Приложение "J" и классификация ФИА

[Esminetz]

Приложение "J" к Международному спортивному кодексу - это широко известный в узких кругах документ ФИА, который описывает требования федерации к конструкции машин, допускаемых до гонок. Это важный документ для всех инженеров, подготавливающих технику для соревнований. Каждая машина, которая участвует в любой международной гонке, заранее проверяется на соответствие требованиям приложения "J", и это называется омологацией (или технической проверкой).

Требования касаются в основном двух аспектов: безопасности (машины должны быть оснащены вваренным каркасом, ремнями безопасности, дублирующими системами тормоза и газа, огнетушителями и т. д.) и соблюдения технического паритета (в целях справедливости многие технические аспекты ограничены). Но у современных машин столько технических особенностей, что приложение "J" безумно разрослось: сейчас оно занимает порядка 450 страниц, и при этом описывает лишь общие требования, а за конкретными отсылает к другим документам - техническим регламентам серий и чемпионатов, стандартам ФИА, омологационным формам, решениям комиссий ФИА, национальных федераций, признанных производителей, центров сертификации.

Для примера, сейчас невозможно с наскоку разобраться, что за машины участвуют в чемпионате WTCC. У этого чемпионата нет технического регламента, вместо этого чемпионат (как и многие другие чемпионаты ФИА) напрямую подчиняется техническим требованиям приложения "J". Но если взять и начать читать приложение "J", то обнаружить там машины WTCC или хотя бы класс TC1 нельзя. Нужно начинать искать с другой стороны: со спортивного регламента чемпионата. Именно он вводит такие понятия, как TC1 (раньше также TC2) и TCN. И дает им определения; TC1 - это машина класса Super 2000, подчиняющаяся параграфу 263 приложения "J". Этот параграф - адские таблицы, из которых можно вынести, что Super 2000 - машины группы A, которые доработаны в соответствии с данным параграфом. Доработок перечислено много, но в половине случаев таблицы просто отсылают к омологационной форме 200/01 KS (которую, видимо, нужно запрашивать в национальном автоклубе), без которой невозможно понять, каким образом можно дорабатывать, например, двигатель. Остается только посмотреть, что из себя представляют базовые машины группы A, которые регулируются параграфом 255, и понять, что это машины массового производства (не менее 2500 штук в год), подготовленные для гонок.

Это один из примеров, а вообще таким образом, при помощи приложения "J", болельщику можно более или менее разобраться в происхождении почти всех машин. В большинстве так называемых "кузовных" гонок (таких как кольцевой "туринг", ралли, ралликросс, ралли-рейды) участвуют доработанные машины группы A, то есть touring cars, что в советское время, помня об истоках названия, переводили как "туристические" или "туристские машины". В гонках серии Blancpain и чемпионата мира в гонках на выносливость участвуют машины класса GT3, прямо регулируемые параграфом 257A, то есть основанные на малосерийных двухместных "спорткарах" производителей. Гоночные прототипы LMP1 и LMP2 относятся к подгруппе спортивных машин, которая находится в группе "свободные формулы" (это специальная группа для машин, которые не попадают под требования основных групп). Кстати, как и машины серий DTM, V8 Suprecars и NASCAR Sprint Cup, которые относятся не к "кузовным", "сток-карам" или "турингу", а к подгруппе "силуэты" группы "свободные формулы" (а в случае выступления на территории своего национального клубавообще под международные правила не попадают). Машины молодежных гоночных серий - это чистой воды "свободные формулы", а машины "Формул-" 1, 2, 3 и 4 - это международные гоночные формулы.

Тут мы подходим к классификации. Все эти классы, подгруппы, группы и категории, существующие в приложении "J", созданы для того, чтобы классифицировать машины, участвующие в соревнованиях ФИА. А классифицировать, то есть упорядочить, машины нужно для того, чтобы разграничить их участие в различных соревнованиях, и предъявлять к ним разные технические требования (особенно в части безопасности). Сейчас международная классификация машин ФИА выглядит так (параграф 251 приложения "J"):

То есть все машины делятся на категории, которые делятся на группы, которые при необходимости делятся на подгруппы, которые делятся на классы по объему двигателя. В группах (подгруппах) находятся уже конкретные технические регламенты машин. Например, TC1 - это доработанный регламент Super 2000-Circuit, который входит в класс 9 (объем до 2 л.) группы A категории I. Машины формулы №3 находятся в классе 9 группы D категории II, а формулы №1 - в соседнем классе 10. А в регламенте серии Blancpain объем двигателя не ограничивается, и машины этого регламента могут находиться в различных классах группы GT3, их уравнивают между собой при помощи "Баланса производительности".

Вся эта классификация довольно запутана, но она не всегда была такой. Впервые международная классификация машин появилась в приложении "C" к первому Международному спортивному кодексу АИАКР, в 1926 году, и она была довольно проста:

То есть групп тогда не было, а были только категории, в зависимости от типа кузова: гоночные машины (требований к кузову нет), спортивные (обязательное наличие крыльев колес, ветрового стекла, фар, двух сидений) и туристические (наличие крыши, дверей и багажника). Тогда в регламенте гонок так и писалось: на старт допускаются спортивные машины классов D, E и F. Или гоночные класса F, то есть "вуатюретт".

Но после войны автомобилестроение стало развиваться очень быстро, и появились новые виды машин. Например, машины "гран-туризмо", которые полностью удовлетворяли требованиям к туристическим машинам, и при этом могли быть быстрее некоторых спортивных машин. ФИА долго ломала голову над тем, по какому признаку можно классифицировать машины, и в конце концов в 1954 году был введен принцип классификации, основанный на количестве произведенных машин. Логично, что серийные машины для гонок не предназначены, и они априори медленее, чем специально построенные. Было введено также понятие серийной, но модифицированной для гонок машины. Так появилась омологация, то есть проверка, насколько серийно производится представленная машина, и в чем именно данная машина отличается от конвейерной.

С развитием этого принципа классификация фактически разделилась на две крупных категории - машины более или менее серийные и машины единичного выпуска - между которыми продолжала болтаться категория спортивных машин, то есть машин, выпускавшихся малыми сериями и приближенных к гоночным. Принцип классификации по типу кузова и наличию его элементов также продолжал использоваться.

В зависимости от серийности и типа кузова машины начали разделять на более мелкие уровни классификации, названные группами, которые и стали основными. Самые медленные, серийные машины разделили на три-четыре группы, затем шли несколько групп серийных доработанных машин, затем спортивные машины, из которых в сторону гоночных выделилась группа двухместных прототипов, а затем уже шли самые быстрые машины, формулы, включая традиционную группу "свободные формулы", в которую относилось всё, что не влезало в предыдущие группы.

Что касается гоночных формул и, в частности, формулы №1, то какое-то время она оставалась категорией без выделенных в ней групп, и даже в приложение "C" (c 1954 года - приложение "J") не входила. Только в 1966 году в этой категории были выделены три группы, а регламент формулы №1, вместе с формулами №2 и №3, включен в приложение "J", в группу 8 "международные гоночные формулы".

Классификация в золотой период 1971-75 годов выглядела так:

Конечно, она разрослась, но всё еще выглядела логично. А вот потом, и особенно в эпоху Балестра, начались метания в желании бюрократизировать классификацию. Объем приложения "J" начал расти как на дрожжах, названия групп стали буквенными, категорий - численными, спортивные машины были причислены к гоночным, а формула №1 была выделена из приложения "J" в отдельный технический регламент. В общем, логику происходящего проследить стало уже трудно, и с тех пор приложение "J" стало очень запутанным документом.

Но разобраться в нем важно, и не столько ради WTCC, сколько для того, чтобы понимать исторические события. Описания и статьи 1970-х - 80-х годов пестрят названиями групп: например, в гонках чемпионата мира производителей (предка нынешнего WEC) участвовали машины групп 4, 5 и 6, причем побеждали в машины группы 4, пока их не ограничили, после чего инициатива перешла к машинам группы 6. Чемпионат BMW Procar был учрежден для того, чтобы BMW M1 можно было перевести в группу 4. Балестр запретил участие машин группы B в мировом ралли. До сих пор многие болельщики помнят группу С, блиставшую в гонках на выносливость на рубеже 90-х годов. В те годы эти названия были так же понятны, как сегодня LMP1 или GT3, они сразу говорили о типе кузова машины, её серийности, технических ограничениях. А сейчас поди разберись.

Пока я разбирался в приложениях "J" разных лет, я сделал схему эволюции групп. Это не для каких-то публикаций, это просто для того, чтобы визуально уложить в голове принципы классификации, понять, как эта сложная система работала в разные времена. Ну и раз сделал, надо выложить, может есть здесь кто-то, кто понимает в этом больше меня.

Изменено 29.05.2015 05:21 пользователем Esminetz

[Guderian]

Отличное исследование, но я не могу найти в таблице Group 6 (two-seater Racing Cars) 1976-1982

[Esminetz]

Да, действительно, на схеме она была обозначена как группа 7. Исправил.

Изменено 29.05.2015 05:21 пользователем Esminetz

[Guderian]

Насчет GT3 очень смущает слово "кубковые". Ныне существующие GT3 и GT4 основываются на серийных дорожных машинах, как омологаторах, позволяющих, как раз за счет своей "массовости" (помимо технической стороны вопроса), соответствовать группам. Мне кажется, что справедливей указать на привязку к выпуску дорожных версий.

Изменено 29.05.2015 05:58 пользователем Guderian

[Esminetz]

Ну, во-первых, мы всё еще не знаем точно, что такое машина GT3. Есть только определение из проекта правил, которому уже 10 лет. Во-вторых, это определение гласит, что GT3 - это или машина, произведенная для кубка производителя, или удешевленная машина GT2. В-третьих, в названии параграфа 257A приложения "J" указываются индекс группы и её название: группа GT3 называется "Cup Grand Touring Cars", и никаких гвоздей.

Изменено 29.05.2015 09:06 пользователем Esminetz

[Esminetz]

может есть здесь кто-то, кто понимает в этом больше меня.

Это ключевая фраза. Всё, что я написал выше - это не статья, не исследование, не какое-то повествование. Это просто рассуждения. Я пытаюсь разобраться, каким образом обстоит дело с классификацией ФИА и правилами приложения "J". И описал свои первоначальные выводы. И разместил на форуме, чтобы привлечь внимание здешних специалистов. Наверняка здесь, на форуме, есть люди, которые уже сталкивались с теми же вопросами, что и я. Например, инженеры, которые рассматривали вопросы подготовки машин к международным соревнованиям, или механики, которые дорабатывали машину под требования приложения "J", или технические специалисты из организаторов соревнований, или даже люди из руководства автоклубов. Возможно, они знают, каким образом обстоит дело с классификацией ФИА и правилами приложения "J" на самом деле, а не в моих предположениях.

[Guderian]

GT3 берет начало в 1999? "Поршевские" справочники ссылаются на омологацию FIA GT3 1999 года. В 1999 этот класс был представлен в Belcar Endurance Championship, немецком и французском монокубке, а также Суперкубке, который предварял некоторые этапы Ф1. Требования омологации 1999 нигде не могу найти.

[Esminetz]

По-моему, Стефан Ратель проводил гонки для GT3 ещё раньше, с 1995 или 1997 года.

[Guderian]

Это были соревнования в категориях GT1 и GT2. "Кубковые" GT3 базировались на дорожном выпуске. Если не ошибаюсь не менее 1000. По крайней мере первая омологационная партия 1999 была 1000 ед.

[Esminetz]

http://www.diecastsportscar.com/

[Guderian]

К Group 5 относился не только 917К, но и LH, а также 917/20

[Esminetz]

Ну, это не ко мне вопрос, а к автору того сайта. Я эту схему привел только ради того, чтобы показать, что я не один такой упертый, и над вопросами классификации ФИА бились и другие болельщики.

[Guderian]

Я не вижу ничего плохого в такой упертости. Лично, просто, никогда не задумывался об этой градации. В моем творчестве она имеет опосредованное значение. Однако, сам материал очень интересный. Спасибо вам за таблицу и сайту за его таблицу.

[Esminetz]

Вспомнил, что видел в интернете ещё одну подобную таблицу: http://www.challenge-gt-tourisme.eu/Annexes-FIA , внизу.

[Esminetz]

Омологация "Лада Калина" в группе А ("Туристические машины"):

Омологация "Форд Фиеста" в группе А ("Туристические машины") и классе S2000:

Омологация "КИА Рио" в группе А ("Туристические машины"):

Бьется народ над требованиями КиТТ и приложения "J" - что в машине можно менять и дорабатывать, а что должно оставаться серийным: http://www.ралликлуб...c747/?PAGEN_1=4

Изменено 06.12.2015 15:59 пользователем Esminetz

[Esminetz]

https://vk.com/wall-171168842_37