Советские гоночные автомобили

AP-Racing · 28.02.2012 15:41

Несмотря на то, что автоспорт в СССР находился на "зачаточном" уровне и казалось бы, что ничего путного сделать наши умельцы не смогут, из гаражей, таксомоторных парков или ворот лабораторий заводов зачастую выходили очень интересные автомобили. Собственно о них и пойдет речь в этой теме

Неизвестный · 29.02.2012 15:01

Антон! А 21-ые Волги не участвовали с спортивных соревнованиях?

Егор · 29.02.2012 15:06

Антон! А 21-ые Волги не участвовали с спортивных соревнованиях?

http://www.youtube.com/watch?v=7ObM9_TvvlQ&feature=plcp&context=C370e94dUDOEgsToPDskIlSYQIbpFT9_VL-mxuRWJS

http://www.youtube.com/watch?v=YkhgIPvaf0o&feature=plcp&context=C394590dUDOEgsToPDskJ9Zrz83_2XfY4ZvG5pRv5I

Tagir · 29.02.2012 19:12

Советский gullwing Киев Спорт

по ссылке http://oldtimer-ru.l....com/55755.html можно прочитать про этот автомобиль

Автомобиль был изготовлен в 1959 году в Киевском авиационном ГСОКБ-473 (ныне ОКБ им. О. К. Антонова) под руководством инженера-конструктора Ю. Л. Земцова. Отличительной особенностью конструкции являлись открывающиеся вверх двери. Автомобиль оснащён двигателем Москвич-407 мощностью 70-75 л. с. В 1960 году на этом автомобиле гонщик Владимир Лихацкий стал серебряным призером Чемпионата УССР по шоссейно-кольцевым гонкам. Автомобиль был приобретен в 2011 г. у самого Владимира Лихацкого, сохранился и серебряный кубок 1960-го года. Конструкция автомобиля весьма оригинальна. Несущий силовой каркас выполнен в виде пространственной рамы из тонкостенных стальных труб...

Егор · 02.03.2012 15:04

Гоночные автомобили:

АМФ-01

Первая конструкция гоночного автомобиля, созданная группой конструкторов в составе А. Атояна, Е. Мосыпака и М. Фенева в львовском областном спортивно-техническом клубе ДОСААФ. В основу была положена серийная модель "Эстония-19", которая подверглась существенным доработкам. Основным нововведением стало применение боковых аэродинамических профилей для создания "эффекта земли"; их конструкция дорабатывалась путем продувки моделей автомобиля в масштабе 1:5 в аэродинамической трубе Рижского института инженеров гражданской авиации. Для улучшения аэродинамических характеристик применялись вертикальные уплотняющие шторки в различных вариантах исполнения, в том числе метельчатые и подвижные фторопластовые с автоматическим контролем прилегания к дорожному покрытию. Также дорабатывалась подвеска (путем замены стандартной конструкции на двуплечие рычаги с амортизаторами, расположенными внутри носового обтекателя), рама и система охлаждения. Во всех модификациях использовался стандартный нефорсированный двигатель ВАЗ-21011.

Работа над проектом АМФ-01 была начата в 1979 г., а в 1980 г. состоялись первые ходовые испытания (фото 1). Всего до 1982 г. были созданы четыре модификации, получившие обозначения от АМФ-01/01 до АМФ-01/04 и принимавшие участие в отдельных гонках в 1981-1982 гг. под управлением М. Фенева (фото 2).

Материал подготовлен при содействии А. К. Атояна.

АСК Ю. Вишнякова

Гоночный автомобиль свободной формулы, построенный ленинградским гонщиком и конструктором Ю. В. Вишняковым в 1960-1961 гг. Не имел никакого официально установленного в документах названия, но, по недостоверным данным, мог называться ГВ-60. Конструкция в целом была типична для того периода: переднее расположение двигателя с поворотом относительно продольной оси автомобиля, карданный вал справа от места гонщика, независимая пружинная подвеска передних колес и зависимая рессорная – задних. Автомобиль был оснащен двигателем ГАЗ-21 увеличенного до 2898 см³ рабочего объема. Помимо этого, была увеличена степень сжатия, диаметры клапанов, установлены два карбюратора. На этом автомобиле Ю. Вишняков участвовал в гонках в 1961 г., став бронзовым призером чемпионата СССР.

АСК А. Заградина

Один из немногих самостоятельно созданных гоночных автомобилей формулы 4 ("Молодежная"). Построен в 1973 г. известным ленинградским картингистом, неоднократным чемпионом СССР А. Заградиным на основе серийного карта. В раму были вварены дополнительные лонжероны и массивная дуга безопасности; расширена колея и установлена независимая пружинная подвеска на все колеса. Картинговый двигатель был заменен на мотоциклетный класса 350 см³, подготовленный согласно требованиям формулы 4. Место гонщика было частично закрыто обтекателем. На этом автомобиле Заградин выступал в 1973-1977 гг., выиграв несколько гонок и заняв в 1977 г. четвертое место в общем зачете чемпионата СССР. Здесь представлен автомобиль А. Заградина в 1976 (фото 1) и 1977 (фото 2) гг.

АСК В. Климова

Один из редких построенных самостоятельно автомобилей национальной формулы 4. Автор конструкции – гонщик из Ленинградской области В. Климов. Целью при проектировании было создание как можно более легкого и низкого автомобиля: водитель размещался полулежа, использовались картинговые шины малого размера. Подвеска всех колес – независимая, тормоза – дисковые. Топливные баки клиновидной формы размещались по бортам автомобиля. Двигатель – традиционный для формулы 4 "Иж-Юпитер" с двумя карбюраторами и глушителями специально подобранной формы; для его охлаждения по бокам дуги безопасности были установлены воздухозаборники. В. Климов участвовал на этом автомобиле в гонках в 1975-1976 гг.

АСК А. Красовского

Гоночный автомобиль, построенный в спортивном клубе Минского мотовелозавода гонщиком А. Ф. Красовским. Использовался в гонках в 1957-1959 гг. Первоначально был оснащен двигателем "Москвич-401" (1074 см³), имел полузакрытые колеса и аэродинамический стабилизатор в хвостовой части (фото 1). Стабилизатор мог поворачиваться в вертикальной плоскости с приводом от рулевого управления (это несколько улучшало управляемость автомобиля в поворотах). К сезону 1958 г. автомобиль был модернизирован: установлен двигатель "Москвич-407" (1358 см³) и изменена внешность (фото 2). Выступая на этом автомобиле, А. Красовский стал бронзовым призером чемпионата СССР 1958 г. В следующем сезоне он занял второе место, однако из-за недостаточного количества участников гонка не получила статуса чемпионата. Во время первого этапа чемпионата 1960 г. автомобиль был разбит в серьезной аварии и впоследствии не восстановлен.

АСК В. Лапина

Гоночный автомобиль класса 500 см³, построенный в Московском городском автомотоклубе ДОСААФ В. Ф. Лапиным и Л. Е. Грищуком в двух экземплярах в 1959-1960 гг. Автомобили в целом были созданы по одному проекту, однако различались конструкциями отдельных узлов и агрегатов. Шасси представляло собой пространственную раму из труб с кузовными панелями из алюминия. Рулевое управление и передняя подвеска – от мотоколяски С-3А, с незначительными изменениями. Задняя подвеска на автомобиле Лапина была выполнена пружинной, на автомобиле Грищука – на поперечной рессоре. Тормозная система – от "Москвича-407", с раздельным приводом на передние и задние колеса. Колеса – от мотоцикла ИМЗ-М72, с укороченными спицами, шины и ободья – от мотоцикла К-175 (позже сзади были установлены колеса от легкового автомобиля). Двигатель – ИМЗ-М52С. Коробка передач и сцепление на одном автомобиле были взяты от ИМЗ-М72, на другом – от "Москвича-407"; кроме того, один из автомобилей имел дифференциал.

На описанных автомобилях В. Лапин и Л. Грищук участвовали в гонках в 1960-1962 гг. (фото 1, фото 2 – В. Лапин, 1962 г.); лучшим результатом в общем зачете чемпионата СССР стало четвертое место Лапина в 1960 г.

Егор · 05.03.2012 15:26

АСК М. Львова

Гоночный автомобиль формулы 3, построенный М. Львовым и его механиком А. Ильиным на основе стандартного шасси "Эстония". На нем впервые в истории советских кольцевых гонок были установлены радиальные гоночные шины "Michelin". Участвовал в гонках в 1980-1981 гг.; на нем М. Львов стал в обоих сезонах вторым в общем зачете.

АСК Е. Павлова

Гоночный автомобиль свободной формулы, построенный ленинградцем Е. Г. Павловым предположительно в 1965 г. Не имел никакого официального названия, но, по непроверенным данным, мог называться ГЕП. Среди других конструкций свободной формулы этот автомобиль выделялся среднемоторной компоновкой. Двигатель – ГАЗ-21 мощностью около 100 л. с. Коробка передач – четырехступенчатая. Автомобиль участвовал в гонках по 1969 г. включительно; в 1967 г. Павлов выиграл на нем чемпионат СССР.

АСК А. Пономарева

Гоночный автомобиль формулы "Мондиаль", построенный в 1988-1989 гг. в двух экземплярах в спортивных секциях подразделений ВАЗ А. Пономаревым и В. Пятых. За основу конструкции была взята трубчатая рама от серийной модели "Эстония-21.10", однако кузов был выполнен заново. В отличие от "Эстонии-21.10", он имел гладкое днище без аэродинамических элементов для создания граунд-эффекта, но был снабжен намного более развитыми антикрыльями. Рулевой механизм, подвеска, тормозная система, трансмиссия были также взяты от "Эстонии-21.10", однако подверглись значительным переделкам с использованием узлов от ВАЗ-2108. Двигатель – ВАЗ-21083 увеличенного до 1600 см³ рабочего объема.

Впервые А. Пономарев и В. Пятых на описанных автомобилях приняли участие в гонках в середине сезона 1989 г. В следующем сезоне А. Пономарев стал бронзовым призером чемпионата СССР. Тогда же один из автомобилей был оснащен двигателем ВАЗ-2108, подготовленным согласно требованиям формулы "Восток"; в 1990-1991 гг. на нем участвовал в гонках В. Мамаев.

АСК В. Пятых

Гоночный автомобиль формулы 3, построенный в Тольятти В. Пятых. Отличительной особенностью конструкции было наличие плотных щеток под автомобилем, препятствовавших на больших скоростях доступу воздуха под днище и создававших таким образом прижимающую силу. В. Пятых выступал на этом автомобиле в 1979-1981 гг., заняв в 1979 г. четвертое место в общем зачете.

АСК Х. Саарма

Гоночный автомобиль, сконструированный и построенный в 1959-1960 гг. в таллиннском автомотоклубе ДОСААФ гонщиком Х. Саармом и механиком М. Кягу. Конструкция была выполнена по традиционной переднемоторной схеме; место гонщика было смещено влево, а карданный вал проходил справа от него. Первоначально автомобиль имел двигатель "Москвич-407" и относился к национальной формуле "Юниор". В 1963 г. он был заменен на ГАЗ-21 и, таким образом, перешел в свободную формулу (фото 1). На этом автомобиле Х. Саарм участвовал в гонках в 1961-1965 гг., в 1963 став бронзовым призером, а в 1964 – победителем чемпионата СССР. Автомобиль сохранился до настоящего времени и находится в Эстонии в руках частного коллекционера в состоянии, требующем реставрации (фото 2).

"Асуминьш-4"

Гоночный автомобиль свободной формулы, построенный гонщиком и конструктором О. Крейцбергом в Юрмале в 1964 г. Шасси – пространственная рама из труб с алюминиевыми кузовными панелями. Использовались детали подвески и тормозная система от автомобиля "Москвич-407", радиатор от грузовика и рулевой механизм от гоночной "Эстонии". Двигатель – ГАЗ-21. В трансмиссии использовалась коробка передач от ЗАЗ-965. "Асуминьш-4" (лат. "asumiņš" – уменьшительная форма от "asums" – "острота", "резкость") впервые принял участие в гонках в 1964 г. (фото 1) под управлением Крейцберга. В 1965 г. он был модернизирован (фото 2). После окончания сезона 1965 г. в гонках этот автомобиль не использовался.

Егор · 05.03.2012 15:31

Содержание:

Гоночные автомобили

АМФ-01, АСК Ю. Вишнякова, АСК А. Заградина, АСК В. Климова, АСК А. Красовского, АСК В. Лапина
АСК М. Львова, АСК Е. Павлова, АСК А. Пономарева, АСК В. Пятых, АСК Х. Саарма, "Асуминьш-4"
"Асуминьш-5", "БПС-Эстония", ГА-22, ГА-500, ГМ-20, "Жук"
"Звезда-500", К-2000, -3000, -5000, КВН-1300Г, КВН-2500Г, -3000Г,"Ленинград-1", "-1М", "Ленинград-2"
МАДИ-01, МАДИ-0213, МАДИ-052, -053, "Москвич-Г1", "Москвич-Г2", "Москвич-Г3"
"Москвич-Г4", "-Г4А", "Москвич-Г5", "-Г5М", НАМИ-Юниор, НАМИ-041М, НАМИ-074, -074Ю, "Рукутс-1"
"Рукутс-2", "Селия-Ф4", СКЭМ-03/05, СКЭМ-04А, "Старый Тоомас", "Таллепт-Эстония"
"Форкон-0591", "Харьков-Л4", "Эстония-Конго", "Эстония-МАДИ-01", "Эстония-МАДИ-02","Эстония-МАДИ-03"
"Эстония-1", "Эстония-2", "Эстония-3", "Эстония-4", "Эстония-5", "Эстония-9", "-9М"
"Эстония-9Ф", "Эстония-10", "Эстония-11", "Эстония-12", "Эстония-13", "Эстония-14",
"Эстония-15", "-15М", "Эстония-16", "Эстония-16М", "Эстония-17", "Эстония-18", "-18М","Эстония-19"
"Эстония-19М", "Эстония-20", "Эстония-21", "Эстония-21М", "-21.10", "Эстония-22", "Эстония-23"
"Эстония-24", "-24.10", "Эстония-25", "Эсттек-884", "Юность",

Спортивные автомобили

АСК Ю. Андреева, АСК А. Зайделова, АСК Л. Калачева, АСК А. Кузнецова, АСК В. Птушкина, "Асуминьш-2"
ГАЗ-Спорт-59, ЗИС-112/1, ЗИС-112/2, ЗИЛ-112/3, ЗИЛ-112/4, ЗИЛ-112/5
ЗИЛ-112/6, ЗИЛ-112С, КВН-1300С, КВН-2500С, -3500С, "Киев", "Ленинградка"
МАЗ-1500, "Москва", "Москвич-СА", "Москвич-404-Спорт", "Москвич-407-Купе""Эстония-8"

Рекордные автомобили

ГАЗ-ТР, "Звезда-М-НАМИ", "Звезда-5", "Звезда-6", "Ленинград-Д","Москвич-412Р"
"Пионер-1", "-2", "-2М", С-3, ХАДИ-1, ХАДИ-3, ХАДИ-4, ХАДИ-5
ХАДИ-7, ХАДИ-8, ХАДИ-9, ХАДИ-11Э, ХАДИ-13Э, ХАДИ-21Э
ХАДИ-23Э, ХАДИ-24, ХАДИ-25, ХАДИ-26, ХАДИ-27,ХАДИ-28Э
"Харьков-6", "Харьков-Л1", "Харьков-Л2","Харьков-Л3","Харьков-Электро-2"

Аббревиатура АСК, часто встречающаяся на страницах сайта, означает "автомобиль собственной конструкции". Под этим понятием не обязательно подразумевается автомобиль, собственноручно построенный выступавшим на нем гонщиком. В данном случае АСК означает следующее: "автомобиль, построенный в незаводских (кустарных) условиях и не носивший определенного названия или обозначения". Для немецких конструкций такого рода используется обозначение "Eigenbau" ("собственная конструкция"), для польских – SAM ("samodzielnie zbudowany" – "самостоятельно построенный"). В таблицах результатов гонок и многоэтапных чемпионатов после имени гонщика указывается город; в случаях, когда город неизвестен, указывается союзная республика. В таблицах результатов рекордных заездов используются обозначения: "см" – старт с места и "сх" – старт с хода.

Егор · 05.03.2012 15:40

"Асуминьш-5"

Второй гоночный автомобиль, построенный О. Крейцбергом. При постройке были использованы двигатель ГАЗ-21 и коробка передач ЗАЗ-965 от предыдущей модели "Асуминьш-4". Изначально передняя подвеска была изготовлена по схеме с двуплечими верхними рычагами, передающими усилия от неподрессоренных масс на установленные внутри кузова пружины и амортизаторы, однако в ходе постройки была переделана по традиционной схеме с наружными упругими элементами. Постройка автомобиля была начата в 1966 г., а закончена в 1968. "Асуминьш-5" принимал участие в гонках только в сезоне 1968 г. в классе формула 5.

"БПС-Эстония"

Гоночный автомобиль формулы "Восток", созданный на основе серийной "Эстонии-18М" на 4 автокомбинате Мосавтолегтранса. Авторы конструкции – гонщик В. Барковский и механик В. Поплов (БПС – "Барковский-Поплов-Спорт"). Шасси и двигатель ВАЗ-21011 практически не претерпели изменений по сравнению с моделью "-18М". Главным отличием от нее являлся стеклопластиковый кузов оригинальной формы с тщательно проработанной аэродинамикой, в разработке которого также принимали участие специалисты ЛСА МАДИ. Мощность двигателя (1294 см³) составляла 75 л. с., максимальная скорость – около 200 км/ч.

Первый автомобиль "БПС-Эстония" был изготовлен в 1976 г. (фото 1). В дальнейшем работа над совершенствованием его аэродинамических свойств была продолжена. Так, в 1977 г. (фото 2) топливные баки были перенесены с боковин кокпита в боковые понтоны, и им была придана форма, направлявшая поток воздуха к радиаторам, установленным в кожухах измененной формы; также были введены своеобразные "ребра" на кокпите, направлявшие воздушный поток вдоль его боковин. В следующем году автомобиль был дополнен задним антикрылом (фото 3). Тогда же был изготовлен второй экземпляр "БПС-Эстонии", также относившийся к формуле "Восток", на котором выступал А. Кучеренко (фото 4). В 1980 г. один из автомобилей был оснащен двигателем ВАЗ-2106 (1568 см³) для участия в гонках формулы 3; на нем выступал В. Климанов (фото 5). В 1981-1982 гг. на "БПС-Эстонии" участвовал в гонках А. Кретов. Всего на автомобилях "БПС-Эстония" были выиграны две золотые (В. Барковский, 1976; В. Климанов, 1981), одна серебряная (В. Барковский, 1977) и одна бронзовая (В. Барковский, 1978) медали чемпионатов СССР.

ГА-22

Гоночный автомобиль конструкции В. Г. Шахвердова, известный также как ГА-2500. Впервые в истории советского автоспорта несущим элементом конструкции являлась пространственная, а не лонжеронная рама (из хромансилевых труб диаметром 40 мм). Компоновка – также впервые – выполнена с карданным валом, проходивщим справа от места гонщика, что позволило значительно уменьшить высоту и лобовую площадь и понизить центр тяжести. Двигатель ГАЗ-21 для этого был расположен в раме с наклоном 60° относительно вертикали и повернут на 8° относительно продольной оси автомобиля. Коробка передач, подвеска передних колес и рулевое управление были с небольшими изменениями взяты от ГАЗ-20, задний мост – от ГАЗ-69. Двигатель имел систему смазки с сухим картером, был оснащен двумя карбюраторами и развивал максимальную мощность 84 л. с.

Три экземпляра ГА-22 были построены на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа в 1958 г. и участвовали в гонках до 1970 г. без каких-либо существенных конструктивных изменений. Основным нововведением за этот период стала установка в 1962 г. дуг безопасности (фото 1 – 1958 г., фото 2 – 1963 г., фото 3 – 1969 г.) и постепенное повышение мощности двигателя, достигшей 95-100 л. с. Также в 1962 г. в порядке эксперимента водяной радиатор был смонтирован сзади. Всего на автомобилях ГА-22 были выиграны две золотые (В. Шахвердов, 1958 и 1960), три серебряные (М. Ковалев, 1960; В. Новожилов, 1967 и 1968) и две бронзовые (Н. Иванов, 1967 и 1968) медали чемпионатов СССР.

ГА-500

Малый гоночный автомобиль, спроектированный В. Г. Шахвердовым и построенный на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа в 1958 г. в количестве восьми штук. Конструкция выполнена по заднемоторной схеме, несущим элементом является пространственная рама из труб. Обшивка – из дюралюминиевого листа. Тормозная система – с раздельным приводом на передние и задние колеса. Часть автомобилей была оснащена двигателями ИМЗ-М52С класса 500 см³, часть – двигателями ИМЗ-М72 класса 750 см³. Трансмиссия – от мотоцикла ИМЗ-М52С, дифференциал отсутствовал. В варианте 1958 г. (фото 1) упругими элементами подвески являлись пружины, а в 1959 г. (фото 2) вместо них были введены поперечные рессоры.

Автомобили ГА-500 принимали участие в гонках в 1958-1960 гг.; призовых мест в чемпионатах СССР гонщики, выступавшие на них, не занимали.

ГМ-20

Первый советский автомобиль, специально предназначенный для кольцевых гонок. Автор конструкции – В. Г. Шахвердов. В ГМ-20 (известном также как ГА-2100) широко использовались узлы и агрегаты ГАЗ-20: двигатель, коробка передач, тормозная система, колеса, рулевое управление. Шасси представляло собой лонжеронную раму из труб. Двигатель был расположен спереди, карданный вал проходил под сиденьем водителя, вследствие чего высота и лобовая площади автомобиля были достаточно большими. С целью их уменьшения в трансмиссию был введен дополнительный редуктор перед главной передачей. Всего на авторемонтном заводе Ленинградского военного округа в 1957 г. были построены четыре автомобиля ГМ-20 (один из них – на фото 1). В 1958 г. по чертежам Шахвердова в тбилисском автоклубе был изготовлен еще один экземпляр ГМ-20 для Ш. Зардиашвили.

В 1957 г. А. Суховей на ГМ-20 стал серебряным призером чемпионата СССР. К следующему сезону автомобили были модернизированы (фото 2): изменена форма задней части кузова, установлены двигатели ГАЗ-21. В 1958 г. Г. Шаронов занял в чемпионате СССР второе место, в 1959 г. Ш. Зардиашвили стал третьим (гонка не носила официального статуса чемпионата), а в 1961 г. на ГМ-20 были завоеваны золотая (Ш. Зардиашвили – фото 3) и серебряная (Ю. Протасов) медали чемпионата. Автомобили ГМ-20 продолжали использоваться в гонках предположительно до 1964 г.

"Жук"

Гоночный автомобиль класса 500см³ конструкции П. Вельбри и А. Промета, построенный в таллиннском автомотоклубе ДСО "Трудовые резервы". Главной особенностью было применение бумаги в качестве материала для изготовления кузовных панелей: бумажные листы укладывались на деревянные заготовки в несколько слоев и пропитывались клеем, после высыхания приобретая твердость и упругость. Помимо этого, "Жук" (эст. "Sitikas") в целом не выделялся среди существовавших на тот момент автомобилей класса 500 см³: пространственная рама из стальных труб, двигатель и коробка передач от мотоцикла ИМЗ-М52С, пружинная подвеска всех колес, колеса от мотоцикла ИМЗ-М72.

Работа над проектом автомобиля началась весной 1958 г., а постройка его была закончена весной следующего года. В мае 1959 г. "Жук" прошел испытания (фото 1) и впервые принял участие в гонках. К сентябрю Вельбри была изготовлена для него полностью новая шестиступенчатая коробка передач, и на оснащенном ею автомобиле Промет занял третье место в чемпионате СССР (фото 2). После окончания сезона 1959 г. "Жук" в гонках не использовался и, скорее всего, до настоящего времени не сохранился.

Егор · 05.03.2012 15:50

"Звезда-500"

Гоночный автомобиль класса 500 см³, сконструированный в бюро скоростных автомобилей НАМИ под руководством А. И. Пельтцера и построенный в 1957 г. в трех экземплярах на автобазе сухопутных войск Министерства обороны. Официально данная модель обозначалась как НАМИ-041. В основе конструкции – лонжеронная трубчатая рама. Кузов из алюминиевого листа был выполнен обтекаемым, полностью закрывающим колеса. Изначально над местом водителя был смонтирован обтекаемый фонарь; впоследствии от его применения отказались. Независимая пружинная подвеска всех колес базировалась на деталях автомобилей НАМИ-031 и "Москвич-402"; тормозная система и рулевое управление – от "Москвича-402" с некоторыми изменениями. Двигатель ИМЗ-М52С размещался в заднем свесе маховиком вперед. Сцепление, коробка передач и главная передача были объединены в одном агрегате с широким применением деталей от мотоцикла ИМЗ-М72. Шины – 4,00-12" изготовления НИИШП.

Постройка трех автомобилей "Звезда-500" была завершена в сентябре 1957 г.; в том же месяце они впервые стартовали в гонках. В апреле 1958 г. один автомобиль принял участие в рекордных заездах в Кум-Даге под управлением Г. Сургучева (фото 1). В 1959 г. Д. Борисов (фото 2) и Н. Климанов заняли первые два места в чемпионате СССР, а в 1960 г. Борисов стал в общем зачете вторым. Автомобили "Звезда-500" использовались в гонках до 1961 г. включительно, впоследствии были списаны.

К-2000, -3000, -5000

Рекордно-гоночный автомобиль, сконструированный и построенный В. А. Капшеевым в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы" в 1970 г. в одном экземпляре. Индекс присваивался в зависимости от двигателя, установленного на автомобиль в данный момент. Так, обозначение К-2000 (фото 1) носил вариант с двигателем "Москвич-412" увеличенного до 1589 см³ рабочего объема, относившийся к классу 7 рекордных автомобилей и к национальной формуле 2 – гоночных. К-3000 (фото 2) имел двигатель собственной разработки, созданный на основе блока цилиндров ЗМЗ-53 (от грузового автомобиля ГАЗ-53А) и гильз, поршней и кривошипно-шатунного механизма "Москвич-412", и относился к классу 8 и формуле 1. К-5000 (фото 3) оснащался двигателем ГАЗ-21 увеличенного до 3120 см³ рабочего объема и относился к классу 9. Автомобиль в основном использовался в рекордных заездах, для участия в которых на двигатели устанавливался нагнетатель. В 1971-1977 гг. Капшеевым были установлены четыре рекорда скорости на дистанции 500 м со стартом с места, в том числе в классах 7 и 8 – по одному, в классе 9 – два. В кольцевых гонках принимал участие вариант К-2000, на котором в 1973 и 1974 Капшеев становился чемпионом Украинской ССР, а в 1975 занял третье место в чемпионате СССР. К-3000, по непроверенным данным, стартовал в кольцевых гонках только один раз (1976 г., гонки на приз газеты "Труд").

КВН-1300Г

Гоночный автомобиль национальной формулы "Юниор" конструкции В. Н. Косенкова. Автомобиль был выполнен по переднемоторной схеме. Двигатель располагался практически горизонтально, что дало возможность пропустить карданный вал слева от места гонщика. Шасси представляло собой пространственную раму из труб диаметром 30 мм с алюминиевыми кузовными панелями. Передняя подвеска, тормозная система, колеса, рулевое управление были взяты от "Москвича-407" с незначительными переделками. Двигатель в связи с горизонтальным расположением имел систему смазки с сухим картером; форсировка его заключалась в повышении степени сжатия, улучшении наполнения цилиндров путем установки четырех карбюраторов и применении свободной выпускной системы. Коробка передач – четырехступенчатая, также от "Москвича-407".

Первый образец КВН-1300Г (фото 1) был построен в 1960 г. в таксомоторном парке №1 Ленинграда, и в том же сезоне выступавший на нем В. Косенков стал бронзовым призером чемпионата СССР. К следующему сезону на ленинградской автобазе "Росмолоко" были изготовлены еще четыре экземпляра КВН-1300Г, на которых в 1961 г. выступали К. Константинов, Г. Зинин (фото 2), Г. Заводчиков (фото 3) и Л. Андреев. Последний занял в чемпионате СССР третье место, а Косенков, продолжавший выступать на первом автомобиле, – второе. В 1962 г. он установил на нем независимую подвеску задних колес взамен прежней на поперечной рессоре. Также к сезону 1962 г. был построен еще один экземпляр КВН-1300Г по заказу грузинского гонщика Я. Вартпатрикова. В 1963 г. Ю. Бугров на КВН-1300Г стал в чемпионате СССР третьим. В последующие годы автомобили КВН-1300Г постепенно выводились из эксплуатации и после 1967 г. участия в гонках не принимали.

КВН-2500Г, -3000Г

Автомобиль свободной формулы конструкции В. Н. Косенкова. В целом конструктивно повторял модель КВН-1300Г, основными отличиями от которой являлись удлиненная на 400 мм колесная база и двигатель ГАЗ-21 вместо "Москвич-407". В 1962 г. было изготовлено три экземпляра этой модели, оснащенных двигателями стандартного рабочего объема (2445 см³) и носивших обозначение КВН-2500Г. В сезоне 1962 г. на них участвовали в гонках Л. Гордон, М. Ковалев (фото 1) и Ю. Вишняков, причем Вишняков выиграл чемпионат СССР, а Ковалев занял в нем второе место. В 1963 г. гонщиками были Л. Гордон (второе место в чемпионате СССР) и Ю. Яковлев. В 1964 г. все три автомобиля были модернизированы, получив двигатели ГАЗ-21 увеличенного до 2898 см³ рабочего объема. Данный вариант получил обозначение КВН-3000Г. В 1964-1969 гг. на этих автомобилях участвовали в гонках К. Константинов, ставший бронзовым призером чемпионата СССР 1966 г. (фото 2), Л. Гордон и И. Ханге. После 1969 г. КВН-3000Г в гонках не использовались.

"Ленинград-1", "-1М"

Гоночные автомобили конструкции А. А. Капустина, изготовленные на ленинградском авторемонтном заводе №2 при участии Ю. В. Вишнякова. "Ленинград-1" относился к международной формуле 3 и был построен по дипломному проекту Капустина, защищенному в 1966 г. Рама была сварена из тонкостенных труб; в основу конструкции ходовой части были положены некоторые детали гоночных автомобилей "Эстония". Подвеска передних и задних колес – независимая, рулевое управление – реечного типа. Автомобиль был оснащен двигателем и четырехступенчатой коробкой передач "Wartburg".

"Ленинград-1" был закончен постройкой в мае 1969 г. и тогда же прошел испытания (фото 1). В гонках, однако, он, по-видимому, участия не принимал, так как с 1970 г. лимит рабочего объема двигателей в международной формуле 3 (которой соответствовала всесоюзная формула 2) был увеличен до 1600 см³. В связи с этим летом-осенью 1969 г. начались работы по постройке нового автомобиля этого класса, при этом за основу был взят прежний проект. Автомобиль, получивший обозначение "Ленинград-1М", отличался от предыдущей модели в основном удлиненной базой, иной конструкцией задней части рамы, двигателем "Москвич-412" и новой пятиступенчатой коробкой передач. Постройка его была закончена летом 1970 г. В 1970-1972 гг. на нем выступал в гонках Ю. Фролов (фото 2 – 1971 г., фото 3 – 1972 г.).

"Ленинград-2"

Первый советский гоночный автомобиль с кузовом клиновидной формы и антикрыльями (коэффициент аэродинамического сопротивления 0,361). Шасси имело в основе пространственную раму из стальных труб диаметром 30 и 25 мм; часть ее элементов использовалась в качестве трубопроводов системы охлаждения (радиатор, несмотря на клиновидную форму кузова, был расположен спереди). По сторонам кокпита размещались топливные баки. Передняя и задняя подвеска – независимая, пружинная. Тормоза всех колес – дисковые, с раздельным приводом на передние и задние колеса. Рулевой механизм – реечного типа. "Ленинград-2" относился к национальной формуле 2 и имел двигатель "Москвич-412", благодаря применению специального распределительного вала с расширенными фазами газораспределения и повышению степени сжатия развивавший мощность до 95 л. с. Пятиступенчатая коробка передач была практически без изменений взята от предыдущей модели "Ленинград-1М".

Работа по проектированию автомобиля начались под руководством А. А. Капустина в конце 1970 г. в проектно-технологическом бюро Ленавтотранса и были завершены в конце того же года. В марте 1971 г. на авторемонтном заводе №2 в Ленинграде был построен опытный образец, участвовавший в гонках в 1971-1972 гг. В 1973 г. конструкция ходовой части модели "Ленинград-2" была положена в основу проекта спортивного автомобиля "Нева".

Егор · 05.03.2012 16:02

МАДИ-01

Автомобиль национальной формулы 1, построенный в ЛСА МАДИ в 1973 г. Автор конструкции – С. Б. Гесс-де-Кальве. МАДИ-01 был одним из первых советских гоночных автомобилей, имевших клиновидную носовую часть и боковые радиаторы, и внешне (вплоть до окраски) имел большое сходство с британским "Лотосом-72" формулы 1. За исключением компоновки, конструкция шасси в целом была типична для советских гоночных автомобилей начала 1970-х гг.: пространственная рама из труб, независимая подвеска всех колес, дисковые тормоза, отлитые из магниевого сплава колесные диски. Двигатель – опытный V-образный шестицилиндровый ГАЗ-24-14. Капот над двигателем отсутствовал, но в некоторых гонках применялся верхний воздухозаборник, располагавшийся над дугой безопасности. В вариантах 1973 (фото 1) и 1974 гг. (фото 2) антикрылья не использовались.

В 1975 г. МАДИ-01 был значительно усовершенствован (в некоторых источниках этот вариант обозначается как МАДИ-02 – фото 3). Главным нововведением стали переднее и заднее антикрылья. Двигатель получил обтекаемый капот, объединенный с воздухозаборником, но он использовался эпизодически. Также был применен дифференциал повышенного трения и значительно облегчена конструкция в целом.

На МАДИ-01 Гесс-де-Кальве выступал в гонках в 1973-1975 гг., выиграв ряд традиционных соревнований, но не добившись заметных успехов в чемпионатах СССР. По одним данным, в 1978 г. автомобиль был передан Рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК), по другим, Гесс-де-Кальве оставил его на хранении у себя. В обоих случаях существует вероятность, что МАДИ-01 сохранился до настоящего времени.

МАДИ-0213

Одна из наиболее оригинальных и нетрадиционных конструкций гоночных автомобилей в истории советского автоспорта. Помимо обозначения МАДИ-0213, в различных источниках встречаются также обозначения МАДИ-03 и МАДИ-05. Автомобиль был сконструирован в ЛСА МАДИ С. Б. Гессом-де-Кальве согласно техническим требованиям формулы "Восток" в 1976 г. и выделялся на фоне современных ему конструкций многими новшествами. Трубчатая рама была рассчитана на передачу части нагрузок на картер двигателя ВАЗ-21011 (1294 см³, 78 л. с.), который по соображениям компоновки устанавливался наклонно. Подвеска передних колес была выполнена по традиционной схеме с наружными пружинами и амортизаторами. В задней подвеске роль упругих элементов играли находившиеся внутри кузова резиновые шайбы, работавшие на сжатие, усилие к которым передавалось при помощи цепей. Кузов имел трапецеидальную форму, наклонно расположенные боковые радиаторы с воздухозаборниками типа НАСА и дефлекторы перед задними колесами. На первые испытания в 1976 г. МАДИ-0213 вышел без антикрыльев (фото 1), однако в гонках в том же сезоне (фото 2) уже применялись как переднее, так и заднее антикрылья с развитыми боковыми шайбами и дефлекторами. В 1977 г. (фото 3) подбор оптимальных параметров антикрыльев был продолжен. Работы велись совместно с ленинградским ПО "Патриот", где предполагалось начать серийный выпуск автомобилей данной конструкции.

В 1978 г. МАДИ-0213 подвергся глубокой модернизации (фото 4). Пространственная трубчатая рама была усилена алюминиевыми панелями для повышения жесткости на кручение. Увеличенное в размерах заднее антикрыло было вынесено вперед, в пространство между кокпитом и задней осью, и разделено на две части. Начались эксперименты с граунд-эффектом: необходимое разрежение под днищем создавалось путем придания ему треугольной формы; вместо полноценного переднего антикрыла был установлен спойлер, объединенный с носовым обтекателем и имевший эластичные шторки, препятствовавшие доступу воздуха под него. Такие же шторки были установлены и под боковинами кокпита. Одновременно было принято решение отказаться от использования воздухозаборников типа НАСА. Наиболее радикальным нововведением стала тросовая подвеска, предложенная И. В. Ермилиным и установленная как на передних, так и на задних колесах. В этой конструкции все упругие элементы размещались внутри кузова в одном объединенном центральном блоке, а усилия к нему передавались при помощи тросов, перекинутых через эксцентрические ролики. При движении автомобиля ролики поворачивались под действием усилий от неподрессоренных масс, прогрессивно меняя плечо привода, а следовательно, и жесткость подвески. Таким образом, эта схема подвески являлась активной (т. е. меняющей параметры в зависимости от условий). Данный вариант в некоторых источниках обозначается как МАДИ-051.

Дальнейшие работы над МАДИ-0213, продолжавшиеся в 1979-1981 гг., имели целью в основном настройку и окончательную доводку тросовой подвески. Одновременно разработчики отказались от аэродинамического решения с передним спойлером и раздельным задним антикрылом и вернулись к традиционному варианту. В 1980 г. (фото 5) заднее антикрыло было объединено с кузовными панелями, а в 1981 (фото 6) оно было выполнено раздельным с ними.

В целом МАДИ-0213 явился примером конструкторского поиска, не достигшего цели. Настройка тросовой подвески и совершенствование аэродинамических свойств окончательным успехом не увенчались, и работы над автомобилем были свернуты в пользу новой модели МАДИ-052. В гонках МАДИ-0213 участвовал эпизодически, не добившись практически никаких значимых результатов.

МАДИ-052, -053

Гоночный автомобиль формулы "Восток" конструкции С. Б. Гесса-де-Кальве и И. В. Ермилина, построенный в ЛСА МАДИ в 1979 г. Представлял собой дальнейшее развитие идеи активной тросовой подвески, впервые примененной на МАДИ-0213 в 1978 г. От этой модели МАДИ-052 отличался прежде всего принципиально иным аэродинамическим решением, использовавшим для создания прижимающей силы граунд-эффект. Заднее антикрыло не применялось – вместо него автомобиль имел диффузор. Работы шли совместно с ленинградским ПО "Патриот", где в 1980 г. по чертежам ЛСА был построен еще один экземпляр МАДИ-052. Этот автомобиль в сезоне 1980 г. принял участие в этапе Кубка Дружбы социалистических стран в ГДР под управлением А. Медведченко (фото 1), успеха не добившись. В усовершенствованном варианте МАДИ-053 1982 г. (фото 2) были внесены изменения в параметры подвески, конструкцию тормозов, размещение радиаторов и форму боковых аэродинамических профилей. Известно об участии МАДИ-052 в третьем этапе чемпионата СССР 1982 г. под управлением Медведченко. В 1983-1985 гг. испытывался очередной вариант (фото 3), носивший, по всей видимости, обозначение МАДИ-054 и имевший увеличенные аэродинамические профили для создания граунд-эффекта, начинавшиеся под подвеской передних колес. Данная версия, как и предполагаемые последующие, в гонках не участвовала – проводились только испытательные заезды. Работы над гоночными автомобилями с тросовой подвеской в МАДИ были прекращены в 1988 г.

"Москвич-Г1"

Заднемоторный гоночный автомобиль, сконструированный в экспериментальном цехе МЗМА под руководством И. А. Гладилина и И. И. Окунева в 1955 г. с использованием как серийных, так и экспериментальных узлов и агрегатов, созданных на заводе. Шасси представляло собой лонжеронную раму из стальных труб диаметром 88 мм, на которой был установлен кузов из алюминиевого листа на каркасе из тонких труб. Передняя и задняя подвеска была практически без изменений взята от серийной модели "-401". Применение зависимой задней подвески вызвало необходимость соединения коробки передач с ведущим мостом карданным валом, что, в свою очередь, определило общую компоновку автомобиля с достаточно длинной колесной базой и сильно выдвинутым вперед местом водителя. Тормозная система базировалась на серийных деталях, однако была выполнена – впервые в отечественном автомобилестроении – с раздельным приводом на передние и задние колеса. Рулевое управление – также серийное, от модели "-401", с быстросъемным рулем. На "Москвиче-Г1" первоначально был установлен экспериментальный верхнеклапанный двигатель "Москвич-405" (1091 см³), подвергнутый форсировке и оснащенный четырьмя мотоциклетными карбюраторами и системой свободного выпуска. "Москвич-Г1" впервые принял участие в гонках в 1955 г. (фото 1); в том же году на нем был установлен всесоюзный рекорд скорости на дистанции 50 км со стартом с места в классе 5 группы I. В 1956 г. он был оснащен обтекаемым кузовом, закрывавшим колеса, аналогичным установленному на автомобиле "Москвич-Г2", а двигатель подвергся более интенсивной форсировке. В таком варианте автомобиль выставлялся на соревнования до 1959 г. включительно (фото 2). В 1959 г. двигатель "Москвич-405" был заменен на "-407" (1358 см³), также с повышенной степенью сжатия и четырьмя карбюраторами. Также над местом гонщика была установлена дуга безопасности.

В связи с неприспособленностью обтекаемого кузова с закрытыми колесами для кольцевых гонок в 1960 г. он был демонтирован и заменен на кузов с открытыми колесами, близкий к первоначальному варианту (фото 3). В том же году были установлены передняя и задняя подвеска, тормозная система и коробка передач от "Москвича-407", а также колеса уменьшенного размера. Модернизированный таким образом "Москвич-Г1" продолжал участвовать в гонках до 1963 г. В 1962 г., выступая на нем, Е. Веретов стал серебряным призером чемпионата СССР. В конце 1963 г. "Москвич-Г1" был списан и до настоящего времени не сохранился.

"Москвич-Г2"

Рекордно-гоночный автомобиль конструкции И. А. Гладилина и И. И. Окунева, построенный на МЗМА в 1956 г. Конструктивно был аналогичен построенному ранеее "Москвичу-Г1", за исключением обтекаемого кузова, закрывавшего колеса (фото 1), и более интенсивно форсированного (75 л. с. против 70) двигателя. Следует отметить, что в 1956 г. "Москвич-Г1" также получил обтекаемый кузов и 75-сильный двигатель, и, таким образом, различия между двумя этими автомобилями практически исчезли. Можно поэтому говорить о существовании в период с 1956 по 1959 гг. включительно двух экземляров модели "-Г2" (на страницах данного сайта все же проводится различие между ними).

В 1956 г. на "Москвиче-Г2" Ю. Чвировым были установлены три всесоюзных рекорда скорости на длинные дистанции в классе 5 группы I. Для рекордных заездов над местом гонщика устанавливался обтекаемый фонарь (фото 2). Впоследствии основной сферой применения этого автомобиля стали линейные и кольцевые гонки, для участия в которых в 1959 г. он был модернизирован, получив двигатель "Москвич-407" и дугу безопасности над сиденьем гонщика (фото 3). В 1959 г. Е. Веретов, принимавший участие на "Москвиче-Г2" в чемпионате СССР, стал победителем в классе гоночных автомобилей до 2500 см³, но по ряду причин эта гонка не получила статуса чемпионата. После 1960 г. "Москвич-Г2", по-видимому, в соревнованиях не использовался и был списан в конце 1963 г.

"Москвич-Г3"

Автомобиль национальной формулы "Юниор", построенный в лаборатории спортивных автомобилей МЗМА, в проектной документации носивший также обозначения "-407Г" и "Юниор". Авторы конструкции – И. А. Гладилин и Л. М. Шугуров. Шасси представляло собой раму из стальных труб диаметром 38 мм с легкосъемными алюминиевыми кузовными панелями. Двигатель располагался спереди с поворотом 10° относительно продольной оси, что дало возможность пропустить карданный вал справа от места гонщика. Подвеска как передних, так и задних колес базировалась на узлах от "Москвича-407". Коробка передач, рулевой механизм и задние амортизаторы были использованы от "Москвича-410Н". Двигатель – "Москвич-407", отличавшийся от стандартного образца повышенной степенью сжатия, четырьмя карбюраторами и распределителем зажигания, расположенным горизонтально; мощность его составляла 70 л. с.

Работа над проектом началась в январе 1960 г., а постройка автомобиля была закончена в апреле следующего года (фото 1, фото 2). В сезоне 1961 г. на "Москвиче-Г3" выступал Ю. Чвиров (фото 3), выигравший чемпионат СССР. Всего были заготовлены три рамы с подвесками колес, однако еще два экземпляра модели "-Г3" построены не были из-за ее неустранимых конструктивных недостатков: большой массы (654 кг) и лобовой площади (0,84 м²), – и неиспользованные заготовки были списаны осенью 1961 г. К сезону 1962 г. "Москвич-Г3" был модернизирован (фото 4): применены колеса уменьшенного размера, новая выпускная система и двигатель повышенной до 76 л. с. мощности (за счет установки поршней с выпуклыми днищами, усовершенствованного распредвала и новых карбюраторов). В таком варианте автомобиль участвовал в гонках по 1965 г. включительно: в 1962 г. Ю. Чвиров стал чемпионом СССР, а в 1963 Е. Веретов занял второе место.

В 1965 г. в связи с готовившейся передачей автомобиля заводу "Станколиния" была проведена его "обратная" переделка: установлены серийные поршни, распредвал, карбюратор, стандартный выпускной коллектор, вертикальный распределитель зажигания. "Москвич-Г3" был передан заводу в 1966 г., но, по всей видимости, участия в гонках больше не принимал.

Егор · 06.03.2012 04:19

"Москвич-Г4", "-Г4А", "-Г4М"

Гоночный автомобиль конструкции И. А. Гладилина и Л. М. Шугурова, изначально проектировавшийся для национальной формулы "Юниор" (обозначение в конструкторской документации – "Юниор-2"), но впоследствии участвовавший в основном в гонках национальной формулы 1. Отличался заднемоторной компоновкой, при которой коробка передач находилась между двигателем и главной передачей, – решение, обусловленное необходимостью применения агрегатов от серийных автомобилей "Москвич". Также "Москвич-Г4" стал первым автомобилем МЗМА с независимой подвеской всех колес и реечным рулевым управлением. Шасси – пространственная рама из стальных труб диаметром 27 мм с алюминиевыми кузовными панелями. Топливные баки размещались по бокам кокпита. Тормозная система, коробка передач, а также некоторые детали передней подвески были взяты от серийного "Москвича-407". Первоначально автомобиль был оснащен тем же двигателем, что и "Москвич-Г3" в модификации 1962 г.: "Москвич-407" с поршнями с выпуклыми днищами, гоночным распредвалом, четырьмя карбюраторами и горизонтальным распределителем зажигания.

Работы по проектированию модели "-Г4" начались в 1962 г., а первые испытания готового автомобиля (фото 1) состоялись в апреле 1963 г. В том сезоне на нем выступал Ю. Чвиров (фото 2). В конце того же года были построены еще два экземпляра этой модели (один из них – на фото 3). В 1965 г. все три автомобиля были оснащены двигателями "Москвич-408" с двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCO" и новыми распределительными валами, выпускными системами новой конструкции. Данная модификация получила обозначение "-Г4А" (фото 4). Зимой 1965-1966 гг. один "Москвич-Г4А" получил повреждения во время ипподромных гонок и в следующих трех сезонах в соревнованиях не использовался. На первое шасси в 1966 г. был установлен опытный образец двигателя "Москвич-412" мощностью 92 л. с. (модификация "-Г4М" – фото 5).

В 1967-1968 гг., по-видимому, оба находившихся в эксплуатации автомобиля подвергались заменам двигателей с "-408" на "-412" и наоборот в зависимости от класса, в котором они стартовали: формула 5 требовала применения двигателей с нижним расположением распределительного вала, а формула 1 допускала его расположение в головке блока цилиндров. В конце 1968 г. узлы и агрегаты двух экземпляров "-Г4М" были использованы при постройке автомобилей новой модели "-Г5". Третий "Москвич-Г4М" продолжал использоваться в гонках по 1972 г. включительно. В ходе сезона 1969 г. он был оснащен гоночным двигателем "Москвич-412-2В" и новой пятиступенчатой коробкой передач. В дальнейшем, вероятно, на него была установлена модификация этого двигателя рабочим объемом 1,8 л, однако достоверных сведений об этом нет.

В общей сложности в 1963-1972 гг. на автомобилях "Москвич-Г4" во всех их модификациях были выиграны три золотые (Ю. Чвиров, 1963; В. Щавелев, 1965; В. Бубнов, 1966), три серебряные (В. Ржечицкий, 1964 и 1965; Н. Казаков, 1972) и две бронзовые (В. Бубнов, 1965; Н. Шевченко, 1969) медали.

"Москвич-Г5", "-Г5М"

Гоночный автомобиль национальной формулы 1 конструкции И. А. Гладилина и М. З. Мильштейна. В целом являлся дальнейшим развитием предыдущей модели "-Г4". Принципиальным отличием от нее являлось изменение общей компоновочной схемы: коробка передач располагалась за задней осью. Несущим элементом конструкции являлась пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 27 и 25 мм, на которую устанавливались алюминиевые кузовные панели. Подвеска передних колес в целом не отличалась от применявшейся ранее на "-Г4"; задняя же подвеска была сконструирована заново. "Москвич-Г5", в отличие от предыдущей модели, имел дисковые тормоза с раздельным приводом на передние и задние колеса. Использовалась новая пятиступенчатая коробка передач в блоке с главной передачей, разработанная в рамках проекта "Москвич-ГД1"; ее отличительной особенностью являлось наличие синхронизаторов на четырех высших передачах.

Первый образец модели "-Г5" дебютировал в гонках в конце 1968 г. (фото 1); на нем был установлен форсированный до 92 л. с. двигатель "Москвич-412", аналогичный применявшемуся ранее на "Москвиче-Г4М". Тогда же на Дмитровском полигоне была предпринята неудачная попытка установления на этом автомобиле рекорда скорости на 500 или 1000 м со стартом с места. В следующем сезоне в гонках принимали участие два автомобиля (фото 2). В ходе сезона оба они получили новые гоночные двигатели, имевшие в основе стандартный блок цилиндров и новую головку блока с двумя распределительными валами (известны под обозначением "Москвич-412-2В", так как данный им конструкторами индекс "-413" официально утвержден не был). Двигатели оснащались двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCO" и системой свободного выпуска; мощность их составляла 100 л. с. В дальнейшем шло постоянное совершенствование двигателей: так, в 1970 г. за счет повышения степени сжатия, увеличения размеров впускных клапанов и расширения фаз газораспределения мощность поднялась до 112 л. с. В том же году была изменена выпускная система и введен дополнительный задний упор дуги безопасности (фото 3). В 1972 г. был увеличен рабочий объем двигателей до 1840 см³ против 1478 см³ ранее. Также в 1972 г. была расширена колея колес, установлены шины увеличенных размеров, а масляный радиатор, ранее располагавшийся спереди рядом с водяным радиатором, был перенесен назад и размещен над двигателем (фото 4).

В 1974 г. оба автомобиля претерпели радикальную модернизацию, получив полностью новые кузовные панели из стеклопластика, значительно отличавшиеся по своей форме от прежних алюминиевых (фото 5). Модернизированные таким образом автомобили получили обозначение "Москвич-Г5М". Двигатели продолжали использоваться в основном образца 1972 г.; в 1975 г. в одной или двух гонках был использован двигатель "промежуточного" варианта (образца 1971 г.) рабочим объемом 1703 см³. Автомобили "Москвич-Г5М" участвовали в гонках вплоть до исключения формулы 1 из национальной классификации в конце 1976 г. (по непроверенным данным, один из них также принимал участие в нескольких гонках примерно в 1979-1981 гг. под управлением А. Потапова). В общей сложности на всех модификациях модели "-Г5" были выиграны три золотые (В. Ржечицкий, 1969; Ю. Теренецкий, 1972; Н. Казаков, 1973), одна серебряная (Ю. Теренецкий, 1974) и две бронзовые (Ю. Теренецкий, 1973 и 1976) медали чемпионатов СССР.

В 1983 г. оба автомобиля были переданы заводскому музею АЗЛК, в котором экспонировались до закрытия музея в 2009 г.; в настоящее время они являются экспонатами Музея ретро-автомобилей (фото 6).

НАМИ-Юниор

Гоночный автомобиль национальной формулы "Юниор", разработанный в 1960 г. в общественном конструкторском бюро НАМИ Ю. В. Котовым, О. В. Майбородой, С. А. Поляковым и Ф. Г. Хайдуковым. Конструкция была выполнена по традиционной переднемоторной схеме. Двигатель был установлен под углом 13,5° к продольной оси автомобиля, что дало возможность пропустить карданный вал справа от места гонщика. Основу конструкции составляла пространственная рама из стальных труб диаметром 35 и 20 мм. Кузовные панели были выполнены из стеклопластика. Передний мост, а также рулевое управление с небольшими переделками были взяты от мотоколяски С-3А, задний мост – от "Москвича-410", тормозная система и некоторые элементы задней подвески – от "Москвича-407". Отличительной особенностью конструкции являлось крепление колес центральными гайками типа "Рудж-Витворт". Двигатель – "Москвич-407" с повышенной степенью сжатия, четырьмя карбюраторами, усовершенствованными впускной и выпускной системами. Коробка передач – от этого же автомобиля без каких-либо изменений.

Целью проекта НАМИ-Юниор было создание достаточно простого и дешевого в изготовлении гоночного автомобиля, который мог быть построен по рассылаемым чертежам в любой автоспортивной организации, в том числе и располагавшей ограниченными технологическими возможностями. Летом 1960 г. эта конструкция была рекомендована ФАМС всем автоклубам в качестве типовой для национальной формулы "Юниор". На деле был построен только один экземпляр этого автомобиля (фото 1) в самом НАМИ, в 1961-1962 гг. участвовавший в отдельных гонках без заметных успехов. Выявленные недостатки (прежде всего перетяжеленность, неудачное распределение массы по осям, плохая устойчивость на высоких скоростях) стали причиной прекращения работ по этой конструкции. В 1963-1964 гг. после прекращения работ над гоночными автомобилями в НАМИ этот автомобиль в числе других был передан во вновь созданную ЛСА МАДИ и поступил в распоряжение С. Б. Гесса-де-Кальве. По непроверенным данным, двигатель "Москвич-407" был заменен им на ГАЗ-21. Модернизированный таким образом автомобиль (фото 2) участвовал в гонках формулы 5 (свободной) в 1964-1965 гг.

НАМИ-041М

Гоночный автомобиль класса 500 см³ конструкции А. И. Пельтцера, построенный в 1959 г. Имел пространственную раму из труб с кузовом из стеклопластика и независимую подвеску всех колес. Особенностью конструкции было размещение двигателя ИМЗ-М52С в заднем свесе маховиком и заборными патрубками карбюраторов вперед. Это позволяло улучшить наполнение цилиндров и применить прямые выхлопные трубы, снизив, таким образом, сопротивление на выпуске. Во второй половине сезона 1962 г. был установлен экспериментальный двигатель СМЗ-С51 с распределительными валами в головках цилиндров. На НАМИ-041М, в отличие от большинства современных ему автомобилей того же класса, применялись не мотоциклетные колеса и шины, а специальные, размером 4,00-12", разработанные для рекордных автомобилей.

НАМИ-041М принимал участие в гонках в 1960-1962 гг. под управлением Г. Сургучева (фото 1 – 1960 г., фото 2 – 1961 г., фото 3 – 1962 г.), ставшего в 1960 г. чемпионом СССР. В 1963-1964 гг. в связи с закрытием тематики кольцевых гонок в НАМИ он вместе с другими гоночными автомобилями, разработанными в институте, был передан во вновь созданную ЛСА МАДИ. В 1967 г. А. Шорников на НАМИ-041М стал бронзовым призером чемпионата СССР.

НАМИ-074, -074Ю

Третья и последняя конструкция автомобиля для кольцевых гонок, разработанная сектором скоростных автомобилей НАМИ (руководитель – А. И. Пельтцер). Так же, как и в случае с предыдущей моделью НАМИ-Юниор, НАМИ-074 был рассчитан на массовое изготовление силами автоклубов. В связи с этим для максимального упрощения и удешевления конструкция была выполнена на базе серийных узлов и агрегатов от ЗАЗ-965. Рама представляла собой пространственную ферму из стальных труб диаметром 28 мм, кузовные панели были выполнены из алюминиевого листа. Задняя и передняя подвески – от ЗАЗ-965 с некоторыми изменениями. Привод тормозов – раздельный на передние и задние колеса. Трасмиссия целиком была с небольшими изменениями взята от ЗАЗ-965, двигатель устанавливался в заднем свесе. Изначально также планировалось применение двигателя ЗАЗ-965 (746 см³), подготовленного согласно требованиям национальной формулы 2: с новой головкой блока цилиндров, поршнями с выпуклыми днищами, распределительным валом с расширенными фазами газораспределения. Оценочная мощность такого двигателя составляла 50-55 л. с. при 6000-6500 об/мин, однако в связи с исключением формулы 2 из всесоюзной классификации работы над ним были прекращены. В дальнейшем проект НАМИ-074 был переориентирован на международную формулу "Юниор", для чего был подготовлен двигатель ЗАЗ-966 (887 см³) с двумя карбюраторами, расширенными фазами газораспределения и свободной выпускной системой.

Первые испытания НАМИ-074 (фото 1) состоялись в июле 1961 г.; после устранения выявленных недостатков автомобиль принял участие в тренировках второго этапа чемпионата СССР (в самой гонке не стартовал). По результатам тренировок было установлено, что недостаточная мощность двигателя делает НАМИ-074 неконкурентоспособным. По этой причине работы над двигателем ЗАЗ-966 были свернуты, и дальнейшая работа шла в рамках национальной формулы "Юниор", рассчитанной на использование двигателей "Москвич-407" (1358 см³). Данный вариант получил обозначение НАМИ-074Ю (фото 2). Смена V-образного двигателя воздушного охлаждения на рядный водяного охлаждения потребовала серьезной переделки всей конструкции: размещения двигателя перед задней осью, удлинения колесной базы, установки системы водяного охлаждения, введения дополнительного редуктора в трансмиссию и т. д. Двигатель имел повышенную степень сжатия, четыре мотоциклетных карбюратора.

В 1962 г. НАМИ-074Ю участвовал в гонках под управлением А. Амбросенкова, завоевавшего бронзовую медаль чемпионата СССР. Впоследствии в связи с закрытием тематики кольцевых гонок в НАМИ автомобиль на соревнования не выставлялся. Вероятно, в 1963-1964 гг. он вместе с НАМИ-041М и НАМИ-Юниор был передан во вновь созданную ЛСА МАДИ.

"Рукутс-1"

Первая конструкция гоночного автомобиля латвийского гонщика и конструктора И. Рукутса, не базировавшаяся на стандартном шасси автомобиля "Эстония". Название "Рукутс-1" является условным – фактически автомобиль не имел никакого обозначения. Бóльшая часть работ по проектированию была выполнена Рукутсом самостоятельно, однако вопросы аэродинамики решались совместно со специалистами Рижского института гражданской авиации, а геометрия подвески рассчитывалась при помощи учащихся Рижского политехнического института. Шасси представляло собой пространственную трубчатую раму. Автомобиль имел боковые аэродинамические профили для создания граунд-эффекта. Подвеска всех колес – независимая, пружинная. Двигатель – ВАЗ-21011 или ВАЗ-2105, отвечавший требованиям формулы "Восток". В отдельных гонках "Рукутс-1" стартовал в классе формула 3, но неизвестно, применялся ли при этом другой двигатель, подготовленный согласно требованиям этого класса.

В 1982-1983 гг. автомобиль участвовал в гонках под управлением самого Рукутса (фото 1). В начале сезона 1983 г. он был сильно поврежден в аварии, а после восстановления в следующем году передан в распоряжение М. Вигантса (фото 2), который выступал на нем предположительно до конца 1984 г. До настоящего времени автомобиль не сохранился.

Егор · 06.03.2012 04:27

"Рукутс-2"

Первый советский гоночный автомобиль с несущим кузовом типа монокок (название "Рукутс-2" – условное; в действительности автомобиль не имел никакого обозначения). Сконструирован и построен в автомотоклубе Юрмалы И. Рукутсом при участии Р. Сарапа и специалистов Рижского института гражданской авиации. Монокок был изготовлен из алюминия, детали подвески – из титанового сплава. Основная прижимающая сила создавалась способом граунд-эффекта. Двигатель – ВАЗ-21011 или ВАЗ-2105, подготовленный по формуле "Восток" (в отдельных случаях "Рукутс-2" заявлялся на гонки формулы 3, однако неизвестно, использовался ли при этом другой двигатель, подготовленный по этой формуле). Автомобиль впервые принял участие в гонках в 1984 г. (фото 1) под управлением самого Рукутса. В 1985 г. при сохранении неизменным монокока он получил новые кузовные панели (фото 2). В 1987 г. в связи с появившимися слухами о возможном запрете использования граунд-эффекта боковые аэродинамические профили были демонтированы, а для частичной компенсации потерянной прижимающей силы были установлены передние антикрылья (фото 3). В следующем году автомобиль вновь получил аэродинамические элементы, а также двигатель ВАЗ-2106 для участия в гонках формулы "Мондиаль". Последним сезоном, в котором он использовался в гонках, был 1989 год (фото 4).

В 1986 г. в рижском спортивном клубе "Целтниекс" по чертежам Рукутса был построен аналогичный по конструкции автомобиль, который был оснащен двигателем ВАЗ-2106. На нем в 1986-1988 гг. участвовал в гонках формулы 3 А. Скрейя (фото 5).

"Селия-Ф4"

Попытка латвийских конструкторов создать альтернативу наиболее распространенной в национальной формуле 4 модели "Эстония-15". Автомобиль был сконструирован в 1969 г. на авторемонтном заводе №3 в Даугавпилсе под руководством главного инженера Ф. Питкевича. Было изготовлено один или два образца, на одном из которых выступал В. Бейшанс. Как утверждалось, по основным характеристикам "Селия-Ф4" (лат. "Sēlija") превосходила "Эстонию-15" – в частности, максимальная скорость должна была составить около 170 км/ч. Доводка этой модели, однако, завершена не была, и после нескольких безуспешных выступлений в гонках в сезоне 1969 г. работы над ней были прекращены.

СКЭМ-03/05

Прототип гоночного автомобиля формулы "Восток", разработанный в 1986-1987 гг. в львовской Специализированной конструкторско-экспериментальной мастерской (создана в 1983 г. реорганизацией ранее существовавшей инициативной конструкторской группы в составе А. Атояна, Е. Мосыпака и М. Фенева). Конструкция базировалась на серийном шасси "Эстония", однако имела принципиально иное аэродинамическое решение, подчиненное идее более рационального распределения прижимающей силы по сравнению с серийной моделью. В ходе проектирования аэродинамические свойства шасси испытывались в Львовском политехническом институте на модели с вращающимися колесами, выполненной в масштабе 1:5. Подвеска (впервые в практике советского гоночного автомобилестроения) была выполнена по схеме, препятствующей кренам в поворотах, с упругими элементами внутри кузова и рычагами в аэродинамической "тени". Боковые секции, также впервые, были выполнены регулируемыми, с возможностью перераспределения нагрузки между передними и задними колесами в наиболее выгодном отношении. Картеры коробки передач и двигателя включены в несущую структуру шасси, являясь опорой для деталей задней подвески. Коэффициент аэродинамического сопротивления составлял 0,62 против 0,8 у серийной "Эстонии".

СКЭМ-03/05 существовал только в виде полноразмерного ходового макета. В 1987 г. он экспонировался на выставке научно-технического творчества молодежи (НТТМ-87) в Москве; авторский коллектив был награжден золотыми медалями ВДНХ и признан победителями Всесоюзного конкурса молодых изобретателей и рационализаторов.

Материал подготовлен при содействии А. К. Атояна.

СКЭМ-04А

Универсальное шасси гоночного автомобиля, пригодное для использования в формулах 3, "Мондиаль" и "Восток", разработанное в львовской Специализированной конструкторско-экспериментальной мастерской (СКЭМ) под руководством А. К. Атояна и ставшее первой полностью самостоятельной разработкой предприятия (за исключением силового агрегата и некоторых стандартных комплектующих). В основе конструкции лежала пространственная рама из стальных труб круглого и прямоугольного сечения, усиленная приклепанными дюралюминиевыми панелями, на которой крепились детали кузова из стеклопластика. Первая модификация образца 1988 г. носила индекс 04А/06 (фото 1); ее основной отличительной чертой являлась подвеска передних и задних колес с толкающими штангами ("push-rod") и газонаполненными амортизаторами (при этом задние располагались горизонтально над коробкой передач). В дальнейших модификациях – 04А/07, 04А/08 и 04А/081 – проводились работы по получению оптимальной развесовки и обеспечению удобства эксплуатации и обслуживания автомобиля на трассе. Параллельно на модификации 04А/08 были проведены сравнительные испытания подвесок с тянущими и толкающими штангами, а модификация 04А/081 (фото 2) была оснащена рычагами подвески из труб овального сечения для уменьшения аэродинамического сопротивления. При этом с целью улучшения пассивной безопасности в случае аварии конструкция рычагов обеспечивала их разрушение в расчетном сечении. В зависимости от класса на шасси СКЭМ-04А могли устанавливаться двигатели ВАЗ различного рабочего объема, но фактически при испытаниях и участии в гонках использовались только двигатели ВАЗ-2106 в стандартном варианте. Работы над моделью 04А продолжались по 1990 г. включительно.

Материал подготовлен при содействии А. К. Атояна.

"Старый Тоомас"

Гоночный автомобиль класса 2500 см³, сконструированный и построенный П. Вельбри и Р. Эснером в Таллиннском таксомоторном парке. От большинства современных ему конструкций того же класса "Старый Тоомас" (эст. "Vana Toomas") отличался среднемоторной компоновкой и боковыми топливными баками, имея относительно небольшую массу (750 кг) и высокую максимальную скорость (более 200 км/ч). При постройке его широко использовались узлы и агрегаты ГАЗ-20: двигатель, коробка передач, подвеска (спереди – независимая, сзади – зависимая).

Работа над проектом началась в 1957 г., а постройка автомобиля была закончена весной 1959 г.; тогда же он впервые принял участие в гонках (фото 1) под управлением Эснера. После окончания сезона автомобиль поступил в распоряжение гонщика Л. Кырге, усилиями которого к сезону 1960 г. была проведена его модернизация, включавшая в себя прежде всего замену двигателя ГАЗ-20 на существенно форсированный ГАЗ-21. В чемпионате СССР 1960 г. (фото 2) Кырге завоевал бронзовую медаль. Впоследствии "Старый Тоомас" использовался в гонках эпизодически Л. Кырге и А. Охвертом, предположительно до 1965 г. (фото 3 – 1961 г.). До настоящего времени автомобиль не сохранился.

"Таллепт-Эстония"

Гоночный автомобиль, построенный в 1978 г. в эстонском автоклубе "Таллепт". Конструкция базировалась на стандартном шасси "Эстония-18М". В пространственную раму были введены дополнительные фермы, значительно повысившие ее жесткость на скручивание. В передней подвеске пружины были заменены пневматическими элементами, с небольшими переделками взятыми от кроссовых мотоциклов ČZ. Кузовные панели – полностью самостоятельной разработки, с широким передним обтекателем и задним антикрылом. Было изготовлено три экземпляра этой модели: один, с двигателем ВАЗ-21011 (1294 см³, 80 л. с.) относился к формуле "Восток" (фото 1), два остальных, с двигателями ВАЗ-2106 (1568 см³, 120-130 л. с.) – к формуле 3 (фото 2). В 1978-1979 гг. на первом автомобиле участвовал в гонках Т. Напа, в 1978 г. ставший в чемпионате СССР вторым, на втором – Т. Асмер, завоевавший серебряную медаль в 1978 г. и бронзовую в 1979, на третьем – Т. Теесалу.

В конце 1979 г. автомобили, по-видимому, поступили в распоряжение других гонщиков. С конца 1979 – начала 1980 г. на автомобиле Напы участвовали в гонках Ю. Ива и Л. Язель (фото 3 – 1981 г.), а в 1982-1983 гг. – В. Пентус; на автомобиле Асмера – У. Юрисалу и Т. Кальюсте (фото 4 – 1984 г.).

Егор · 06.03.2012 04:34

"Форкон-0591"

Первая серийная модель львовского малого предприятия "Конвейер-Спорт" (бывшая СКЭМ). Основой автомобиля была несущая конструкция, представлявшая собой пространственную раму из стальных хромансилевых труб круглого, прямоугольного и квадратного сечения, усиленная приклепанными листами из дюралюминиевого сплава. Подвеска передних и задних колес – с толкающей штангой ("push-rod") с горизонтально установленными газонаполненными амортизаторами. Автомобиль имел профилированное днище, рассчитанное на использование "эффекта земли" для создания прижимающей силы, и литые магниевые диски колес собственной конструкции.

Первый образец модели "Форкон-0591" был построен в 1991 г. (фото 1). Автомобили данной модели предполагалось выпускать серийно как основной автомобиль международной формулы "ФИА-1600", которую ФИА планировала ввести в бывших советских республиках с целью их скорейшей интеграции в мировой автоспорт. В 1992 г. был построен и продемонстрирован представителю Федерации прототип автомобиля будущей формулы, однако впоследствии ФИА отказалась от реализации данной программы. Дальнейшая работа над моделью "0591" шла в рамках национальной формулы 1600. По результатам испытаний первого образца, в том числе и в гонках (под управлением В. Сыченко – фото 2), автомобиль был существенно модернизирован. Была применена коробка передач собственной конструкции "Форкон-0191КП", имевшая несущий картер, включаемый в силовую схему шасси. Данное решение позволило создать гоночный автомобиль с "классической" компоновкой задней части, в которой все элементы (включая рычаги подвески) крепились непосредственно к картеру коробки передач, которая для удобства обслуживания могла отсоединяться от двигателя. Также автомобиль получил новую бортовую систему электрооборудования с приборами на жидкокристаллических индикаторах.

Программа подготовки серийного производства гоночных автомобилей формулы 1600 в целом была завершена в 1994 г., и вскоре на предприятии была заложена первая опытно-промышленная партия из пяти автомобилей, получивших наименование "Форкон-0695". Первые три экземпляра были изготовлены и переданы заказчикам в течение 1995 г. Среди гонщиков, эксплуатировавших автомобили "Форкон-0695" (фото 3) в 1996 г., наиболее заметные результаты показывал С. Малик, занявший пятое место в гонках памяти Галанского.

Материал подготовлен при содействии А. К. Атояна.

"Харьков-Л4"

Гоночный автомобиль национальной формулы 2, сконструированный в 1969 г. в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы" Э. О. Лорентом и В. Э. Лорентом. На нем В. Лорент принимал участие в гонках в 1969-1974 гг., но без заметных успехов. Барабанные тормоза, которыми изначально оснащался "Харьков-Л4", были позже заменены на дисковые.

"Эстония-Конго"

Гоночный автомобиль формулы "Восток", сконструированный в 1982-1983 гг. М. Конго (название "Эстония-Конго" – условное; фактически никакого обозначения он не носил). Для постройки автомобиля были применены некоторые узлы и кузовные панели стандартной "Эстонии-20", однако в целом он представлял собой принципиально иную конструкцию, использовавшую граунд-эффект для создания прижимающей силы. С 1983 до середины 1985 г. на этом автомобиле участвовал в гонках сам Конго (фото 1 – 1984 г.). Затем "Эстония-Конго" была передана в автомотоклуб Юрмалы, и в дальнейшем на ней выступали латвийские гонщики: в 1985-1986 гг. – А. Шталс (фото 2 – 1986 г.) и в 1987-1988 гг. – Я. Зепс (фото 3 – 1988 г.). Автомобиль сохранился до настоящего времени и находится в латвийском городе Огре.

"Эстония-МАДИ-01"

Гоночный автомобиль формулы 3, построенный в 1978-1979 гг. на базе узлов и агрегатов стандартных автомобилей "Эстония". Индекс "-01" является условным: в официальных документах все конструкции, созданные в ЛСА МАДИ на основе серийной продукции ТОАРЗ, носили обозначение "Эстония-МАДИ" без порядковых номеров. В основу конструкции было положено удлиненное шасси "Эстония-19" с вваренными в раму дополнительными лонжеронами для увеличения ее жесткости. Кузовные панели были разработаны и изготовлены целиком самостоятельно. Заднее антикрыло – из авиационной фанеры. Двигатель – ВАЗ-2106.

На "Эстонии-МАДИ-01" в начале 1979 г. выступал М. Балезин (фото 1, фото 2), а после его ухода из гонок автомобиль был передан А. Дмитриеву. В 1981-1982 гг. в гонках он не использовался, а в 1983 г. (фото 3) Дмитриев, вернувшись за его руль, занял четвертое место в чемпионате СССР. В конце сезона 1984 г. "Эстония-МАДИ-01" была сильно повреждена в аварии на трассе Чайка. Восстановлен автомобиль не был и в дальнейшем применялся для испытаний автоматической системы пожаротушения, в ходе которых был окончательно уничтожен.

"Эстония-МАДИ-02"

Гоночный автомобиль формулы "Восток", сконструированный Э. Линдгреном и его механиком В. Дорониным в 1978-1979 гг. Индекс "-02" является условным и использовался только в прессе; в официальных же документах все конструкции, созданные в ЛСА МАДИ на основе серийной продукции ТОАРЗ, носили обозначение "Эстония-МАДИ" без порядковых номеров. Конструкция базировалась на стандартном укороченном шасси "Эстония-19", снабженном кузовом собственной разработки (за исключением носового обтекателя и боковых радиаторов от "Эстонии-18М"). Двигатель – ВАЗ-21011.

"Эстония-МАДИ-02" участвовала в гонках под управлением Э. Линдгрена в 1979-1981 гг. (фото 1 – 1979, фото 2 – 1980, фото 3 – 1981). В 1980 и 1981 гг. Линдгрен становился серебряным призером чемпионатов СССР. В 1982-1984 гг. на "Эстонии-МАДИ-02" участвовал в гонках В. Дорофеев. После 1984 г. автомобиль в гонках не использовался и до настоящего времени не сохранился.

"Эстония-МАДИ-03"

Гоночный автомобиль формулы "Восток" конструкции Э. Линдгрена и В. Доронина, построенный в ЛСА МАДИ в 1981-1982 гг. Индекс "-03" является условным: в официальных документах все гоночные автомобили, созданные в ЛСА МАДИ на основе серийной продукции ТОАРЗ, имели обозначение "Эстония-МАДИ" без порядковых номеров. Основу конструкции составляло шасси серийной модели "Эстония-19", укороченное на 180-200 мм и снабженное новыми дугами безопасности – как задней, так и передней. Часть кузовных панелей была использована от "Эстонии-20": боковые понтоны (расширенные по сравнению с "Эстонией-20"), капот двигателя. Остальные кузовные панели были изготовлены самостоятельно; при создании переднего обтекателя за образец был взят обтекатель автомобиля SRG-MT77 (ГДР). Автомобиль имел задний диффузор, однако в ходе испытаний было выяснено, что он не обеспечивает достаточную прижимающую силу, и было дополнительно установлено заднее антикрыло, интегрированное в кузовные панели. Двигатель – ВАЗ-21011 или ВАЗ-2105.

Э. Линдгрен выступал в гонках на "Эстонии-МАДИ-03" в 1982-1986 гг., выиграв в 1983 г. всесоюзный чемпионат и заняв в 1982 г. второе место (фото 1 – 1983, фото 2 – 1984, фото 3 – 1985). В 1988 г. на этом автомобиле в отдельных гонках принимал участие А. Нестеров. В 1989 или 1990 г. "Эстония-МАДИ-03" была передана в Рижский Мотормузей и некоторое время являлась его экспонатом, а затем до 2010 г. сохранялась в запасниках музея. В сентябре 2010 г. на ней Э. Линдгрен принял участие в исторических соревнованиях "Янтарная «Волга»" (фото 4).

Егор · 06.03.2012 15:35

"Эстония-1"

Первый гоночный автомобиль, построенный на ТОАРЗ. В основе конструкции находилась пространственная рама из стальных труб, на которой монтировались кузовные панели из алюминия. Подвеска всех колес – независимая, на поперечных рессорах. Колеса – тангентные, мотоциклетного типа. Тормоза – барабанные, также позаимствованные от мотоцикла. Коробка передач, сблокированная с главной передачей, была взята от трофейного автомобиля "Volkswagen". "Эстония-1" имела мотоциклетный двигатель ИМЗ-М52С (494 см³) и, таким образом, относилась к международной 500-кубовой формуле 3.

Автором проекта и инициатором работы над "Эстонией-1" (первоначально называвшейся "Эстония" – без порядкового номера) стал А. Сейлер. Проектирование было вчерне закончено им осенью 1957 г., а постройка автомобиля завершилась в августе 1958 г. Первый старт в гонках состоялся в октябре того же года в Ленинграде под управлением самого Сейлера (фото 1). В 1959 г. на "Эстонии-1" выступали как Сейлер, так и У. Аава (фото 2), а в 1960 г. – Э. Мэсила (фото 3), занявший пятое место в чемпионате СССР. В конце 1960 г. автомобиль поступил в распоряжение гонщика А. Промета, осуществившего его капитальную переделку. Так, мотоциклетный двигатель воздушного охлаждения был заменен на "Москвич-407" с четырьмя карбюраторами и повышенной степенью сжатия. Это, в свою очередь, потребовало установки спереди водяного радиатора и изменения формы кузовных панелей; также была изменена конструкция подвески (как передней, так и задней), а мотоциклетные тормозная система и колеса были заменены на взятые от легкового автомобиля. (В таблице приводятся технические данные только изначального варианта 1958 г.) На модернизированном автомобиле (фото 4) Промет в 1961-1963 гг. выступал в гонках национальных формул "Юниор" и 1, не добившись заметных успехов. Данных об участии "Эстонии-1" в гонках после 1963 г. нет. По всей видимости, до настоящего времени автомобиль не сохранился.

"Эстония-2"

Гоночный автомобиль, представлявший собой модернизированный вариант модели "Эстония-1". Был построен в единственном экземпляре в 1959 г. по проекту А. Сейлера и В. Паазика. От "Эстонии-1" отличался пружинной задней подвеской вместо рессорной, облегченной рамой и измененной формой кузовных панелей, а от "Эстонии-3" – конструкцией выпускной системы. На этом автомобиле в 1959-1960 гг. выступал А. Сейлер.

"Эстония-3"

Первый советский гоночный автомобиль, выпускавшийся серийно (конструкторы – А. Сейлер и В. Паазик). Являлся дальнейшим развитием модели "-1" и в целом повторял заложенные в нее конструкторские решения: пространственная рама из труб, заднее расположение двигателя, независимая подвеска всех колес. Основным отличием от "Эстонии-1" была конструкция задней подвески: вместо поперечной рессоры использовались пружины. Также была существенно облегчена рама. Мотоциклетный двигатель ИМЗ-М52С подвергся более интенсивной форсировке, чем на "Эстонии-1" (35 л. с. против 30). Коробка передач также была взята от ИМЗ-М52С. Колеса – тангентные, мотоциклетного типа.

Первый образец "Эстонии-3" (фото 1) был построен в 1959 г. – вначале на нем выступал В. Паасик, а в 1960 – Э. Гриффель. В конце 1960 г. ТОАРЗ получил заказ от ЦК ДОСААФ на изготовление партии автомобилей "Эстония-3" и до 1962 г. выпустил 36 экземпляров (серийный образец представлен на фото 2). Они участвовали в гонках до конца 1967 г. (по меньшей мере один автомобиль под управлением А. Аболкалнса стартовал в 1968 г.), являясь основной моделью класса 500 см³ в СССР (1960-1963 – формула 3, 1964-1967 – формула 4). В общей сложности во всесоюзных чемпионатах на них было выиграно по семь золотых, серебряных и бронзовых медалей.

В настоящее время одним сохранившимся экземпляром "Эстонии-3" владеет клуб "Авторетро" (Екатеринбург); автомобиль требует тщательной реставрации (фото 3).

Индивидуально модернизированные автомобили

Самостоятельная модернизация автомобилей "Эстония-3" не была массовым явлением и происходила лишь в отдельных случаях. Так, в 1962 г. Э. Гриффель выступал на автомобиле с чехословацким двигателем ESO-500; позже (в 1964-1965 гг.) В. Аксионайтис установил на свой автомобиль двигатель с системой впрыска топлива. Известно также о случаях радикальной модернизации, имевшей целью участие в гонках "старших" классов. В 1964 г. ленинградский спортсмен А. Гулер выступал в национальной формуле 1 на переделанной "Эстонии-3" с двигателем "Москвич-407" (1358 см³), расположенным спереди радиатором и колесами от легкового автомобиля (фото 4). В 1962 г. как минимум одна "Эстония-3" получила двигатель "Wartburg" (992 см³) и 13-дюймовые колеса для участия в гонках формулы "Юниор" (фото 5).

"Эстония-4"

Изготовленный в 1961 г. вариант "Эстонии-3" с двигателем от чехословацкого мотоцикла ESO-500 (36 л. с.) и четырехступенчатой коробкой передач от него же. Конструкция задней части была, по-видимому, разработана по образцу автомобилей "Cooper-T42", принимавших участие в международных гонках в Ленинграде в 1961 г. На построенной в единственном экземпляре "Эстонии-4" выступал в 1962-1963 гг. Я. Кююнемяэ. Конструкция оказалась неудачной, и дальнейшие работы над ней были прекращены.

"Эстония-5"

Автомобиль международной формулы "Юниор" конструкции Р. Бертелова и А. Сейлера; возможно, первый советский гоночный автомобиль, в конструкцию которого были изначально заложены зарубежные комплектующие. Шасси – пространственная рама из стальных труб с алюминиевыми кузовными панелями. Подвеска всех колес – независимая, выполенная по схеме с наружными пружинами и амортизаторами. Тормозная система с небольшими изменениями была взята от легкового автомобиля "Москвич-407", колеса – от ЗАЗ-965. Как и современные ей конструкции формулы "Юниор" из социалистических стран – "Melkus" (ГДР) и "Rak" (Польша), – "Эстония-5" имела двухтактный двигатель "Wartburg" производства ГДР, однако из-за отсутствия опыта форсировки таких двигателей проигрывала по мощности немецким и польским автомобилям. Четырехступенчатая коробка передач была также позаимствована от "Вартбурга".

Работа над проектом была начата Бертеловым и Сейлером осенью 1961 г., а весной следующего года был построен первый образец (фото 1). На нем в ходе сезона 1962 г. выступал Э. Гриффель (фото 2). К началу сезона 1963 г. был готов второй автомобиль (фото 3). В чемпионате СССР 1963 г. выступавшие на автомобилях "Эстония-5" Э. Гриффель и У. Аава заняли первое и второе места соответственно. В серийное производство эта модель не пошла. В 1965 г. один из автомобилей "Эстония-5" был разбит во время гонок под Тарту. Второй экземпляр, по непроверенным данным, сохранился до настоящего времени и находится в Швеции.

"Эстония-9", "-9М"

Автомобиль международной формулы 3 конструкции П. Вельбри и А. Сейлера. Шасси – пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 28 мм; кузовные панели (впервые в практике ТОАРЗ) были изготовлены из стеклопластика (первый опытный образец имел кузов из стального листа). Подвеска передних колес – независимая, выполненная по схеме, опробованной на экспериментальном автомобиле "Эстония-12": с верхними двуплечими рычагами, передающими усилие на расположенные внутри кузова пружины и амортизаторы. Задняя подвеска – также независимая, традиционной схемы с наружными пружинами. Тормоза всех колес – барабанные. Колеса – стальные, штампованные. Первые образцы оснащались шинами "Pneumant" производства ГДР, но впоследствии широкое распространение получили шины "Dunlop" (Великобритания). "Эстония-9", как и большинство современных ей автомобилей формулы 3 из стран Восточной Европы, оснащалась двухтактным двигателем "Wartburg-312", по соображениям компоновки расположенным в раме наклонно. В соответствии с техническими требованиями формулы 3 на него устанавливался один карбюратор, а во впускной коллектор была введена шайба-рестриктор с отверстием диаметром 36 мм. В трансмиссии также использовалась узлы "Wartburg-312" – картер коробки передач, главная передача, дифференциал. Шестерни коробки передач – легкосменные.

Проектирование "Эстонии-9" было начало осенью 1965 г., а первый опытный образец (фото 1) был построен в марте следующего года – в ходе сезона 1966 г. на нем выступал А. Сейлер (фото 2). К началу сезона 1967 г. было изготовлено еще пять предсерийных образцов, предназначенных для членов национальной сборной. После прохождения в августе 1967 г. государственных приемочных испытаний началось производство "Эстонии-9" мелкими сериями. В целом серийные автомобили (фото 3) практически не отличались от опытного образца, за исключением материала кузова (см. выше) и отсутствия воздухозаборников по бокам носового обтекателя. С 1969 г. изготавливался модернизированный вариант "Эстония-9М" (фото 4), отличавшийся прежде всего конструкцией передней подвески: пружины и амортизаторы были вынесены наружу. Помимо этого, измененная конструкция рамы допускала установку двигателя как наклонно, так и вертикально. Производство продолжалось предположительно до 1971 г., и в общей сложности было изготовлено 39 автомобилей "Эстония-9" и "-9М". В гонках они использовались до середины 1970-х гг.; гонщики, выступавшие на них, выиграли в чемпионатах СССР семь золотых, семь серебряных и шесть бронзовых медалей.

В настоящее время известно о двух сохранившихся автомобилях этой модели: один ("Эстония-9", фото 5) принадлежит рижскому Мотормузею, другой ("Эстония-9М") – Эстонскому музею моторного спорта.

Индивидуально модернизированные автомобили

Более или менее значительные переделки автомобилей "Эстония-9" и "-9М" в целом были достаточно редки. Из них следует отметить: установку дисковых тормозов вместо барабанных (автомобиль Э. Гриффеля в 1968-1972 гг.), увеличение числа карбюраторов для участия в гонках национальной формулы 1 (автомобиль Ю. Андреева в 1969 г. – фото 6 – был оснащен тремя карбюраторами, по одному на цилиндр). Вполне вероятно, что в последние годы использования в гонках автомобилей "-9" и "-9М" на некоторых из них производилась замена двигателей. На фото 7представлен автомобиль Ю. Винте – предположительно с двигателем ВАЗ-2101.

Егор · 06.03.2012 15:39

"Эстония-9Ф"

Автомобиль международной формулы 3, представлявший собой сочетание шасси "Эстония-9" с двигателем "Ford-Cosworth-MAE" и коробкой передач "Hewland-M6" (Великобритания). По всей видимости, британские агрегаты оказались в распоряжении ТОАРЗ в качестве запасных к автомобилю формулы 3 "de Sanctis", купленному в Италии в 1967 г. Помимо двигателя и трансмиссии, "Эстония-9Ф" отличалась от стандартных "-9" колесами и тормозными барабанами из магниевого сплава. Автомобиль принимал участие в гонках в 1968 г. под управлением Ю. Андреева.

"Эстония-10"

Гоночный автомобиль свободной формулы, построенный на Тартуском авторемонтном заводе (ТАРЗ) №3, известный также как "Тарту-2". Основу конструкции составляла пространственная рама из стальных труб диаметром 35 мм. Подвеска всех колес – независимая, тормоза – барабанные. Двигатель – ГАЗ-21 (вероятно, увеличенного против стандартного рабочего объема), по приблизительным оценкам, мощностью 100-110 л. с. Коробка передач – пятиступенчатая, созданная на основе картера от ЗАЗ-965.

Конструктором "Эстонии-10" был А. Сейлер, в 1962-1963 гг. работавший на ТАРЗ. Проектирование продолжалось с весны по осень 1963 г. После возвращения Сейлера на ТОАРЗ постройкой по чертежам Сейлера занимались работники ТАРЗ М. Таньель и М. Марк. "Эстония-10" была закончена постройкой летом 1964 г. (фото 1) и участвовала в гонках под управлением М. Марка (фото 2), в 1965 г. занявшего второе место в чемпионате Эстонской ССР. После 1966 г. автомобиль на гонки не выставлялся.

"Эстония-10" сохранилась до настоящего времени и с августа 2006 г. принадлежит Эстонскому музею моторного спорта. Автомобиль нуждается в реставрации, которая по состоянию на осень 2008 г. (фото 3) еще не была произведена.

"Эстония-11"

Гоночный автомобиль, спроектированный на ТОАРЗ в 1963 г. Конструкция в общих чертах была идентична более поздним моделям "-12" и "-13", которые, по сути, представляли собой ее дальнейшее развитие. Постройка образца "Эстонии-11" по разработанным чертежам закончена не была, и автомобиль в недособранном виде был в 1964 г. продан в Ленинград, где поступил в распоряжение гонщика и конструктора Ю. В. Вишнякова. Его усилиями он был оснащен двигателем ГАЗ-13 (5526 см³) для выступлений в формуле 5 (свободной). При этом в трансмиссии отсутствовала коробка передач – большая величина крутящего момента двигателя (41 кгм) позволила прибегнуть к подобному решению. В сезоне 1965 г. на "Эстонии-11" выступали Ю. Вишняков, занявший четвертое место в чемпионате СССР (фото 1), и Н. Иванов. С прекращением проведения гонок свободной формулы в 1966 г. автомобиль получил двигатель ГАЗ-21 увеличенного рабочего объема. Также на него была установлена коробка передач в блоке с главной передачей, созданная на основе картера от "Wartburg", но имевшая самостоятельно изготовленные шестерни, валы и т. п. (по другим данным, она была взята от одного из вывезенных из Германии гоночных автомобилей "Auto-Union") и колеса из магниевого сплава. В такой модификации "Эстония-11" стартовала в гонках предположительно по 1968 г. включительно.

"Эстония-12"

Экспериментальный гоночный автомобиль национальной формулы 1 конструкции В. Китса. Как и почти полностью аналогичная ему модель "-13", был создан в ходе отработки конструкторских решений для создания будущей "Эстонии-9". В частности, он имел переднюю подвеску на верхних двуплечих рычагах, что позволило переместить упругие элементы и амортизаторы внутрь кузова (фото 1). Шасси представляло собой пространственную раму из стальных труб диаметром 35 мм с кузовными панелями из алюминия. Автомобиль имел двигатель "Москвич-407" с двумя двухкамерными карбюраторами и оригинальной выпускной системой с четырьмя раздельными выхлопными трубами, направленными вверх (фото 2). Коробка передач – пятиступенчатая, с картером от ЗАЗ-965.

Проектирование "Эстонии-12" было начато в декабре 1963 г., а постройка была завершена в июле следующего года. "Эстония-12" участвовала в гонках в 1964-1965 гг. под управлением Э. Гриффеля, который в чемпионате СССР 1965 г. занял четвертое место. Автомобиль до настоящего времени не сохранился.

"Эстония-13"

Экспериментальный гоночный автомобиль национальной формулы 1, разработанный А. Сейлером и К. Кеелем. По конструкции был практически полностью идентичен модели "12", за исключением передней подвески (она была сконструирована по традиционной схеме с наружными пружинами и амортизаторами) и выпускной системы (изначально использовалась конструкция, аналогичная примененной на модели "12" – фото 1, – впоследствии замененная на более традиционную схему с горизонтальными выхлопными трубами – фото 2). Проектирование было начато в конце 1963 г., а постройка закончена весной-летом следующего года. "Эстония-13" впервые приняла участие в гонках в 1965 г. под управлением А. Сейлера, еще в двух гонках сезона на ней стартовал Э. Гриффель, одержавший победу в гонках на приз "Янтарная «Волга»". После 1965 г. автомобиль в гонках не использовался и до настоящего времени не сохранился.

"Эстония-14"

Автомобиль национальной формулы 1, представлявший собой сочетание шасси "Эстония-9" с двигателем ГАЗ-21. Как и у первого опытного образца "Эстонии-9", кузов был изготовлен из стального листа, а двигатель установлен на шасси наклонно. Рабочий объем остался неизменным по сравнению со стандартным, а увеличение мощности примерно до 110 л. с. было достигнуто путем повышения степени сжатия и расширения фаз газораспределения (применялся кулачковый вал собственной конструкции). Первоначально на двигатель были установлены два двухкамерных карбюратора К-21, в 1969 г. они были заменены на один двухкамерный "Weber-40DCO", а в 1970 г. предположительно использовались два таких карбюратора.

"Эстония-14" была изготовлена в единственном экземпляре в 1966 г. по заказу одного из грузинских гонщиков и прошла первые испытания осенью того же года. После того, как заказчик отказался выкупать автомобиль, он участвовал в нескольких гонках сезона 1967 г. под управлением Л. Кырге. С 1968 по 1970 г. включительно на нем выступал М. Лайв, который в 1968 г. стал чемпионом СССР, а в 1969 г. занял во всесоюзном чемпионате второе место. Здесь представлена "Эстония-14" в 1967 (фото 1), 1969 (фото 2) и 1970 гг. (фото 3). До настоящего времени этот автомобиль не сохранился.

Егор · 06.03.2012 15:46

"Эстония-15", "-15М"

Основная модель автомобиля национального класса 350 см³ (формула 4, позже "Молодежная") на протяжении всего периода его существования (1968-1983 гг.). Конструкторы – П. Вельбри и Э. Лооритс. Целью при проектировании было создание малого гоночного автомобиля, простого и дешевого в производстве и обслуживании, который являлся бы переходной ступенью от картов к "большим" гоночным автомобилям. В основу конструкции была положена пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 28 мм. Кузовные панели были выполнены из стеклопластика. В соответствии с техническими требованиями национальной формулы 4 использовались двигатель воздушного охлаждения и коробка передач от серийного мотоцикла. Главная передача была цепной, дифференциал отсутствовал. Автомобиль имел независимую подвеску и дисковые тормоза всех колес, причем задние были вынесены к ведомой шестерне главной передачи. Первоначально планировалось полное или частичное использование гоночных шин размером 5,00-13" или 5,50-13" (фото 1), однако из-за отсутствия специальной гоночной резины такого размера все серийные автомобили "Эстония-15" (фото 2) комплектовались шинами 5,00-10", выпускавшимися для мотоколясок С-3А и С-3Д.

Проектирование модели "Эстония-15" было начато в конце 1966 г. Испытания первого опытного образца, состоявшиеся в марте 1967 г., выявили ряд недоработок, в первую очередь тормозов, подвески и охлаждения двигателя. Доработанный автомобиль в течение сезона 1967 г. принял участие в нескольких гонках в классе 500 см³, а к началу следующего года, когда во всесоюзную классификацию была введена 350-кубовая формула 4, была изготовлена первая партия серийных автомобилей. С 1970 г. выпускался модернизированный вариант с индексом "-15М" (фото 3), усовершенствованный Ю. Адамсоном. В данной модификации был исправлен один из главных недостатков "Эстонии-15", заключавшийся в неудачной организации воздушного потока: лобовой щиток отводил его в стороны от кузова и воздухозаборников, что приводило к перегреву двигателя. У "Эстонии-15М" лобовой щиток фактически выполнял роль дефлектора, а форма задней части кузова была рассчитана на свободное обтекание двигателя потоком воздуха. Выпуск автомобилей "Эстония-15М" был прекращен в 1976 г.; общий объем выпуска обеих модификаций составил 221 автомобиль (по другим данным – 209, из них 70 – модификации "-15" и 139 – "-15М"). В гонках они продолжали использоваться до исключения формулы "Молодежная" из всесоюзной классификации в конце 1983 г. Всего на автомобилях "Эстония-15" и "-15М" было завоевано по четырнадцать золотых, серебряных и бронзовых медалей чемпионатов СССР.

До настоящего времени сохранилось несколько автомобилей этой модели, в основном в руках частных владельцев в Эстонии, Латвии, Швеции. Так, в сентябре 2010 г. три автомобиля "Эстония-15М" приняли участие в исторических соревнованиях "Янтарная «Волга»" в Риге (фото 4).

Индивидуально модернизированные автомобили

Самостоятельно выполнявшиеся переделки автомобилей "Эстония-15" и "-15М" можно отнести к трем основным направлениям.

1. Замена двигателей. В связи с малой надежностью двигателей "Иж-Юпитер", применявшихся на серийных образцах, некоторые гонщики заменяли их на другие мотоциклетные двигатели, соответствовавшие техническим требованиям формулы 4 ("Молодежная"). Так, М. Ныммик в 1968 г. (фото 1) использовал чехословацкий двигатель ČZ, а на автомобиле, модернизированном Э. Линдгреном (фото 8), был установлен двигатель Иж-350.

2. Применение аэродинамических элементов, характерное для последних лет существования формулы "Молодежная". На автомобилях с полноразмерными передними и задними антикрыльями выступали, например, Ю. Ива в 1980 г. (фото 5), Х. Тийслер в 1980 г. и А. Шталс в 1981 г.

3. Полная замена кузовных панелей. Альтернативный предыдущему путь повышения прижимающей силы по сравнению с аэродинамически несовершенным стандартным вариантом. В качестве примеров можно привести автомобили А. Соотса в 1976 г. (фото 6) или Ю. Вайкмы в 1981 г. (фото 7)

Отдельно следует упомянуть автомобиль "Эстония-15", модернизированный в ЛСА МАДИ Э. Линдгреном в 1972-1973 гг. (фото 8). Помимо упомянутой выше замены двигателя, в конструкцию был внесен значительный объем других изменений. Так, стандартные кузовные панели были заменены на самостоятельно изготовленные по образцу "Tecno". Вместо передних дисковых тормозов, развивавших недостаточное усилие, были установлены барабанные. В трансмиссию (при сохранении цепной главной передачи) был введен дифференциал. На этом автомобиле участвовали в гонках: Э. Линдгрен (1972-1975), С. Горшенев (1975-1976), В. Дорофеев (1977-1979), А. Потехин (1980) и И. Деребеев (1981).

"Эстония-16"

Автомобиль международной формулы 2, представлявший собой сочетание шасси "Эстония-9" и двигателя "Москвич-412" (1478 см³). Ходовая часть осталась по сравнению с "Эстонией-9" почти неизменной, за исключением небольших переделок рамы. Двигатель был оснащен двумя двухкамерными карбюраторами и системой свободного выпуска и имел повышенную степень сжатия, что увеличило его мощность до 95-100 л. с. Коробка передач - пятиступенчатая, созданная с использованием деталей ЗАЗ-966.

В 1969 г. ТОАРЗ изготовил первую партию из пяти автомобилей "Эстония-16" (нафото 1 – опытный образец). Предполагавшееся серийное производство начато не было: после введения в 1970 г. новой международной формулы 3 (ей соответствовала новая всесоюзная формула 2), соответствовавшей по рабочему объему двигателей прежней формуле 2, модель "-16", попадая в формулу 3 по объему двигателя, не соответствовала ряду других технических требований к автомобилям этого класса. Точное количество изготовленных автомобилей этой модели не известно, но, по приблизительной оценке, вряд ли превысило десять штук. В 1970 г. на "-16" были заняты второе и третье места в чемпионате СССР.

Индивидуально модернизированные автомобили

Часть автомобилей "Эстония-16" в 1969-1970 гг. была оснащена двигателями ГАЗ-21 (например, автомобиль Ю. Маркова). После введения новой всесоюзной формулы 2 в 1971 г. некоторые автомобили подверглись переделкам в соответствии с новыми техническими требованиями и благодаря этому продолжали использоваться в гонках до середины 1970-х гг. Некоторые из таких переделок были весьма радикальны. Так, на автомобиле М. Львова (фото 2) водяные радиаторы были установлены по сторонам кокпита, система смазки была оборудована масляным радиатором, топливные баки были вынесены на борта кокпита.

"Эстония-16М"

Основной советский гоночный автомобиль начала 1970-х гг., созданный на ТОАРЗ в качестве замены модели "-16", не отвечавшей требованиям новой международной формулы 3 (всесоюзной формулы 2). Конструктор – К. Кеель. Несмотря на схожие индексы, модели "-16" и "-16М" не имели практически ничего общего – от "Эстонии-16" неизменным остался по сути лишь рулевой механизм. Основу конструкции составляла пространственная рама из хромансилевых труб диаметром 28 и 20 мм с кузовными панелями из стеклопластика. Колеса – литые, из магниевого сплава. Подвеска передних колес была практически без изменений взята от модели "-9М". Тормозная система – двухконтурная, с раздельным приводом для передних и задних колес. Тормоза всех колес – дисковые. В задней части автомобиля, над капотом двигателя, устанавливался масляный радиатор. Коробка передач – пятиступенчатая, созданная на базе серийной КПП от ЗАЗ-968. В стандартном заводском варианте "Эстония-16М" имела двигатель "Москвич-412", который, согласно требованиям международной формулы 3, имел ограничительную шайбу (рестриктор) с отверстием диаметром 20 мм, через которое проходил весь поступающий в систему питания воздух. По сравнению с моделью "-16", такого рестриктора не имевшей, это снизило мощность на 10-15 л. с.

Первый образец модели "-16М" (фото 1) был изготовлен в 1970 г., и в конце того же года началось серийное производство (фото 2), продолжавшееся до 1974 г. Серийные образцы (фото 3) практически не отличались от первого опытного. Всего было изготовлено 106 экземпляров этой модели. Большая часть автомобилей "Эстония-16М" была выведена из эксплуатации во второй половине 1970-х гг., однако отдельные экземпляры использовались в гонках до 1982-1983 гг. В общей сложности гонщиками, выступавшими на "-16М", было завоевано пять золотых, пять серебряных и семь бронзовых медалей чемпионатов СССР. На основе конструкции "-16М" впоследствии были разработаны модели "-17", "-18" и "-18М".

Данных о сохранившихся до настоящего времени автомобилях "Эстония-16М" нет.

Индивидуально модернизированные автомобили

Основным способом модернизации автомобилей "Эстония-16М" являлась установка иных двигателей, нежели "Москвич-412", которыми они оснащались в стандартном заводском исполнении. Связано это было с применением их не только в национальной формуле 2, но также и в формулах 1 и 3. Для участия в национальной формуле 1 устанавливались двигатели ГАЗ-21 или ГАЗ-24 (2445 см³); отдельные гонщики, располагавшие двигателями зарубежного производства ("Ford", FIAT), также устанавливали их на шасси "-16М". Для формулы 3 использовались в основном двигатели ВАЗ-2101 (1198 см³). Наконец, производились и замены двигателей в рамках формулы 2 на ВАЗ-2103 (1451 см³). Отдельно следует упомянуть автомобиль, на котором в 1971-1974 гг. выступал В. Греков, а в 1975 – А. Филиппович (фото 4). Он имел двигатель "Wartburg", формально по рабочему объему (992 см³) подходивший под требования формулы 3, но тем не менее использовался в основном в гонках формулы 2.

Одним из главных конструктивных недостатков "Эстонии-16М" являлась неудачная организация воздушного потока, проходившего через водяной радиатор, что в ряде случаев приводило к ожогам близко расположенных ног гонщика. В связи с этим на некоторых автомобилях в верхней части обтекателя прорезались отверстия для отвода прошедшего через радиатор горячего воздуха. Таким образом были модернизированы, например, автомобили С. Гесса-де-Кальве (фото 5) и М. Балезина (фото 6). На автомобиле А. Долбиша в 1973 г. водяные радиаторы были также смонтированы по сторонам кокпита, а носовой обтекатель получил клиновидную форму (фото 7).

"Эстония-17"

Первый гоночный автомобиль с кузовом клиновидной формы и боковыми радиаторами, разработанный на ТОАРЗ. "Эстония-17" была построена в единственном экземпляре в 1974 г. и представляла собой переделанную серийную модель "-16М". Основные отличия от нее состояли, помимо упомянутых выше особенностей, в двигателе ГАЗ-24 и немного удлиненной базе. По разным оценкам, мощность двигателя составляла от 110 до 130 л. с. – точные измерения этого показателя на стенде не производились. В ходе эксплуатации автомобиль, по-видимому, модернизировался – об этом свидетельствует разная форма кожухов радиаторов нафото 1 и фото 2.

На "Эстонии-17" в 1974-1976 гг. выступал Х. Саарм (по непроверенным данным, он являлся также конструктором автомобиля), в 1974 г. ставший чемпионом СССР и занявший в 1975 второе место. После 1976 г. "Эстония-17" в гонках не использовалась. До настоящего времени автомобиль не сохранился.

"Эстония-18", "-18М"

Гоночный автомобиль международной формулы "Восток" (национальной формулы 3). Конструктор – К. Кеель. По конструкции "Эстония-18" была почти идентична модели "-16М". Основные отличия от нее заключались в размещении топливных баков снаружи вдоль бортов кокпита вместо одного бака внутри рамы, двигателе ВАЗ-2101 (1198 см³) вместо двигателя "Москвич-412" и четырехступенчатой коробке передач вместо пятиступенчатой. Мощность двигателя у стандартного автомобиля составляла 64, позже 67 л. с., однако некоторые гонщики путем тщательной доводки достигали мощности 70-71 л. с. Опытный образец "Эстонии-18" (фото 1) появился в 1972 г., а в 1973 началось мелкосерийное производство. Серийные автомобили (фото 2) не отличались от опытного образца. Отпускная цена полностью укомплектованного автомобиля составляла 5600 р.

В 1976 г. началось производство усовершенствованной модификации "-18М" (фото 3), имевшей радиаторы по бокам кокпита и клиновидную носовую часть и оснащенной двигателем ВАЗ-21011, по своему рабочему объему (1294 см³) практически идеально соответствовавшим техническим требованиям формулы "Восток". Производство "Эстонии-18М" продолжалось по 1977 г. включительно; общий объем выпуска обеих модификаций составил 128 (по другим данным – 112) автомобилей. В гонках отдельные экземпляры использовались до начала 1980-х гг. Гонщики, выступавшие на "-18" и "-18М", завоевали шесть золотых, пять серебряных и семь бронзовых медалей чемпионатов СССР.

До настоящего времени в Латвии и Эстонии сохранились три или четыре автомобиля "Эстония-18" и "18М", требующие капитальной реставрации.

Индивидуально модернизированные автомобили

Самостоятельно выполнявшиеся модернизации автомобилей "Эстония-18" и "-18М" можно отнести к следующим основным направлениям.

1. Замена двигателей. С началом производства двигателей ВАЗ-21011 в 1974 г. распространенным явлением стала их установка на автомобили "Эстония-18" взамен стандартных ВАЗ-2101. Для участия в гонках формулы 2 (с 1977 г. – формулы 3) применялись двигатели "Москвич-412", ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106.

2. Использование антикрыльев стало распространенным явлением в конце 1970-х гг., когда возросшие мощности двигателей потребовали улучшения контакта автомобиля с дорогой. Как правило, применялись только задние антикрылья, как, например, на автомобиле М. Балезина в 1978 г. (фото 4).

3. Установка самодельных передних обтекателей. Так, например, в 1977 г. на автомобиле В. Грекова (фото 5) использовался широкий обтекатель, закрывавший переднюю подвеску и частично колеса. Иллюстрацией другого подхода могут послужить автомобили Р. Сарапа (фото 6) и Т. Напы (фото 7) в 1976 г., в которых было применено решение, очевидно, позаимствованное от гоночных автомобилей формулы 1 "Brabham": установка водяных радиаторов по бокам носового обтекателя, впереди передних колес.

4. Интенсивная модернизация, включавшая в себя все перечисленные выше способы, но не ограничивавшаяся ими. Характерными примерами являются автомобили А. Катенева (фото 8) и В. Пиртниекса (фото 9), использовавшиеся в 1981-1983 и 1981-1984 гг. соответственно. На автомобиле А. Катенева было установлено заднее антикрыло, верхняя часть кокпита от "Эстонии-19" и самодельные боковые понтоны. Конструкция В. Пиртниекса, помимо этого, имела передние антикрылья, а по бокам кокпита были размещены аэродинамические профили для создания граунд-эффекта. Необходимость столь радикальных переделок диктовалась, очевидно, невозможностью на автомобилях в стандартном исполнении конкурировать с более современными моделями "Эстония-19" и "-20".

"Эстония-19"

Основная модель гоночного автомобиля в СССР во второй половине 1970-х гг. Конструктор – Р. Сийм при участии Э. Гриффеля. Шасси – пространственная рама из труб с навесными кузовными панелями из стеклопластика. Впервые в практике ТОАРЗ гоночный автомобиль изначально проектировался с клиновидной носовой частью и радиаторами по бокам кокпита (в отличие от моделей "-17" и "-18М"). Характерной особенностью являлось также отсутствие прозрачного щитка в передней части кокпита – форма обтекателя была рассчитана таким образом, чтобы отражать воздушный поток вверх и в стороны от лица гонщика. За счет активного использования титановых сплавов и сокращения толщины массивных элементов конструкции масса снизилась по сравнению с моделью "-18" на 60 кг. Тормоза всех колес – дисковые, причем задние вынесены к главной передаче. Стандартный заводской вариант оснащался двигателем ВАЗ-21011 (1294 см³), подготовленным согласно требованиям формулы "Восток". Мощность автомобилей, выпускавшихся ТОАРЗ, составляла 78 л. с., однако некоторые гонщики путем тщательной самостоятельной настройки поднимали мощность примерно до 90 л. с. Использовался картер коробки передач и главной передачи ЗАЗ-968.

Первый опытный образец модели "-19" (фото 1) был построен весной 1975 г. и в том же году испытан в гонках. Выступая на нем, Э. Гриффель завоевал звание чемпиона СССР. Испытания продолжились в следующем сезоне, в котором автомобиль был оснащен передним и задним антикрыльями (фото 2). Серийное производство началось в 1977 г., когда была выпущена первая партия из пятнадцати автомобилей (цена была установлена равной 5600 р.). Следует отметить, что, несмотря на успешные испытания аэродинамических элементов в 1976 г., серийные автомобили таковых не имели (фото 3). Производство автомобилей "Эстония-19" продолжалось до 1980 г.; всего было изготовлено 166 экземпляров данной модели. В гонках они использовались по 1986 г. включительно. Всего на них было завоевано четыре золотых, две серебряных и три бронзовых медали чемпионатов СССР.

Данных об автомобилях "Эстония-19", сохранившихся до настоящего времени, нет, однако с учетом достаточно большого объема их выпуска такая вероятность весьма велика.

Индивидуально модернизированные автомобили

Как было отмечено выше, стандартный заводской вариант модели "-19" имел двигатель ВАЗ-21011 и относился к формуле "Восток" (его технические характеристики даны в таблице). Для выступления в классе формула 3 автомобили силами клубов и гонщиков оснащались двигателями большего рабочего объема, в первую очередь ВАЗ-2106. Модернизированные таким образом "Эстонии-19" внешне можно было отличить по четырем горизонтальным впускным патрубкам карбюраторов "Weber", широко применявшихся в национальной формуле 3. Мощность двигателей в этом классе составляла около 140 л. с. Значительное повышение мощности требовало улучшения сцепления колес с дорогой, что в условиях дефицита специальных гоночных шин могло быть решено только увеличением прижимающей силы. Этот вопрос – хотя и в меньшей степени – был актуален и для формулы "Восток". В связи с этим подавляющее большинство автомобилей "Эстония-19" было оснащено разнообразными аэродинамическими элементами.

1. Установка антикрыльев. Единого общепринятого решения, основанного на строгих расчетах, здесь не существовало, и разнообразие вариантов было весьма значительным. Так, переднее антикрыло могло быть как цельным (фото 4), так и состоять из двух частей по бокам носового обтекателя (фото 9). Задние антикрылья чаще всего монтировались над коробкой передач (фото 5), но известны и случаи, когда антикрыло располагалось в средней части автомобиля, у задней стенки кокпита (фото 6).

2. Переделка носового обтекателя. Существовали автомобили с широкими носовыми обтекателями, закрывавшими передние колеса (фото 7). Было распространено и зауживание стандартных обтекателей (фото 8). Подобные переделки, как правило, сочетались с установкой антикрыльев.

3. Использование граунд-эффекта. На отдельных автомобилях "Эстония-19" были смонтированы боковые аэродинамические профили: например, автомобиль П. Коска в 1980 г. (фото 9). При этом они также, как правило, имели полноразмерные антикрылья.

4. Полная замена кузовных панелей на самодельные. Наиболее радикальный способ модернизации, который мог включать в себя все три перечисленных выше способа улучшения аэродинамических свойств. Из самодельных кузовов следует отметить, например, автомобили А. Медведченко (фото 10) и И. Рукутса (фото 11)

Егор · 06.03.2012 15:57

"Эстония-19М"

Экспериментальный гоночный автомобиль формулы "Восток" конструкции Р. Сарапа, базировавшийся на серийной модели "Эстония-19". Основные отличия от нее состояли в укороченной на 150 мм колесной базе, сниженной массе, картере коробки передач из магниевого сплава, ином расположении боковых радиаторов и измененной форме кузова. "Эстония-19М" впервые приняла участие в гонках в 1977 г. (фото 1) под управлением самого Сарапа. Автомобиль имел также обтекаемый капот двигателя, применявшийся в некоторых гонках (фото 2). В 1978 г. "Эстония-19М" была модернизирована, получив аэродинамические элементы: широкий передний обтекатель и заднее антикрыло, – а также дугу безопасности увеличенной высоты (фото 3). В таком варианте она стартовала в гонках и в следующем сезоне (фото 4). Выступая на "Эстонии-19М", Сарап в 1978 г. стал чемпионом СССР, а в 1979 г. завоевал серебряную медаль. Конструкторские решения, примененные в этом автомобиле, впоследствии нашли дальнейшее развитие в серийной модели "Эстония-20".

"Эстония-20"

Основная модель гоночного автомобиля в СССР в первой половине 1980-х гг. Конструкторы – М. Конго и Ю. Ива. Автомобиль базировался на узлах предыдущей модели "-19", но в то же время являлся развитием концепции, заложенной в экспериментальный автомобиль "Эстония-19М" 1977 г.: укороченная колесная база, расширяющийся к задней части кузов. Шасси – пространственная рама из хромансилевых труб, кузовные панели – стеклопластиковые. С точки зрения аэродинамики "Эстония-20" являлась шагом вперед по сравнению с моделью "-19". В отличие от нее, в конструкцию "Эстонии-20" изначально были введены переднее и заднее антикрылья с возможностью настройки угла атаки. Подвеска всех колес – независимая, пружинная, практически неизменная по сравнению с "Эстонией-19". Тормоза – дисковые, задние вынесены к главной передаче. Стандартный заводской вариант имел двигатель ВАЗ-21011 (1294 см³), подготовленный согласно требованиям формулы "Восток", мощностью 85 л. с. (путем тщательной самостоятельной настройки двигателей могли быть достигнуты значения около 90 л. с.). Коробка передач и главная передача выполнены на базе агрегатов ЗАЗ-968; предусмотрена возможность быстрой замены шестерен КПП для настройки автомобиля под конкретную трассу.

Дебют первого опытного образца "Эстонии-20" (фото 1) состоялся в 1979 г. под управлением Р. Сарапа. После ряда доработок в конце того же года и в начале следующего были изготовлены еще три предсерийных автомобиля, на которых выступали Т. Напа, Т. Асмер (фото 2) и А. Соотс. В конце 1980 г. началось серийное производство (фото 3). Отпускная цена завода составляла 8000 р. В 1985 г. один из экземпляров "Эстонии-20" стал тысячным гоночным автомобилем, изготовленным ТОАРЗ. В конце того же года производство этой модели было прекращено; всего было изготовлено 263 автомобиля. В гонках они продолжали участвовать до 1989-1990 гг. В общей сложности гонщики, выступавшие на них, выиграли в чемпионатах СССР семь золотых, шесть серебряных и семь бронзовых медалей.

До настоящего времени сохранилось достаточно много автомобилей "Эстония-20". Здесь представлен бывший автомобиль В. Криводуба – ныне экспонат музея "Авторевю" в Москве (фото 4).

Индивидуально модернизированные автомобили

Наиболее частым явлением была подготовка автомобилей к участию в гонках формулы 3, заключавшаяся в установке двигателей ВАЗ-2106 с двумя сдвоенными карбюраторами "Weber". Поскольку – в отличие от аналогичных случаев с моделью "-19" – "Эстония-20" имела антикрылья, значительные переделки аэродинамического решения автомобилей были редки и чаще всего ограничивались установкой самодельных задних антикрыльев взамен стандартных. Тем не менее следует отметить ряд случаев более глубокой модернизации. В 1984-1985 гг. А. Пономарев выступал на автомобиле с широким передним обтекателем (фото 5). Подобное решение применил в 1984 г. на своем автомобиле и В. Султанов. В 1983 г. С. Горшенев оборудовал свой автомобиль боковыми аэродинамическими профилями для создания граунд-эффекта и применил интегрированное в кузов заднее антикрыло (фото 6). За образец в этом случае, вероятно, был взят "Lotus-80" формулы 1. Примерно в это же время подобным образом была модернизирована "Эстония-20" в ЛСА МАДИ (фото 7); здесь была также изменена структура передней подвески. Конструкция оказалась неудачной, и в гонках этот автомобиль участвовал эпизодически. Также в ЛСА МАДИ в 1981-1982 гг. предпринимались попытки замены заднего антикрыла диффузором (фото 8).

"Эстония-21"

Возможно, первый в социалистических странах гоночный автомобиль, использовавший граунд-эффект для создания прижимающей силы (вопрос о приоритете МАДИ-052 в этой области пока остается открытым). В различных источниках встречаются также обозначения "-20М" и "-20X" ("икс"). Конструктор – Р. Сарап – при проектировании взял за образец "Lotus-81", чертежами которого, по всей видимости, располагал. Основу конструкции составляла пространственная рама из труб диаметром 32 мм c дополнительной рамой из труб диаметром 22 мм сзади, на которой укреплены двигатель и трансмиссия. Стеклопластиковые кузовные панели были выклеены вручную и имели достаточно большую массу. Тормоза всех колес – дисковые, сзади вынесенные к главной передаче. Упругие элементы подвески передних колес размещены внутри носового обтекателя, а задних – вынесены к главной передаче. В боковых понтонах позади радиаторов размещались профили в форме перевернутого крыла, при протекании воздуха под которыми создавалось разрежение, прижимавшее автомобиль к дороге. Боковины имели снизу уплотнители в виде эластичных шторок (они были установлены позднее, так как ранее не был ясен вопрос о допустимости применения этих запрещенных ФИА в 1981 г. элементов в национальных формулах). Автомобиль строился для участия в гонках формулы "Восток" и имел поэтому двигатель ВАЗ-21011 (1294 см³) с минимальными изменениями. Коробка передач и главная передача базировались на деталях ЗАЗ-968; была предусмотрена возможность быстрой смены шестерен для подбора наилучшей комбинации передаточных чисел при настройке под конкретную трассу.

Работа над проектом была начата в 1980 г., а постройка автомобиля была завершена летом того же года. На "Эстонии-21" выступал сам Сарап, в 1982 г. завоевавший бронзовую медаль чемпионата СССР. Конструкция автомобиля оставалась практически неизменной, за исключением смены задних антикрыльев в поисках оптимального решения. Здесь представлена "Эстония-21" в 1980 (фото 1), 1981 (фото 2), 1984 (фото 3), 1985 гг. (фото 4). Наиболее радикальная модернизация была предпринята в 1985 г. – установка двигателя ВАЗ-2106 для участия в гонках формулы 3 (в таблице приведены технические характеристики только варианта формулы "Восток"). После окончания сезона 1985 г. автомобиль в гонках не участвовал и в 1986 г. был продан в Украинскую ССР, предположительно в Харьков.

Построенная в единственном экземпляре "Эстония-21" послужила прототипом для моделей "-21М" и "-21.10", серийно выпускавшихся ТОАРЗ в 1985-1991 гг. В октябре 2008 г. на выставке в Таллинне, посвященной пятидесятилетию гоночных автомобилей "Эстония", экспонировалась копия этого автомобиля, выполненная на базе серийной "Эстонии-21М" (фото 5).

"Эстония-21М", "-21.10"

Основной гоночный автомобиль СССР конца 1980-х – начала 1990-х гг. Модель "-21М" была практически идентична по конструкции прототипу "Эстония-21" Р. Сарапа, отличаясь в незначительных деталях. Первый экземпляр "Эстонии-21М" в 1983 г. получил Т. Напа (фото 1). К сезону 1984 г. были изготовлены еще три образца. Эти четыре предсерийных автомобиля предназначались для членов национальной сборной (помимо Напы, на них выступали также Т. Асмер, А. Соотс и У. Пылд) и поэтому изготавливались вручную, с широким использованием легких сплавов. В результате их масса снизилась на 15 кг по сравнению с прототипом Сарапа – до 420 кг. В 1985 г. ТОАРЗ начал серийное производство модели "-21М", но при этом легкие сплавы производстве практически не использовались в силу их дефицита и сложности обработки. Как следствие, масса серийных экземпляров (фото 2) составляла в среднем 460 кг. В то же время изготовление автомобилей для членов сборной продолжалось по-прежнему в индивидуальном порядке. Все выпускавшиеся автомобили относились к формуле "Восток"; по мере либерализации ее технических требований мощность двигателей (ВАЗ-21011, ВАЗ-2105) постепенно росла – от 90-95 л. с. в начале 1980-х гг. до 110-115 л. с. в конце 1980-х.

В 1987 г. ТОАРЗ перешел на выпуск усовершенствованной модификации "-21.10" (фото 3). Изменения коснулись в основном передней и задней подвески; помимо этого, задние дисковые тормоза были перемещены от главной передачи в колеса. Предпринятые усовершенствования позволили несколько снизить массу автомобилей по сравнению с моделью "-21М". Цена составляла 10530 р., а с дополнительным комплектом дождевых шин – 11460 р. Изготовление автомобилей для членов сборной СССР, как и ранее, велось индивидуально. Производство продолжалось до 1991 г. Общий объем выпуска обеих модификаций составил 295 штук, что делает модель "-21М"/"-21.10" наиболее массовым среди всех гоночных автомобилей производства ТОАРЗ. Всего на этих автомобилях было выиграно четырнадцать золотых, четырнадцать серебряных и двенадцать бронзовых медалей чемпионатов СССР.

После распада СССР автомобили "-21М" и "-21.10" продолжали использоваться в национальном автоспорте бывших союзных республик до конца 1990-х гг.; несколько экземпляров было продано в Польшу и Финляндию. "Эстонии-21.10" до сих пор участвуют в чемпионате Украины и широко используются в гонках исторических автомобилей в Германии. Помимо них, сохранилось довольно много автомобилей этой модели: так, в сентябре 2010 г. в исторических соревнованиях "Янтарная «Волга»" в Риге приняли участие пять автомобилей модификации "21.10" и два – "21М" (фото 4,фото 5).

Индивидуально модернизированные автомобили

Как и в случае с предыдущими моделями "-19" и "-20", серийно производившиеся автомобили "Эстония-21М" и "-21.10" относились к формуле "Восток", поэтому для подготовки их к участию в гонках более мощных классов (формулы 3, "Мондиаль", 1600) требовалась самостоятельная установка соответствующим образом подготовленных двигателей большего рабочего объема (ВАЗ-2106, ВАЗ-21083, "Volkswagen-Golf GTI 1.6").

В некоторых случаях демонтировались боковые аэродинамические профили – например, на автомобиле А. Потехина (фото 6) или автомобиле, переделанном в Белорусском политехническом институте (фото 7). Большинство таких случаев связано с неподтвердившимися слухами, появившимися в 1987 г., о грядущем запрете использования граунд-эффекта и обязательном применении автомобилей с гладким днищем. В 1988-1991 гг. на автомобиле с боковыми понтонами без аэродинамических профилей, сделанными по образцу британских "Reynard", выступал Б. Эйландт (фото 8). В описанных выше случаях часто для компенсации потери прижимающей силы устанавливались передние антикрылья.

Отдельно следует отметить автомобиль А. Пономарева 1986 г., для которого на ВАЗ был изготовлен монокок, полностью взаимозаменяемый со стандартной рамой из труб (фото 9).

"Эстония-22"

Экспериментальный гоночный автомобиль формулы "Молодежная", сконструированный и построенный на ТОАРЗ в 1980-1981 гг. Автор конструкции – Ю. Ива. "Эстония-22" была снабжена таким же мотоциклетным двигателем "Иж-Юпитер", что и наиболее распространенные в формуле "Молодежная" автомобили "Эстония-15М", но, за исключением этого, представляла собой намного более прогрессивную конструкцию. По сравнению с "-15М" были значительно усовершенствованы тормозная система, подвеска, схема воздушного охлаждения двигателя, снижена общая масса автомобиля. Главной особенностью "Эстонии-22" было использование граунд-эффекта. По-видимому, вопрос создания этим способом достаточной прижимающей силы не был решен окончательно: в некоторых гонках "Эстония-22" участвовала только с боковыми аэродинамическими профилями (фото 1), а в некоторых на нее дополнительно устанавливались передние антикрылья (фото 2). К концу сезона 1981 г. появилось также и заднее антикрыло (фото 3).

"Эстония-22" принимала участие в гонках в 1981-1983 гг. под управлением Ю. Ивы. В 1985 г. на автомобиль был установлен мотоциклетный двигатель ИМЗ рабочим объемом 650 см³. "Эстония-22" сохранялась у Ивы до 2010 г., когда ее приобрел М. Кийса.

"Эстония-23"

Гоночный автомобиль формулы "Восток" конструкции Я. Страусса, проектировавшийся как перспективная модель для серийного производства. К особенностям конструкции относились: применение подвески с тянущей штангой (схема "pull-rod"), использование "эффекта земли" для создания прижимающей силы, перевернутое расположение коробки передач. Работа над проектом была начата в 1982 г.; в 1983-1984 гг. были изготовлены два экземпляра этой модели, из которых один являлся автомобилем для ходовых испытаний, а второй должен был служить эталоном при подготовке оснастки для серийного производства. Первые испытания "Эстонии-23" показали ее невысокие гоночные качества в сравнении с моделью "21М", и вопрос о новой модели для серийного производства был решен в пользу последней. Первый экземпляр "Эстонии-23" продолжал участвовать в гонках до 1987 г. включительно под управлением Б. Эйландта; в течение этого времени менялось его аэродинамическое решение (фото 1 – 1984 г., фото 2 – 1985 г., фото 3 – 1987 г.). Второй экземпляр данной модели в виде набора деталей и узлов в 1984 г. был продан гоночной команде Кременчугского автомобильного завода. К сезону 1985 г. усилиями В. Гавриленко и В. Кошкалды он был оснащен двигателем "Москвич-412", коробкой передач конструкции В. Никитина, кузовными панелями собственного изготовления и в таком виде принимал участие в гонках под управлением Гавриленко (фото 4). В 1988 г. он был капитально переделан: установлен двигатель ВАЗ-2106, новая коробка передач, укорочена база, изготовлены новые кузовные панели (фото 5). Первый экземпляр "Эстонии-23" сохранился до настоящего времени в Таллинне, второй – в очень плохом состоянии в Кременчуге.

Егор · 06.03.2012 16:02

"Эстония-24", "-24.10"

Первый гоночный автомобиль ТОАРЗ с шасси типа монокок и соответствовавшим новым требованиям ФИА плоским днищем, сконструированный Р. Сарапом в 1985-1986 гг. по образцу британского "Lotus-94T" 1983 г. Был оснащен двигателем ВАЗ-2106 с системой смазки с сухим картером, масляным радиатором и механической системой впрыска топлива "Kugelfischer". Дебют "Эстонии-24" в гонках состоялся в 1986 г. под управлением самого Сарапа (фото 1). В серийное производство модель "-24" не пошла, так как ТОАРЗ с его ограниченными технологическими возможностями не был способен производить монококи в достаточных количествах. Ввиду этого к началу сезона 1987 г. были изготовлены три опытных автомобиля "Эстония-24.10", сочетавшие кузовные панели модели "-24" с традиционной трубчатой рамой (переделанной из рамы серийной модели "-21М"), с целью их испытаний для решения вопроса о постановке на серийное производство. Один из этих автомобилей имел двигатель ВАЗ-2106 и относился к формуле 3 (фото 2). Остальные два шасси были оснащены двигателями ВАЗ-21011 и относились к формуле "Восток" (фото 3). Автомобили "Эстония-24.10" приняли участие в отдельных гонках сезона 1987 г. под управлением А. Соотса, Т. Асмера, У. Пыльда и О. Ванасельи. В целом данная конструкция была признана не имевшей решающего преимущества над "-21М" и в серийное производство не пошла (было принято решение о разработке принципиально новой модели – будущей "Эстонии-25"). Один автомобиль "Эстония-24.10" (У. Пыльда) в 1988 г. был передан в клуб "Таллепт" и позже, в начале 1990-х гг., продан в Польшу. Примерно в это же время в Германию была продана "Эстония-24.10" Т. Асмера.

В 1988 г. на совместном предприятии "Эсттек" на основе конструкции "Эстонии-24" под руководством Сарапа был разработан автомобиль скандинавской формулы 4 "Эсттек-884". "Эстония-24" при переходе Сарапа в "Эсттек" была взята им с собой и позже, в 1991 г., продана в Молдавию. Автомобиль сохранился до настоящего времени, в 2009 г. был выкуплен и возвращен в Эстонию.

"Эстония-25"

Первый серийно выпускавшийся гоночный автомобиль ТОАРЗ ("Кавор") с монококом. Конструкторы – А. Садовский, В. Цихоцкий и Я. Хейнсаар. Основной идеей при проектировании модели "-25" было создание автомобиля, приближенного по своим характеристикам к современному уровню международной формулы 3. В основе конструкции – алюминиевый монокок, заполненный пенополиуретаном, созданный при содействии специалистов вертолетного ОКБ им. Н. И. Камова. На производственных мощностях этого предприятия в Приморском крае в 1990-1992 гг. шло мелкосерийное изготовление монококов, что решило технологические проблемы "Кавора" и позволило начать серийный выпуск модели "-25" в сжатые сроки. Подвеска была выполнена по схеме с толкающей штангой ("push-rod"); ее кинематика позволяла в больших интервалах изменять параметры настроек шасси (клиренс, углы установки) для различных по качеству покрытия трасс и индивидуальных особенностей вождения. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены газонаполненные амортизаторы собственной конструкции "Кавора" с ручной регулировкой характеристик. Коробка передач была традиционно выполнена на базе картера ЗАЗ-968М (что отрицательно сказывалось на ее надежности в гонках). Конструкция шасси была рассчитана на применение как двигателей ВАЗ-2106 и -21083 (стандартный вариант для национальной формулы 1600), так и "Volkswagen-Golf GTI 1.6" (для скандинавской формулы 4). В отдельных случаях устанавливались двигатели ВАЗ-21011 или -2105 для участия в формуле "Восток" (115-120 л. с. при 9000 об/мин). Существовали также построенные по индивидуальным заказам автомобили с двигателями УЗАМ-412 (1,8 л) для команды Уфимского завода автомобильных моторов и "Ford" (1,6 л) для эстонского гонщика Г. Аллмере.

Работа над проектом была начата в конце 1987 г.; 30 декабря 1988 г. состоялась его защита. Постройка двух ходовых прототипов была начата 3 января 1989 г., а заводские испытания первого из них (фото 1) состоялись 16 июля того же года в Бикерниеки (водитель-испытатель У. Пыльд). После успешного завершения испытаний было принято решение не заканчивать постройку второго шасси, а приступить сразу к изготовлению предсерийной партии автомобилей для полноценного участия в гонках в 1990 г. Этот вариант имел доработанные по сравнению с прототипами стеклопластиковые кузовные панели, созданные при участии латвийского гонщика и конструктора И. Рукутса; в Риге был налажен и их серийный выпуск. (Позднее, в 1993 г., были проведены испытания аэродинамических свойств серийной "Эстонии-25" в ЦАГИ.) Изготовление предсерийной партии из пяти автомобилей было завершено к началу сезона 1990 г.; их получили (по порядку нумерации шасси): У. Пыльд, Т. Асмер (фото 2), М. Конго (фото 3), Ю. Нууст (фото 4), И. Рукутс (фото 5). С начала 1991 г. предприятие "Кавор" начало серийный выпуск автомобилей "Эстония-25". Ввиду их высокой стоимости (около 25 тыс. р.) и недостаточных объемов производства монококов в конце 1990 г. было принято решение о создании упрощенной модификации с шасси в виде традиционной пространственной рамы из хромансилевых труб. Первая партия таких автомобилей, получивших индекс "-25.20", была изготовлена в начале 1991 г. Цена составляла 15 тыс. р. "Эстония-25.20" имела массу на 5 кг большую, чем базовая модель, и в целом по своим гоночным качествам была равноценна ей. Параллельный выпуск двух модификаций позволил "Кавору" как сохранить рынок сбыта в пределах СССР, так и впервые начать продажи своей продукции за рубежом. В 1991 г. прорабатывался также проект "-25.10" с углепластиковым монококом, более мощным двигателем и безопасным топливным баком, однако из-за организационных трудностей он не был осуществлен. Выпуск модели "-25" во всех модификациях продолжался до 1994 г. включительно, когда ее производство было признано нерентабельным из-за резкого падения спроса на гоночную технику. Всего было изготовлено 66 автомобилей (включая прототипы и предсерийные образцы), из них 18 имели шасси с монококом и 48 – с трубчатой рамой.

Начиная с 1991 г. автомобили "Эстония-25" получили широкое распространение в масштабах всего СССР. После распада СССР они продолжали широко использоваться в бывших союзных республиках, в первую очередь в России, Украине и прибалтийских республиках. Достаточно большое количество их было продано также в Германию и Польшу. В 2003-2004 гг. использование большинства автомобилей "Эстония-25" в гонках было постепенно прекращено. До настоящего времени они участвуют в гонках чемпионатов Украины (фото 6) и Белоруссии. Кроме того, более десяти экземпляров этой модели, находящихся во владении немецкого клуба HAIGO, регулярно принимает участие в соревнованиях исторической гоночной техники (фото 7).

"Эсттек-884"

Первая разработка советско-западногерманского совместного предприятия "Эсттек" – гоночный автомобиль скандинавской формулы 4. Главный конструктор – Р. Сарап. При проектировании за основу была взята предыдущая конструкция Сарапа – "Эстония-24" образца 1986 г. Практически неизменными остались алюминиевый монокок и кузовные панели. Основные отличия заключались в широком применении импортных комплектующих. В соответствии с техническими требованиями формулы 4 был использован двигатель "Volkswagen-Golf GTI 1.6" с двумя сдвоенными карбюраторами "Weber-40DCOE". Использовались также коробка передач "Hewland", амортизаторы "Bilstein", тормоза AP, шины "Avon". Выбор многих комплектующих также был продиктован техническими требованиями формулы 4.

Первый опытный образец (фото 1) был построен весной 1989 г. В том же году фирменный гонщик "Эсттека" О. Ванаселья выиграл на нем международный Скандинавско-Балтийский Кубок. К началу сезона 1990 г. были построены еще пять автомобилей. На двух из них выступали гонщики фирменной команды – О. Ванаселья и М. Кийса (фото 2), еще на двух – приглашенные финские гонщики – Т. Симонен (фото 3) и М. Таласвуори. Два автомобиля были арендованы финско-эстонской "Team Kinnunen" для Т. Напы (фото 4) и В. Пентуса. Симонен в 1990 г. стал чемпионом Финляндии. В дальнейшем несколько автомобилей "Эсттек-884" было продано в Финляндию, где под управлением разных гонщиков (П. Андерсон, П. Аалтонен, М. Кастрен, Я. Весалайнен, Я. Салминен и др.) они участвовали в национальном чемпионате формулы 4 как минимум до 1997 г., однако без каких-либо выдающихся результатов (лучшее достижение за этот период – 4 место П. Андерсона в 1992 г.). По крайней мере один "Эсттек-884" сохранился до настоящего времени в Эстонии (фото 5).

"Юность"

Вторая (и, по-видимому, последняя) в истории советского автоспорта конструкция гоночного автомобиля с двигателем МеМЗ воздушного охлаждения. Появление ее связано с введением в 1968 г. национальной формулы "Юность" (в 1969 – формула 5), предусматривавшей постройку гоночных автомобилей на серийных агрегатах автомобилей "Запорожец" при минимуме разрешенных переделок и с сохранением основных параметров базового автомобиля. Для "Юности" таковым послужил ЗАЗ-966. В основе конструкции находилась трубчатая пространственная рама. В соответствии с техническими требованиями остались неизменными колесная база, колея, передняя подвеска, колесные диски, коробка передач; двигатель подвергся минимальным переделкам, что увеличило его мощность на 7 л. с. против стандартного варианта.

Первый образец (фото 1) был построен в 1969 г. в спортивном клубе "Коммунар" Запорожского автомобильного завода (конструкторы – Алексей Гончаренко и Леонид Чернышов), второй – там же в 1970 или 1971 г. Из-за отсутствия интереса к данному классу гоночных автомобилей никакие другие конструкции этой формулы созданы не были, поэтому в гонках автомобили "Юность" вынужденно стартовали в формулах 1 и 2: в 1969 г. – И. Кошкин (фото 2), в 1971 – И. Кошкин и И. Куриленко.

Егор · 07.03.2012 09:15

Спортивные автомобили:

АСК Ю. Андреева

Спортивный автомобиль, построенный в 1957 г. в московском таксомоторном парке №6 гонщиком Ю. Андреевым и механиком Е. Злыдневым на основе серийных узлов и агрегатов от ГАЗ-20. Основу шасси составляла рама из труб; кузовные панели были выполнены из алюминия. Двигатель ГАЗ-20 был форсирован путем повышения степени сжатия до 10,5-11 единиц и, по некоторым оценкам, развивал мощность более 90 л. с. Масса автомобиля составляла 680 кг, максимальная скорость – 205-207 км/ч. Из-за характерной формы кузова с двумя раздельными плексигласовыми фонарями над местами водителя и механика и продолжавшими их "килями" автомобиль был известен как "Фокке-Вульф" (по аналогии с германским двухбалочным разведывательным самолетом Fw.189 периода Второй мировой войны).

Автомобиль использовался в гонках в 1957-1961 гг. Каких-либо значительных модернизаций за этот период он не претерпел, и, по всей вероятности, переделки ограничивались изменением оформления передка (фото 1 – 1957, фото 2 – 1958, фото 3– 1960). В конце 1961 г. автомобиль был передан в распоряжение А. Денисова, осуществившего его капитальную переделку: были удалены прозрачные фонари и "кили", укорочена задняя часть и в ней устроено багажное отделение (фото 4). Вероятно, был также установлен двигатель ГАЗ-21. В таком варианте автомобиль предположительно принимал участие в гонках до середины сезона 1962 г, в ходе одной из гонок был поврежден в аварии и списан.

АСК А. Зайделова

Спортивный автомобиль на агрегатах "Москвич-407", построенный в 1960-1961 гг. ленинградским гонщиком А. А. Зайделовым в одном из таксомоторных парков. На нем Зайделов участвовал в гонках в 1961-1963 гг., дважды (в 1961 и 1962) став серебряным призером чемпионатов СССР. Здесь представлен этот автомобиль в 1961 (фото 1) и 1962 гг. (фото 2).

АСК Л. Калачева

Один из наиболее необычных советских спортивных автомобилей 1950-х гг. Построен работниками московского таксомоторного парка №7 Л. Калачевым и З. Штейнгрудом в 1956-1957 г. Конструкция базировалась на раме, имевшей в основе элементы двух стандартных подрамников от ГАЗ-20, а низкий обтекаемый кузов был выполнен из алюминиевого листа. Топливные баки располагались в базе, по бокам кокпита. Места водителя и механика находились одно за другим. Двигатель ГАЗ-20 располагался сзади и был соединен с ведущими колесами коротким карданным валом. Передаточное число главной передачи было уменьшено до 3,33. Максимальная скорость составляла около 170 км/ч.

Участвуя в гонках на данном автомобиле в 1957 г., Л. Калачев и З. Штейнгруд выиграли первенство ДСО "Буревестник". Во время чемпионата СССР в том же году Калачев попал в тяжелую аварию, в результате которой погиб. Автомобиль, по-видимому, после этой аварии восстановлен не был.

АСК А. Кузнецова

Спортивный автомобиль, построенный в 1957 г. на автобазе Министерства обороны. Имел в основе шасси серийного ГАЗ-20, но был оснащен двигателем ГАЗ-12, подвергнутым интенсивной форсировке. Так, была повышена степень сжатия (до 7,5), облегчены толкатели клапанов и введены двойные клапанные пружины, установлена дублированная система зажигания. Двигатель был оснащен тремя карбюраторами К-44 и, соответственно, отдельными впускными трубопроводами на каждые два цилиндра. Двигатель был сдвинут вперед относительно передней поперечины на 250 мм.

На данном автомобиле А. Кузнецов и Б. Ненароков выиграли в 1958 г. чемпионат СССР.

АСК В. Птушкина

Один из типичных представителей советских спортивных автомобилей конца 1950-х гг. Построен в 1958 г. в московском таксомоторном парке №8 и по существу являлся переделанным серийным легковым ГАЗ-20 (фото 1). В 1962 г. автомобиль претерпел модернизацию, в результате которой получил двигатель ГАЗ-21 и измененное оформление передка (фото 2). На этом автомобиле В. Птушкин в 1957 г. стал серебряным, а в 1959 и 1960 гг. – бронзовым призером чемпионатов СССР.

"Асуминьш-2"

Спортивный автомобиль, построенный латвийским гонщиком и конструктором О. Крейцбергом. Сначала велась постройка автомобиля "Асуминьш-1" (лат. "asumiņš" – уменьшительная форма от "asums" – "острота", "резкость"), однако она не была доведена до конца (фото 1), так как изготовленный алюминиевый кузов оказался слишком мягким и пластичным. По тем же чертежам был изготовлен новый кузов из стального листа и установлен на изготовленную ранее пространственную раму из стальных труб. В таком варианте автомобиль получил обозначение "Асуминьш-2" (фото 2). Двигатель и коробка передач были взяты от ГАЗ-21. Задний мост был также от ГАЗ-21, но с редуктором от ГАЗ-13. В передней подвеске также применялись детали от ГАЗ-21. Максимальная скорость составляла 170 км/ч. "Асуминьш-2" принимал участие в гонках только в сезоне 1963 г. под управлением самого Крейцберга. В конце года он был частично разобран, и снятые с него детали и агрегаты были использованы Крейцбергом при постройке гоночного автомобиля "Асуминьш-4".

Егор · 07.03.2012 09:21

ГАЗ-Спорт-59

Конструкция спортивного автомобиля, созданная в 1957-1958 гг. на Горьковском автомобильном заводе под руководством А. А. Смолина и известная также под обозначением ГАЗ-СГ4 (при этом следует отметить, что никакого официально утвержденного обозначения данная модель не имела). В отличие от предыдущих конструкций спортивных автомобилей ГАЗ, она была рассчитана на участие в кольцевых, а не в линейных гонках. Шасси представляло собой несущий дюралюминиевый кузов, собранный с применением клепки, с малой лобовой площадью и низко расположенным центром тяжести. Подвеска всех колес была независимой. Автомобили предполагалось оснастить двигателями ГАЗ-21 с впрыском топлива с электронным управлением конструкции ЦНИТА.

К 1958 г. была начата постройка четырех экземпляров ГАЗ-СГ4 (фото 1), однако из-за снижения интереса Горьковского автозавода к кольцевым гонкам дальнейшая работа над ними была остановлена. Три некомплектных автомобиля (шасси без двигателей и трансмиссии) были переданы в 1959 г. в спортивную секцию московского таксопарка №6. Спортсмены секции собственными силами дооборудовали автомобили, причем двигатель одного из них (автомобиля Ю. Андреева) получил, как было задумано ранее, систему впрыска топлива. Мощность двигателей ГАЗ-21 составляла 90 л. с., а максимальная скорость автомобилей – около 190 км/ч. Автомобили ГАЗ-СГ4 участвовали в гонках в 1961-1967 гг. под управлением Ю. Андреева (фото 2), Ю. Маркова, А. Резнева (фото 3), А. Денисова, Э. Корева. На них были выиграны одна золотая (Ю. Андреев, 1963) и две бронзовые (Ю. Марков, 1961; Ю. Андреев, 1962) медали чемпионатов СССР. После исключения спортивных автомобилей из всесоюзной классификации все автомобили ГАЗ-Спорт-59 были списаны.

ЗИС-112/1

Первый спортивный автомобиль ЗИС (ЗИЛ) из серии, объединенной общим индексом "112" (обозначение "112/1" – условное, введенное в литературе значительно позднее), построенный в единственном экземпляре в 1952 г. (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов). Основной целью создания этого автомобиля являлись испытания узлов и агрегатов серийной модели ЗИС-110, а также опытных узлов при повышенных нагрузках в условиях скоростных соревнований (линейных гонок). Это, в свою очередь, продиктовало выбор основных конструкторских решений, которые легли в основу автомобиля. Так, шасси представляло собой усиленную раму ЗИС-110, а проектирование кузова проводилось исходя из сохранения ее основных параметров, в первую очередь колесной базы. Кузов оригинальной формы (очевидно, за прототип был взят американский "Le Sabre" образца 1951 г.) являлся двухместным купе с жесткой съемной крышей; сам кузов был выполнен из стального листа, съемный верх – из пластмассы. Двигатель – экспериментальный вариант ЗИС-110 со смешанным расположением клапанов (впускные – верхние, выпускные – нижние). Степень сжатия была повышена в пределах, допускавших работу двигателя на бензине с октановым числом 74, впускные трубопроводы расширены. В сравнении с серийным двигателем была уменьшена высота радиатора и расположены ниже водяной насос и вентилятор с целью снижения высоты передней части автомобиля. Сам двигатель был также несколько опущен и сдвинут назад. В систему смазки был введен масляный радиатор. Коробка передач также базировалась на агрегатах ЗИС-110, но имела увеличенные значения передаточных чисел; также было изменено передаточное число главной передачи. Подвеска автомобиля – ЗИС-110, использовавшая пружины и рессоры опытного типа; в заднюю подвеску был введен стабилизатор поперечной устойчивости. ЗИС-112/1 имел два топливных бака емкостью 140 и 80 л, переключение питания двигателя между которыми могло производиться на ходу.

Впервые ЗИС-112/1 принял участие в линейных гонках и рекордных заездах в 1952 г. (фото 1) и продолжал регулярно участвовать в них до 1955 г., установив несколько всесоюзных рекордов в классе 10 (5000-8000 см³) на длинные дистанции. В 1955 г., с началом проведения чемпионатов СССР в форме кольцевых гонок, ЗИС-112/1 начал участвовать в них. В чемпионате СССР 1955 г. автомобиль стартовал практически в неизменном виде по сравнению с линейными гонками, за исключением вырезов в передней части для лучшего охлаждения тормозов (фото 2). Перегрев тормозов уже после нескольких интенсивных торможений был одним из главных конструктивных недостатков, выявленных у ЗИС-112/1 в условиях линейных гонок, и потребовалось улучшение их охлаждения для участия в кольцевых гонках, где тормоза работают в намного более напряженном режиме. Чемпионат 1955 г., однако, завершился для ЗИС-112/1 неудачно, так как длинная база в сочетании с перегруженными передними колесами (соотношение масс 55-45) обусловила совершенно неудовлетворительные для кольцевых гонок характеристики управляемости. В связи с этим к следующему сезону автомобиль подвергся капитальной переделке. Главным изменением стало сокращение колесной базы с 3760 до 3160 мм, что позволило уменьшить общую массу автомобиля, перераспределить ее по осям и тем самым улучшить управляемость. Также был ликвидирован съемный верх кузова и установлено высокое лобовое стекло, несколько повышена мощность двигателя и увеличено передаточное число главной передачи. В усовершенствованном варианте (фото 3) ЗИС-112/1 участвовал в гонках в 1956-1958 гг., завоевав бронзовую (1956, Б. Курбатов и В. Еремин) и золотую (1957, В. Петров и Б. Абрамов) медали чемпионатов СССР. В 1959-1960 гг. в гонках не использовался. В 1961 г. шасси ЗИС-112/1 послужило основой для постройки автомобиля ЗИЛ-112/6.

ЗИС-112/2

Вторая конструкция спортивного автомобиля, разработанная в лаборатории скоростных автомобилей ЗИС в 1953-1954 гг. (обозначение ЗИС-112/2 – условное; официально автомобиль обозначался в документах как ЗИС-112С). По сравнению с предыдущей моделью ЗИС-112/1 имела меньшие габариты и массу и полностью соответствовала действовавшим на тот момент техническим требованиям ФИА к спортивным автомобилям. Шасси представляло собой лонжеронную раму с установленным на ней каркасом из труб диаметром 25 мм для крепления кузова. Кузов впервые в отечественном автомобилестроении был изготовлен из пластмассы (два слоя стеклоткани, пропитанной клеем, с бумажными сотами между ними). Толщина кузовных панелей составляла 5-6 мм, а масса кузова с полным оборудованием (фары, приборная панель, детали крепления и т. д.) – около 150 кг. Двигатель – серийный нижнеклапанный ЗИС-110 с алюминиевой головкой блока, повышенной степенью сжатия, увеличенным диаметром клапанов и впускных и выпускных трубопроводов и четырьмя карбюраторами. В систему смазки был включен масляный радиатор. Подвеска и рулевое управление сохранились неизменными по сравнению с ЗИС-112/1. Тормозная система была выполнена с раздельным действием на передние и задние колеса от двух главных тормозных цилиндров.

ЗИС-112/2 был закончен постройкой в конце 1954 – начале 1955 г. Ходовые испытания выявили недостаточность динамических характеристик автомобиля из-за сравнительно низкой мощности двигателя, однако провести его дальнейшую форсировку не представлялось возможным. Вероятно, именно по этой причине ЗИС-112/2 в гонках участия не принимал. В 1955 г. стеклопластиковый кузов был поврежден при сверлении (по другим данным – в аварии), и в дальнейшем автомобиль получил новый алюминиевый кузов (данный вариант известен как ЗИЛ-112/3).

ЗИЛ-112/3

Под условным обозначением ЗИЛ-112/3 известна модель ЗИС-112/2, в 1956 г. оснащенная новым алюминиевым кузовом взамен поврежденного стеклопластикового. При изготовлении нового кузова в качестве шаблонов были использованы детали кузова опытного образца лимузина ЗИС-Э111: передние и задние крылья, капот, крышка багажника, задняя часть. Поскольку шасси ЗИС-112/2 имело меньшую ширину, чем ЗИС-Э111, передняя и задняя части кузова были сужены. В остальном автомобиль по сравнению с ЗИС-112/2 изменений не претерпел. В 1957 г. кузов был изменен: установлен новый передний бампер, более высокое лобовое стекло, увеличены задние колесные арки, установлены "кили" за сиденьями.

В гонках ЗИЛ-112/3 участвовал в 1956-1957 гг., заметных успехов не добившись.

ЗИЛ-112/4

Четвертая конструкция спортивного автомобиля, разработанная в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ под руководством В. Ф. Родионова. Обозначение ЗИЛ-112/4 является условным – в заводской документации все версии спортивных автомобилей обозначались как ЗИС (ЗИЛ)-112. Основной целью создания данного автомобиля (как и практически аналогичного по конструкции ЗИЛ-112/5) было всестороннее испытание и совершенствование узлов и агрегатов готовившегося к производству легкового ЗИЛ-111, от которого (с изменениями) были взяты подвеска колес, тормоза, рулевое управление, некоторые элементы рамы. В подвеску как передних, так и задних колес были введены стабилизаторы; тормоза были выполнены двухколодочными с раздельным приводом на передние и задние колеса и, в отличие от ЗИЛ-111, не имели усилителя. Шасси имело в основе раму с лонжеронами швеллерного сечения и X-образной поперечиной. Кузов, состоявший из трех частей, был изготовлен совместно с Научно-исследовательским институтом пластических масс (НИИПМ) из полиэфирной смолы, армированной стекловолокном, и имел весьма небольшую массу (65 кг). Трехступенчатая коробка передач, как и у предыдущих моделей, была взята от ЗИС-110. Двигатель – ЗИЛ-111 с четырьмя карбюраторами, измененными впускным и выпускным трубопроводами, увеличенной степенью сжатия. В дальнейшем на двигатель был установлены восемь карбюраторов.

ЗИЛ-112/4 был закончен постройкой в 1958 г. и в том же году экспонировался на Всесоюзной промышленной выставке (фото 1). В гонках (фото 2, фото 3) он использовался в 1958-1962 гг., однако без заметных успехов. Основным недостатком конструкции являлась перетяжеленность в сочетании с неудачным распределением массы по осям и недостаточной эффективностью тормозов. До настоящего времени автомобиль не сохранился.

ЗИЛ-112/5

Автомобиль, в целом аналогичный по конструкции ЗИЛ-112/4 и изготовленный одновременно с ним. Основное различие заключалось в двигателе: на ЗИЛ-112/5 был установлен двигатель экспериментальной модификации ЗИЛ-111 с полусферической камерой сгорания и двухрядным расположением клапанов. Двигатель оснащался четырьмя карбюраторами и имел повышенную степень сжатия. Рама была сварена из лонжеронов коробчатого сечения с четырьмя поперечинами; колесная база была удлинена на 100 мм по сравнению с ЗИЛ-112/4. Стеклопластиковый кузов, в отличие от ЗИЛ-112/4, был выполнен цельным. Применение рамы иной конструкции и более тонких кузовных панелей позволило снизить сухую массу автомобиля по сравнению с ЗИЛ-112/4 на 130 кг. Внешние отличия от ЗИЛ-112/4 ограничивались иным расположением фар и указателей поворота на передке кузова. В остальном обе модели были идентичны.

ЗИЛ-112/5 принимал участие в гонках в 1958-1963 гг. (фото 1, фото 2 – 1960,фото 3 – 1962). На нем Б. Курбатов выиграл всесоюзный чемпионат в 1960 г. и занял второе место в следующем сезоне. До настоящего времени автомобиль не сохранился.

Егор · 07.03.2012 13:49

ЗИЛ-112/6

Спортивный автомобиль, представлявший собой шасси ЗИС-112/1 в сочетании с новым алюминиевым кузовом и (по неподтвержденным данным) двигателем ЗИЛ-111. Эти изменения, а также некоторые другие, по конструкторскому замыслу, должны были устранить присущие ЗИС-112/1 недостатки: перетяжеленность, неудачное распределение массы по осям, склонность к перегреву тормозов и т. д. ЗИЛ-112/6 принимал участие в чемпионате СССР 1961 г. под управлением В. Королева, однако успеха не добился: гонки показали, что, несмотря на значительные усовершенствования по сравнению с ЗИС-112/1, он не может считаться пригодным для кольцевых гонок по коротким трассам. В дальнейшем ЗИЛ-112/6 в гонках не использовался и до настоящего времени не сохранился.

ЗИЛ-112С

Последняя и наиболее известная конструкция спортивного автомобиля из созданных в лаборатории скоростных автомобилей ЗИЛ. Автомобиль изначально разрабатывался с учетом специфики использования его в кольцевых гонках (ведущий конструктор – В. Ф. Родионов). В конструкции в максимально возможной мере применялись узлы серийной модели ЗИЛ-111, некоторые узлы были взяты от ГАЗ-21. Основу шасси составляла пространственная рама из тонкостенных стальных труб, прошедших термообработку. Кузовные панели были изготовлены из пластмассы и соединены друг с другом при помощи склейки. За прототип при разработке формы кузова, очевидно, была взята модель "Ferrari-250TR" образца 1958 г. Передняя подвеска применена серийная, от ГАЗ-21. Задний мост представлял собой несущую балку типа "Де Дион", редуктор был выполнен отдельно от которой и укреплен на раме; привод колес осуществлялся полуосями с двумя карданными шарнирами каждая. Балка соединялась с рамой четырьмя толкающими штангами и двумя треугольными рычагами; упругими элементами служили пружины. Крепление колес осуществлялось центральными гайками типа "Рудж-Витворт", что обеспечивало возможность их быстрой замены в ходе гонки. Тормоза всех колес – барабанные с гидравлическим приводом, раздельным для передних и задних колес; барабаны были вынесены к главной передаче. Рулевое управление – от ГАЗ-21 с некоторыми изменениями. Двигатель – ЗИЛ-111, форсированный за счет повышения степени сжатия, изменения механизма газораспределения и установки двух четырехкамерных карбюраторов. Коробка передач и сцепление, как и на предыдущих спортивных автомобилях ЗИЛ, были взяты от ЗИС-110. В главную передачу был встроен дополнительный редуктор с легкосменными парами шестерен, позволявший быстро изменять передаточные числа трансмиссии в процессе настройки под конкретную трассу.

Работа над проектом была начата в 1957-1958 гг., а постройка первого экэемпляра ЗИЛ-112С была закончена в 1961 г. Осенью того же года он впервые принял участие в гонках (фото 1). В 1962 г. на нем была предпринята попытка установления рекорда скорости в классе 10 группы I. С этой целью был изготовлен обтекаемый одноместный кузов с прозрачным фонарем, закрывавшим место гонщика (фото 2), а также алюминиевый поддон под днище кузова для облегчения протекания воздуха под ним. Заезды, проведенные в июле 1962 г. на озере Баскунчак, не увенчались успехом, после чего обтекаемый кузов был снят с шасси и вскоре списан за ненадобностью. В кольцевых гонках сезона 1962 г. ЗИЛ-112С стартовал вместе с гоночными автомобилями формулы 2 (свободной).

В 1963 г. был построен второй экземпляр ЗИЛ-112С, отличавшийся от первого дисковыми тормозами всех колес, наличием дуги безопасности за местом водителя, креплением колес пятью обычными гайками и коробчатой формой воздухозаборника на капоте вместо полукруглой (фото 3). Тогда же дугу безопасности получил и автомобиль №1. В том сезоне В. Галкин, выступая на ЗИЛ-112С №1, стал бронзовым призером чемпионата СССР в группе В. В 1964 г. после ограничения рабочего объема двигателей спортивных автомобилей 3000 см³ ЗИЛ-112С участвовали в гонках в формуле 5 (свободной) вместе с более легкими, хотя и менее мощными гоночными автомобилями. С целью максимального снижения массы с автомобилей были демонтированы выхлопные трубы, запасные колеса, часть электрооборудования и т. д. На шасси №1 в 1964 г. был установлен двигатель ГАЗ-13, форсированный до 200 л. с.; внешне это выразилось в отсутствии труб выпускной системы по бокам (фото 4). В сезоне 1964 г. Г. Жарков завоевал бронзовую медаль всесоюзного чемпионата на шасси №2. В следующем году на ЗИЛ-112С №2 был установлен опытный образец двигателя ЗИЛ-114 мощностью 260-270 л. с. Г. Жарков на этом автомобиле в 1965 г. стал чемпионом СССР в формуле 5. По непроверенным данным, в 1967 г. оба автомобиля получили серийные двигатели ЗИЛ-114 мощностью 300 л. с. В 1967-1970 гг. на ЗИЛ-112С Н. Ждановым (на №2), В. Богатовым (на №1) и Н. Разинчевым (на №1) были установлены три всесоюзных рекорда скорости в классе 10 на дистанции 500 м со стартом с места. Помимо этого, в 1969 г. один ЗИЛ-112С (№1) под управлением В. Богатова был заявлен на чемпионат СССР в классе формула 1 (фото 5), однако достигнуть хороших результатов ему не удалось.

В начале 1977 г. оба ЗИЛ-112С были проданы рижскому клубу антикварных автомобилей (ААК). Силами клуба была произведена реставрация экземпляра №2, в ходе которой автомобиль получил фары, а также детали, изначально отсутствовавшие или не соответствовавшие изначальным (декоративные колпаки колес, решетку радиатора, лобовое стекло). Кроме того, автомобиль был выкрашен в ярко-красный цвет вместо традиционной бело-голубой окраски заводской команды (фото 6). С 1989 г. этот автомобиль является экспонатом Рижского Мотормузея. Позже он был перекрашен в белый цвет и в таком виде экспонируется в музее в настоящее время (фото 7). ЗИЛ-112С №1 вскоре после покупки его клубом серьезно пострадал в аварии в ходе пробного заезда в Бикерниеки. Ремонт его произведен не был и, хотя в 1989 г. он также был передан в Мотормузей, никогда там не экспонировался. В 1993 г. этот автомобиль был продан частному коллекционеру и в настоящее время находится в Швеции, ожидая полноценной реставрации.

КВН-1300С

Вторая конструкция спортивного автомобиля, созданная В. Н. Косенковым. В отличие от модели -2500С, основу шасси составляла не лонжеронная, а пространственная рама из труб. Кузов был изготовлен из алюминиевого листа. Подвеска передних колес была независимой, задних – зависимой. Задние тормозные барабаны были вынесены из колес к главной передаче. Изначально КВН-1300С оснащался двигателем "Москвич-407" (1358 см³); от этой же модели, по-видимому, была взята и четырехступенчатая коробка передач.

КВН-1300С был построен в единственном экземпляре и впервые принял участие в гонках в 1961 г. под управлением М. Ковалева, который в следующем сезоне (фото 1) стал чемпионом СССР. В 1963 г. автомобиль подвергся глубокой модернизации, включавшей в себя замену зависимой задней подвески на независимую, установку двигателя ГАЗ-21 (2445 см³) и некоторые изменения во внешности (фото 2). В 1964 г. М. Ковалев вторично выиграл всесоюзный чемпионат. В ряде гонок 1964-1965 гг. он также стартовал вместе с гоночными автомобилями: высокие характеристики динамики и управляемости усовершенствованного КВН-1300С позволяли успешно конкурировать с ними. КВН-1300С использовался в гонках до конца 1967 г. (фото 3 – вариант 1966 г.); в 1967 г. Ковалев стал на нем бронзовым призером чемпионата СССР

КВН-2500С, -3500С

Одна из первых и наиболее успешных конструкций спортивных автомобилей на основе узлов и агрегатов ГАЗ-21, разработанная В. Н. Косенковым. В отличие от большинства советских спортивных автомобилей того периода, в шасси КВН-2500С не использовались элементы несущего кузова базовой модели легкового автомобиля. Роль несущей структуры играла лонжеронная рама из стальных труб диаметром 89 мм, обеспечивавшая достаточную жесткость и при этом позволявшая заметно уменьшить габариты автомобиля. К раме крепились подвеска передних колес (без поперечины) и задний мост от ГАЗ-21. Трансмиссия была создана на основе серийных узлов от ГАЗ-20 и ГАЗ-21. Кузовные детали были выполнены из алюминия и крепились к каркасу из тонких труб, установленному на раме. Следует отметить, что разные экземпляры КВН-2500С имели кузова различной формы (фото 1, фото 2, фото 3). Это объясняется, по-видимому, тем, что автомобили изготавливались разными гонщиками (в основном – в ленинградском таксомоторном парке №1) в разное время, а не одной серией под единым руководством. Всего в 1957-1962 гг. было изготовлено шесть шасси данной конструкции. На пять из них были установлены двигатели ГАЗ-21, форсированные без повышения степени сжатия путем установки двух карбюраторов и изменения впускной и выпускной систем, – данный вариант носил обозначение КВН-2500С. Одно шасси в 1960 г. было оснащено двигателем ГАЗ-12 и получило обозначение КВН-3500С (фото 4). По непроверенным сведениям, в 1966-1967 г. КВН-2500С получили двигатели ГАЗ-21 увеличенного до 3 л рабочего объема. Также в 1962 г. по чертежам Косенкова в московском шестом таксопарке И. Ионовым был построен еще один КВН-2500С, однако достоверных сведений об участии его в гонках нет.

Автомобили КВН-2500С участвовали в гонках в 1957-1967 гг. За этот период гонщиками, выступавшими на них, были выиграны шесть золотых (В. Косенков, В. Силантьев, 1958; Н. Сорочинский, И. Сивуха, 1959; В. Марейкин, 1960 и 1961; Ю. Яковлев, 1962; О. Данилов, 1967), пять серебряных (А. Суховей, В. Марейкин, 1958; В. Косенков, В. Силантьев, 1959; Н. Сорочинский, 1960; А. Суховей, 1962; Ю. Романов, 1967) и две бронзовые (В. Косенков, В. Силантьев, 1957; Н. Прокофьев, 1964) медали чемпионатов СССР. На единственном построенном КВН-3500С в 1960-1961 гг. участвовал в гонках А. Суховей, занявший соответственно второе (1960) и первое (1961) места.

"Киев"

Спортивный автомобиль, конструкция которого была разработана в киевском авиационном ГСОКБ-473 (ныне ОКБ им. О. К. Антонова) под руководством Ю. Л. Земцова. Известен также как "Киев-Спорт". Форма кузова, очевидно, была выполнена по образцу газотурбинного спортивного автомобиля FIAT 1955 г. Отличительной особенностью конструкции являлись открывающиеся вверх двери. Первый экземпляр (фото 1) был построен в 1959 г. и имел двигатель "Москвич-407" мощностью 70-75 л. с. В 1959 г. на нем участвовал в гонках сам Ю. Земцов. В 1960 г. были построены еще два автомобиля этой модели, причем один из них был оснащен двигателем ГАЗ-21 (90 л. с.) и имел открытый кузов (фото 2). В 1961-1962 гг. на трех автомобилях "Киев" участвовали в гонках Ю. Земцов, А. Аргентов и А. Невзгляд, не добившиеся заметных успехов. После 1962 г. автомобили "Киев" в гонках не использовались.

"Ленинградка"

Спортивный автомобиль на основе узлов серийной модели "Москвич-407" (двигатель, КПП, подвеска), построенный предположительно в 1959 г. Г. П. Шароновым в первом грузовом таксопарке Ленинграда. Конструкция отличалась весьма высокими скоростными качествами (по неподтвержденным данным, автомобиль развивал скорость около 200 км/ч). Изначально автомобиль назывался "Ласточка", а название "Ленинградка" получил в 1960 г. Тогда же, сняв пассажирское сиденье и закрыв кожухом место, где оно находилось, Шаронов заявил "Ленинградку" как гоночный автомобиль в чемпионате СССР формулы "Юниор". (Вероятно, здесь сыграла свою роль и специфическая форма кузова с полуоткрытыми колесами.) В чемпионате 1960 г. Шаронов занял первое место. В 1961 г. автомобиль был заявлен в группе Г спортивных автомобилей (он вновь получил пассажирское сиденье, а на крылья были установлены дополнительные щитки). После 1961 г. "Ленинградка", по-видимому, на соревнования не выставлялась.

Егор · 07.03.2012 14:04

МАЗ-1500

Спортивный автомобиль, созданный в конструкторском отделе Минского автомобильного завода под руководством В. В. Майбороды. Конструкция изначально разрабатывалась для участия в шоссейно-кольцевых гонках, и в силу этого основное внимание было уделено вопросам устойчивости в поворотах и понижению центра тяжести. С целью увеличения моментов инерции относительно вертикальной и поперечной осей наиболее массивные агрегаты были разнесены на шасси вперед и назад на максимально возможное расстояние. Шасси было выполнено в виде пространственной фермы из стальных труб диаметром 25 и 18 мм, к которой крепились кузовные панели из стеклопластика. Прототипом при разработке формы кузова, очевидно, послужил немецкий "Mercedes-Benz-300SLR" образца 1955 г. Подвеска всех колес – независимая, созданная с использованием деталей от серийного автомобиля "Москвич-407": передняя – на поперечных рычагах, торсионная, задняя – типа "Де Дион". Крепление колес осуществлялось центральными гайками. Тормозные барабаны как спереди, так и сзади были вынесены из колес на раму с целью уменьшения неподрессоренных масс. Трансмиссия была выполнена на основе агрегатов от "Москвича-407" (коробка передач, дифференциал, главная передача). Двигатель – также "Москвич-407" с повышенной степенью сжатия, оснащенный четырьмя карбюраторами и специально разработанной выпускной системой.

Работа над конструкцией МАЗ-1500 началась в 1957 г. и завершилась в 1960 г. постройкой двух автомобилей. Оба они принимали участие в гонках в 1961-1964 г. включительно под управлением В. Майбороды (фото 1), Ю. Колобова (фото 2, фото 3), Е. Кулешова и Г. Фрида, однако окончательная их доводка так и не была завершена, и высоких результатов они не добились.

"Москва"

Спортивный автомобиль, построенный на основе узлов ГАЗ-20 в московском таксомоторном парке №2 гонщиком Р. Гольдиным и механиком Г. Казакевичем в 1958-1959 гг. В 1961 г. Гольдин выиграл на нем чемпионат СССР. В следующем сезоне автомобиль получил двигатель ГАЗ-21 и использовался в гонках до 1964 г. включительно.

"Москвич-СА"

Спортивный автомобиль, построенный в 1957 г. в трех экземплярах на автобазе Министерства обороны с использованием узлов серийной модели "Москвич-402" по проекту Б. Л. Азерьера и В. И. Орлова. Наименование "Москвич-СА", по-видимому, является условным, введенным в литературе впоследствии. Шасси представляло собой раму из труб диаметром 38 и 65 мм со стандартными передним и задним мостами (за исключением измененного передаточного числа главной передачи). Коробка передач – также стандартная. Кузова двух автомобилей "Москвич-СА" были выполнены сваренными из стального листа (фото 1), одного – из алюминиевого листа на сварке и заклепках, причем форма этого кузова отличалась от двух других (фото 2). Следует отметить, что данный кузов был широкогабаритным, и оборудованный им автомобиль имел примерно на 140 кг большую массу, чем два других, несмотря на применение алюминия. Первоначально автомобили "Москвич-СА" имели модернизированные двигатели "Москвич-402" с двумя карбюраторами, повышенной степенью сжатия, дублированными системами зажигания, масляными радиаторами и специально разработанными выпускными системами. В 1958 г. были установлены двигатели "Москвич-407", и в таком варианте автомобили "Москвич-СА" участвовали в гонках до конца 1961 г. На них были выиграны одна золотая (К. Галыгин, 1961), три серебряные (В. Галкин и Н. Климанов, 1957; Н. Климанов и П. Жуков, 1958; К. Галыгин и В. Коротаев, 1959) и две бронзовые (В. Ревякин и Т. Нигматуллин, 1958; К. Галыгин, 1960) медали чемпионатов СССР.

"Москвич-404-Спорт"

Спортивный автомобиль, сконструированный И. А. Гладилиным и построенный в 1954 г. в единственном экземпляре на базе узлов и агрегатов серийной модели "-401". На серийную нижнюю часть несущего кузова с лонжеронами подрамника был установлен открытый двухместный кузов из стального листа. От модели "-401" практически без изменений были позаимствованы также подвески передних и задних колес, тормоза, рулевое управление, коробка передач и сцепление. Двигатель – экспериментальный верхнеклапанный модели "-404" с полусферическими камерами сгорания и четырьмя мотоциклетными карбюраторами.

В 1954 г. на "Москвиче-404-Спорт" Л. Гивартовский и В. Веселов стали серебряными призерами чемпионата СССР (фото 1). В 1955 г. А. Прохоров и Ю. Кроль заняли третье место, однако из-за малого количества участников гонка не получила статуса чемпионата СССР. В 1957 г. двигатель "-404" был заменен на предсерийный образец модели "-407", имевший повышенную степень сжатия, четыре карбюратора и измененную выпускную систему. В 1959 г. была произведена еще одна модернизация, включавшая в себя установку четырехступенчатой коробки передач, шин уменьшенного размера и дуги безопасности (фото 2). В 1957-1959 гг. гонщики, выступавшие на "Москвиче-404-Спорт", выиграли подряд три чемпионата СССР: в 1957 – Е. Веретов и Е. Цыплаков, в 1958 – А. Терехин и Ю. Федотов, в 1959 – А. Терехин и В. Кочетков. В 1960-1961 гг. "Москвич-404-Спорт" в гонках, по-видимому, не участвовал, так как руководство лаборатории скоростных автомобилей МЗМА считало недопустимым дальнейшее применение в гонках серийной передней подвески типа "Дюбонне". В конце 1961 – начале 1962 г. силами гонщика С. Смирнова была произведена замена передней подвески на пружинную от серийной модели "-407"; также автомобиль получил гипоидный задний мост и 13-дюймовые шины. В такой модификации (фото 3) "Москвич-404-Спорт" принимал участие в кольцевых и ипподромных гонках по 1964 г. включительно. В 1965 г. автомобиль был списан.

"Москвич-407-Купе"

Спортивный автомобиль конструкции И. А. Гладилина и Л. М. Шугурова, построенный в двух экземплярах на МЗМА в 1962 г. Этой модели планировалось присвоить обозначение "-409", однако из-за некоторых невыполненных формальностей в официальной регистрации индекса было отказано. Базовой моделью являлся "Москвич-407", поэтому автомобили стали известны как "Москвич-407-Купе". Основным отличием от стандартной модели был двухдверный закрытый кузов типа "купе". Боковые окна были сделаны из плексигласа, шумоизоляция и внутренняя обивка отсутствовали. Кузов был сильно опущен относительно колес. В подвеску задних колес был введен стабилизатор поперечной устойчивости. Задняя часть по сравнению со стандартной моделью была значительно легче, и для обеспечения лучшей загрузки ведущих колес автомобили догружали балластом общей массой около 100 кг. Изначально оба экземпляра имели двигатели "Москвич-407", аналогичные применявшемуся на гоночном "Москвиче-Г3": с поршнями с выпуклыми днищами, полусферическими камерами сгорания, специальными распределительными валами, четырьмя карбюраторами К-99. В начале 1965 г. один из автомобилей был оснащен двигателем модели "-408", впервые в отечественном автомобилестроении имевшим два сдвоенных карбюратора "Weber".

Автомобили "Москвич-407-Купе" участвовали в основном в ипподромных гонках (фото 1), однако применялись и в гонках кольцевых. В чемпионате СССР 1962 г. на них выступали Э. Лифшиц (фото 2) и А. Протасов (фото 3), причем Лифшиц завоевал бронзовую медаль. Оба автомобиля не сохранились до настоящего времени. В 2007 г. был построен репликар (точная копия) модели "-407-Купе" (фото 4), ныне экспонирующийся в Музее ретро-автомобилей в Москве.

"Эстония-8"

Одна из самых ярких и необычных конструкций советских спортивных автомобилей 1960-х гг., созданная А. Сейлером по образцу британского "Cooper-T49 Monaco" и известная также как "Тарту-1" (фото 1). Шасси представляло собой пространственную раму из стальных труб, двигатель в которой располагался перед задней осью. Место гонщика находилось справа (фото 2) из соображений распределения массы при участии в кольцевых гонках. Кузов был выполнен из алюминиевого листа цельным, поднимающимся целиком для доступа к внутренним узлам. Подвеска всех колес – независимая; колеса и шины были взяты от ЗАЗ-965, а тормозная система – от "Москвича-407". Двигатель – ГАЗ-21, сблокированный с коробкой передач от ЗАЗ-965.

Постройка автомобиля была начата в конце 1962 – начале 1963 г. на авторемонтном заводе в Тарту; в ней, помимо Сейлера, принимал участие работник завода М. Таньель. Работа была завершена к лету 1963 г. В том сезоне на "Эстонии-8" выступал сам Сейлер, выигравший традиционные гонки на приз общества "Калев". После возвращения Сейлера на ТОАРЗ на "Эстонии-8" в 1964 г. выступал М. Таньель, а в 1965 – Э. Аав. В ходе этих сезонов автомобиль был оснащен дугой безопасности (фото 3). После 1965 г. "Эстония-8" на гонки не выставлялась. Автомобиль сохранился до настоящего времени и принадлежит московскому "Музею ретро-автомобилей", находясь в состоянии, требующем капитальной реставрации (фото 4).

Егор · 08.03.2012 09:01

Рекордные автомобили

ГАЗ-ТР

Первый в мире рекордный автомобиль с турбореактивным двигателем, спроектированный и построенный в конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО) Горьковского автомобильного завода. Обозначение "ТР" ("турбореактивный") – условное, введенное в позднее в литературе; также автомобиль известен под условным обозначением ГАЗ-СГ3. Основной целью его создания являлось установление абсолютного мирового рекорда скорости; в соответствии с этим ГАЗ-ТР был рассчитан на достижение скорости около 700 км/ч. Работы велись под руководством А. А. Смолина, использовавшего свой опыт конструирования авиационной техники, и в сотрудничестве с коллективом одного из местных авиазаводов. Шасси представляло собой несущий кузов из дюралюминия, изготовленный по авиационной технологии; турбореактивный двигатель ВК-1 (от истребителя МиГ-17) имел тягу 2600 кгс.

Работы по проектированию были начаты в 1952-1953 гг.; автомобиль был закончен постройкой летом-осенью 1954 г. Во время ходовых испытаний его на взлетно-посадочной полосе военного аэродрома произошла авария, в результате которой легко пострадал водитель М. Метелев, а автомобиль получил повреждения. Из-за неблагоприятного стечения обстоятельств испытания в дальнейшем продолжены не были, а работа над проектом в целом прекратилась в 1956-1957 гг. Впоследствии ГАЗ-ТР был разобран; фрагмент его носовой части в настоящее время является экспонатом музея ГАЗ.

"Звезда-М-НАМИ"

Рекордный автомобиль, представлявший собой усовершенствованую в 1950 г. предыдущую модификацию "Звезда-3" и называвшийся первоначально "Звезда-3М" (название "Звезда-М-НАМИ" появилось в 1951 г. в результате вхождения конструкторской группы А. И. Пельтцера в состав НАМИ). Основное внимание при работе над данной модификацией было уделено повышению надежности работы основных агрегатов (в первую очередь двигателя) и уменьшению общей массы автомобиля. Была капитально переработана система охлаждения, в которую был введен радиатор вместо бака со льдом, применявшегося в модификациях "Звезда-2" и "Звезда-3"; формы трубопроводов, подводивших и отводивших воздух от радиатора, были экспериментально выверены в аэродинамической трубе с целью сведения к минимуму вихреобразования и аэродинамического сопротивления. Двигатель использовался прежний, модели 3П (класса до 350 см³): двухтактный, четырехцилиндровый, водяного охлаждения, выполненный по схеме Цоллера (с т. н. П-образной продувкой). Данная схема предусматривала объединение цилиндров попарно общей камерой сгорания и несимметричное расположение поршней в каждой такой паре. Вследствие этого впускные окна, управляемые одним поршнем, закрывались значительно позже выпускных, управляемых другим поршнем, что давало возможность получить выгодные фазы газораспределения. Двигатель получил новый коловратный нагнетатель и систему зажигания от магнето вместо прежней батарейной. Были уменьшены неподрессоренные массы (колеса, тормозные барабаны) и облегчена конструкция шасси в целом. В общей сложности масса автомобиля была снижена на 110 кг по сравнению со "Звездой-3".

Работы по модернизации "Звезды-3" были начаты в конце 1949 – начале 1950 г., первые ходовые испытания состоялись осенью 1950 г. В 1952 г. были подготовлены также двигатели 5П (класса до 500 см³) и 2П (класса до 250 см³), оба аналогичные 3П по конструкции.

"Звезда-5"

Рекордный автомобиль, разработанный и построенный в бюро скоростных автомобилей НАМИ в 1955 г. под руководством А. И. Пельтцера. В отличие от предыдущих автомобилей "Звезда", не являлся глубокой модернизацией модели 1946 г., а представлял собой новую конструкцию с уменьшенными габаритами и массой. Так, снаряженная масса снизилась с 500 кг у предыдущей модели "Звезда-М-НАМИ" до 360 кг, а лобовая площадь – с 1,03 м² до 0,55 м². Была пересмотрена конструкция рамы. Кузов был изготовлен из горячеформованной авиационной фанеры, при достаточно высокой прочности отличавшейся небольшой плотностью. Автомобиль получил новое рулевое управление реечного типа. Шины размера 4,00-12" были разработаны в НИИШП по специальному заказу. На "Звезду-5" устанавливались двигатели 2П (группа I, класс 1) и 3П (группа I, класс 2), применявшиеся на предыдущей модели "Звезда-М-НАМИ". Оба двигателя были снабжены лопастными нагнетателями коловратного типа.

Первые заезды на "Звезде-5" состоялись осенью 1955 г.; А. Амбросенков установил рекорд на дистанции 10 км со стартом с хода в классе 1. В следующем году была проведена тщательная работа по форсированию двигателей, в результате чего мощность их повысилась, однако снизилась надежность (повышенная чувствительность к составу рабочей смеси приводила к прогарам поршней при переобеднении или падению мощности при переобогащении). Летом 1956 г. А. Амбросенков установил на "Звезде-5" всесоюзный рекорд скорости в классе 1, однако дальнейшие заезды летом и осенью того же года окончились безуспешно из-за отказов двигателей. В связи с этим работы над автомобилем были прекращены в пользу новой модели "Звезда-6", имевшей те же двигатели, но существенно меньшие лобовую площадь и аэродинамическое сопротивление.

"Звезда-6"

Последний из серии рекордных автомобилей "Звезда", построенной в бюро скоростных автомобилей НАМИ под руководством А. И. Пельтцера. Целью, поставленной при создании данного автомобиля, было возможное снижение аэродинамического сопротивления по сравнению с предыдущими моделями. При сохранении двигателей прежних образцов, возможности дальнейшей форсировки которых были уже фактически исчерпаны, это давало возможность достигнуть более высоких скоростей. Принятое решение разместить водителя полулежа вместе с уменьшением колеи колес и применением шин малого размера позволило снизить лобовую площадь до 0,43 м², а коэффициент лобового сопротивления – до 0,2. Основой шасси являлась лонжеронная рама из хромансилевых труб диаметром 63 мм. Кузов состоял из двух частей: нижней панели, жестко крепившейся к раме, и съемного обтекателя, закрывавшего автомобиль сверху, – и отличался большим удлинением (отношение длина-ширина – 4,5). Подвеска всех колес – независимая, спереди свечного типа, сзади рычажная. Шины – 4,00-12" производства НИИШП. Рулевое управление – реечного типа. Тормозная система практически без изменений была позаимствована от легкового автомобиля "Москвич-401". Силовой агрегат располагался сзади за местом водителя. На "Звезду-6" могли устанавливаться двигатели 2П (группа I, класс 1) и 3П (группа I, класс 2), аналогичные применявшимся на предыдущих моделях автомобилей "Звезда". Коробка передач, сконструированная на основе серийных деталей от мотоцикла ИМЗ-М72, располагалась за главной передачей и приводилась валом, проходившим через картер главной передачи.

"Звезда-6" принимала участие в рекордных заездах в 1958-1962 гг. под управлением А. Амбросенкова. В 1958 и 1960 гг. на этом автомобиле были установлены два международных рекорда скорости в классе 1.

"Ленинград-Д"

Дрегстер, построенный группой работников Главленавтотранса под руководством А. А. Капустина. Возможно, единственный советский рекордный автомобиль, построенный в Ленинграде. Отличительной особенностью конструкции являлось полное отсутствие подвески: как передняя, так и задняя оси жестко крепились к шасси (представлявшему собой раму из тонкостенных хромансилевых труб). Колея передних колес была максимально расширена для повышения устойчивости. Тормоза имелись только на задних колесах; привод их осуществлялся не от педали, а от рычага под правой рукой гонщика. Место гонщика – полузакрытая кабина с дугой безопасности – было предельно сдвинуто назад, двигатель располагался непосредственно перед ним. Распределение массы по осям составляло 27-73. Двигатель был применен серийный от ГАЗ-21, однако рабочий объем был увеличен до 2890 см³, повышена степень сжатия, изменены впускной и выпускной трубопроводы и применена система впрыска топлива с электронным управлением разработки ЦНИТА. Все это повысило мощность двигателя до 115 л. с. Трансмиссия была скомпонована из серийных узлов: коробки передач от ГАЗ-21, сцепления от ГАЗ-51 и главной передачи от ГАЗ-13.

Работы по конструированию были начаты в октябре 1969 г., а постройка автомобиля была закончена в апреле 1970 г. В октябре того же года на Центральном испытательном полигоне под Дмитровом "Ленинград-Д" под управлением Ю. Фролова установил всесоюзный рекорд на дистанции 500 м со стартом с места в классе 8 группы I. "Ленинград-Д" принимал участие также в последующих рекордных заездах на Чугуевском аэродроме в 1971-1972 гг., однако из-за неудовлетворительного качества покрытия, к которому автомобиль без подвески был особенно требователен, а также из-за сложностей в настройке системы впрыска рекордных результатов добиться не удалось. Впоследствии дрегстер в полуразобранном состоянии хранился в музее Главленавтотранса и Ленинградском политехническом институте и был списан летом 2009 г.

"Москвич-412Р"

Модификация серийного легкового автомобиля "Москвич-412", предназначенная для рекордных заездов на длинные дистанции. Кузов и ходовая часть отличались следующими изменениями по сравнению с серийной моделью: было снято переднее правое и заднее сиденья, обивка салона, задние бамперы, установлена рация, увеличен объем топливного бака, кузов опущен ниже относительно колес, применены колеса с дисками из магниевого сплава и гоночными шинами. В трансмиссии было изменено передаточное число главной передачи. На "Москвич-412Р" устанавливались двигатели "Москвич-412-2В" с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров рабочим объемом 1478 или 1840 см³. В первом случае автомобиль относился к классу 6 группы I, во втором – к классу 7. Оба двигателя имели по два горизонтальных сдвоенных карбюратора "Weber-40DCO", масляные радиаторы в системе смазки. Глушитель в выпускной системе был снят.

В 1972 г. Ю. Лесовский и Н. Шевченко на "Москвиче-412Р" в ходе двух заездов на Дмитровском полигоне установили шесть всесоюзных рекордов: в каждом из двух классов (6 и 7) на дистанциях 500 и 1000 км и на время – 6 ч.

Егор · 08.03.2012 14:30

"Пионер-1", "-2", "-2М"

Первый советский газотурбинный рекордный автомобиль. Построен в 1960-1961 гг. в Московском городском автомотоклубе И. А. Тихомировым. Представлял собой "Харьков-Л1" Э. О. Лорента, поршневой двигатель которого был заменен двумя двухвальными газовыми турбинами мощностью по 50 л. с. каждая, расположенными по обеим сторонам от места водителя. Каждая турбина была соединена с планетарным редуктором, снижавшим число оборотов; оба редуктора, в свою очередь, были связаны с центральным редуктором, который передавал крутящий момент к главной передаче. Коробка передач отсутствовала ввиду способности газотурбинной силовой установки изменять свой крутящий момент в значительно более широких пределах, чем у поршневого двигателя. Вдоль боковин автомобиля в коробчатых кожухах располагались воздухозаборники и выхлопные отверстия. Конструкция выпускной системы направляла поток отработавших газов перпендикулярно направлению движения, чтобы, согласно техническому регламенту, автомобиль даже частично не использовал при движении реактивную тягу. Место гонщика закрывалось сверху обтекаемым фонарем. В остальном конструкция осталась неизменной по сравнению с "Харьковом-Л1".

"Пионер-1" впервые был использован в рекордных заездах в 1961 г. (фото 1, фото 2), причем из-за отсутствия в действовавшей классификации отдельной группы для газотурбинных автомобилей его результаты фиксировались для класса 5 группы I (автомобили с поршневыми двигателями рабочим объемом до 1100 см³). В 1962 г. он был модернизирован и получил обозначение "Пионер-2". Мощность двигателей выросла до 67 л. с. у каждого. С введением во всесоюзную классификацию в 1962 г. группы VIII рекорды стали фиксироваться в ней. "Пионер-2" мог быть использован в заездах как класса 1 (до 500 кг), так и класса 2 (свыше 500 кг); масса при этом изменялась за счет снятия или установки аппаратуры впрыска водо-спиртовой смеси и приборов автоматики и контроля, а также изменения запаса топлива. Начиная с 1967 г. в связи с тем, что рекордные заезды проводились только на короткие дистанции со стартом с места, где аэродинамические свойства играли не слишком большую роль, обтекаемый фонарь был демонтирован (фото 3). В дальнейшем автомобиль был еще раз модернизирован, получив обозначение "Пионер-2М" (фото 4). Мощность двигателей возросла до 80 л. с. у каждого; короба воздухозаборников были уменьшены в размерах.

"Пионер" во всех модификациях использовался в рекордных заездах до 1972 г. включительно; на нем И. А. Тихомиров установил тринадцать рекордов скорости (десять – в классе 1, три – в классе 2), из которых семь являлись также международными. Результат 311,4 км/ч на дистанции 1 км со стартом с хода, показанный в 1963 г., стал абсолютным всесоюзным рекордом скорости на автомобиле. "Пионер-2М" сохранился до настоящего времени и экспонируется в Мотормузее в Риге (фото 5).

С-3

Дрегстер, построенный в 1967 г. А. Саломатовым в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы". В конструкцию автомобиля была заложена возможность установки от одного до четырех мотоциклетных двигателей – трех ESO-500 и одного "Иж-Юпитер", – что давало возможность участвовать в заездах четырех различных классов (3, 5, 6, 7) группы I. На С-3 в 1967 г. А. Саломатовым и В. Капшеевым были установлены четыре всесоюзных рекорда скорости в классах 5, 6 и 7 на дистанции 500 м со стартом с места. Позже автомобиль был передан Ю. Стебченко, который в 1976-1977 г. переделал его в электродрегстер "Харьков-Электро-2".

ХАДИ-1

Первый рекордный автомобиль, построенный в ХАДИ по проекту Л. Кононова при участии Л. Комарова, В. Литовко, И. Бовтаченко в 1951-1952 гг. Шасси представляло собой трубчатую раму с кузовными панелями из дюралюминия. Двигатель – ИМЗ-М72 мощностью 30 л. с. Масса автомобиля составляла 400 кг, расчетная скорость – около 150 км/ч.

В 1954 г. Л. Кононов на ХАДИ-1 установил республиканский рекорд скорости на 1 км со стартом с хода – 146 км/ч. В дальнейшем ХАДИ-1 в рекордных заездах не участвовал и впоследствии был разобран.

ХАДИ-3

Одна из наиболее оригинальных и необычных конструкций рекордных автомобилей в истории советского автоспорта, созданная в 1961-1962 гг. в ЛСА ХАДИ В. К. Никитиным и Т. В. Утемовым. Отправной точкой послужила идея о возможности достижения рекордных скоростей с использованием серийного мотоциклетного двигателя при условии предельного снижения массы и габаритов автомобиля. В соответствии с этим колея колес была уменьшена до 350 мм спереди и 380 мм сзади, высота (за счет лежачего расположения гонщика) – до 506 мм. Кузовные панели ХАДИ-3 были выполнены из стеклопластика на металлическом каркасе, что дало возможность существенно снизить массу автомобиля. Упругими элементами подвески являлись резиновые блоки. Вынужденным шагом, предпринятым ради сохранения небольшой высоты, стало использование колес без шин (покрышки размером 4,00-12" изготовления НИИШП для ХАДИ-3 были велики). Каждое колесо представляло собой диск диаметром 400 мм из стеклоткани, проклеенной эпоксидной смолой, и состояло из двух половин. Предполагалось, что такие колеса, обладая некоторой упругостью, на гладкой поверхности не будут нуждаться в пневматических шинах. Двигатель от чехословацкого кроссового мотоцикла ESO-500 имел рабочий объем 498 см³; таким образом, согласно действовавшей классификации рекордных автомобилей ХАДИ-3 относился к классу 3 группы I. Расчетная скорость составляла 220 км/ч.

В 1962 г. ХАДИ-3 под управлением В. К. Никитина впервые принял участие в рекордных заездах на озере Баскунчак. В ходе заездов выяснилось, что колеса при движении получали бóльшие ударные нагрузки, чем это предусматривалось на стадии проектирования, и быстро разрушились. Оперативная замена их стальными дисками, совершенно не имевшими упругости в радиальном направлении, привела к резкому ухудшению управляемости автомобиля. Кроме того, отрицательно сказывалась на управляемости и чрезмерно узкая колея колес. В результате наибольшая достигнутая скорость составила не более 100 км/ч. После этого дальнейшая работа над ХАДИ-3 была прекращена, и на рекордные заезды он впоследствии не выставлялся. Автомобиль сохранился до настоящего времени и находится в музее ХАДИ (фото 3).

ХАДИ-4

Вторая конструкция рекордного автомобиля, разработанная в ЛСА ХАДИ под руководством В. К. Никитина в 1962 г. Автомобиль относился к классу 8 группы I (до 3000 см³) и был оснащен двигателем собственной конструкции на базе блока цилиндров ГАЗ-21. Рабочий объем был увеличен до 3 л, мощность, по неподтвержденным данным, составляла около 200 л. с. Шасси – трубчатая лонжеронная рама, кузовные панели – из стеклопластика. ХАДИ-4 принял участие в рекордных заездах 1963 г. на озере Баскунчак под управлением В. К. Никитина. В ходе первых двух заездов были установлены республиканские рекорды на дистанциях 1 км и 5 км со стартом с хода; в ходе третьего заезда на 10 км ХАДИ-4 потерпел аварию из-за прокола шины на большой скорости и получил значительные повреждения. После аварии автомобиль восстановлен не был.

ХАДИ-5

Рекордный автомобиль, построенный в ЛСА ХАДИ в 1964-1966 гг. по чертежам предыдущей модели ХАДИ-4 и отличавшийся от нее лишь незначительно. Конструкция базировалась на лонжеронной раме из труб диаметром 90 мм, причем передняя часть также служила трубопроводами системы охлаждения (радиатор располагался спереди), а задняя – масляным баком. Кузовные панели были изготовлены из стеклопластика, что снизило массу кузова до 30 кг. Передние колеса имели независимую подвеску свечного типа; задние – зависимую, на четвертьэллиптических рессорах. Колесные диски – из алюминиевого сплава, шины – 4,00-12" НИИШП. Тормоза – барабанные, установленные только на задних колесах. Изначально ХАДИ-5 проектировался с расчетом на применение двигателей двух классов: 7 (до 2000 см³) и 8 (до 3000 см³). Фактически в рекордных заездах автомобиль принимал участие только в классе 8 с двигателем ГАЗ-21, форсированным за счет увеличения рабочего объема, повышения степени сжатия и установки системы впрыска топлива. Двигатель располагался за местом гонщика; коробка передач была использована серийная, от ГАЗ-20, что потребовало включения в трансмиссию карданного вала. Дифференциал в заднем мосту отсутствовал.

ХАДИ-5 принимал участие в рекордных заездах в 1966-1971 гг.; на нем В. Никитин установил три национальных рекорда скорости. В конце 1971 г. ХАДИ-5 подвергся капитальной переделке, в ходе которой двигатель внутреннего сгорания был заменен электрическим. После этой модернизации автомобиль получил обозначение ХАДИ-11Э.

Егор · 08.03.2012 14:36

ХАДИ-7

Газотурбинный рекордный автомобиль, разработанный в ЛСА ХАДИ под руководством В. К. Никитина. Изначально проектировался с поршневым двигателем под названием "Харьков-7" в 1956-1959 гг. (фото 1). Конструкция шасси в целом продолжала тенденции, заложенные в предыдущих моделях "Харьков-3" и "Харьков-6". Основой шасси служила лонжеронная рама из труб диаметром 90 мм; кузовные панели были изготовлены из дюралюминия. Передняя подвеска – независимая, с пластинчатыми торсионами в качестве упругих элементов, задняя – зависимая, со стержневыми торсионами. Шины – 6,00-16", изготовленные по заказу в НИИШП. В конструкции ходовой части был использован ряд серийных узлов и деталей от ГАЗ-20 (амортизаторы, тормозные барабаны, колеса). Двигатель – конструкции А. В. Сирятского: V-образный, восьмицилиндровый, с двумя нагнетателями, рабочим объемом 1974 см³. Коробка передач была сблокирована с главной передачей; в заднем мосту была предусмотрена пара сменных шестерен для быстрого изменения передаточного числа трансмиссии. Расчетная скорость составляла около 350 км/ч.

Ходовые испытания "Харькова-7" выявили необходимость доработки двигателя; помимо этого, возможность участия автомобиля в рекордных заездах ограничивалась на тот момент отсутствием трасс, на которых можно было бы с достаточной степенью безопасности развивать скорости свыше 300 км/ч. Ввиду этого "Харьков-7" в своем первоначальном варианте в рекордных заездах не использовался. В 1963 г. Никитиным, уже в ЛСА ХАДИ, было принято решение о создании на его основе газотурбинного рекордного автомобиля, получившего обозначение ХАДИ-7. В работе также приняли участие специалисты Харьковского авиационного института, по предложению которых в качестве силовой установки была использована серийная газовая турбина ГТД-350, выпускавшаяся для вертолетов Ми-2, – двухвальная, мощностью около 400 л. с. В трансмиссию был включен редуктор, снижавший число оборотов, и удалена коробка передач. Изменилась форма фонаря над местом гонщика, а за ним был оборудован воздухозаборник. Выпускной трубопровод был выведен наверх, чтобы реактивная тяга отработавших газов не использовалась при движении. В остальном конструкция не изменилась. Расчетная скорость ХАДИ-7 составляла около 400 км/ч, однако из-за закрытия трассы на озере Баскунчак автомобиль принимал участие в рекордных заездах только со стартом с места в 1966-1972 гг. (фото 2) и в силу этого высоких средних скоростей не достигал. В. К. Никитин установил на ХАДИ-7 в классе 2 группы VIII (газотурбинные автомобили массой 500-1000 кг) четыре всесоюзных рекорда скорости, из которых два являлись международными. На стадии проектирования также предусматривалась возможность участия в заездах в классе 3 (1000-1500 кг), однако в этой зачетной группе ХАДИ-7 не стартовал. В 1968-1978 гг. автомобиль неоднократно экспонировался на выставках научно-технического творчества молодежи (фото 3), а также за рубежом (Чехословакия, Канада, США, Италия, Куба). ХАДИ-7 сохранился до настоящего времени, являясь экспонатом музея ХАДИ, и в настоящее время проходит реставрацию.

ХАДИ-8

Рекордно-гоночный автомобиль, инициатором создания которого в ЛСА ХАДИ стал В. А. Капшеев. К особенностям конструкции ХАДИ-8 относились: заднее расположение радиатора, округлая носовая часть, колеса из алюминиевого сплава, независимая пневматическая подвеска всех колес, сильно выдвинутое вперед место гонщика. ХАДИ-8 участвовал в рекордных заездах в классах 7 и 9 группы I. В первом случае на него устанавливался гоночный восьмицилиндровый двигатель конструкции А. В. Сирятского (1974 см³), построенный в 1959 г. для рекордного автомобиля В. К. Никитина "Харьков-7" (фото 1), во втором – ГАЗ-21 увеличенного до 3185 см³ рабочего объема и, вероятно, снабженный нагнетателем (фото 2). Коробка передач была также заимствована от "Харькова-7".

Постройка ХАДИ-8 была закончена в 1966 г., а в 1967 В. А. Капшеев установил на нем два всесоюзных рекорда скорости на 500 м со стартом с места (по одному в классах 7 и 9). В 1971 г. ХАДИ-8 принимал участие в кольцевых гонках был серьезно поврежден в аварии на трассе Бикерниеки. Восстановление его было совмещено с радикальными переделками всей конструкции: изменена конструкция ходовой части, создан новый кузов клиновидной формы из магниевого сплава). После модернизации автомобиль в 1972 г. получил обозначение ХАДИ-10 (фото 3).

ХАДИ-9

Реактивный рекордный автомобиль, спроектированный и построенный в ЛСА ХАДИ в сотрудничестве с Харьковским авиационным институтом и Харьковским художественно-промышленным институтом. Целью проекта было установление абсолютного мирового рекорда скорости на суше с одновременным преодолением звукового барьера; соответственно этому расчетная скорость ХАДИ-9 закладывалась равной 1200 км/ч. В основу конструкции был положен коллективный дипломный проект студентов ХАДИ С. Шерстобитова, А. Заговорова, В. Сегодина, А. Корлякова и А. Пурдыка. Несущей структурой являлась пространственная сварная рама из труб, на которой жестко крепились стеклопластиковые кузовные панели, воспринимавшие нагрузки вместе с рамой. В задней части рамы был установлен турбореактивный двигатель РД-9БФ (от истребителя МиГ-19) с тягой на форсаже 3800 кгс. Передние колеса были расположены под рамой на минимальном расстоянии друг от друга (необходимость установки двух передних колес вместо одного диктовалась требованиями ФИА, признававшей автомобилем транспортное средство не менее чем на четырех колесах). Задние колеса были вынесены далеко от кузова (колесная база сзади составляла 3600 мм). Изначально на колесах монтировались резиновые шины, в окончательном варианте замененные на металлические диски. Автомобиль имел три тормозные системы: первоначальное торможение осуществлялось при помощи парашюта, далее – аэродинамическими тормозами (щитками), окончательно – тормозами на колесах с пневматическим приводом.

Работы по проектированию ХАДИ-9 началась в 1969 г. Изначально был предложен ряд вариантов (один из изготовленных макетов – на фото 1). После утверждения окончательного проекта начались работы по постройке автомобиля (фото 2), законченные в 1978 г. Первые ходовые испытания ХАДИ-9 (фото 3) состоялись на аэродромах под Чугуевом и Волгоградом, а также на участках озера Баскунчак и показали, что автомобиль был способен развить скорость 700-800 км/ч, однако перспективы достижения расчетной сверхзвуковой скорости являлись достаточно сомнительными. Законченный постройкой ХАДИ-9 (фото 4) экспонировался в 1978 г. на ВДНХ в рамках выставки научно-технического творчества молодежи. Полноценные ходовые испытания ХАДИ-9 на высоких скоростях движения проведены не были из-за отсутствия в СССР подходящей трассы. Тем не менее в ходе съемок художественного фильма "Скорость" в 1983 г. (в котором ХАДИ-9 по сценарию фигурировал как "Игла-02 SR" – фото 5) на озере Баскунчак, по неподтвержденным данным, автомобиль развивал скорость около 400 км/ч. После окончания съемок ХАДИ-9 был возвращен в Харьков, где достаточно быстро был разрушен интенсивной коррозией, вызванной не удаленной с автомобиля после съемок рапой (соляным раствором) с поверхности озера.

ХАДИ-11Э

Первый советский рекордный электромобиль, идея создания которого была выдвинута в 1971 г. сотрудником кафедры электротехники ХАДИ Ю. Стебченко. Разработка проекта была начата осенью того же года в ЛСА ХАДИ на основе рекордного автомобиля ХАДИ-5, построенного в 1966 г. Двигатель внутреннего сгорания был заменен на электрический постоянного тока с последовательным возбуждением (танковый стартер-генератор) мощностью 30 кВт; из трансмиссии была исключена коробка передач. Система регулирования скорости отсутствовала (управление осуществлялось при помощи единственной педали акселератора). Питание – от восьми свинцово-кислотных аккумуляторов номинальным напряжением 24 В, располагавшихся по обеим сторонам от места гонщика (в дальнейшем они были заменены на серебряно-цинковые). При смешанном параллельно-последовательном соединении напряжение в электросистеме составляло 90 В. Ходовая часть и кузов по сравнению с ХАДИ-5 изменениям практически не подверглись.

Впервые электромобиль принял участие в рекордных заездах в мае 1972 г., причем к тому моменту он еще не получил отдельный собственный индекс и неофициально обозначался как "ХАДИ-электро". Заезды проводились без кузовных панелей (фото 1). Результаты, показанные в ходе заездов 1972 г., официально зарегистрированы не были, так как во всесоюзной классификации рекордных автомобилей отсутствовала группа для автомобилей с электрическими двигателями. В 1973 г. данной конструкции было присвоено обозначение ХАДИ-11Э; кузов получил новую по сравнению с ХАДИ-5 окраску (фото 2). В сентябре 1973 г. в ходе заездов на Дмитровском полигоне (фото 3) Ю. Стебченко и В. Гавриленко на ХАДИ-11Э установили три всесоюзных рекорда скорости в вновь введенной группе VII (электромобили), классе 1 (собственная масса до 500 кг). В дальнейшем ХАДИ-11Э в рекордных заездах не участвовал, несколько раз экспонировался на различных выставках в СССР и за границей и после одной из них (в 1974 г.) был передан в дар Народной Республике Болгария.

ХАДИ-13Э

Рекордный электромобиль, сконструированный и построенный в ЛСА ХАДИ под руководством В. К. Никитина. В основу конструкции был положен один из эскизных проектов реактивного рекордного автомобиля ХАДИ-9, проектировавшегося в ЛСА ХАДИ в то же время в сотрудничестве с Харьковским политехническим институтом (автор – М. М. Шапошников), с уменьшением всех размеров примерно в два раза. Данная схема обеспечивала снижение лобовой площади и аэродинамического сопротивления, однако потребовала принципиального изменения компоновки по сравнению с предыдущей моделью ХАДИ-11Э для размещения узлов в узком и длинном кузове. Источником питания являлись десять серебряно-цинковых аккумуляторов. В отличие от ХАДИ-11Э, на ХАДИ-13Э была применена электронная система управления скоростью. Шасси представляло собой пространственную ферму из труб; кузов был изготовлен из стеклопластика. Над местом гонщика устанавливался обтекатель (фото 1), однако в рекордных заездах (фото 2) он не применялся.

Постройка ХАДИ-13Э была начата в конце 1975 г. и закончена в феврале 1976 г. В течение 1976-1977 гг. электромобиль неоднократно экспонировался на различных выставках и смотрах научно-технического творчества молодежи как в СССР, так и за границей (Австрия), что откладывало его полноценные испытания и доводку. В сентябре 1977 г. ХАДИ-13Э стартовал в заездах на Дмитровском полигоне; в ходе их Д. Сильчик и А. Абшилава установили три всесоюзных рекорда скорости в классе 1 группы VII, из которых два являлись также международными.

ХАДИ-21Э

Третий рекордный электромобиль, созданный в лаборатории скоростных автомобилей ХАДИ под руководством Ю. Стебченко на основе шасси ХАДИ-10. Несмотря на вытекающее из этого внешнее сходство с автомобилями для кольцевых гонок, ХАДИ-21Э был рассчитан на применение только в рекордных заездах. Так, задний мост не имел подвески и дифференциала, что являлось характерной чертой конструкций для заездов на короткие дистанции; кузов был снабжен задним антикрылом. Рулевое колесо было выполнено съемным для удобства посадки в кокпит. Силовая установка представляла собой два танковых стартера-генератора СГ-10, передававших крутящий момент на общий редуктор. Питание осуществлялось от батареи из двенадцати серебряно-цинковых аккумуляторов. Была предусмотрена возможность езды с питанием как от всех двенадцати, так и от восьми аккумуляторов. Регулирование скорости на ходу предусмотрено не было; переключение между группами аккумуляторов могло производиться только на месте.

Работа над проектом ХАДИ-21Э началась в 1980 г., а постройка электромобиля была завершена осенью 1982 г. В 1983 г. на шасси ХАДИ-21Э был установлен новый обтекаемый кузов с закрытыми колесами, после чего автомобиль получил обозначение ХАДИ-23Э.

В архиве

Советские гоночные автомобили

Recommended Posts

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Недавно просматривали 0 пользователей