Мяука

Стиль вождения пилота Формулы 1 Фернандо Алонсо

12 posts in this topic

"По просьбам телезрителей" статьи о стиле вождения Фернандо Алонсо собираем в отдельную тему. У кого что есть ещё - пишите в ЛС - размещу в хронологическом порядке. Желательно со ссылкой на первоисточник :)

P.S. Если есть желание пообсуждать статьи - открою отдельную тему. Пишите письма ;) :D

Share this post


Link to post
Share on other sites

Питер Уиндзор. F1Racing, 2005

Наследник престола

Если коротко, то Фернандо Алонсо - приятный парень и гонщик, которого отличает на удивление агрессивный вход в поворот. Причём, как правило, у него всё получается, и любой манёвр ему удаётся завершить чисто - после чего он устремляется дальше, навстречу очередной победе. До чемпионского титула остаётся лишь несколько шагов…

Простота. Аккуратность. Эффективность. Внешне всё настолько просто, что никому другому не удалось это повторить. Так что за приятной наружностью скрывается гонщик, чей творческий гений не уступает Михаэлю Шумахеру в лучшие годы. Я говорю «творческий», потому что Фернандо долго присматривался к другим, экспериментировал сам, пока не нашёл свой путь. В Алонсо нет ничего искусственного или созданного по чьей-то воле, хотя команда задаёт чёткие параметры, которым надо следовать. Но мыслит и ездит он по-своему.

Итак, начнём с входа в стандартный правый поворот, где приходится снижаться до второй передачи. Таких на трассах чемпионата чуть ли не большинство.

Изначальное движение руля у Фернандо на удивление резкое, в отличие от Трулли, Шумахера или Физикеллы. Это видно и на телеэкране, и с трибун. И ты думаешь: «Как интересно, парень быстрый, но особенный». Почему другие не следуют его примеру?

Уточним, о чём идёт речь. В начальной фазе поворота он явно поворачивает руль быстрее и больше, чем Михаэль или Кими. Никаких сомнений: Михаэль и Кими тоже знают, что делают. Но любопытно, что при этом машина у Фернандо не срывается в занос, к чему, например, сознательно стремятся Монтойя или Масса. Почему? Рено остаётся нейтральной, хотя входит в поворот с весьма высокой скоростью.

Теперь посмотрим на его торможение - акт, предшествующий агрессивному первичному движению руля. Всё начинается с лёгкого, едва заметного касания педали, но потом Фернандо бьёт по ней жёстко - жёстче, чем тот же Физикелла. Мощное отрицательное ускорение - и машина эффективно замедляется именно тогда, когда этому помогает и максимальная прижимная сила. Потом он снимает ногу с тормоза, и машина следует идеальной траектории, крутизна которой всё увеличивается. То есть торможение исключительно точное и выверенное и находится в прямой связи с изначальным движением руля, который Алонсо поворачивает точно в тот момент, когда начинает снижать тормозное усилие.

Фокус в том, что Рено в этой точке не обнаруживает ни классической склонности к недостаточной поворачиваемости (когда в ходе поворота угол увода передних колёс превышает угол увода задних), ни разрушительной для шин и чреватой потерей времени избыточной поворачиваемости (возникающей в результате эффекта обратной инерции). Вместо этого машина проявляет редчайшее качество: её поворачиваемость нейтральна, чему способствует и заметное повышение температуры шин и кратковременное действие обратной инерции. Входя в поворот быстрее напарника, Фернандо умудряется проскочить к точке, где скорость минимальна (чаще всего она рядом с геометрическим апексом), быстро поменять направление (поворачивая руль одновременно с уменьшением тормозного усилия) и вновь разогнать свой R25, как будто это дрегстер.

На входе в поворот нейтральная поворачиваемость позволяет достичь более высоких боковых ускорений, а углы увода передних колёс дают при этом мгновенный скачок температуры шин. Передок обретает сцепление с трассой, едва успев его потерять. Фернандо же только усиливает это сцепление, смещая назад весовой баланс машины по мере увеличения поворота руля. Получается, что ему удалось сломать стереотипы. Он нашёл, как усилить сцепление шин с трассой по мере роста нагрузки, не полагаясь при этом на традиционно зыбкие переменные: работу рулём, тормозами и газом для балансирования массой машины и увеличения пятна контакта.

Фернандо проще приспособиться ко всем этим переменчивым факторам, которые можно считать главными врагами гонщика. С одной стороны, ему удаётся избегать перетормаживания, как это бывает с теми, кто жмёт на педаль левой ногой в попытках вытащить нос машины на апекс. Он добивается сцепления с трассой за счёт работы рулём и точно дозированного замедления, но не за счёт разгрузки передних колёс или злоупотребления тормозами (что у других гонщиков обычно ведёт к блокированию вывешенного переднего колеса).

С другой стороны, после того как на первых метрах поворота угроза сноса передка преодолена, у Фернандо больше шансов исправить возможные ошибки. Другие входят в поворот или пытаются это сделать на абсолютном пределе и поэтому зависят от точности торможения. Проблема, разумеется, в том, что торможение - слабое место любого гонщика. В пылу сражения ты тормозишь позже, чем нужно, а если ошибся в предыдущем повороте, то наоборот слишком рано. Но стиль Фернандо позволяет преодолевать эти проблемы. Конечно, он вполне дисциплинирован и ближе к апексу сбрасывает скорость сколько надо, чтобы устремиться к выходу из поворота по кратчайшему пути.

Впрочем, он тоже ошибается: мы видели это в Канаде, где он, пытаясь оторваться от Хуана Пабло, на входе в первую шикану затормозил чуть позже, не удержался на траектории, вылетел на бордюр, после чего влепился в стену. Но в его защиту можно сказать, что в Канаде шины работали в далеко не лучших температурных условиях. И на Фернандо это сказалось больше всего. И я не думаю, что его стиль даст тот же эффект на иных машинах, не столь сбалансированных, как Рено. Зато стоит отметить, что в этом году у Фернандо исключительно быстрый напарник, но испанец в большинстве случаев его превосходил. Это впечатляет.

Уверен, что сам Фернандо не слишком задумывается обо всём этом. Езда с нейтральной поворачиваемостью для него столь же естественна, как и искусственная недостаточная поворачиваемость, свойственная стилю Тацио Нуволари в далёком 1932-м году, когда на Alfa P3 повороты всё ещё проходили с заносом. Эксперты полагают, что Нуволари, возможно, первым в истории оценил выгоды искусственной, дозируемой недостаточной поворачиваемости. Конечно, на этом сходство Алонсо с Великим Мантуанцем не заканчивается. Но дело в том, что Фернандо выработал свой уникальный стиль в XXI веке. Это свидетельство ума и таланта, ниспосланного свыше. Например, на совещаниях его не так то просто сбить с толку. Как только Ярно Трулли или Дженсон Баттон вдруг показывают отличную скорость в квалификации, у инженеров Рено уже готово объяснение: «Всё ясно, у них пустые баки». «С чего такая уверенность, - возражает Фернандо, - а может, они придумали что-то такое, чего мы не знаем. Давайте ещё раз посмотрим телеметрию»…

А тех, кому доверяет, он всегда пытает: «Как я выглядел? Отличаются ли мои траектории от того, как едут другие?» Иначе говоря, он открыт для критики, что тоже характерно не для всех и позволяет надеяться, что Фернандо будет развиваться и дальше. Правда, философия Ф1 предполагает, что несовершенными всегда остаются машины. Гонщики-то у нас идеальные.

За Фернандо болеет весь испаноязычный мир, он рождён в стране, помешанной на мотогонках, которая готова принять и новую звезду Формулы1. Но он предпочитает жить не в Монако, не на юге Франции и не в Мадриде. Алонсо живёт в мрачноватом и сыром Оксфорде, где и солнце-то светит нечасто. Он живёт в Англии - рядом с базой Рено-Ф1, поскольку вдали от шумихи и роскоши проще не заметить пены, которая образуется на гребне славы и успеха. Стоит привыкнуть к своему фото в газетах, интервью по ТВ - и ты начинаешь верить во всю эту чушь, которую о тебе говорят и пишут. А когда это происходит, ездить на пределе своих возможностей становится всё труднее. Философия простая и честная, но почему-то она несвойственна большинству гонщиков (за исключением, как ни странно, Михаэля и Кими).

В общем, Фернандо всегда остаётся самим собой. Для гонщиков, менее защищённых от внешних воздействий, это не всегда хорошо, но рядом с Алонсо - крепкая семья. Он умеет быть душевным и скромным, умеет уважать окружающих и знает, как себя вести. Кроме родного испанского, бегло говорит по-английски, а если надо, смело переходит и на французский. В Сильверстоуне во время телеинтервью после квалификации я попросил Фернандо сказать несколько слов от имени всего сообщества Формулы-1 по поводу терактов в Лондоне. И он сделал это от всего сердца, не задумываясь, и я видел, сколь искренними были его глаза.

Но иногда он кажется просто испанским мальчишкой, влюблённым в автоспорт. Он не скрывает восторгов от своей новой лёгкой гоночной обуви, а после Гран-При всегда хочет узнать, как проехали все остальные. По воскресеньям он часто остаётся допоздна на трассе, просто наслаждаясь моментом.

В Ф1 принято, что гонщики должны быть отделены от обычной жизни, что подойти и заговорить с ними невозможно. Но Фернандо более доступен. Например, он регулярно обедает в паддоке GP2.

Общаясь с ним, понимаешь, что перед тобой парень, который осознаёт, как ему повезло, что бог наградил его таким талантом. Талантом объясняется и его уверенность в себе, которая чувствуется во всём, что он делает на трассе, в том, как он себя ведёт, в его образе жизни. Ему не надо ничего доказывать. Он просто делает то, что считает правильным.

Вот поэтому люди и покупают футболки с его портретом и знаменитые голубые банданы. А я вот купил специальную версию Renault Megane Trophy, задние стёкла которой украшены наклейками с именем Фернандо: шестиступенчатая коробка, тормоза Рембо и турбомотор мощностью 225 "лошадей". Точно на такой машине Алонсо колесит по всей Европе. Теперь с лёгкостью обставляю всякие там GolfGT и BMW, воображаю, что я - Фернандо Алонсо.

«Отличная машина, согласись?» - сказал он как-то, выиграв очередную гонку.

«Ну да, фантастика. Всё прошло гладко?»

«Да я о Меган спрашиваю!»

«А, ну да, конечно! Отличная машина. Странно, что на улицах их не так много.»

Но таких машин будет всё больше, потому что Алонсо собирается остаться в Формуле-1 надолго. В мире стандартов он идёт своим собственным путём. И чемпион из него получится выдающийся.

Share this post


Link to post
Share on other sites

snapback.pngЧёрный ловелас (23 мая 2010 - 17:03) писал:

Cтатья Герчикова 2007 года о стиле вождения

За период триумфального доминирования в «Формуле-1» о Фернандо Алонсо написаны уймы статей и зарисовок. Понимая это, Sports.ru отказывается от банальных шаблонов и предлагает нестандартный взгляд на персону двукратного чемпиона мира.

За основание для анализа изберем оригинальный стиль пилотирования испанца. Специфичность подхода к управлению болидом, если верить многочисленным воспоминаниям представителей автоспортивной индустрии, у нашего героя в полной мере проявилась уже к 17 годам, когда пиренеец стал сильнейшим по итогам сезона «Формулы-Ниссан». Последовавшие тесты в «Минарди», сотрудничество с «Бенеттоном», стремительное развитие гоночной карьеры и, как итог, триумфальное покорение элитного класса лишь подтверждали: уникальность Алонсо кроется не только в природных задатках – скорости, превосходной реакции и способности сохранять предельную концентрацию на протяжении продолжительных периодов времени, – но и в мастерстве вождения.

Уникальность Алонсо кроется не только в природных задатках, но и в мастерстве вождения

Итак, попробуем проследить за нюансами движения Фернандо по трассе. Прежде всего, обратим внимание на процесс торможения. Перед входом в вираж складывается ощущение, что испанец стремится выжать из машины максимум – скорость, предшествующая маневру, обычно весьма высока. Далее он, словно приноравливаясь, несильно нажимает педаль тормоза, после чего делает вторую, «зачетную», попытку. Последняя традиционно оказывается резкой и агрессивной, способствует импульсивному замедлению кара. «Ну, и что здесь нового? – резонно спросите вы. – Вон, Льюис Хэмилтон всю дистанцию работает в режиме позднего брэйкинга, причем порой действует куда эффектнее напарника». Замечание уместное, однако справедливое лишь отчасти. Британец рискует, делая ставку на предельно оттянутый момент торможения. В случае помарки неизбежна блокировка передней оси и «убийство» компаунда, ведь выловить машину из заноса после «пролета» мимо точки брэйкинга за счет работы рулем катастрофически сложно.

Алонсо использует тактическую хитрость, отличающую его стиль от манеры дебютанта и дающую пилоту возможность исправить ошибку, коли таковая случается, в процессе движения без критических последствий. Едва чемпион начинает ослаблять давление на педаль тормоза после глубокого втопления, как в ту же секунду (при случае обратите внимание на диаграмму throttle&brake) включает работу рук – выкручивает руль, причем делает это очень четко и глубоко, делая траекторию кривой довольно крутой. Зачем?

«Фишку» маневра пару лет назад раскрыл технический директор «Рено» Пэт Симмондз. При подобном подходе шасси избавляется как от недостаточной, так и от избыточной поворачиваемости (проявление последних чревато потерей времени и ускоренной деградацией компаунда). Нейтральность же, провоцирующая более высокое боковое ускорение, дает возможность оперативно проскочить к точке смены направлений, где Фернандо применяет еще один любопытный ход.

После непосредственно поворота пиренеец очень мягко начинает прибавлять газ (изначально – процентов на 25-30) и лишь затем следует разгон, сопровождающийся предельной акселерацией. Нюанс заключается в следующем: ход болида на всем пути второй составляющей витка мастерски корректируется рулем. Алонсо по сравнению с манерой соперников разом убивает двух зайцев – страхуется от заноса, а заодно стабилизирует машину. Не будем забывать и о том, что стиль пиренейца позволяет болиду на протяжении виража не терять сцепления с трассой. В финальной стадии маневра сей факт особо ценен: игра дросселем и отменное использование преимуществ трэкшн-контроля (да-да, чемпион не брезгует «электронными» наворотами, при этом извлекает из дополнительной навигации уйму дивидендов!) превращают процесс набора скорости Фернандо в образец для подражания.

Последователей, к слову, у нашего героя немало. Взять того же Ковалайнена. Весенний отрезок чемпионата мира агрессивные атаки виражей финна до боли напоминали действия экс-напарника. Разница заключалась в том, что испанец, искушенный в работе над настройками, скорректировал свою манеру сообразно требованиям компаундов «Бриджстоун». Хейкки же с трудом приноравливался к особенностям японской резины, чутко реагирующей на жесткие маневры, из-за чего зачастую оказывался в щекотливых ситуациях. Возможно, северянин куда быстрее вошел бы в гоночный ритм, ориентируйся специалисты «Рено» в вопросах развесовки столь же расторопно, сколь инженеры «Макларена»… Хотя, стоп! Это уже совсем другая история.

Рискнем навлечь на себя гнев фанов Хэмилтона, но заметим: Льюис также пытался примерить элементы испанских лекал на собственные гоночные модели. Но быстро понял: игра не стоит свеч. Британцу не хватало синхронности действий. После пары серьезных перетормаживаний (заметьте, в каком положении находилось в момент блокировок оси рулевое колесо и в результате какого маневра оно там оказалось!) вундеркинд вернулся к привычному поведению на трассе.

Завершим описание стиля Фернандо парой штрихов. Экс-чемпион невероятно стабилен: скорость, которую он демонстрирует по ходу воскресенья, не претерпевает перепадов. Несмотря на то, что деградируют шины, изменяется уровень загрузки топлива в баках, разнится температура асфальта, очевидно: наш герой уверенно контролирует поведение машины и при надобности корректирует рисунок вождения (переходит в щадящий режим либо же более активно атакует поребрики). Также он превосходно совершенствует настройки по ходу уик-энда. Заметьте, ни разу в сезоне Алонсо не жаловался на возникновение в суперпоуле какой-либо из поворачиваемостей – судя по квалификационным пресс-конференциям, бич пилотов, не позволявший им показывать добротные результаты в Q3 после долива топлива. Да что «Макларен» – в «Рено» он периодически попадал в технический аврал, но с честью выходил из ситуаций (неважно был то отказ электроники или механические недоработки) за счет рациональных решений.

Сейчас главный вопрос, волнующий поклонников Фернандо, заключается в следующем: в кокпите какой из машин проведет их кумир сезон-2008? Дать ответ мы не рискнем, но одно знаем наверняка: уникальный стиль пилота не позволит ему затеряться даже за рулем невыразительного середняка…

Дмитрий ГЕРЧИКОВ

Share this post


Link to post
Share on other sites

Питер Уиндзор об особенностях рулевого управления машин Ф1

27 июня 2011

Известный австралийский журналист Питер Уиндзор рассуждает об особенностях пилотажа Фернандо Алонсо и о том, что может быть причиной отставания Марка Уэббера от напарника по Red Bull Racing...

Питер Уиндзор: «Я уже не раз отмечал, насколько плавно ведет машину Фернандо Алонсо: резкие повороты колес на большой угол, которые были его отличительной чертой в Renault и McLaren, давно остались в прошлом, даже если левая нога гонщика по-прежнему движется рывками (как мы видели в квалификации в Валенсии, когда он потерял контроль над задней частью машины на жестком торможении, вследствие чего не смог опередить Льюиса Хэмилтона в споре за третью позицию).

Но, наблюдая с бортовой камеры за тем, как он ведет машину, и сравнивая его пилотаж с Себастьяном Феттелем, я могу предположить, что в Ferrari оказали Фернандо огромную помощь, увеличив передаточное отношение в рулевом механизме. Другими словами, ему теперь приходится сильнее вращать руль, чтобы добиться поворота колёс на тот же угол. Это помогло сгладить острый стиль управления, что позволило лучше использовать возможности шин Pirelli на входе в повороты. Если смотреть, как Фернандо ведет машину, хорошо видно – от апекса к апексу он крутит руль сильнее остальных.

Как именно в Ferrari реализовали этот механизм, я не уверен: это может быть как собственно передаточное отношение, так и руль увеличенного диаметра. Мне известно, что в некоторых командах изучают возможность использования более крупного рулевого колеса, хотя «колесо» в данном случае – не вполне верное слово, если вспомнить, какую форму имеют эти лэптопы, приспособленные для изменений направления движения машины, и что в Pirelli эта тенденция не вызывает обеспокоенности. Их шины выдерживают куда меньшую нагрузку в зоне стыка рабочей поверхности с боковинами, чем прежняя резина Bridgestone или Michelin.

Кстати, это может быть одной из причин, объясняющих, почему в этом сезоне Себастьян Феттель имеет столь ощутимое преимущество над Марком Уэббером. Себ всегда управлял машиной более плавно, хотя Марк и смог перестроить свой стиль так, чтобы наилучшим образом использовать характеристики Bridgestone. Однако шины Pirelli ведут себя иначе – и в этом случае разница между тем, как пилотируют два гонщика, стала более заметной».

Share this post


Link to post
Share on other sites

snapback.pngFirst Lady (12 марта 2012 - 17:49) писал:

http://abulafiaf1.wo...ernando-alonso/

Driving styles Part A – An Introduction and Fernando Alonso

March 11, 2012

snapback.pngСергей Владимирович (12 марта 2012 - 20:21) писал:

перевод

По поводу Берниевского "запрета" на видео.

Тем не мнее, я отвлекся. Моя мысль в том, что это настоящий позор, что FOM до сих пор не понимает, либо не может оценить важность предоставления людям свободного доступа к подобным видео [выше речь идет об онбордах], ну или пусть даже за сумму, которую не против было бы заплатить большинство ярых болельщиков F1. У них же есть эти ролики, так почему бы их не использовать? Если бы я был на их месте, то после каждой гонки давал бы ссылку на загрузку видео всей гонки, снятой с бортовых камер, чтобы болельщики могли выбрать видео своего пилота и заплатить разумное количество денег, чтобы посмотреть всю гонку из кокпита; то же самое могло бы быть сделано и для квалификации. Если бы FOM сделало такое видео доступным, то я бы за него заплатил.

Несмотря на их неспособность (или нежелание) предоставить онборд-видео, за несколько лет мне удалось наскрести вполне приличную коллекцию. И что меня на самом деле поражает, каждый раз, как я возвращаюсь к этой коллекции, это невероятное развитие стилей пилотирования, которое произошло за все эти десятилетия. Многие люди проявляют склонность сравнивать гонщиков разных эпох - формульные интернет-форумы кишат болельщиками, приводящими бесконечные аргументы относительно того, был ли Фанхио лучше Сенны, и был ли Джим Кларк более талантлив от природы, чем Шумахер. Правда же в том, что условия между эрами настолько разные, что любое значимое сравнение невозможно.

Причина в том, что требования к пилотам невероятно изменяются от эры к эре. Давайте посмотрим на факторы, которые изменились за эти эры и, в свою очередь, повлияли на стили и навыки пилотирования.

1. Трассы: Со времен Руана и старого Нюрбургринга гоночные трассы значительно изменились. Постепенно, на протяжении десятилетий, трассы становились шире, на них размещались более приспособленные бордюры, на апексе и на выходах поворотов, клался более гладкий асфальт, становились больше зоны безопасности и, конечно, значительно изменилась философия их конфигурации. Так как трассы стали шире, а бордюры стали больше и более приспособленными к гонкам, то пилоты стремятся все дальше искать пределы и использовать разные траектории.

2. Болиды: С течением лет сильно изменились технические характеристики машин. От болидов, которые полагались на механическое сцепление, до турбо-монстров, граунд-эффекта и, естественно, болидов "аркадного" типа, которые мы имеем сейчас, и которые полагаются на аэродинамику больше, чем когда либо в истории этого спорта. Сравнение пилотов разных эпох подобно сравнению болидов и попыткам доказать, который из них быстрее. Но реальность, все таки, такова, что для вождения "Феррари 155" нужны другие навыки, чем для вождения "F2012", или вождения болида с турбированным двигателем "БМВ" мощностью 1400 л.с. по сравнению с болидом Ф1 2006-го года с 850-ю л.с. со всеми электронными наворотами. Дело здесь не в сложности вождения, ибо во всех этих случаях гонщики едут на абсолютном пределе, дело в разных умениях, требуемых от пилота. Мы часто видим, как гонщики "расцветают" в одни сезоны и "увядают" в другие только из-за смены аэродинамического баланса, теперь представьте, как бы чувствовали себя несравненный Фанхио в "МакЛарене" 1988 года с турбированным двигателем от "Хонды" или Шумахер в "Лотусе" Джима Кларка.

3. Гонщики: Изменяются и гонщики, уровень вождения постоянно меняется, от года к году (и как правило растет). Ф1 была этакой нишей спорта, зарезервированной для горстки талантливых гонщиков, сдобренной богатыми аристократами, наследными принцами и искателями приключений. Все полностью изменилось, сечйчас это намного более атлетичный спорт, с более широкой группой талантливых гонщиков, на которых можно было бы рассчитывать. В то время как Ф1 с течением лет становится взрослее, в мотоспорт приходят все более и более молодые гонщики. Успех (и преждевременная смерть) Айртона Сенны породил большой интерес к спорту, который чрезвычайно возрос во время доминирования Шумахера и "Феррари". В результате, гонщики стали такими же атлетами, как любой легкоатлет, и, что более важно, все больше детей привлекаются в низшие гоночные серии, что означает, что, когда заходит речь о таланте, то Ф1 становится есть из чего выбирать.

4. Шины: Также эволюционируют и шины, от высоких и тонких "Файрстоун", "Данлоп" и "Пирелли" начала 50-х, до чудовищных "Мишлен" 80-х, канавочных "Бриджстоун" начала нулевых и теперь снова "Пирелли", шины эволюционируют вместе со спортом, как на дрожжах. Умение "работать" с шинами это, возможно, наиболее важный навык пилота Ф1, и (как и в случае с болидами) мы видели, как гонщики сражаются с ними от сезона к сезону, даже если характеристики шин меняются на относительно малые величины. По-настоящему великие гонщики, как Шумахер, умеют понимать и работать с шинами многие годы (в течение 3-4-х карьер среднего гонщика Ф1), но даже такие гонщики имеют свои пределы, потому что в этом отношении приобретаемые и оттачиваемые умения не обязательно переносимы с одного поколения шин на следующее, с одного поколения болидов на новое.

Важно понимать, что изменения в спорте не такие медленные и не так поступательны, как некоторые иногда полагают. Если начинать с шин, то интересно изучить то, как Фернандо Алонсо максимально использовал шины в 2005-м и 2006-м годах, чтобы получить преимущество не только над своим напарником Джанкарло Физикеллой, но также и над остальными соперниками. Болиды "Рено" того времени обладали рядом особенностей, таких как смещенную назад развесовку болида, что давало отличную тягу на выходе из поворотов. И, что более важно, "Рено" в сотрудничестве с "Мишлен" разработала подвеску, которая была специально приспособлена под особенности характеристик шин "Мишлен".

К концу 2003 года шины "Мишлен" уже были лучше "Бриджстоун", они имели более квадратный профиль, что давало значительно более широкое пятно контакта, и большее сцепление. Но нужно отметить, что недостаток такой философии был в том, что это сцепление было не очень последовательным - особенно в медленно-средних поворотах, в которых у передних шин существовала точка "захвата", которая давала большее сцепление по сравнению с "Бриджстоун", но которую было сложнее "включить". Кроме этого, более квадратный профиль означал, что возмущенный шинами воздушный поток более разрушительно действовал на аэродинамику болида. "Бриджстоун", наоборот, были более скругленными, что было результатом многолетней эволюции в сотрудничестве с "Феррари", с целью минимизации эффекта вращающегося колеса на остальную часть болида. Хотя "Феррари", как правило, приходилось не просто на трассах доминирующего механического сцепления (таких как Монако, Венгрия и Монца), это был успешный подход, чему свидетельствуют 5 Чемпионских титулов и 6 Кубков конструкторов, заработанных в период с 1999 по 2004 годы.

Другая шинная философия "Мишлен" дала ее командам возможность развития в области, которую не могла использовать "Феррари". Первой и единственной командой, которая получила от этого преимущество в максимальной степени, была "Рено". Первые отблески блестящего сочетания "Мишлен" - "Рено" появились в 2003 году (ошеломляющая венгерская победа Алонсо, когда он на круг обошел Михаэля Шумахера) и в 2004-м, доминирование в гран-при Монако, и прочие моменты. Для "Рено" догнать "Феррари" в области аэродинамики стало только делом времени (то есть минимизировать разрушительное воздействие квадратных шин), и это произошло в 2005 и 2006 годах. Не стоит недооценивать и влияние запрета на смену шин в течение гонки, который капитально перетряс иерархию в Ф1, потому что в 2005-м "Феррари" и "Бриджстоун" невероятно страдали от того, что шины должны были выдерживать всю дистанцию гонки.

Фернандо Алонсо был тогда пилотом "Рено" и максимально использовал преимущество шин "Мишлен", мы можем проследить развитие его стиля вождения в 2003, 2004-м, развившегося до идеального в 2005-м и 2006-м. Это очень увлекательно, наблюдать как гонщик от сезона к сезону все время адаптируется к характеристикам шин - это признак блестящего мастерства и упорства. Но давайте здесь прервемся и посмотрим на пример того, о чем мы тут говорим, чтобы получить визуальное представление:

.

Как видно из приведенного ролика, это первые намеки (в 2003-м) на фирменный стиль вождения Фернандо Алонсо, однако здесь отсутствуют некоторые важные ингридиенты, такие как сцепление задних колес и аэродинамическая прижимная сила, развиваемая корпусом болида, да и сам Алонсо в некоторых поворотах немного колеблется, как будто ему не хватает уверенности в том, как будет реагировать болид. Давайте сравним это с тем, что видно из видео уже 2005-го года, и проведем небольшой анализ:

Видео. Onboard Istanbul Park 2005 - Fernando Alonso (Renault) [к сожалению, уже заблокировано]

Как можно видеть, в первый момент Алонсо поворачивает руль на большой угол, вызывая во время входа в поворот недостаточную поворачиваемость. Такая недостаточная поворачиваемость обусловлена не собственными свойствами болида, она провоцируется Алонсо специально. Он использует экстремальный угол скольжения (это разница между направлением, куда направлены колеса, и касательной к траектории болида), чтобы привести машину на апекс путем скольжения его передней оси. Из-за чего он стремится тормозить и поворачивать чуть раньше. Это очень заметно в поворотах 1, 5, 7, 9 и 14 (последний поворот). Вызывают интерес большие колебания внешней относительно поворота шины, что является прямым следствием использования экстремального угла скольжения. Однако, "Рено", похоже, настроила подвеску так, чтобы она работала именно таким образом, и Алонсо использует это до предела. Посмотрите на колебания передней правой шины в 1-м повороте, и заметьте, что в течение круга, и с прогревом шин, это явление постепенно уменьшается.

И самый интересный момент наблюдения - это точка "захвата" или "схвата", о которой мы говорили до этого. Заметьте, что как только "Рено" достигает этого момента, Алонсо моментально уменьшает угол поворота и нажимает на газ. В результате он набирает обороты намного раньше, чем другие пилоты/болиды, и получает горячие, включенные, шины для прохождения апекса и выхода из поворота, на полную используя преимущество невероятной тяги "Рено". Если мы уделим внимание 7-му повороту (длинный правый с подъемом поворот сразу после окончания 1-го сектора, перед знаменитым 8-м поворотом), то на 41-й секунде увидим большой начальный угол поворота руля (и вызываемую недостаточную поворачиваемость), и наступающую далее, перед началом 42-й секунды, точку "захвата". Я слышал, как многие болельщики заявляли, что водить болид подобным образом относительно легко - вы просто "вкрячиваете" его в поворот, и, как только он "схватывается", нажимаете на газ.

Боюсь, это немного сложнее, чем кажется, по двум основным причинам. Первая причина касается исключительно геометрии, траектории, если хотите. То, что делает Алонсо, идет против интуиции, т.е. вместо того, чтобы вести машину на апекс, он заставляет скользить к нему переднюю ось. В результате вы должны идеально знать наперед, как долго будет скользить машина, чтобы идеально выйти на апекс. И если это довольно сложно сделать, имея отрегулированный болид, то представьте, как сложно его таким сделать. Фактически, Алонсо всего чуть-чуть промахнулся два раза мимо апексов на круге 2005 года - в повороте 9, и тем не менее, вышел он из него как положено, и в повороте 12, в конце длинной прямой, причиной чего был попутный ветер, из-за которого он неверно выбрал момент торможения. Вы также должны обладать отличным чутьем на то, что происходит с шинами, чтобы всегда контролировать начальное скольжение и определять точку "захвата", как только она начинает себя проявлять.

Вторая причина касается избыточной поворачиваемости. Чтобы водить подобным образом, нужно иметь очень мощную заднюю часть, которая остается "приклеенной" в независимости от того, как сильно вы закладываете рулевое колесо. Кроме того, вы должны быть невероятно осторожны внутри поворота, потому что такая недостаточная поворачиваемость в точке "захвата" может очень легко обернуться избыточной. Так как ваши руки уже привыкли к большому углу поворота руля, то сложно вносить небольшие корректировки в избыточную поворачиваемость после того, как она себя проявила. В качестве примера приведу квалификационный круг в Сильверстоуне 2006 года. После того, как Фернандо проходит под Мостом (Bridge) и заходит в Монастырь (Priory), в завершающей части круга, можно увидеть ту избыточную поворачиваемость, о которой мы здесь говорим, и которую ему удается корректировать крохотными движениями рулевого колеса и небольшим срезанием поворота.

продолжение следует...

Share this post


Link to post
Share on other sites

продолжение...

Как все мы знаем, в 2007 году "Мишлен" покинул спорт, а Фернандо перешел в "МакЛарен", болид которой имел совершенно другую инженерную философию и ходовые характеристики. В течение очень короткого промежутка времени Фернандо пришлось наладить тот стиль вождения, который он не применял со времени "Минарди" в 2001 году. Несмотря на весь негатив, который окружал его в сезоне 2007 года, и махинации на трассе и вне ее, ему удалось довольно гладко провести этот переход, по-прежнему оставаться в верхней части стартовой решетки и бороться за чемпионство вплоть до последней гонки. Эти его умение подстраиваться и способность адаптироваться под очень разные требования и отличают великих гонщиков от просто хороших.

Перевод Сергей Владимирович

http://magazine.ferr.../2013/01/watch/

БЕРЕГИТЕСЬ ЭТИХ ДВОИХ

"Как вы водите "Ф12берлинетту"? Спросим об этом Фернандо Алонсо, который захотел пройти это экстремальное испытание на трассе Фьорано вместе со своим гоночным инженером по Ф1 Андреа Стеллой. "Ну и как она вам?" Узнаем это прямо из уст ее отчасти случайного, но очень смелого пассажира.

Мы готовы начать финальный круг по Фьорано. "Федь", - говорю я Фернандо, - "это последний круг, давай на всю катушку, пройди настоящий квалификационный круг...". И в этот момент он меняет стиль вождения, его движения руками становятся намного более экономнее, и он мгновенно концентрируется. Язык его тела полностью меняется, его глаза расширяются и он начинает вести "Берлинетту" на пределе, но не доводя ее ни до недостаточной, ни избыточной поворачиваемости. Вот как надо проводить свободное время.

Во время этого "квалификационного" круга Фернандо едет так, чтобы преодолеть возможно меньшее расстояние с возможно большей скоростью. Это преобразование просто зачаровывает, из раскованно расслабленного в сверхсконцентрированное, мастерски балансируя рулем и газом, он преображает неспешную круизную яхту в идеальный глиссер. Если откровенно, то когда после шпильки мы вошли в первый быстрый поворот, то я немного испугался.

Фернандо вошел в него на скорости, которая была бы невозможна и немыслима для обычной дорожной машины, и я уже не знал, как мы будем проходить оставшуюся часть поворота. Затем, пройдя его, лишь слегка коснувшись педали, Фернандо подтормозил, этот маневр должен быть наиболее отточенным из тех, что рекомендуется делать, учитывая ту боковую силу, с которой пытается справиться машина, и об этом знают все тест-пилоты и инженеры.

Но "Берлинетта" остается абсолютно стабильной, что меня просто поражает. Но это не значит, что Фернандо совсем не приходится работать рулем; стабильность и низкая загрузка дает такое ощущение, будто бы это гоночный болид. Вспоминаю об аэродинамической силе, генерируемой "Берлинеттой", - 120 кг на скорости 200 км/ч (наша текущая скорость), это означает, что эта сила, естественно вертикальная, прижимает машину к трассе и помогает ей перемещаться на той скорости, которая не думаю, что находится в тех рамках, которые, как мы знаем, возможны для обычной машины. Я работаю в Маранелло уже 13 лет. Я на самом деле очень хорошо знаю эту компанию и ее технический опыт. Я работал гоночным инженером Михаэля Шумахера, Кими Райкконена, а теперь работаю с Фернандо Алонсо. Когда ты делаешь такую работу, то нет ни одной мелочи, которая не была бы проанализирована и тщательно исследована в поиске постоянного и безостановочного улучшения.

И аэродинамика это, безусловно, намного больше, чем мелочь, так как в Формуле 1 это ключ к эффективности. На высоких скоростях вертикальная нагрузка на болид Ф1 намного превышает одну тонну. И что поразительно, этот же самый эффект можно перенести на дорожные машины Феррари серии GT, обводы которых на самом деле выглядят так, как будто они были спроектированы скорее исходя из эстетических требований, чем аэродинамических, в полной противоположности с гоночной машиной.

Чтобы понять психологический барьер, с которым приходится столкнуться водителю, когда он полагается на граунд-эффект, создаваемый аэродинамикой, я напомнню о том, какие проблемы были у Валентино Росси во время поиска предела в самом быстром повороте трассы Фьорано. Когда несколько лет назад мы дали ему возможность заценить болид Ф1, он инстинктивно стремился нажать на тормоз, что можно сделать, только если отпустить педаль акселератора. Однако, когда он нажимал на тормоз, то нагружение передней оси, последующее уменьшение скорости и, как следствие, аэродинамической загрузки заставляло Валентино ощущать, как будто машина уже на пределе. Фактически же, максимальная скорость в этом отдельно взятом повороте была намного выше, чем его, что было видно из телеметрии Шумахера, которую мы использовали за базовую.

Убедившись, что ему фактически не нужно тормозить, Валентино - постепенно - начал избегать это делать, позднее он сказал, что ему приходилось очень концентрироваться на том, чтобы не двигать левой ногой, так как в противном случае она нажимала бы на тормоз сама. Затем, с точно таким же усилием воли, ему пришлось убедить себя в том, что ему не нужно слишком сильно отпускать газ и что он должен полагаться на врожденную способность болида приклеиваться к трассе тем сильнее, чем быстрее он едет...

Я, в первую очередь, инженер, и поэтому мне было не просто сделать отчет о моем приключении на "Берлинетте" вместе с Алонсо. Но кое-что я могу сказать точно: во-первых, это был замечательный опыт и особенная возможность. Я уже знаю, что значит ехать примерно на той скорости, с которой едет болид Ф1, когда проехал вместе в ним несколько кругов на трехместном болиде (уникальный адаптированный одноместный болид, переоборудованный под три места, который используется во Фьорано для вот таких везучих и, можно сказать, отчаянных людей, типа меня).

Однако сегодня у меня была возможность, сидя рядом с ним, видеть, как он ведет машину. Как и в случае с трехместным болидом (где пилот разговаривает с пассажирами по интеркому, так как они способны поговорить лишь примерно шесть секунд, когда болид идет на полной скорости), я мог попросить его прокомментировать некоторые действия. Я обнаружил, что мой наблюдательный пост очень интересен, так как обычно, когда он находится на трассе, я говорю с ним, находясь на пит-уолле.

Второе это наши личные отношения, как на работе, так и вне нее. У каждого из нас собственная роль: я спрашиваю и рассказываю ему о рабочих моментах и об общей деятельности команды. У нас доверительные отношения, пронизанные хорошей долей профессионализма. Это не вопрос дружбы. Если Фернандо приглашает меня на ужин после победы, то мы безусловно можем пообщаться, как друзья. Но когда мы работаем, прежде всего, во время гран-при, то значение принимают лояльность, доверие и профессионализм.

Но вернемся к нашему тесту во Фьорано. Это уже не первый опыт Алонсо за рулем "Берлинетты". Фернандо, как это всегда делали все гонщики "Феррари", тоже сделал свой вклад в разработку этой машины. Признаюсь, я этого не знал, но понял это сразу же, как в нее сел... Спрашиваю: "Ты хорошо знаешь эту машину?". И, с заметной гордостью, он отвечает, что лично участвовал в ее разработке: "Ты увидишь, каким должно быть переключение передач. Меня очень беспокоило, как будет реализован это момент".

Сейчас 17:30, небольшая облачность, трасса сухая, температура воздуха 28°С, температура асфальта 46°С, влажность 40 процентов. Ветра нет. Пока залезаю в машину, умышленно повысив голос, излагаю Фернандо характеристики машины: мощность 740 л.с. (практически такая же, что и у нынешних болидов Ф1), вес 1525 кг, однозначно тяжелее (примерно в два с половиной раза), ускорение с 0 до 100 км/ч за 3.1 секунды (не намного больше, чем у болида Ф1, который разгоняется за 2,6 с), круг по трассе Фьорано за 1 мин 23 с. "Может лучше прокатимся?", - отвечает Фернандо. Да, лучше прокатимся.

Фернандо настраивает положение руля и говорит, что если бы это была гонка, то притянул бы руль еще ближе. Придвигаю сиденье вперед, чтобы можно было упереть ноги. Если вы когда-нибудь окажетесь в машине с характеристиками, типа как у "Берлинетты", рядом с таким пилотом, как Фернандо, то лучше всего ехать в ней так, чтобы болтало как можно меньше. Впрочем, если это будет сам Федор, то без четырехточечного ремня не шататься будет непросто!

Поехали. Ускорение почти сравнимо с ускорением трехместного болида. Не совсем такое же мощное, но все равно кажется невероятным, что мы в дорожной машине. Фернандо молчит. После первого-второго поворота спрашиваю его, какие ощущения от педали тормоза по сравнению с болидом. "Очень похожие. Тормоза схватывают сразу же, эффективные, очень гоночные... ход педали тоже похож". Задаю вопрос, отключил бы он анти-блокировку тормозов (AБС), если бы он на ней гонялся. Задумывается. "Ну, не знаю, точно не могу сказать", - говорит он в ответ, таким образом, косвенно подтверждая качество системы.

Говорю ему, что, что когда посмотрел на телеметрию квалификации гран-при Германии, то увидел, что когда на мокрой трассе задние тормоза блокировались в шестом повороте, то он уменьшал давление на педаль (чтобы снизить риск блокировки колес) и нажимал на нее снова (чтобы вовремя затормозить) через 0,17 секунды! То есть он практически так же быстр, как и АБС.

Чуть показывает мне язык, давая знать, что понял. Что обладает исключительным талантом и замечательной техникой вождения. Фактически, такие подробности, демонстрируемые посредством телеметрии, позволяют понять ценность того большого таланта управления машиной, который необходимо иметь ведущему гонщику. Эти способности начинают играть роль, когда вы оказываетесь за рулем болида Ф1, самого совершенного из существующих машин.

В четвертом повороте Фернандо испытывает на мне свой первый трюк: он швыряет машину боком, и из-под колес начинает валить дым. Приятно знать, что в этот момент за рулем он, меня поражает его способность работать рулем и газом, идеально сочетая и регулируя ими за то время, за какое обычный человек давно бы испугался и продолжил бы газовать, а машину, вероятнее всего, закрутило бы. Говорю: "А ты, очевидно, отключил трэкшн-контроль!". Он подтверждает, что с активированной системой подобный маневр не сделать. Спрашиваю, как эта система помогает вождению высокоэффективных машин по сравнению с тем, когда она некоторое время функционировала на болидах Ф1.

"Она явно урезает намного больше, чем когда она стояла на тогдашних болидах... но она хорошая, очень хорошая. Трэкш-контроль и другие системы делают машину безопаснее, несмотря на ее огромную мощность". Еще одна вещь, которая меня удивляет, это то, что даже на фоне изумительного 12-цилиндрового саундтрека, который Фернандо доводит до предела, можно совершенно спокойно разговаривать друг с другом. И Фернандо просто дирижирует им, добавляя в его звучание механическую аранжировку переключения передач.

Начинаю получать все больше удовлетворение от его роли в этом оркестре. Затем я спросил об устойчивости машины. "Это одна из-за самых устойчивых машин, которые я водил", - сказал он, когда мы приближались к седьмому повороту, представляющего собой длинный и сложный вираж. "Она очень точная и поворачивает точно в том направлении, куда хочет водитель". Распределение веса "Берлинетты" точно такое же, как и у болида Ф1: 46 процентов на переднюю ось и 54 на заднюю.

Используя тот преимущественный момент, что сейчас я внутри машины, а не снаружи, прошу его поподробнее рассказать о балансе машины. Последовавшая за этим наглядная демонстрация сделала любые пояснения излишними.

Мы в восьмом повороте, он входит в него очень быстро, чрезвычайно быстро, затем отнимает ногу от педали тормоза и дает машине ехать самой, войдя в режим свободного качения (на повороте, без тормоза, без газа). В этот момент, скажу откровенно, мне стало интересно, а останемся ли мы на трассе.

Но машина изящно катилась на своих четырех колесах в существенно нейтральном ключе. "Видишь, это хороший баланс, с очень устойчивым передком", - пояснил Фернандо. Я "андестенд зис месседж" [в оригинале - сообщение получено]!

Спрашиваю, больше сконцентрирован сейчас или во время квалификации. Он совершает много движений, ибо когда ты едешь так быстро, то нужно иметь хорошую реакцию. И тут он очень быстр, как при работе с педалями, так и при вращении рулем. "Я сейчас совершаю больше движений, в квалификации же гораздо больше сконцентрирован", - говорит он, выходя из поворота, перед началом еще одного силового скольжения (трэкшн-контроль по-прежнему отключен).

Снова думаю о тех скольжениях (а я-то в это время в машине), которые Фернандо совершает во время съемки, почти приклеиваясь к машине с фотографом. Это заставляет изумляться тому, как ему удается такое мастерство, но, главным образом, его обладанию чувством дистанции. Практически, об этом думаешь во время гонки, когда видишь, как близко идут друг к другу машины на очень высокой скорости, при этом со своего места из-за антикрыльев гонщики не могут видеть, где заканчиваются колеса. Но, как мы знаем, они все же это делают; должен признать, что иногда я принимаю это как должное, упуская из виду то, насколько действительно исключительна эта способность ощущения пространства. И сегодня эту концепцию я в себе обновил.

Еще раз размышляя над полученным опытом, я должен быть честен перед вами. Этот был замечательный опыт, на невероятном автомобиле с водителем, который является не только двукратным чемпионом, но еще и уравновешенным и открытым человеком. Человеком, который способен создать для вас атмосферу спокойствия даже, справедливости ради сказать, в не совсем привычной обстановке.

Но в воскресенье мы снова окажемся каждый на своем месте: я на пит-уолле, а он - на трассе. Мы будем говорить обо всем том, что касается гонки и имеет отношению к результату. И, конечно же, на итальянском. Сейчас это уже стало привычкой.

Опубликовано в №18 официального "Журнала Феррари" в сентябре 2012 года.

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://www.youtube.com/watch?v=r560Y39JTAw

snapback.pngСергей Владимирович (13 июля 2013 - 00:45) писал:

Кто на пассажирском сидении, не знаю, назову его условно пассажир - П.

Фернандо Алонсо. По Нордшляйфе на "Ф12Берлинетте"

Красная молния в зеленом аду

П: - Давай поговорим о Германии. Какой был твой первый контакт с ней? Было ли это, когда в Испанию начали приезжать немцы, чтобы по выходным греть свое пузо на пляжах?

Ф: - Не, да ну, не, мне было слишком мало лет, чтобы разбирать, кто из них немцы, а кто нет. Мой реальный первый контакт произошел во время первых гонок в Формуле 1, когда я попал в Германию, ну или может в Формуле 3000.

П: - Знаешь что-нибудь по-немецки?

Ф: - Не, ни бельмеса. Данке? Морген? Гутен морген.

П: - А победа звучит как Зиг.

Ф: - Не знал.

П: - Когда я был в Овьедо, то местные жители говорили мне, что они не типичные испанцы. Это правда, что на севере люди чуть более организованы, ну типа они испанские немцы?

Ф: - Да, отчасти, в реальности это промышленная зона, здесь больше работы, чем на юге, и здесь также намного холоднее, чем в остальной Испании, и поэтому и в августе и июле нам удается работать [найти работу], тогда как для остальных жителей Испании это почти невозможно.

П: - Сейчас мы на Нордшляйфе. Какие у тебя от нее ощущения?

Ф: - Хорошие, она всегда захватывает, она определенно уникальна, плохо, что мы здесь больше не гоняемся. Это очень опасная трасса, если сравнивать ее с теми, на которых гоняемся сейчас, и она всегда очень красивая.

П: - Так мне немного сложно брать интервью. О-ля-ля! А в обычной жизни есть моменты, когда ты можешь расслабиться?

Ф: - Да, на трассе и так хватает адреналина, поэтому дома я провожу время намного более расслаблено, провожу время с семьей, или дня два валяюсь на диване и смотрю телевизор, безусловно есть такие моменты.

П: - Как ты переживаешь гонки, которые проходят не очень хорошо, как долго ты думаешь о гонке после ее завершения?

Ф: - Да, естественно, забыть плохую гонку всегда непросто. Я думаю о ней, но, в конце концов, ты знаешь, что это твоя работа, что в жизни есть более важные вещи, и потом, когда гонка проходит плохо, то нужно уже думать о следующей гонке, нет? А не о прошедшей.

П: - Тебе нравится катать тех, кто обычно так быстро не ездит?

Ф: - Тут сложный кусок, потому что, даже если учишь трассу, запомнить все невозможно. Это не легко.

П: - Теперь я понимаю, почему вы в болиде так потеете.

Ф: - Да, это так. В болиде Формуле 1 идет немного больше воздуха, но в закрытой машине, если сильно гонишь, то потеешь и из-за напряжения, и еще потому, что в таких машинах очень жарко.

П: - Да-да, я уже весь вспотел. А в таких ситуациях, как сейчас, тоже вырабатывается адреналин, или они чуть более нормальны?

Ф: - Сейчас более-менее нормально, в итоге к ним привыкаешь и уже не ощущаешь тех же эмоций, что и в первый раз, или каких ощущаешь в болиде Формулы 1. Но все равно захватывает, особенно на исторических трассах, как эта.

П: - Чтобы понять образ мышления гонщика: трудно ли признаваться, когда ты совершаешь ошибку?

Ф: - Ну, да это трудно, безусловно трудно, потому что иногда совершаемые ошибки вызваны множеством обстоятельств; это не то, что ты совершаешь ошибку, которую просто предвидеть, или которая вполне нормальна. Когда ты совершаешь ошибку, то она определяется набором обстоятельств, поворотами, стрессом, либо не работающим ДРСом. Потому что они, обычно, никогда не происходят в нормальных ситуациях.

П: - По шкале от 1 до 10, 10 это наилучшая, как ты оцениваешь "Феррари" в этом сезоне?

Ф: - Я считаю, что она неплохо выглядит, думаю мы можем дать 8, хорошая оценка. У нас, определенно, не самый быстрый болид, однако, он очень конкурентоспособный, поэтому должен сказать, что я им доволен.

П:- Говорят, что ты самый совершенный гонщик, ну и по шкале от 1 до 10, как ты сам себя оцениваешь?

Ф: - Фыррр, ну не мне ставить себе оценку. Я несомненно стал намного лучше, чем в первые годы, скажем так, стал более совершенен, но всегда есть куда улучшаться, гонка за гонкой получаешь опыт, из-за всего остального, поэтому я не знаю.

П: - Вчера я прочитал интервью Себастьяна Феттеля, в котором он говорит, что, для того чтобы выигрывать гонки, нужна умная голова. Ты как считаешь?

Ф: - Да, все гонщики в Формуле 1 обладают большим талантом, необходимым, чтобы быть в ней. И в итоге же все решает твой ум. Никто не знает, как ехать намного лучше или намного хуже, чем другие. Это фактор удачи, а также фактор ума. И ты должен очень сильно концентрироваться, преодолевать давление, идущее от команды, от прессы, чтобы уметь проводить хорошие гонки.

П: - В твоем твиттере всегда можно прочитать изречения из буддизма и даже самураизма; но где ты получаешь внутренние силы, энергию, возможность восстановиться и расслабиться?

Ф: - Я безусловно получаю их в моей семье, это одно из того, на чем основана самурайская философия. Ты должен разговаривать со своей семьей, должен иметь отношения, очень-очень близкие отношения, и очень закрытые. Потом ты должен жить с некой целью, и, например, для самураев этой целью является семья.

П: - Что для тебя означает второе место?

Ф: - Ну, иногда большое удовлетворение, иногда большое разочарование. Второе место может вызывать разные чувства. Нет двух вторых мест, которые были бы одинаковы. Это зависит от обстоятельств гонки, от того, кто пришел первым. Если это твой главный соперник, то это досадное место, если нет, то неплохое.

П: - Ты когда-нибудь испытывал испуг в болиде Формулы 1?

Ф: - Думаю, вы там уже [испугались]!

П: - Как быстро мы едем?

Ф: - Триста.

П: - Ты когда-нибудь испытывал испуг в болиде Формулы 1?

Ф: - Да, я испытывал испуг, иногда было. Безусловно, в гонках под дождем, когда полностью теряешь видимость. Это критические моменты. Потом в такие моменты, как было недавно с шинами, которыми не владеешь, начинаешь уважительно относиться к скорости и чувству опасности.

П: - Но в целом для пилота Формулы 1 страх, должно быть, наихудший компаньон?

Ф: - Конечно, это всегда плохо, но это инстинкт, который сам не контролируешь, он появляется сам, но, как я уже сказал, за исключением очень специфичных моментов, чувства страха мы не ощущаем.

П: - Можешь объяснить, что происходит и как ты реагируешь, когда взрывается шина?

Ф: - Да, когда шина взрывается, то первое, что ощущаешь, это что руль начинает вибрировать, и начинается вибрация в задней части болида, ощущаешь, что задняя часть болида стала очень легкой, и приходится отрабатывать рулем в противоположную сторону. Это то, что я чувствовал, и что мог видеть по тому, что испытывают другие, так как взрывы шин очень похожи. Если это происходит в середине быстрого поворота, то, думаю, это невозможно контролировать, потому что нет времени среагировать, как это, к несчастью, произошло с Фелипе; это произошло в середине поворота, и он потерял контроль. Если это происходит на прямой, то есть небольшой шанс поймать машину.

П: - Испытываешь шок в такой момент?

Ф: - Конечно, это шок, это момент, который абсолютно не ожидаешь, и нельзя быть готовым к тому, чтобы его проконтролировать.

П: - А что происходит с управлением?

Ф: - Ну, поворачиваю руль в обратную сторону, но все происходит за сотые доли секунды, это инстинктивная реакция, и о том, как ее контролировать, не думаешь.

П: - Но ведь все длится секунд 10?

Ф: - Да, секунд через 10 связываешься с командой по радио и стараешься как можно быстрее добраться до боксов, потому что если это происходит в середине гонки, то потерянное время нужно компенсировать.

П: - Физподготовка. Бывает так, что в какой-нибудь день не занимаешься спортом?

Ф: - Редко, потому что, кроме того, что это тренировка, это то, что мне очень нравится, и даже в те дни, когда у меня есть свободное время, я всегда стараюсь немного позаниматься. Так как, даже если это не тренировка, это мое увлечение.

П: - Тебе нравится футбол. Ты начинал вратарем, но когда ты играешь за сборную гонщиков, то обычно играешь нападающим. То есть и в Формуле 1 твой девиз это также атаковать?

Ф: - Нет, не всегда, мне нравится футбол, все виды спорта, но футбол особенно.

П: - Ты уже думаешь о перерыве?

Ф: - Нет, еще нет. Я думаю как раз о чемпионате. Перерыв не очень важен. В этом сезоне между гонками немного большие перерывы, иногда у нас получается три недели, и поэтому сейчас это уже отчасти перерыв.

П: - Как тебе видится "Мерседес"? Это соперник, к которому сейчас нужно относиться серьезно?

Ф: - Да, думаю, да, чемпионат у них складывается неплохо, и они очень сильны, они уже выиграли несколько гонок, и они будут сильны до самого его конца.

П: - Вопрос, который я часто задаю самому себе, обретение новой мотивации, для тебя это легко или тебе приходится над этим работать? Ведь несомненно, что ты хочешь выигрывать каждую гонку.

Ф: - Нет, это легко, так как я хочу выигрывать, то нахожу мотивацию всегда.

П: - А скорость, что она для тебя значит?

Ф: - Все, все. без скорости сложно было бы себе представить хоть один день. Я люблю скорость, мне нравится все делать быстро.

П: - То есть ты упорный?

Ф: - Да, достаточно упорен.

П: - Ты водил столько машин, какая твоя любимая?

Ф: - Эта, эта "Феррари" очень спортивная машина, очень мощная, эстетически красивая, и несомненно уникальная в плане вождения.

Share this post


Link to post
Share on other sites

snapback.pngverdadero (15 апр. 2013 - 17:35) писал:

М. Хьюз о стиле пилотирования матадора :)

4a533a0e35087b4eef895a7ce019e740.png

d19fd67c7dc66f6babee43308b95dd06.pngcb84e3c032bcb3154aba3991f4791b44.png

Fernando is medium-hard on the brakes and with

a bit of overlap between braking and cornering.

Then as he’s coming fully off the brakes he

applies a lot of lock very quickly, initially partly

stalling the front tyre to give a sort of false

understeer. Occasionally the front will bite better

than he anticipates and with so much lock on

that can induce the rear into suddenly stepping

out – and it’s then you see him applying punches

of oversteer to which he’s very attuned, as if he’s

half-expecting it. More usually the understeer

stays through most of the corner and the balance

is maintained with more or less throttle.

It’s a less extreme version of the technique

that was very evident in the rearward-heavy

Renaults of 2003-’06. But it wasn’t invented for

those cars, they simply allowed him to amplify it

to good effect. “I’ve always driven like that – ever

since karts,” he said back in 2003.

It’s a technique that allows him to take in

enormous momentum, making the car very alive

but without the hazard of too much oversteer.

It lends itself to great repeatability, but puts a

slightly low ceiling on ultimate peak grip. But

it’s consistent, makes the car malleable in that

crucial, early part of the corner and it keeps strain

off the delicate rear tyres. It’s a great fighting

technique, working over a wide variety of lines

and grip levels as he uses the throttle to finehone

the car’s placement.

It’s a bullying technique, dominating the car

rather than going with its flow in the way, for

example, Kimi Raikkonen would. It’s quite

similar, in fact, to how Felipe Massa drives but

is less aggressive on the brakes, slightly earlier

and therefore more consistent, with fewer

line-altering lock-ups. It was a technique that

allowed Alonso to minimise the penalty of the

trait of 2010 and ’11 Ferraris not bringing their

front tyres up to temperature quickly enough.

Because he doesn’t actually need the ultimate

front grip; so long as he gets some sort of turn-in

he’s manipulating the angle with brakes and

throttle, almost rally-style. It’s a long way

removed from the minimal-input neutrality

Michael Schumacher used to stretch the Ferrari

elastic in the tyre-war days, but in the Pirelli era

Alonso’s more physical technique is probably

more effective. Michael was still trying to drive

his way in the control-tyre era, using steering

lock only grudgingly on his Mercedes, his brain

hard-wired to feel that steering lock equalled

momentum loss. But when the tyre cannot

support the momentum, the car refuses to

adopt a stance of sliding neutrality after just

the slightest hint of steering lock. Thus the

Alonso method is much more adaptable.

With the higher grip of the 2013 Pirellis it’s

going to be interesting to see if that still applies.

If it does not, expect Alonso to adapt, just as he

did when going from Michelins to Bridgestones

in 2007 – though it took him a few races

Перевод Сергей Владимирович

М. Хьюз

Не любите недоповорачиваемость? Вы просто не умеете ее готовить

Работу Фернандо с тормозами можно охарактеризовать как средней жесткости с небольшим перекрытием фаз торможения и поворота. После того как он полностью отпускает педаль тормоза, он очень быстро закладывает руль, допуская в первый момент частичное проскальзывание передних колес, чтобы вызвать своего рода искусственную недостаточную реакцию болида на поворот руля (недостаточную поворачиваемость). Но иногда передняя часть болида получает большее сцепление с полотном, чем он рассчитывает, а совместно с большим углом поворота колес это может привести к тому, что задняя часть болида выходит из-под контроля - и далее мы видим, как он импульсно вызывает недостаточную поворачиваемость, к которой очень подготовлен, как если бы почти ее ожидает. Чаще всего недостаточная поворачиваемость сохраняется в течение всего поворота, поэтому баланс сохраняется при больших и меньших оборотах.

Это менее экстремальный вариант той техники поворота, которая была особенно заметна на болидах "Рено" 2003-06 годов, которые имели смещенный назад центр тяжести. Но данная техника не была изобретена под те болиды специально, они просто напросто позволили ему развить ее до нужного эффекта. "Я всегда так водил - еще с картинга", - говорил он в 2003-м.

Эта техника позволяет ему забрать огромную долю инерции и сделать болид очень живым, без угрозы возникновения слишком большой недостаточной поворачиваемости. Она поддается большой повторяемости, но чуть снижает максимальный уровень пикового сцепления шин. Однако он остается постоянным, что делает болид податливым в этой решающей, самой первой части поворота и не допускает нагружения нежных задних шин. Это отличная боевая техника, которая работает для широкого диапазона траекторий и уровней сцепления с трассой, позволяя ему пользоваться газом для коррекции положения болида.

Эта первоклассная техника, которая позволяет главенствовать над болидом, а не катиться вместе с ним в повороте, например, так, как это делает Кими Райкконен. Фактически она очень похожа на то, как управляет болидом Фелипе Масса, но она менее агрессивна по отношению к тормозам, ибо торможение происходит чуть раньше, и поэтому оно более стабильно, с менее резвой работой рулем при изменении траектории. Эта техника позволила Алонсо минимизировать неприятные особенности болидов "Феррари" 11-го и 12-го годов, которые не умели достаточно быстро доводить передние шины до рабочей температуры.

Так как ему, по сути, не нужно максимальное сцепление передней части болида с трассой, и поскольку своего рода поворот он уже получил, то курсом болида он манипулирует с помощью тормоза и газа, почти в раллийном стиле. Это очень и очень далеко от нейтральной поворачиваемости с минимальным действием рулем, которые применял Михаэль Шумахер для растягивания "Ферраришной" резины в эпоху шинных войн, но в эру "Пирелли" более силовая техника Алонсо, возможно, более эффективна. В эту эру "контроля над резиной" Михаэль по-прежнему старался управлять болидом в своей технике вождения, очень неохотно закладывая "на упор" руль своего "Мерседеса", так как его мозг расценивал, что закладывание руля равноценно потере движения. Ибо когда шины не могут сопротивляться инерции, то болид отказывается занимать позицию нейтрального скольжения даже после малейшего намека на закладывание руля. Таким образом, метод Алонсо намного более адаптивен.

Учитывая большее сцепление шин "Пирелли" образца 2013 года, будет интересно посмотреть, по-прежнему ли применим этот метод. Если нет, то надо ожидать, что Алонсо приспособит под них свой стиль точно так же, как он это сделал при переходе с "Мишлен" на "Бриджстоун" в 2007-м - хотя это и заняло у него несколько гонок.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Gray

16 января 2015

«Три различных комбинации машины и шин – три абсолютно разных результата». Марк Хьюз – о проблемах Кими Райкконена

После долгих наблюдений за пилотажем Кими Райкконена гоночный эксперт Марк Хьюз готов объяснить, с чем связаны проблемы финна.

Наблюдение за машинами непосредственно рядом с трассой по ходу практик открывает окно в реальность, скрытую с поверхности во время проведения гоночного уик-энда. Именно здесь можно увидеть своими глазами реальные вещи, которые не может передать телекамера. Нужно видеть перспективу и детали, чтобы правильно разглядеть динамику машины при прохождении поворотов. Телевизионная камера не передаст это ни с одного ракурса.

Когда в течение долгого времени стоишь там, то по движению и звуку начинаешь различать болиды и гонщиков. На базовом уровне легко заметить различия между атаками на каждом быстром круге, хотя на экране это не столь очевидно. Можно даже не смотреть при этом на раскраску шлема или цвет камеры на болиде, но все равно определить, кто едет из гонщиков «Феррари» или «Ред Булл».

При работе на длинных сериях кругов машины с полными топливными баками заметно медленнее и значительно инертнее, чем быстрые и поворотливые болиды с низким уровнем топлива. Но это только верхушка айсберга. Например, давайте рассмотрим, как проходит поворот «Риваж» в Спа Фернандо Алонсо. Он агрессивно входит в поворот и тормозит, одновременно поворачивая руль, а затем резко отпускает педаль. При этом нос машины моментально оказывается заправлен в поворот. Опыт помогает Алонсо войти в поворот, не теряя много времени, передние шины резко загружаются и появляется обратная связь.

Алонсо обманывает машину, искусственно выводя ее из равновесия. Это не по учебнику, но эффект получается потрясающим

Обычно дальше должно происходить вот что: передняя часть загрузится слишком сильно и болид устремится к недостаточной поворачиваемости, однако Алонсо ее обходит. Он дает шинам передышку, на мгновение снижая блокировку колес – прямо перед срывом подгазовывает. В результате болид поворачивает и мгновение спустя гонщик снова блокирует колеса. Разбивая поворот как минимум на два отдельных отрезка, на каждом круге Алонсо обманывает машину, искусственно выводя ее из равновесия. Это не по учебнику, но эффект получается потрясающим – он позволяет болиду переходить в повороте пределы возможного.

Кими Райкконен в том же самом месте за рулем такой же машины действует как обычный человек. Его скорость при входе более низкая, он оставляет переднюю часть загруженной при торможении, чтобы получить обратную связь от шин, но поворачивает заранее и постепенно отпускает педаль тормоза. Он ожидает падения скорости, чтобы дать передним покрышкам передышку. В результате на этом теряется время и выход получается медленным.

В других медленных поворотах по ходу сезона происходила та же история; иногда из-за блокировки передней части машины темп Кими падал настолько сильно, что это приводило к слабой тяге в момент ускорения в тех местах поворота, где Алонсо хватало скорости избежать худшего отрезка в кривой мощности.

Часть работы гонщика заключается в том, чтобы адаптироваться к недостаткам машины, которые невозможно устранить, и в подобной импровизации Алонсо всегда был более эффективен. Это пилот, который с поправкой на количество топлива уступил 0,1 секунды времени поула в Монце в 2006 году, несмотря на повреждение задней части машины после взрыва покрышки. Как затем подсчитал Пэт Симондз, потеря времени от повреждения составила 0,6 секунды. Машина была на ходу, но Алонсо начал по-другому проходить круги.

Такого рода вещей никогда не было в наборе трюков у Кими. Его тузом в рукаве всегда было чувство при прохождении скоростных поворотов, особенно там, где важна игра педалью газа. Его высокая чувствительность к рулевому управлению – большой актив. За рулем F14 T на жестких шинах в медленных поворотах это качество играло важную роль. Примечательно, что иногда на мягких шинах Райкконен был также быстр, как Алонсо.

Бывший технический директор «Феррари» Пэт Фрай, работавший с Алонсо и Райкконеном еще в «Макларене», в Остине в прошлом году поделился мнением о разнице в выступлении гонщиков в сезоне-2014:

«Есть две причины. Во-первых, Фернандо лучше адаптируется. Во-вторых, ограничения в работе с машиной и шинами не подходят стилю пилотирования Кими. Когда удавалось настраивать переднюю подвеску в соответствии с его пожеланиями, начинались проблемы с задней частью машины. В определенной степени на мягких шинах все было хорошо. К примеру, в Сингапуре на «суперсофте» Райкконен был быстр.

Одна из проблем связана с необходимостью экономить топливо – в результате снижения темпа падала температура шин. Это приводило к блокировке покрышек на торможениях, что увеличивало нагрузку. Алонсо удалось с этим справиться».

При оптимальной температуре шин можно добиться большей энергии от задней оси, с которой соединена Brake-by-wire, в таком случае система смещает баланс вперед, поэтому вероятность блокировки передних колес меньше. С низкой температурой передних шин получение энергии не будет таким интенсивным, а баланс тормозов сместится назад для стабильного распределения усилия. Но это значит, что гонщик будет расходовать больше топлива, чтобы компенсировать недостаток электрической энергии. В свою очередь, придется замедлиться, что экономить топливо, а это еще сильнее понизит температуру шин. Получается замкнутый круг.

«То же самое было с Райкконеном в «Макларене» во времена совместных выступлений с Хуаном-Пабло Монтоей – он был очень чувствителен к передней части машины. Тогда за сезон мы использовали около семи различных конфигураций передней подвески.

Для того чтобы добиться максимальной отдачи от Кими, ему нужно дать машину, которая позволяет это сделать», – продолжает Фрай.

«Мишлену» удавалось добиваться сочетания бокового и продольного сцепления, а нынешние «Пирелли» ненавидят такую комбинацию

Упоминание Пэта Фрая о паре Райкконен-Монтойя в «Макларене» в 2005-2006 годах вызвало в памяти еще один эпизод – в повороте «Лесмо» в Монце в 2005-м. Перед входом Райкконен предварительно блокировал колеса, возникала недостаточная поворачиваемость, но шины при этом сохраняли сцепление, поэтому затем он мог позволить еще одну блокировку. Монтойя действовал совершенно иначе – резко блокировал колеса, и это вынуждало его дольше, чем Кими, держать закрытой дроссельную заслонку в повороте.

С той машиной, на шинах «Мишлен», обеспечивавших высокий уровень сцепления, чувствительность передней части машины была преимуществом Кими. Тем самым это иллюстрирует, что не все так просто, когда одному гонщику нравится избыточная поворачиваемость, другому – недостаточная. Многое зависит от покрышек, характеристик болидов, адаптации и многих других факторов.

С одной стороны, Райкконен хуже Алонсо справился с поведением передней части машины в 2014 году. Но это было его преимуществом по сравнению с Монтоей несколько лет назад. «Мишлену» удавалось добиваться сочетания бокового и продольного сцепления, нынешние «Пирелли» ненавидят такую комбинацию. Поэтому Кими, чувствуя уверенность в передних шинах, реализовывал свою силу, Монтойе с этим справиться не удавалось. Но та же самая чувствительность к передним шинам, сцепление которых не меняет направление и в результате они скользят, стала ограничивающим фактором.

В 2007-2009 годах покрышки «Бриджстоун» были подобны нынешним «Пирелли», но ситуация не была такой критичной. Фелипе Масса часто оказывался быстрее Кими Райкконена. Хитрость в медленных поворотах заключалась в том, чтобы просто по максимуму использовать сцепление передних шин и не пытаться манипулировать им. Я наблюдал за Кими и Фелипе в четвертом повороте «Стамбул-парка», медленном правом вираже на спуске. Масса неоднократно отыгрывал там время у Райкконена – позже тормозил и при возникновении недостаточной поворачиваемости терпеливо ждал, когда можно заблокировать колеса и затем нажать на педаль газа. Кими тормозил менее интенсивно, пытался с большей скоростью войти в поворот, активно работал рулем, тщетно пытаясь найти точку сцепления, поэтому недостаточная поворачиваемость продолжалась дольше. Три различных комбинации машины и резины – три абсолютно разных результата при достаточно специфичном стиле Райкконена.

В 2014 году мы видели бледную тень Кими Райкконена. Во многом это было связано с характеристиками машины и шин. Но главный вопрос – насколько именно? Насколько это затмило его навыки?

Если «Феррари» будет обладать стабильным поведением передней части, то Кими сможет прибавить. Вполне естественно, что многие скажут: «Но представьте себе, насколько быстрее был бы Алонсо». Но необязательно было бы так. Надеюсь, смогу немного пролить свет на этот вопрос после наблюдений с трассы в 2015 году.

http://www.motorspor...kimis-struggle/

Share this post


Link to post
Share on other sites

Фернандо Алонсо работает на симуляторе

7 июля 2015

Фернандо Алонсо сегодня опубликовал на своём канале в YouTube круг по Сильверстоуну на симуляторе McLaren – у болельщиков и тех, кто увлекается играми по мотивам Формулы 1, есть шанс детально рассмотреть пилотаж испанца на британской трассе.

Share this post


Link to post
Share on other sites

http://ru.###.###/f1/news/v-chem-raznitsa-mezhdu-khemiltonom-sennoj-shumakherom-i-alonso

От: http://ru.###.###/users/NobleF1/, Formula 1 Editor

Цитата

Инженеры Brembo раскрыли интересные подробности различных техник торможения суперзвезд Формулы 1. Оказывается, у каждого пилота свои особенности. Анализирует Джонатан Нобл.

Гонщики Формулы 1 стали скучными. Гонщики Формулы 1 перестали показывать характер. Гонщики Формулы 1 никогда ни о чем не говорят. Машины Ф1 стали слишком медленными, ими легко управлять. Шины в Ф1 не позволяют пилотам выжимать из техники все до последней капли.

Подобная критика звучит в адрес Больших Призов в последние годы все чаще и становится просто оглушительной. И хотя предпринимаются шаги, чтобы эту ситуацию улучшить, не существует простого решения, которое могло бы избавить Формулу 1 от постоянных нападок.

Но в то же время, такие обвинения все-таки являются не совсем справедливыми – как спорт Формула 1 находится в состоянии бесконечной погони за невозможным: гонки должны всегда оставаться захватывающими, но чемпионат не должен скатиться до уровня банального развлечения, как какой-нибудь реслинг.

Ведь то, чего мы так хотим, содержит множество противоречий. Мы мечтаем о пелотоне, первый и последний ряд которого разделяют несколько десятых секунды; наравне с этим, мы хотим достаточную разницу в скорости машин, чтобы было много обгонов. Это называется "и рыбку съесть, и на елку влезть".

А удивительные характеры и яркие противоречия, которых по мнению многих так не хватает современным звёздам чемпионата, все-таки существуют. Да, к сожалению все они блекнут в стандартных фразах из командных пресс-релизов, но если вы попробуете заглянуть глубже цитат, вынесенных в заголовки новостей, то вам откроются некоторые весьма интересные черты.

Именно такое открытие я сделал для себя сразу после Гран При Италии, когда провел день с компанией Brembo – производителем тормозов для Формулы 1. Дело было на небольшом автодроме рядом с городом Франчакорта, где проводилось одно из мероприятий в рамках празднования 40-летия компании в автоспорте.

В книге, которую Brembo опубликовали в честь своей работы с Формулой 1 – с метким названием "Unstoppable", – рассказано множество потрясающих деталей того, как главные звёзды Гран При относятся к такому ключевому аспекту гоночных машин как торможение.

И в ней я нашел несколько любопытных отличий между "великими".

Лучше всего вы сможете меня понять, если просто ознакомитесь с тем, что рассказывают сами инженеры компании.

Вот, что в действительности происходит в глубине кокпитов машин, когда ими управляют такие пилоты как Айртон Сенна, Жиль Вильнев, Михаэль Шумахер, Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо...

Айртон Сенна

На сегодняшний день в Brembo не могут вспомнить другого пилота, который бы использовал такой высокий гидравлический коэффициент, как Айртон Сенна. Он действительно был поразительным чемпионом, и стал одним из первых, кто понимал всю важность технологического развития тормозов.

Бразилец обожал использовать главные цилиндры меньшего размера, что повышало производительность и эффективность всей тормозной системы в целом. Более того, он был едва ли не единственным, кто лично тестировал все технические разработки – от новых суппортов, до особых алюминиевых сплавов, обеспечивающих высокую жесткость (и мощность) системы.

Михаэль Шумахер

Немец был наиболее организованным и внутренне собранным пилотом, из тех, с кем специалистам Brembo доводилось сотрудничать. Он был сосредоточен и стабилен на круге. И тормозная система должна была соответствовать этим качествам.

Шумахер использовал короткую и чрезвычайно чувствительную педаль. Не будучи крупным по своей комплекции, он мог оказывать на педаль значительное усилие. Одним из величайших качеств Шуми был постоянный поиск совершенства: он хотел, чтобы тормоза непрерывно работали на протяжении всей гонки без единого признака падения эффективности.

Жиль Вильнев

Экстремальный пилотаж бывшего участника гонок на снегоходах оказал влияние на то, какая тормозная система была установлена на его Ferrari.

Старые инженеры Brembo вспоминают это как своего рода кошмар: Вильнев умел правильно "насиловать" тормоза. Это был один из его агрессивных методов управления машиной.

Ален Прост

У Алена Проста, одного из главных соперников Айртона Сенны, был совсем другой стиль пилотирования и работы на торможениях в сравнении с бразильцем. С техникой он обходился менее агрессивно.

Его точность и безошибочный стиль означали, что педаль не испытывает повышенной нагрузки. Поэтому у француза не было никаких специфических запросов к инженерам Brembo. Ему не нужны были ни короткие, ни особо жесткие педали, и он никогда не доводил систему до предельных режимов работы.

Это не означает, что Ален не беспокоился о тормозах – напротив, он постоянно просил специалистов уделять повышенное внимание настройке идеальной конфигурации и подготовке системы, которая будет надежна при любых условиях.

Себастьян Феттель

Если верить словам инженеров Brembo, помогавших Себастьяну с настройкой тормозов, Феттель очень похож на Шумахера. Он тоже вносит большой вклад в развитие техники.

Кроме того, он способен уловить едва заметные изменения фрикционного материала: в настоящее время он единственный гонщик в Формуле 1, который предпочел один набор тормозов другому из-за того, что они изготовлены из разных видов карбона.

Он любит начинать квалификации с новым комплектом тормозов, чтобы получить максимум от дополнительного сцепления с трассой, которое ему всегда удается найти на одном быстром круге. Себастьян работает в полной гармонии с шинами, и использует короткую и невероятно чувствительную педаль. Несмотря на то, что он совсем не здоровяк, ему удается оказывать очень мощное давление на педаль.

Фернандо Алонсо

Алонсо, как и другие чемпионы, становится весьма дотошным, когда дело доходить до поиска идеального ощущения от тормозной системы. Его взрывная сила позволяет ему оказывать максимальное усилие на педаль, а скорость реакции на поведение системы поистине впечатляет.

Его физическая сила контрастирует с филигранной техникой торможения: в самых разных условиях на трассе он часто подходит к пределу, но очень редко переступает его.

Порой кажется, что Алонсо удалось создать некую естественную систему ABS – он полностью использует сцепление шин с асфальтом, входит в повороты на очень большой скорости, не блокируя при этом резину.

Льюис Хэмилтон

У британца из Mercedes уникальное чувство собственной машины; в работе с ней он фокусируется преимущественно на передней оси. У него агрессивный стиль, из-за чего он часто блокирует резину.

В самом начале торможения Льюис молниеносно реагирует; затем он зачастую превышает возможности сцепления резины с асфальтом, поскольку оказывает пиковое давление на педаль, и лишь после начинает стабилизировать работу тормозной системы.

Хэмилтону нужен полный контроль на входе в поворот, порой он слегка добавляет газ при его прохождении. Фактически, у него первая часть торможения заканчивается еще до входа в поворот, из-за этого снижается пятно контакта шин с трассой и растет вероятность блокировки шин, расположенных на внутренней части по отношению к апексу.

По словам работающих с ним инженеров, единственное ограничение, которое известно Хэмилтону в работе с тормозами – максимальная температура. Тем не менее, это его способ пилотировать за гранью любых физических ограничений, и именно он лежит в основе его действительно впечатляющего и результативного стиля.

Какие все разные, интересные, и у каждого свои уникальные особенности. И пусть никто больше не говорит, что все гонщики одинаковые. Они – восхитительные, не иначе!

http://www.###.###/f1/news/the-real-differences-hamilton-vs-senna-vs-schumacher-vs-alonso

 

В 23.06.2016 в 22:18, Мяука сказал:

Hamilton vs. Alonso: diferentes también en la manera de

21/06/2016

 

http://www.brembo.com/es/company/news/formula-1-brembo-hamilton-y-alonso

 

Edited by Мяука

Share this post


Link to post
Share on other sites
Guest
This topic is now closed to further replies.

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.