Honda Racing F1 Team

[Красный Баттон]

На медиуме до травки Баттон шёл в темпе Трулли-Алонсо.

[vovant]

11 и 15. и те-же 1,5 сек. отставания,че-то пока не видно прогресса...

На медиуме до травки Баттон шёл в темпе Трулли-Алонсо.

видимо в травке был камень,и из боксов он больше не выехал.

[Красный Баттон]

11 и 15. и те-же 1,5 сек. отставания,че-то пока не видно прогресса...

Баттон ехал тока на харде по-моему.

[Warwick]

11 и 15. и те-же 1,5 сек. отставания,че-то пока не видно прогресса...

зачем так серьёзно воспринимать, это же только практика... ;)

[vovant]

Баттон ехал тока на харде по-моему.

Я че-то просмотрел,но травы покосил много.

А Баррик вообще не юбилейно как-то проехал.

[Красный Баттон]

Я че-то просмотрел,но травы покосил много.

А Баррик вообще не юбилейно как-то проехал.

Не, по траве он как раз ехал на медиуме.

Но быстрый круг удалось проехать только на харде.

[}I{yK]

Нормально все ) Пятница никогда небыла показателем скорости для Хонды.. Вот Суббота более менее показательна...

[DiZy]

Нормально все ) Пятница никогда небыла показателем скорости для Хонды.. Вот Суббота более менее показательна...

Ждемс :rolleyes:

[splin]

Селф-мэйд мэн, однозначно.

Соичиро Хонда (справа) и один из его ближайших сотрудников Такео Фуджисава, будущий вице-президент компании и ярый сторонник воздушного охлаждения.

Совсем немногие капиталисты — основатели крупных автомобильных фирм отдавали в молодости дань гоночному спорту. Еще меньше тех, кто, уже став богатыми и знаменитыми, сохранил свою юношескую страсть, переплетя ее с технической м рекламной политикой своих предприятий. Один из таких уникумов — Соичиро Хонда, чье имя в последней четверти двадцатого века прочно связано с победами в автоспорте.

Прогулка первая,едва не ставшая последней

В 15 лет, в начале 20-х годов, Соичиро Хонда вместе со своим отцом приехал в Токио устраиваться на работу в авторемонтную мастерскую «Арт Шокай». Ученичество началось с присмотра за ребенком, но вскоре хозяин стал привлекать мальчишку и к более серьезной работе. Новичок схватывал все на лету — и при этом вполне разделял с шефом увлечение автогонками. Вскоре, поднабравшись опыта, Соичиро начал мастерить свой гоночный автомобиль. Разумеется, в свободное от работы время. В ход пошли остававшиеся после ремонтов негодные детали. Двигатель он позаимствовал на близлежащей авиабазе — отслуживший свое агрегат «Кэртисс-Райт». V-образная 8-литровая «восьмерка», выдававшая 100 л. с. при 1400 об/мин. На этой самоделке Хонда не только впервые вышел на старт, но и выигрывал гонки. Кстати, примерно так же начинал свою карьеру знаменитый Фанхио.

Через шесть лет, вернувшись в родной Хамамацу, Соичиро Хонда открыл собственное дело — местный филиал «Арт Шокай». Поначалу дела шли не блестяще — хоть и мал был городок, но две авторемонтные мастерские уже имел. К тому же и молодость механика не возбуждала особого доверия. Однако вскоре выяснилось, что Хонде по силам ремонтировать и такие автомобили, от которых давно отступились конкуренты. За признанием пришла известность (хотя бы и только в своей округе), за известностью — деньги. Вскоре Хонда был уже счастливым обладателем двух автомобилей и мог беззаботно коротать свободное время в ресторанах в обществе обольстительных гейш. Но гораздо чаще вечера он проводил в мастерской, готовя машину к соревнованиям, а на выходные отправлялся в Токио на очередную гонку.

Соичиро умел, когда надо, упорно работать, и спортивное счастье не обходило его стороной. К сезону 1936 года он подготовил новый автомобиль с 8-цилинд-ровым компрессорным двигателем «Форд». На этой машине 30-летний гонщик принял участие во «Всеяпонском скоростном соревновании» близ Токио. До самой финишной прямой Хонда уверенно лидировал, но, выйдя из последнего поворота, внезапно обнаружил перегородивший дорогу автомобиль одного из неудачников. Последнее, что запомнил Соичиро,— страшный удар и бескрайнее небо перед собой.

Очнувшись на больничной койке, Хонда пробормотал: «Как повезло, что я все еще жив!» Ему действительно повезло — Соичиро отделался вывихнутым предплечьем и сломанной рукой. Но с него было довольно. На карьере автогонщика отныне был поставлен крест. Впрочем, приз за эту гонку Хонда все-таки получил: за рекордное время прохождения круга— 120 км/ч. Это достижение продержалось больше десяти лет.

Так завершилось первое знакомство будущего главы одной из крупнейших автомобильных фирм с миром гонок.

Уникальный кадр. Случайный фотограф будто специально для архива «Хонды» сохранил снимок той самой аварии, что едва не оборвала жизнь будущего автомобильного короля.

Прогулка вторая,

закончившаяся еще одной аварией

Не добившись успеха на поприще пилота, Хонда ре-

шил сосредоточиться на коммерции. Он рискнул заняться новым делом: освоил производство поршневых колец. А потом была война. После войны — новая фирма — по сборке мотовелосипедов, превратившаяся вскоре в крупнейшее мотоциклетное предприятие, прославившее имя своего владельца на всех континентах. Мотоциклы «Хонда» с золотым крылом на бензобаке убедительно доказали свое превосходство на гоночных трассах, собрав целую коллекцию чемпионских титулов. Тут-то и вспомнил Соичиро о своей первой привязанности. Видимо, картины той давней аварии уже потускнели в его сознании, да и успехи мотоциклов «Хонда» давали право надеяться на то, что теперь и в автоспорте будет утвердиться гораздо легче. В 1963 году фирма решила нанести удар европейцам не где-нибудь, а на трассах самых престижных автогонок — формулы 1.

Поскольку автомобильного опыта «Хонда» в ту пору еще не имела, то поначалу была достигнута договоренность с фирмой «Лотос»: японцы делают двигатель, англичане — ходовую часть и подбирают гонщика. По плану новый «Лотос-Хонда» должен был дебютировать весной 1964 года в Гран-при Монако. Но за три месяца до этого срока «Лотос» неожиданно вышел из игры. В ту пору он зависел от «Ягуара», который как раз тогда приобрел гоночное отделение фирмы «Ковентри-Клай-мекс». Так что в Монте-Карло появился «Лотос-Клаймекс», а «Хонде» пришлось разрабатывать весь автомобиль и самой искать гонщика. Поэтому дебют задержался до 2 августа 1964 года, Гран-при Западной Германии.

Зато уж выход «Хон-Abi-RA-271» действительно произвел сенсацию. Существовавшая в то время формула 1 предписывала рабочий объем двигателя в 1500 см'. Столь скромное ограничение делало ненуж-» ными многоцилиндровые моторы. Обычными для ма-

шин первой половины 60-х стали 4—8-цилиндровые агрегаты. «Хонда» же представила V-образный двигатель, двенадцать маленьких, прямо-таки «мотоциклетных» цилиндриков которого выдавали, впрочем, вполне «автомобильную» мощность — 230 л. с. при 12 000 об/мин. И все же удивляло специалистов не число цилиндров — тогда еще живуче было представление о том, что многоцилиндровые моторы даже малого рабочего объема обладают лучшими возможностями форсировки,— а их расположение. Двигатель «Хонды» стоял за сиденьем гонщика поперечно! Японские инженеры стремились уменьшить момент инерции автомобиля, чтобы улучшить его управляемость.

Уже предварительные тесты выявили множество проблем — никак не удавалось настроить тяги привода к двенадцати карбюраторам, поршни приклинивали из-за перегрева, и брюхом автомобиль цеплял за поверхность трассы. К началу гонки с этими неполадками с грехом пополам справиться удалось, но через двенадцать с половиной кругов американец Ронни Бакнем, не имевший никакого опыта в формуле 1, врезался в ограждение. Машина превратилась в металлолом, но гонщик, к счастью, остался невредим. А руководитель команды Йосио Накамура был, как ни странно, доволен: «На прямых Бакнем не уступал «Феррари» и «Лотосу». Еще немного усовершенствуем «RA-271», и я надеюсь, что победа к нам придет».

Второй автомобиль был доставлен в Монцу самолетом прямо из Токио к Большому призу Италии. Его двигатель имел уже систему впрыска топлива, заменившую 12 капризных карбюраторов. Но на тринадцатом круге автомобиль, окутанный белым дымом, свернул в боксы — из-за перегрева в двигателе закипело масло. Третий и последний раз «Хонда» появилась в том сезоне на завершающей гонке — Гран-при США 4 октября. И вновь не смогла закончить заезд из-за перегрева двигателя — к пятнадцатому кругу охлаждающая жидкость полностью выкипела.

К следующему сезону «Хонда» подготовила новую модель «RA-272», мотор которой (58,1 X 47 мм, 1495 см3) развивал уже 240 л. с. при 11 000 об/мин, и пригласила в помощь Бакнему Ричи Гинтера. В отличие от своего коллеги, Гинтер был не только опытным, но и титулованным спортсменом — как-никак вице-чемпион мира Ф1 1963 года. К тому же он славился как эксперт по доводке машин.

Однако и в «усиленном» составе команда никак не могла добиться успеха. «Хонды» были самыми мощными среди всех соперников, но и самыми ненадежными. На одну из гонок — Большой приз США 3 октября 1965 года — приехал и сам Соичиро Хонда, до того ни разу не видевший свои автомобили в деле. Первый раз оказался и последним. В Уоткинс-Глене Гинтеру все же удалось дойти до финиша, но лишь седьмым. Вздохнув, владелец компании сказал: «Нет, я не могу смотреть, как мы уступаем победителю два круга. Когда я вижу, как едут «хонды», я чувствую, что все мои представления о нашей системе переворачиваются кверху ногами».

Что делать? Шеф в ярости, а до конца сезона остался всего один этап. Положение нужно было срочно спасать. Накамура запросил особые полномочия. С благословения Хонды менеджер команды, отказавшись от привычной для японских компаний расстановки «по старшинству», перетасовал состав на свой манер, руководствуясь принципом «нужный человек на нужном месте». Дала ли свои плоды напряженная работа команды или спортивное счастье наконец-то улыбнулось аутсайдерам, но всего через три недели Гинтер принес фирме «Хонда» первую победу в Ф1. Бакнем был на финише пятым.

Первый триумф японской машины в чемпионате мира. Ричи Гинтер принимает поздравления на пьедестале в Мехико в 1965 году.

[splin]

«Xoнда-RA-272» стала единственной машиной с поперечным расположением двигателя, выигравшей этап чемпионата мира. Но это была последняя гонка полуторалитровой формулы 1. Со следующего года можно было использовать моторы вдвое большего рабочего объема. А значит, все опять приходилось начинать сначала.

К сожалению, подопечные Хонды спохватились слишком поздно. Новый автомобиль сумели подготовить только к концу лета. К тому же автомобиль, которого соперники ожидали с нескрываемой тревогой — всем был памятен последний «аккорд» «Хонды» в прошлом сезоне — получился из рук вон плохим. Единственное, в чем он по-прежнему превосходил конкурентов — в мощности. 12-цилиндровый V-образный мотор (78Х Х52.1 мм, 2992 см3) был расположен теперь уже продольно и развивал рекордные 400 л. с. Увы, «RA-273» получился на 240 кг тяжелее дозволенного минимума — 500 кг, что перечеркивало его превосходство в мощности. К тому же управляемость машины оставляла желать много лучшего, и дебют на Гран-при Италии закончился тем, что на одном из поворотов Гинтер, не справившись с автомобилем, врезался в дерево. Он отделался, к счастью, сломанной рукой, но машина была полностью разрушена.

...Слякотная английская осень переходила в такую же мерзкую зиму. Вечером в номер лондонского отеля, в котором жил Тадаши Куме, конструктор двигателей «Хонда» для гоночных автомобилей, заглянул Кийоши Кавасима, в ту пору возглавлявший все конструкторские работы концерна. «Такое настроение, что лучше повеситься»,— вздохнул Куме. «Не расстраивайся,— посоветовал Кавасима.— В мотогонках я начинал примерно так же. Помню, мне тоже хотелось повеситься, когда на моем мотоцикле разбился наш лучший японский гонщик, а иностранцы отказывались ездить на «хондах», утверждая, что они слишком опасны. Но и на мою улицу пришел праздник. Только поменьше оглядывайся на токийское начальство, не бойся принимать решения сам. Я всегда так делал».

В конце 1966 года кончились контракты Гинтера и Бакнема. Расставание было без печали. Вместо них в команду пришел экс-чемпион мира Джон Сертиз: наконец-то «Хонде» удалось заполучить гонщика экстракласса! В первой же гонке нового сезона англичанин привел «Xoнду-RA-273» к финишу на третьем месте.

Но победить на столь тяжелой машине не смог даже он.

«Единственная сильная сторона этой команды,— говорил поначалу Гинтер,— японские механики могут работать 25 часов в сутки. Все же остальное...»

Возможно, именно по инициативе Джона японцы обратились за помощью к фирме «Лола». «Хонда-RА-300» с британским шасси, прозванная «Хондолой», была на 130 кг легче предшественницы, и Сертиз выиграл первую же гонку, в которой белая машина с алой полосой на «носу» вышла на старт — Гран-при Италии сезона-67. Этот год стал самым успешным для команды «Хонда» — в Кубке конструкторов она поднялась на четвертое место, а Сертиз стал пятым по итогам чемпионата. И все же второму «путешествию в мир автогонок» не суждено было закончиться благополучно.

Сезон 1968 года вновь принес осложнения. Соичиро Хонда еще был руководителем компании, хотя и не вмешивался в непосредственную работу конструкторов. На беду он вдруг спохватился, что гоночные моторы «Хонда» имеют жидкостное охлаждение — все другие двигатели компании, мотоциклетные и автомобильные, тогда имели воздушное охлаждение. По убеждению Соичиро, жидкостное охлаждение было по сути тем же воздушным, но с совершенно излишним промежуточным элементом в виде воды. Перечить всесильному боссу никто не смел, и Тадаши Куме, чертыхаясь, вынужден был параллельно с усовершенствованием двигателя «RA-301» спешно разрабатывать и новый 8-цилиндровый «RA-302» с воздушным охлаждением.

«Xoнда-RA-302» дебютировала 7 июля 1968 года в Гран-при Франции. Ее вел молодой француз Жо Шлессер. Сертиз предпочел «Хонду-RA-301» с жидкостным охлаждением двигателя. Перед гонкой Йосио Накамура заклинал Шлессера: «Двигатель легко перегревается и запросто может заклинить. Ради Бога, поезжайте потихоньку — лишь бы добраться до финиша». Поначалу, казалось, Шлессер последовал этому совету — автомобиль еле плелся в самом хвосте гонки. Но на третьем круге машина в правом повороте буквально соскользнула с трассы и врезалась в ограждение. Полные баки вспыхнули моментально, спасать было уже некого.

Злополучная «Хонда-RА-302». На снимке Жо Шлессер во время тренировки Гран-при Франции, ставшего для него роковым.

Сертиз в той гонке пришел вторым, потом еще заработал «поул-позишн» в Италии, был третьим в США, но судьба команды была уже решена. Возможно, трагедия во Франции напомнила Соичиро Хонде собственную аварию. Так или иначе, он вновь решил «завязать» — Гран-при Мексики, последний этап чемпионата мира 1968 года, стал последним и для гоночной «конюшни» «Хонда».

А. Воронцов.

[splin]

ПРОГУЛКА ТРЕТЬЯ И ПОСЛЕДНЯЯ (примечание JJ - а вот и фигушки)

Вдова Соичиро Хонды вместе с Деннисом, Сенной и Бергером празднует последний в истории фирмы чемпионский титул.

Собственно говоря, это третье появление в мире автоспорта известной японской фамилии почти никак не связано с самим ее носителем. После фиаско с моторами воздушного охлаждения Соичиро Хонда уже практически не вмешивался в техническую политику фирмы. А в октябре 1973 года, через пять лет после того, как завод прекратил свое участие в чемпионате мира Ф1, сам Хонда и его вице-президент Такео Фуджисава, особенно не любивший «водяные» моторы, ушли на пенсию.

Новым президентом стал Кийоси Кавасима, в свое время возглавлявший все конструкторские работы, в том числе и «гоночные» проекты. Но для нас в данном случае наиболее важно, что большой вес в компании приобрел Тадаси Куме, будущий президент «Хонды», в 60-е годы разрабатывавший моторы для гоночных машин фирмы. Именно этим двум людям она обязана нынешней своей мировой спортивной славой.

Возвращение состоялось в 1980 году. На этот раз, учтя все ошибки прошлого, японские специалисты решили вообще не связываться с постройкой шасси и ограничиться одним двигателем, который потом можно будет пристроить на лучшую ходовую часть.

Первым шагом стала формула 2. Некоторый опыт участия в этих состязаниях у фирмы имелся. В середине 60-х годов моторы «Хонда» покупала команда «Брэбхэм». В 1966-м автомобили, сконструированные Роном Тауранаком, даже установили рекорд, выиграв подряд 11 гонок Ф2. Поэтому руководитель проекта Йосио Накамура счел за благо продолжить сотрудничество с австралийским инженером. Тауранак в то время работал главным конструктором фирмы «Ральт». Так на этапе европейского первенства 1980 года в Цольдере появился «Ральт-RН6», оснащенный 6-цилиндровым V-образным мотором «Хонда». Этот двигатель с чугунным блоком, углом развала 80° и двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров весил 125 кг и при рабочем объеме 1996 см3 (диаметр цилиндра 90 мм, ход поршня 52,3 мм) развивал 310 л. с. при 10 500 об/мин. За рулем машины сидел не кто иной, как Найджел Мэнселл. Англичанин занял в Бельгии лишь девятое место, однако «Ральт-Хонду» сразу же окрестили «маленьким «Феррари», а инженеры БМВ и «Харта», чьи моторы доминировали тогда в чемпионате Европы, поняли, что у них появился серьезный соперник. Их опасения подтвердились уже в первой гонке нового сезона. Новозеландец Майкл Такуэлл на новом автомобиле «Ральт-RН6-81» принес «Хонде» победу. Тогда же в печать просочились первые сведения о том, что японцы разрабатывают версию своего 6-цилиндрового мотора с турбонаддувом для формулы 1. Концерн «Лейланд», главный спонсор «конюшни» Фрэнка Вильямса, тесно сотрудничавший с «Хондой», гарантировал испытания этого двигателя в монопостах английской команды.

А пока суть да дело, гоночные «ральты», «спириты» и «марчи», оснащенные двухлитровой «Хондой», мощность которой возросла постепенно до 340 л. с. при 12 000 об/мин, буквально оккупировали Ф2. За четыре последующих сезона европейское первенство выигрывали Джефф Лиз, Джонатан Памер и Такуэлл, одержав вместе с Роберто Морено и Тьерри Бутсеном 23 победы на этапах.

Эти успехи укрепили руководство «Хонды» в правильности своего решения. В марте 1983 года на автомобильном салоне в Женеве появился полуторалитровый мотор «RA163-Е» с двумя турбокомпрессорами фирмы ККК. О его мощности говорили скромно: свыше 600 л. с. Напомним, что «Феррари» располагал тогда 625 л. с, «Рено» — 600—640. Черновую работу по доводке нового агрегата японские специалисты проводили вместе с инженерами команды «Спирит», с которой они сотрудничали в Ф2. Но дебют «Спирита-201С», спроектированного Гордоном Колпаком, в июле в Сильверстоуне оказался не слишком удачным. За шесть этапов лучшее, что удалось достичь шведу Стефану Юханссону, седьмое место в Зандфоорте.

И «Хонда» немедленно сделала «оргвыводы». В августе 1983 года она заключила соглашение с Фрэнком Вильямсом, а в октябре «отказала от дома» «Спириту».

(Впрочем, заметим в скобках, не бросила его на произвол судьбы, выхлопотав для команды мотор «Харт», а «Спирит» с английским двигателем щеголял в следующем сезоне наклейкой «Хонда», сбивая с толку непосвященных. Но это так, к слову.). Как выяснилось впоследствии, решение о смене «конюшен» оказалось еще одним мудрым шагом.

Осенью 1983 года вовсю шли испытания «Вильямca-FW09» с мотором «Хонда», на который вместо ККК установили агрегаты наддува фирмы IHI. А в последней гонке сезона в южноафриканском Кялами Кейо Росберг, стартовав с шестого места, был на финише пятым. Неплохой дебют.

В следующем сезоне пришли первые успехи. Уже на втором этапе «Вильямс-Хонда» стоял в первом ряду стартового поля. Росбергу удалось выиграть Гран-при Далласа в США. И все же избавление от «детских болезней» несколько затянулось. В Кубке конструкторов команда заняла лишь шестое место, и это было хуже, чем в предыдущем сезоне. Мощность мотора неуклонно росла, однако соединить его преимущества с достоинствами шасси толком не удавалось. «Мак-Ларен», «Лотос», «Брэбхэм» преуспели в этом отношении значительно больше, а потому казалось, что «Порше», «Рено» и БМВ, которые снабжают эти команды, выпускают лучшие моторы. Японцы, разумеется, не могли смириться с преимуществом европейцев.

В сезоне 1985 года очередная модификация «RA165-E», в которой использовались металлокерамика и управляющая электроника, была уже самым мощным мотором чемпионата. К тому же финансовая поддержка «Хонды» и привлеченных ею спонсоров, прежде всего фотогиганта «Кэнон», позволила Фрэнку Вильямсу не скупиться при разработке новой модели. «Вильямс-FW10» — первый автомобиль команды с монококом из углепластикового композита был разработан на новом заводе, располагавшем собственным автоклавом. С коробкой передач «Вильяме» и кардинально переработанной подвеской эта машина сразу же стала одной из самых быстрых. 11 стартов из первого ряда, четыре победы, третье место в Кубке конструкторов и бронзовый венок Росберга в личном зачете — таковы были итоги года. Особенно же настораживали соперников три подряд победы в трех последних Гран-при. «Не дай Бог войти вслед за «Вильямсом» в поворот,— говорили гонщики.— На выходе остаешься как гвоздями прибитый». Молниеносное ускорение и уникальный крутящий момент были главными преимуществами японского двигателя. Похоже было, что моторы «Хонда» излечились, наконец, от всех «детских болезней» и стали решающим козырем в борьбе за чемпионскую корону. Так оно и вышло. В 1986 году началась продолжавшаяся целых шесть лет новая эра в истории формулы 1 — эра «Хонды». За эти годы «вильямсы», «лотосы» и «мак-ларены» с японскими моторами выиграли все Кубки конструкторов, пять чемпионских титулов, одержали 59 побед и 69 раз стартовали с первой позиции. В 96 гонках!

Три автомобиля с моторами «Хонда» во главе гоночного каравана — такая картина была обычной в 1987 году.

[splin]

Никакие ограничения не могли остановить этого триумфального шествия. В 1986 году максимальный объем бензобака сократился до 195 литров, в следующем давление наддува было предписано в 400 кПа. Еще через год каждая машина получала только 150 литров бензина, давление наддува снизили до 250 кПа. С 1989 года турбо-моторы вообще запретили. Многие из этих изменений принимались как раз в надежде обуздать могучие «хонды», но каждый раз японские инженеры приспосабливались к ним гораздо раньше своих европейских коллег.

Происходило это, в основном, потому, что девизом фирмы долгие годы было: «Затраты на прогресс нельзя ограничивать». В то время как «Порше», БМВ, «Альфа-Ромео», во многом «Рено» довольствовались тем, что, сконструировав удачный мотор, в дальнейшем лишь поддерживали его на определенном уровне, «Хонда» никогда не останавливалась на достигнутом. Так в конце 1986 года «RA166-E» получил «Высшую награду за технологию» французского журнала «Отомобиль» и «Золотой шлем» итальянского «Автоспринта». Но уже в следующем сезоне появилась «RA167-E» с увеличенным до 14 000 в минуту числом оборотов коленвала. В разработку турбомоторов «Хонда» вложила 100 миллионов долларов и тем не менее, когда ФИСА запретила двигатели с наддувом, японцы вновь быстрее всех разработали 10-цилинд-ровый V-образный «атмосферный» агрегат, ставший самым мощным и надежным в новой формуле 1.

Правда, как раз в этот момент в стане «Хонды» впервые послышались недовольные голоса. «Разработка новых безнаддувных моторов обходится на 15—20 процентов дороже, чем их Турбо-предшественников»,— жаловался журналистам Озаму Гото, главный инженер «гоночной команды» японской фирмы.— А ведь предполагалось, что будет как раз наоборот».

В 1988 году абсолютное преимущество «Мак-Марена» и полный провал «Лотоса», располагавшего аналогичным двигателем, вызвали множество толков. Но специальная проверка, устроенная ФИСА, показала, что японцы снабжают две английские команды идентичными моторами.

И все же «Хонда» на этом не остановилась. По-видимому, решающую роль сыграл Куме, с 1983 года возглавлявший компанию. Новые десятки миллионов долларов были выделены на формулу 1, и после двух сезонов побед V-образной «десятки» ей на смену пришел 12-цилиндровый мотор.

Это чудо конструкторской мысли с 48 клапанами, четырьмя распределительными валами, электронным зажиганием и впрыском, весом всего в 150 кг («десятка» весила 143 кг) и «умным» электронным блоком, который вместе с бортовым компьютером позволял пилоту во время гонки воспользоваться интеллектуальными ресурсами не только инженеров в боксах, но и специалистов из научно-исследовательского центра фирмы в Японии, было как будто обречено на победу. Однако, как ни странно, именно этот агрегат стал последним.

Трудно однозначно сказать, почему так получилось. Возможно, после шести сезонов непрерывных побед японцы посчитали дальнейшие затраты излишними — и так, мол, каждому ясно, что моторы «Хонда» лучшие в мире. А может быть, свою роль сыграла смена руководства— в мае 1990 года Тадаси Куме, стоявший в свое время у колыбели гоночной программы «Хонды», вышел в отставку, уступив свое место Нобухико Кавамото. И, наконец, не мог не сыграть своей роли тот факт, что в августе следующего, 1991 года умер 85-летний Соичиро Хонда — кавалер Золотой медали ФИА и высшей награды Американского общества инженеров-механиков.

Именно с японской фирмой связаны золотые годы "Мак-Ларена".

На этом можно было бы и поставить точку в почти тридцатилетней истории участия одной из автомобильных фирм Страны восходящего солнца в битве за право называться производителем самой быстрой, самой совершенной техники в мире. Если бы не одно «но». Не успели еще отшуметь страсти, вызванные сенсационным уходом японцев, как из Америки пришло известие: уже в середине нынешнего года «Лола» победителя чемпионата CART Бобби Рейхола будет оснащена 8-цилиндровым V-образным турбонаддувным мотором... «Хонда».

А. ДМИТРИЕВ

[Shmidt]

да были времена побед. Я кстати такк же думаю что всё таки Хонде лучше просто внедрять моторы, но не стоять у руля собственной команды.

Кстати всех с 200 страницей! :) напостили ёпт :)

[vovant]

У всех были непонятки с резиной-завтра все может изменится

*******************

цит.

Дождь и относительно низкие температуры добавили головной боли инженерам и гонщикам Формулы-1, уверен Кристиан Хорнер.

Босс Red Bull дал интервью Motorsport-total.de.

Кристиан, как вы оцениваете шансы после двух тренировок в Стамбуле?

В случае с Дэвидом тренировочный день прошел неплохо. К несчастью, Марк Веббер допустил свою первую ошибку в этом году и был вынужден заплатить за это. Авария выглядела довольно зрелищно, но уровень повреждения машины, в целом, не смертельный. Дэвид продемонстрировал, что мы может быть довольно конкурентоспособными, уверен, что завтра результаты будут очень плотными.

На каком уровне вы будете бороться?

Конечно, в плотной группе за BMW-Sauber.

Сегодня погода значительно отличается от обыкновенного климата Гран-при Турции? Повлияло ли это на ваши приготовления?

Да. Мы привезли с собой непромокаемые плащи, что необычно для Турции (смеется). Конечно, нам труднее регулировать температуру покрышек, показатели на первом круге здесь не очень быстры. Заставить шины работать – это главный вызов.

Сделала ли компания Bridgestone правильный выбор, предложив самые твердые покрышки?

Честно говоря, ситуация с шинами - на грани, но мы все находимся в одинаковом положении. Мы должны извлечь максимум из этого.

[Красный Баттон]

А смотрел кто прогноз погоды на воскресенье, кстати?

[vovant]

А смотрел кто прогноз погоды на воскресенье, кстати?

Переменная облачность50/50

http://www.gismeteo.ru/towns/17059.htm

[vovant]

Если кому интересно...

Ниже ситуация с движками и коробками перед гонкой.

Kimi Raikkonen E2 G4

Felipe Massa E2 G4

Nick Heidfeld E1 G1

Robert Kubica E2 G1

Fernando Alonso E1 G1

Nelson Piquet Opt E2 Opt G2

Nico Rosberg E1 G1

Kazuki Nakajima E1 G1

David Coulthard E2 G4

Mark Webber E1 G1

Jarno Trulli E2 G4

Timo Glock E2 G3

Sebastien Bourdais Opt E2 Opt G4

Sebastian Vettel Opt E2 Opt G2

*******************

Jenson Button E1 G2

Rubens Barrichello E1 G1

**********************

Adrian Sutil E1 G1

Giancarlo Fisichella E1 G4

Lewis Hamilton E1 G1

Heikki Kovalainen E1 G1

Т.е. у Феррари и движок вторую гонку, и коробка четвертую, последнюю.

У ближайших конкурентов из Тойоты движок старый,еще у Девида и Роберта

У нас новые движки,А у Баррика и коробка,будем надеятся на надежность!

[vovant]

Росс с очень недовольным видом после круга Дженса 1,30,060

****

Судя по видео у Росса и у Фрая мины были не очень радостные,че-то не так,ждем комментов.

[Красный Баттон]

Если кому интересно...

Ниже ситуация с движками и коробками перед гонкой.

Т.е. у Феррари и движок вторую гонку, и коробка четвертую, последнюю.

У ближайших конкурентов из Тойоты движок старый,еще у Девида и Роберта

У нас новые движки,А у Баррика и коробка,будем надеятся на надежность!

О, спасибо, вовант!Култи не стоит так лётать как сегодня на второй практике.Трулли похоже тоже сгорит.А вот феррари явно на практиках берегутся.

[Warwick]

Если кому интересно...

Ниже ситуация с движками и коробками перед гонкой.

Nelson Piquet Opt E2 Opt G2

Sebastien Bourdais Opt E2 Opt G4

Sebastian Vettel Opt E2 Opt G2

Очень интересно, спасибо :)

А чо за Opt?

[vovant]

Хотели как лучше,получилось-как всегда

*************************************

Оказывается, Батон и Баррикелло – утренние птахи!

Гран-При Турции – Honda – после практики

Ход проведения пятничных свободных заездов Гран-При Турции был немного нарушен. Утром это было связано с поздней уборкой трассой, которая не успела полностью просохнуть к появлению на ней пилотов, из-за чего они не смогли во время начать выполнение своих программ, и в итоге проехали меньшее количество кругов, чем рассчитывали. А после обеда стал накрапывать дождь, и к тому же из-за вылета с трассы Марка Уэббера проведение второй сессии прерывалась появлением красного флага.

Как и все остальные команды, японская конюшня Honda старалась не обращать большого внимания на показанные результаты, а пыталась сконцентрировать свои усилия на подготовке к предстоящей гонке.

Но, тем не менее, результаты, показанные пилотами японской команды в утренней сессии, были несколько лучше, чем в послеобеденной.

Дженсон Баттон, утром -5-ый, после обеда - 11-ый

«После утра мы внесли много изменений, потому что на протяжении утренней сессии я боролся с недостатком сцепления при заходе на виражи, а этот параметр играет на этой трассе решающую роль. После обеда, с самого начала сеанса все пошло гораздо лучше. Мы протестировали много настроек, и я уверен, что мы знаем, каким путем нам следует пойти для того, чтобы добиться хороших результатов в остаток уикенда».

Рубенс Баррикелло, утром -8-ой, после обеда - 15-ый

«Утром машина была хорошо сбалансирована, и мы остались довольны нашим прогрессом. Во время обеденного перерыва мы внесли некоторые механические изменения, что повлияло на баланс машины. Правда, эти изменения к концу дня отбросили нас назад. Теперь вечером нам нужно понять, что же изменилось. Но несмотря на это, я думаю, что у нас есть хороший шанс, чтобы завтра квалифицироваться в третьей фазе».

[vovant]

Дженсон Баттон намерен оставаться в команде Honda по окончанию 2008 года. Об этом британец сообщил в интервью официальному сайту Формулы-1.

Год назад, в виду плохой формы своей команды, Баттон предупредил, что уйдет из Королевских автогонок и будет гоняться в другой серии, где он сможет бороться за места в лидирующей группе. Нынешний сезон начался куда более успешно для Дженсона. Болид позволяет стабильно квалифицироваться в топ-15 и в случае проблем у конкурентов претендовать на очки в гонках.

“У всех есть представление, но никто не может заглянуть в будущее,- сказал Баттон.- В настоящий момент я доволен тем, где нахожусь, и я останусь в Honda в следующем сезоне. Это то, на чем я сейчас сконцентрирован”.

Honda делает секрета из желания удержать на своем борту Баттона. Во время Гран-при Австралии Ник Фрай выразил надежду на продолжение сотрудничества с Дженсоном.

“Он определенно является тем гонщиком, которого мы хотим видеть в команде в будущем”,- отметил Фрай.

Ожидается, что новый контракт будет подписан в ближайшие месяцы.

[}I{yK]

Нде.. совсем не то что я ожидал увидеть... нехорошо. Будем надеятся в гонке получется лучше... кстате Барик сново лучше Жеки 8)

[Warwick]

кстате Барик сново лучше Жеки 8)

на 79 тысячных...)))

[Красный Баттон]

Впринципе лично я больших чудес на текущем ГП не ждал и не ожидаю.Очко-два цепануть можно-но это максимум.На Култи и Трулли пару позиций отыграть можно, один-два болида из большой шестёрки думаю испытают техпроблемы.

Всё-таки с нетерпением прямо-таки до коликов в животе жду-недождусь Монако.