

 

  Небольшой гараж на первом этаже дома, где проживал Анри одновременно являлся базой для постройки его первого гоночного автомобиля в 1950-м году. У него было простое шасси с двигателем Simca объемом 500 куб. см, для местных клубных гонок микролитражных болидов. Машинку автор назвал JH1 (от имени Julien Henry).

  В 1952 году за JH-1 последовал JH-2 c 500-кубовым двигателем BMW. А в 1957 году JH3 на основе гоночного Panhard объемом уже 850 куб. см.

 

JH-1

JH3

 

   На протяжении 1950-х годов Жюльен без особого успеха гонял на этих автомобилях в рамках гонок «Клуба-500» и «Формулы-Джуниор» в основном на южнофранцузских трассах Мирамас, Марсель и Нарбонна, но в итоге отказался от дальнейшей постройки самоделок, и в начале 60-х купил Alpine-А270, Формулы-3, но так и не добился на нём никакого успеха. Венцом его карьеры был май 1964 года, когда за рулём Lotus-22 в составе команды Ecurie Mediterranie, Анри Жюльен заявился на Международный Гран-При Формулы-3 в Монако, но не прошёл там квалификационных заездов. А в следующем году выступив на открытии трассы Вар-дю-Люк, и вовсе завязал с автоспортом. На этом короткая история про деревенского гонщика-любителя закончена. Что-ж, не он первый; не он последний.

 

 

Часть вторая. Сглатывать или нет?

 

  По мне французский язык для русского человека один из сложнейших в Европе. Ну какой ещё тяжелее и экзотичнее? Венгерский? Финский? Языки кельтской группы? Ну, наверное. Но это не самые популярные языки – другое дело тот, на котором писали Вольтер, Гюго и Дюма.

  К слову о писателях: у всех трёх фамилий ударение согласно правилам произношения, ставится на последний слог. Вот забавный факт: была такая знаменитая итальянская лыжница Стефания Бельмондо. Фамилия произносится на итальянский манер Бельмóндо. А помните её французского однофамильца итальянского происхождения? Жан-Поль Бельмондó, с ударением на последнюю «О». И может, не все знают, что у него сын в 1992 и 1994-м годах выступал в Формуле-1.

  Французский настолько странный, что вроде бы простые названия Рено и Пежо пишутся Renault и Peugeot. Спрашивается, как?! Как можно было накрутить столько букв в этих словах?!

Вот и я не знаю.

 

  А если бы Вы не знали, что Renault это «Рено», а Peugeot это «Пежо», то как бы Вы прочитали эти названия? Давайте отключим жёсткий диск с воспоминаниями и попробуем. Я бы подумал, что это «Реноль» и «Пюжьё».

 

Вот то ли дело немецкий: да, многие слова сложносоставные, но зато они прекрасно раскладываются на части. Главное знать, как читаются «умляуты», где «С», где «Ш», а где «З». И название команды под названием «Фир-унд-Цвандих-Штунден-Зервис» внезапно перестаёт быть сложным. Это же просто «24-х часовой сервис»!

  А «Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße» — «Дорога для автомобильного движения и упражнений».

 

  А вот по-французски я даже не знаю, как правильно произносится название посёлка Gonfaron. Гонфарон или Жонфарон? А ведь первая буква здесь ключевая: название команды будет или А.Г.С. или А.Ж.С. Я всегда считал, что А.Г.С., но прочитав про похожие французские названия, понял, что Жонфарона и Гонфарона здесь ровно 50/50.

 

  Или вот: Richard Dallest. Как правильно: Даллéст, Даллéс, Даллéз, Даллé? Сначала думал, что Даллест по аналогии с французским городом Брест, а потом решил, что для их фамилий такое нехарактерно, и «Т» сглатывается. А уже после предположил, что Даллес писался бы как Dallecces, и теперь даже не знаю….

 

  А Guerre-Berthelot? Герр-Бертелó или Герр-Бертлó? «Е» сглатывается или нет?

 

  Alain Couderc? Ален Кудер? Кудерс? Кудерк?

 

  А ещё Yannick Dalmas. Ну, тут всё просто Яннѝк Дальмá по аналогии с писателем Дюма.

 

  Streiff? У гонщика похоже немецкие корни. Тогда Штрайфф? Или Штрейфф? Или Стрейфф?

 

  История AGS уже публиковалась в интернете на английском языке, и часть информации (включая нить повествования) я взял оттуда. Но если уж находятся те, кто плагиатит статьи из гоночных журналов, а потом вставляет их в книгу, выдавая за свои, то что уж взять с меня? Тем более, что я всё делаю забесплатно.

 

Так что Enjoy!

 

 

Изменено 18.05.2025 12:53 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть третья. Мастер и подмастерье.

 

 

  Впереди Анри Жюльена ждала неторопливая и скучная жизнь во французском посёлке сельского типа, наполненная ремонтами автомобилей и тракторов, если бы не одно «но».     Ещё в 1957 году Жюльен познакомился с одним юным любителем автогонок – бельгийцем Крисом, родителей которого судьба забросила на юг Франции. У него не было ни знаний, ни опыта, да и лет ему было всего четырнадцать. Крис был выходцем из фламандской части Бельгии и говорил с характерным старогерманским акцентом без французского прононса и грассирования, так что в Провансе ему адаптироваться было тяжеловато. Гонщик взял странноватого мальчишку в подмастерья, а после школы тот отучился на автомеханика, устроившись к Анри Жюльену на работу.

-Давай выступим, давай выступим! У меня есть отличная идея; - постоянно надоедал полный энтузиазма молодой человек, но его босс только отмахивался.

-Я уже своё отъездил; ничего путного из этого не выйдет.

  Но спустя пару лет Жюльен, будучи большим поклонником автогонок, всё-таки сдался, решив заявиться на новый чемпионат Formula France, где конкуренция была не так высока, как во французской Ф-3. И в 1968-м началась работа над автомобилем JH4, который был творчески переработанным старым Alpine А270 простаивавшем уже пять лет в его гараже. В моторный отсек «Альпин» был втиснут 1,3-литровый двигателем «Рено»; и на этом доработки, собственно и закончились, в результате чего в следующем году на этап в Ле-Кастелле заявилась новая команда Automobiles Gonfaronnaises Sportives (Спортивные Автомобили из Жонфарона). Сокращённо A.G.S. Тогда же родилась и эмблема фирмы: однажды на листе ватмана с каким-то чертежом, Анри набросал незатейливый логотип из трёх перекрещивающихся букв, а потом обвёл их перьевой ручкой.

  Первым гонщиком A.G.S. стал Франсуа Раббоне. Как и предсказывал шеф команды, ничего хорошего из этой затеи не получилось: медленный автомобиль старого поколения постоянно ломался, и на следующий год было решено построить новое шасси JH-5 по проекту Криса. И тут я открою тайну: полное имя начинающего бельгийского инженера-самоучки было Кристиан Вандерплейн, и много лет спустя он прославится как автор многих неудачных автомобилей Формулы-1. Сомнительное, конечно, но всё же Достижение.

  В сезоне 1970 года гонщиков «Формулы-Франс» разделили на три группы. AGS попали в группу «B», что существенно повышало их шансы на высокие места. Но автомобиль получился слишком сырым, и на первом этапе в Ногаро, Франсуа Раббоне даже в этих условиях не прошёл квалификационных заездов. К следующей гонке в Ле-Кастелле, Вандерплейн подготовил второе шасси, а Жюльен привлёк в команду второго пилота Жерара Черрути. И тут случилось чудо – Раббоне приехал к финишу четвёртым, а и Черрути и вовсе взошёл на третью ступеньку подиума! Окрылённый успехами франко-бельгийский дуэт поехал в Маньи-Кур, где Черрути сошёл, а Раббоне стал шестым. Но дальше из-за небольшого количества участников все три группы объединили в одну большую, и на последующих этапах блеснуть совсем не удавалось; скажу больше, зачастую пилоты AGS оставались за бортом квалификационных заездов.

  В следующем году «Формула-Франс» была переименована в «Формулу-Рено», AGS заручилась поддержкой Total, а за руль сел протеже этой топливной компании француз Ален Кудер. Это был типичный середнячок, и за год благодаря нескольким финишам в десятке ему удалось набрать 11 очков.

-Наконец мы можем показывать стабильные результаты; - уверенно заявлял Жюльен.

  Но зимой Кудер предпочёл выступать на Tecno, забрав с собой главного спонсора – Total Group. Впрочем, дуэт Жюльен-Вандерплейн не слишком переживал по этому поводу, так как появились новые заказы и стало больше время на их выполнение. Шасси JH6 и JH7 были проданы частникам Жерару Барейру и Мишелю Кордеро, которые, впрочем, не показали ничего вразумительного, не поднимавшись на финише выше 14 места. Ещё одним пользователем техники из Жонфарона стал Ален Жалло, которому удалось финишировать седьмым на Поль Рикаре, а за сезон набрать несколько очков.

  Идеи и мечты Вандерплейна уже неслись куда-то вдаль к следующим ступеням гоночной иерархии, и в том же сезоне AGS строит модель JH9 для французской Формулы-3. Поехать решили сразу в Монако, но на гонку в княжестве заявились больше семидесяти человек, и вовремя поняв, что у команды нет шансов пройти даже предквалификационные заезды, AGS там так и не появилась. Действительно, отборочное сито в том сезоне было очень мелкое, и предквалификацию на улицах Монте-Карло не прошли даже Том Прайс, Витторио Брамбилла и Алан Джонс. И это только предквалификацию! Ещё несколько будущих звёзд Формулы-1 отсеялись на следующий день.

  На трассах JH9 появилась уже на исходе лета: гонщик AGS Франсуа Герр-Бертло сошёл в Маньи-Куре, и финишировал 17-м на Поль Рикаре. На большее не хватило денег.

  В 1973-м Ален Жалло купил модель JH10, несколько раз финишировал в десятке и занял в Формуле-Рено 17-е место, а годом спустя 16-е место. Старые использованные шасси также перепродавались другим частникам.

  В следующем сезоне команда пыталась добиться успеха в французской Формуле-3 с Франсуа Этуэном, который проехал примерно так же, как годом раньше Ален Жалло, заняв 14-е место в общем зачёте.

  Казалось, прорыв наступил в 76-м, когда одну из машин купил Жан-Луи Тринтиньян (племянник Мориса Тринтиньяна). Гонщиком его команды стал Жан Раньотти – будущий известный французским раллист, и за рулём AGS ему удалось занять 11 место в «Евроформуле Рено». Это было очень здорово, не считая того, что годом ранее Жан был вице-чемпионом серии, и теперь намеревался стать лучшим.

-Дерьмо, а не машина; - заключил он, но менять команду было уже поздно. Раньотти кое-как доездил тот сезон и благодаря Жюльену и Вандерплейну спустил в унитаз свою формульную карьеру, после чего навсегда ушёл в «кузова».

  Уже восемь лет дуэт из прованской глубинки стряпал свои унылые автомобильчики, а результатов всё не было.  AGS попала в замкнутый круг: перспективные гонщики и богатые команды предпочитали доплатить, но купить технику у проверенных фирм вроде «Лолы» или «Мартини», а любители приобретавшие "поделия" из Жонфарона делали им скорее антирекламу своими выступлениями. Развитие было минимальным: все операции от поиска спонсоров до газосварки приходилось делать самим, а единственным шагом вперёд за эти годы была постройка нового ангара из профлиста, и найме механика Жана Силани.

Изменено 18.05.2025 13:01 пользователем Satoru

[Satoru]

AGS JH-5 Раббоне и Черрути. 1970 год.

[Satoru]

 

Ришар Даллес на AGS JH 14. PlayBoy не тот, о котором все подумали: это французский производитель футболок.

 

Изменено 12.06.2025 12:11 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть четвёртая. Давайте попробуем!

 

  Двухлитровый мотор Формулы-2 купили у Брайана Харта, а Герр-Бертло нашёл спонсоров в лице GPA и Motul как альтернативу конкурентам из Elf и Total. После ухода в Формулу-1 французского производителя Martini, команда AGS оказались единственными производителями гоночных автомобилей из Франции в чемпионате Формуле-2. Их конкурентами были March, Ralt и Chevron, представленные помимо заводских команд такими мощнейшими коллективами как Toleman, Project 4 и Trivellato.
  Состав участников тоже должен был внушать суверенный ужас любому новичку и любителю: в том сезоне соревновались будущие звёзды Королевы Автоспорта: Кейо Росберг, Дерек Дэйли, Бруно Джакомелли, Манфред Винкельхок, Марк Зурер, Эдди Чивер и Элио де Анджелис. В их окружении Даллес выглядел бедным родственником, впрочем, таких там тоже хватало.
  Ах, Visa Cash RB, ох, Visa Cash RB…. Команда из Жонфарона заявилась в чемпионат под более оригинальным именем «Sol-Amor GPA Motul» по имени трёх главных спонсоров. Но подозреваю, что Жюльен был не первым, кто до этого додумался, и изобретателей подобных витиеватых названий надо искать в американском чемпионате CART.  Хотя и в Формуле-1 подобные казусы встречались; например Clarke-Guthrie-Mordaut Racing.
  Единственной проблемой было то, что машина была одна, а гонщиков двое – спонсоры пожелали, чтобы вторым пилотом стал единокровный брат Дидье Пирони француз Жозе Долем.
  Ехать на первую гонку в Тракстон с сырым автомобилем было ошибкой: некоторые команды с континента игнорировали заезды, скажем, в Швецию, или как в нашем случае Великобританию. Это было недёшево, так как Евротоннель существовал только в проекте, и доставка техники происходила на пароме. Но Жюльену не терпелось поскорее испытать свою новую игрушку – JH15.

Жозе Долем на AGS JH 15

 

  Собственно, всё получилось так, как и должно было: квалифицировавшись в хвосте стартовой решётки Даллес вскоре заехал в боксы, где простоял больше десяти минут, а дальше гонка превратилась в дорогостоящие тесты.
  На втором этапе в Хоккенхайме он и вовсе не прошёл квалификационных заездов. После такого удара ехать в предгорья Айфеля на Северную Петлю было ещё большим безумием, чем в Тракстон, и в этот раз Жюльен решил поступить благоразумно, пропустив германскую гонку, объявившись через месяц во французском По. И тут спонсоры настояли, что пришла очередь посадить за руль Долема. Француз уже 7 лет пытался покорить Формулу-2, но на полный сезон денег всё время не хватало, и Жозе появлялся на старте эпизодически, выступая за разные команды. Единственное, чем он мог похвастаться – это тремя невыразительными гонками Чемпионата Мира Формулы-1 за рулём Surtees.

  На узких улицах пиренейского городка Долем приложил машину к отбойнику. Правда несильно; хуже было на следующей гонке в Муджелло – автомобиль тоже был разбит причём так, что команда не поехала дальше в Рим, а вернувшись домой долго ремонтировала JH-15 в ангаре Жонфарона. Но самое тяжёлое поражение Жюльена ждало на не менее легендарной трассе в Руане – на ней они опять не прошли квалификацию! И это на домашней-то трассе! После такого провала команда пропустила гонку в Донингтоне, а дальше в кокпит вновь посадили Даллеса; ему предстояло блеснуть во французском Ногаро. И он, блеснув, финишировав одиннадцатым! Воодушевлённые успехом Жюльен-сотоварищи поехали на следующую гонку на Сицилию, но там Ришар вылетел с трассы. Сезон дополнило разочаровывающее 16-е место в Мизано и ещё один провал в Хоккенхайме, где опять не удалось пройти квалификационных заездов.

  Я не берусь оценивать дебютный сезон AGS: слишком высока была конкуренция, но спонсоры расценили это как провал, и в следующем году команда снова оказалась на мели. Ришара Даллеса раньше финансировала компания по производству футболок Play-Boy (не имеющая никакого отношения к журналу Playboy), но после провала 1978 года контракт продлён не был. Вины гонщика в этом провале не было никакой – бюджет его команды был крошечный, как и опыт выступлений на столь высоком уровне. Но тут ему повезло познакомиться с монегаском Даймоном Метребьяном - владельцем студии Super Bear Studios. Метребьян имел огромную репутацию на музыкальной сцене, и среди артистов и групп, зачисленных в его студию, были Queen, Пол Маккартни, Элтон Джон и Pink Floyd. Да, именно у Метребьяна была записана знаменитая пинкфлойдовская «Стена». Увлечением Даймона были автогонки, и он согласился спонсировать Даллеса при условии, что тот даст ему несколько уроков пилотажа. Ришар согласился, и полученного бюджета хватило на сезон чемпионата Европы F3 в составе команды ORECA.

  К 1979-му году истерия в Формуле-2 наконец-то закончилась: часть гонщиков, совмещавших Ф1 и Ф2 закрепилась в Первой Формуле, а часть разбрелась по другим сериям, и кузница кадров для Формулы-1 обрела, наконец, баланс и равновесие, в котором она и пребывала вплоть до 1985 года. Весной в Жонфарон вернулся Жозе Долем, у которого было немного денег, выклянченных у Motul. Оживившись Вандерплейн родил новую модель, которая была немного доработанной прошлогодней JH 15, а Жюльен купил двигатель у BMW. Пожалуй, немецкий движок был единственным достоинством «нового» JH 16. В таком составе команда отправилась на легендарный International Trophy в Сильверстоун, где Жозе стартовав последним, доехал до финиша также в одиночестве, проиграв за час целых три круга лидеру.

  Призраки прошлого явно преследовали прованских гаражистов: франки в кошельке у Долема быстро закончились, и следующим кто сел за руль AGS был их старый знакомый Ален Кудер. С ним Жюльен рискнул и поехал в Хоккенхайм, где с третьей попытки они прошли-таки квалификацию! В гонке он финишировал одиннадцатым, что снова воодушевило команду, которая опять пересекла Ла-Манш и поехала в Тракстон. Но там на старте случился грандиозный завал, где было разбито шесть машин, в том числе болид AGS, ремонировать который было не на что. В этих условиях починка автомобиля растянулась надолго, и средств хватило только на Гран-При По и заключительный этап сезона в Донингтоне, но в обеих гонках Кудер сошёл из-за поломок сцепления.
Итог второго сезона: снова ноль очков.
  Но в 1980-м Вандерплейн явил миру принципиально новый JH17 с (наконец-то!) модным тогда граунд-эффектом.

 

AGS JH 17

Даллес был особенно хорош в дождь.

 

- В AGS JH17 воплотились передовые технологии. С ней мы связываем много надежд в чемпионате, и думаю, что в технике мы почти не будем отставать от конкурентов; - заявлял накануне гоночного сезона босс команды.
  За руль этой прорывной модели должен был сесть француз Патрик Гайяр, имевший за плечами неудачный опыт выступления в Формуле-1 за Ensign, и снова приведший в команду спонсорство Motul.
  Но весной Гайяр сильно разбился на тестах и надолго угодил в больницу, так что нежданно-негаданно в кокпите AGS снова оказался вернувшийся из Формулы-3 безденежный Ришар Даллес: денег, полученных от Метребьяна хватило только на один сезон.

  На старте нового чемпионата оказалось, что 2/3 участников предпочли шасси «Марч», а остальные производители были представлены 1-2 машинами. На открывающем чемпионат «Мемориале Йохена Риндта» в Тракстоне, Даллес квалифицировался 17-м, но вылетел с трассы. На втором этапе в Хоккенхайме он стоял уже на 15-й позиции и финишировал десятым с отставанием в круг. На Нюрбургринг ехать не хотели: Северная Петля – удел сильных, а разбить машину там можно было запросто. Но всё же по договорённости с Motul пропускать гонку было нежелательно – денег-то дали на полный сезон. Над Нюрбургрингом угрожающе висели тучи, и Жюльен попросил гонщика показать какое-то базовое время и заехать в боксы, но Даллес его не послушался, чуть прибавил, и, даже неплохо проехал на фоне тех, кто был тогда на трассе, причём сделав это аккурат с первыми каплями дождя. Закончилось это тем, что никто из лидеров так его время и не превзошёл. Поул позишн!
 - Я разведывал трассу годом ранее с Аленом Простом, но мы тогда не участвовали в гонке, потому что она была отменена из-за снегопада! Когда команда сказала мне, что я установил лучшее время, я подумал, что они шутят надо мной, так как чувствовал, что почти стою на месте. Поэтому я много атаковал, и занял поул-позшн. AGS был слишком большим, с длинной колесной базой и широкими колёсами. Ему не хватало скорости на прямой, но он был очень эффективен под дождем».
К сожалению, в день гонки сломанное крыло и неисправный топливный насос положили конец его выступлению уже на четвертом круге.
  В итальянской Валлелунге была боевитая гонка: удалось обойти одного из фаворитов - Манфреда Винкельхока, и финишировать девятым, впервые не проиграв круг лидеру. Все понимали, что повторения результата, показанного в предгорьях Айфеля ждать не приходится, но прогресс по ходу сезона был налицо, и с таким темпом можно вполне бороться за зачётные очки.
  Из одних гор пелотон перенёсся в другие – в Пиренеях как всегда стояла изменчивая погода, и тем более удивительнее был результат Даллеса на улицах По. Квалифицировавшись пятым, в гонке он, воспользовавшись сходом ближайших соперников на узких кривых улицах, обошёл лидера серии Брайана Хэнтона, а потом, обогнав тирольца Зигфрида Штора, одержал первую победу для AGS! Этот успех был совершенно неожиданным: в самых смелых мечтах Жюльен и его команда надеялись сохранить свою пятую позицию до финиша, и тут такой подарок!

 

Даллес на гонке в По

  В предгорьях Пиреней было доказано, что даже без бюджета на разработку автомобиля, AGS может удивлять.
  Опять отчасти повезло; - скажет кто-то, и, наверное, будет прав. Хотя шеф команды заявил потом, что их машина эффективна только в дождевых условиях. Действительно: в Британии, где дождя не приключилось, ничего толкового показать опять не удалось, и двигатель умер ещё на стартовой решётке; в Цольдере последовал финиш на восьмом месте; в Муджелло на седьмом. В Зандворте наконец-то снова пошёл дождь, и Ришар доказал своим сомневающимся, насколько он хорош, завоевав свой второй поул-позишн, а затем, безупречно проехав под дождем, одержал еще одну доминирующую победу. В Энна-Пергузе была борьба с другим фаворитом – Андреа де Чезарисом и пятое место. В Мизано случился прокол, а на завершающем этапе в Хоккенхайме Ришар Даллес приехал четвёртым, заняв в итоговой таблице чемпионата шестую строчку. Чемпионом 1980 года международного чемпионата Формулы-2 стал 34-летний Брайан Хэнтон. Для него это был уже 7-й год, проведённый в Ф-2, и он имел пятилетний опыт выступления в худших командах Формулы-1. Так что британец до сих пор остаётся одним из самых невезучих пилотов чемпионата мира. За пять сезонов (37 стартов) он не наберёт ни одного очка. Второе место в чемпионате 1980 года занял один из многочисленных заклятых друзей Макса Ферстаппена - шотландец Дерек Уорвик.

  Даллес чувствовал, что готов к Формуле-1, и после такого сезона он мог попробовать сделать решающий шаг вперед. Однако отсутствие спонсорской поддержки сводило все усилия на нет. Хотя благодаря французскому гонщику и менеджеру Жозе Росински у него были контакты команды Ensign, в которой недавно провалился Патрик Гайяр, но им нужны были деньги, а у Ришара их не было. Затем команда Lotus предложила ему провести тесты. Ободрённый Даллес интенсивно изучал английский и изнурял себя физическими тренировками, чтобы выдерживать перегрузки гоночного автомобиля с граунд – эффектом, но, перед тестами в Поль Рикаре, грузовик, перевозивший оба Lotus, загорелся, и все было полностью уничтожено. И гонщику ничего не оставалось делать, как ещё на год остаться с AGS в F2.

  Французу уже к тому времени уже исполнялось 30 лет, и для него наступало время «сейчас или никогда». Беда в том, что безумие 70-х, когда в Чемпионат Мира заявлялось до 30 команд, закончилось. Мест стало мало, а быстрых французов много: Прост, Арну, Жабуй, Тамбэ, Пирони, Лаффит, плюс середнячок Жарье прочно закрепились в Формуле-1, так что ещё один представитель Франции там был не нужен. Да и в F2 было уже семь французов, что было помехой для привлечения новых спонсоров.

 

 

 

Ришар Даллес после победы в По.

Изменено 12.06.2025 12:35 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть пятая. Шаг вперёд. Шаг назад.

 

  В 1981-м Toleman перешел в Формулу-1, но в Формуле-2 остались March, Minardi и команды с клиентскими шасси Toleman. Пятёрка лидеров прошлого сезона окончательно отчалила на повышение в Чемпионат Мира, и Даллес занявший в нём шестое место неожиданно стал фаворитом. Огорчало одно: Вандерплейну не удалось подготовить новую машину к началу сезона, и в Сильверстоун команда поехала со старым JH17. Впрочем, там шёл дождь, смешавший все расклады. Поул занял новозеландец Майк Тэквелл. Учитывая, как везло AGS в дождевых условиях, шансы в том числе и на победу у них были хорошие. Но по ходу гонки преследуя Джеффа Лиза, гонщик AGS вылетел в отбойник и получил роковую для него травму шеи.

 

- Я вьехал в поворот на сликах, на трассе, которая уже была влажной, и мокрый деревянный столб ударил меня прямо по голове, расколов мой шлем надвое. Это испортило мой сезон, так как потом я страдал от проблем со зрением, а также мне пришлось восстанавливать с травмированные позвонки…

  Машина была сильно разбита и её даже не стали восстанавливать. Тем более, что в Хоккенхайме наконец-то появилась новая модель JH18, но за неделю разделяющие первую и вторую гонки Даллесу восстановиться не удалось. Гонщик проехал один круг и заехал в боксы. Стоило ли вообще выходить на старт?

  Но самый кошмар команду ждал на третьем этапе в Тракстоне: оказалось, что Даллес опять не восстановился: продержавшись 10 кругов он неожиданно свернул на пит-лейн. К Жюльену начало приходить осознание надвигающейся катастрофы: выпавший шанс выиграть чемпионат был так глупо и бездарно упущен.

 

  В этой ситуации шеф принял очень тяжёлое решение, и отстранил своего единственного пилота от следующей гонки, так что вместо него на Нюрбургринг поехал…. Патрик Гайяр, которого также заменили в похожей ситуации. В Германии он провёл неудачную гонку, сойдя из-за давления масла. А через две недели в Валлелунге вернулся выздоровевший Даллес, но в гонке отказал двигатель. Итог пяти гонок: ноль финишей. Наконец, в Муджелло он финишировал седьмым, но это всё равно было поражение.

 

  В Энна-Пергузу привезли две машины; JH18 и JH15, но так как граунд-эффект на извилистой и кочковатой трассе только мешал, в квалификации использовали старую модель. На ней удалось финишировать только на девятом месте. В Спа AGS даже не поехала, а в Донингтоне за руль посадили местного гонщика (ещё одного неудачника Формулы-1) Тифа Нидла. Сезон больших надежд заканчивался сплошными разочарованиями, и, хотя Даллесу удалось всё-таки финишировать пятым в Мизано и Манторп-Парке, четыре очка за сезон это, мягко говоря, совсем не то, на что рассчитывала команда.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1981г. Штрайфф в Муджелло

 

 

  В следующем году в команде опять произошли изменения.

  Во-первых, спонсоры.

  Всем известный производитель моторных масел Motul и производитель шлемов GPA увеличили финансирование. Под это дело Вандерплейн должен был сконструировать новое шасси JH19, а Жюльен расширить штат. Во-вторых, последнему нужно было принять тяжёлое решение – не продлять контракт с верным ему Ришаром Даллесом.

 

   Всё перечисленное в итоге было выполнено: Даллес ушёл; Жан Силани стал старшим механиком, и у него в подчинении теперь были Жерар Моро, Филипп Лелюп и Кристиан Мартель, а AGS теперь стала кузницей кадров для французских гонщиков в Формуле-2. Первым пилотом стал чемпион французской Формулы-3 и восходящая звезда Филипп Штрайфф, что уже было большим успехом. А вот со вторым дело не задалось: с командой связался менеджер подающего надежды Паскаля Фабра, но тому надо было ещё минимум годик посидеть во французской Ф-3, так как он занял там лишь 11-е место. Жюльен долго ломался, но у Фабра был уж слишком хороший спонсор в виде агентства по найму RMO Group. Всё закончилось тем, что шеф согласился, хотя и сожалел, что расстался с Даллесом ради медленного гонщика. Впрочем, были и плюсы – Паскалю ещё не исполнилось и 22-х лет, и вполне возможно, что из него в будущем получится если не второй Прост, то хотя-бы второй Тамбэ.

 

  Начало не задалось: на первом этапе в Сильверстоуне Штрайфф финишировал десятым, а Фабр попал в аварию. К лету ситуация начала выправляться – Филипп финишировал пятым в Тракстоне, но второй пилот по-прежнему не попадал даже в десятку. Дальше – опять чёрная полоса из поломок и финишей в хвосте. Сенсация случилась в Валлелунге, где пошёл дождь, и пилоты AGS оказались самыми осторожными, что привело к двойному подиуму на втором и третьем местах следом за Коррадо Фаби.

 

Паскаль Фабр и шеф команды собственной персоной.

 

  А дальше – опять пропасть. В По Фабр не прошёл квалификацию, а Штрайфф сошёл. В Спа, Донингтоне и Энна-Пергузе ему удалось финишировать четвёртым-пятым, а в Манторп-Парке вторым. И наконец-то в Швеции Паскаль Фабр поддержал команду, набрав ещё одно очко за шестое место.

  Закончился сезон в Мизано, где Штрайфф разбил машину, а Фабр приехал девятым. Настало время подводить итоги: опять четвёртое место в командном зачёте и опять неплохие перспективы на будущее. В Формулу-1 перешли Фаби, Чекотто, Бутсен и Юханссон. Из фаворитов остались быстрые Джонатан Палмер, Штефан Беллоф, ветеран Беппе Габбиани, и… подающий надежды Штрайфф. Перед Жюльеном и компанией опять замаячили перспективы побороться за чемпионский титул.

…Но в конце года коллектив из Жонфарона ждало потрясение: Motul, и GPA прекратили свое давнее спонсорское сотрудничество с AGS. Титульные спонсоры «наелись» сотрудничества с деревенской командой.

- А чего вы хотели?! У нас двухгодичный цикл – Филипп отлично дебютировал; теперь будет борьба за титул! – уверял их Герр-Бертло. Но у бизнесменов на уме было другое: марафон «Париж-Дакар» и ралли. А тут ещё Паскалю Фабру денег не дали, и он вернулся назад в Формулу-3.

 

  Немного франков удалось собрать с трёх исторических регионов Франции, и на следующий чемпионат команда заявилась с ещё более заковыристым названием «Ecurie Armagnac Bigorre Nogaro», рекламируя французскую глубинку, но всего этого хватало только на то, чтобы выставить на старт только одну машину. Да и то прошлогоднюю.

 

  Один из фаворитов чемпионата – команда «Спирит» перешла в Формулу-1, так что конкуренцию парням из Жонфарона должны были составить «Оникс» на шасси «Марч» и команды «Минарди» и «Ральт» на машинах собственной постройки.

 

  На первой гонке в Сильверстоуне Штрайфф на машине без спонсорских наклеек финишировал пятым. В Тракстоне девятым. Потом был Хоккенхайм, где у Штрайффа сгорел двигатель, после чего он фактически попрощался с надеждами на титул. А вот в мае на Валлелунге наконец-то появился и второй пилот – интересный итальянский гонщик Фульвио Баллабио (в 1992-м он выведет на 24-часа Ле-Мана грузинский прототип MIG). За его выступления заплатило итальянское издательство Mondadori.

 

  На римской трассе первому пилоту удалось опять финишировать пятым, а второй разбил машину. В Хараме Штрайфф снова был пятым; в Донингтоне третьим; на Энна-Пергузе вторым, продемонстрировав прекрасную восходящую тенденцию. Осенью Баллабио наконец-то смог похвастаться двумя очками, набранными на домашнем этапе в Мизано. Перед последними двумя гонками AGS распрощалась и с математическими шансами на титулы, но для неё чемпионат всё же закончился позитивно двумя подиумами в Цольдере и Муджелло. По итогам сезона Штрайфф оказался четвёртым, а Баллабио семнадцатым. На этом итальянец завершил свою карьеру в младших формулах и основал своего рода уникальную фирму по производству спорткаров «Monte Carlo Automobile». Уникальность заключала в том, что до этого в Монако автомобили не производили.

 

1983г. Штрайфф в Энна-Пергузе.

 

Изменено 21.06.2025 15:47 пользователем Satoru

[Satoru]

Не понимаю, почему "прыгает" форматирование. У меня один файл, а текст каждый раз разным шрифтом, и с разным расстоянием между строчками.