Говорит Иберия. Записки испанских журналистов

[Сергей Владимирович]

6 часов назад, Сергей Владимирович сказал:

Журнал "Ф1 Рэйсинг". 2017, №12 (Декабрь).

 

КУРЬЕР
Джеймс Робертс
(Фото: Стивен Ти, Джо Портлок)

 

Еще один день из жизни Фернандо Алонсо? Возможно, нет. Наш фотограф был с ним в Токио на месте действия, когда он привел в удивление двух заказчиков его компании "Кимоа" тем, что лично доставил им домой их заказы... после чего оказался окруженным толпой, и в дело пришлось вмешаться японской полиции, так как рекламная акция вышла из-под контроля.

 

Возможно вы удивитесь, но в одном из уголков одного из самых деловых городов мира есть памятник, посвященный терпению. Все дни и ночи напролет токийский район Сибуя представляет собой беспокойную часть человечества, вращающуюся на орбите крупного транспортного узла и центра общественного транспорта. Когда толпы людей нахлынивают и отхлынивают от каждый день грохочущих на станции сотен поездов, они проходят через скверик, внутри которого стоит каменная статуя собаки. Его зовут Хатико, пес с тоской пристально смотрит на зеленый железнодорожный вагон.

История этой собаки стала теперь частью японского фольклора. В 1920-х годах Хатико каждый день ждал на станции своего хозяина, профессора Уэно, когда он вернется с работы в Токийском университете. Однажды Уэно не вернулся из-за кровоизлияния в мозг, и Хатико продолжал терпеливо ждать, как гласит история, каждый день приходя на одно и то же место в течение девяти лет.

В среду перед гран-при Японии толпа преданных поклонников окружила место поклонения Хатико. Но они пришли не для отдания дани уважения верности у каменного акитца; они ожидали своего реально существующего кумира: Фернандо Алонсо. Ожидание было долгим, но он должен был появиться, готовый наградить их за верность и терпение.

К сожалению, Фернано приходится испытывать и обратную сторону излишней популярности...

 

В прошлом году Алонсо с парой своих близких друзей начал планировать новое бизнес-предприятие. Они рассчитывали основать велосипедную команду или ресторан, но пришли к бренду одежды. Так на свет появилась "Кимоа", с ее футболками, шортами, бейсболками и солнцезащитными очками, тематизируемыми вокруг калифорнийского серфингового и скейтбордингового стиля жизни. Представьте группу друзей, наслаждающихся закатом в Малибу или на венецианском пляже, и вы получите нужную картинку.

Дизайн "Кимоа" вдохновлен любовью Алонсо к океану, это название происходит от гавайского слова, обозначающего тех, кто сидит и вместе смотрит на закат. "Я родом из Овьедо, с севера Испании, который находится близко к морю, поэтому я привык к тому, чтобы каждое утро быть на пляже, на атлантическом побережье с его большими волнами", - говорит Алонсо. - "Когда я переехал в Швейцарию, то то, чего мне больше всего не хватало, было море, поэтому в будущем я снова буду жить рядом с волнами. Море, солнце, мои друзья - этот стиль жизни - вот что означает "Кимоа"".

Любой стартап нуждается в рекламе, даже тот, который основан спортивной звездой, вот почему компания Алонсо придумала провести перед гран-при двойную кампанию для сверхмодного японского рынка. Беседуя с нами в Судзуке, Фернандо рассказывает нам ее историю: "Мы запустили рекламу для всех наших японских поклонников, начатую за десять дней до гонки. Мы сказали, что если они разместят заказ на "Кимоа", то для них будет сюрприз. Сюрприз состоял в том, что курьером был я...".

За пару дней до начала практик на Судзуке двое везунчиков испытали шок, когда Алонсо постучал в дверь их токийских квартир. Первый, одетый в шорты с рисунком из "Охотников за привидениями", был явно ошеломлен, когда заказанный товар был лично передан ему в руки самим владельцем марки одежды. Скоро он пришел в себя, пригласил Фернандо зайти и предложил ему выпить. После этого Алонсо обратно вскочил на скейтборд и поехал по улицам японской столицы, чтобы вручить следующий заказ, на этот раз владельцу химчистки. Он встретился также с отцом владельца, матерью и дядей - все они захотели запечатлеть этот необычный момент на камеры своих мобильных телефонов.

"Было непросто найти их дома, но когда мы это сделали, то все были очень удивлены", - рассказывает Алонсо. - "Они были очень добры. Мы входили внутрь, и нам представляли их семьям, нас усаживали на диваны и предлагали выпить. Мы отлично провели время".

Второй проект "Кимоа" в Токио в тот день был чуть более амбициозным. План состоял в том, чтобы подтолкнуть всех болельщиков, носящих "Кимоа", к тому, чтобы собраться на сибуйском перекрестке и сделать волну - очевидную отсылку к морю. Фотографы, разместившиеся на высоких окрестных зданиях, должны были заснять этот момент с Алонсо в центре волны.

Сибуйский перекресток является возможно самым оживленным перекрестком в мире. По сути, это большое пересечение дорог, но вместо остановки транспорта только в одном направлении, чтобы дать возможность пешеходам перейти улицу, красный свет загорается для транспортных средств со всех направлений, позволяя пешеходам пересекать его в каком угодно направлении - даже по диагонали. В часы пик на перекрестке может быть до тысячи человек, при этом время для перехода улиц, когда вновь загорится зеленый свет, ограничено.

Для формульного братства это стало неким паломничеством прилетать из Куала-Лумпура в Токио между малазийским и японским грани-при. За день до акции "Кимоа" на перекрестке был замечен босс "Феррари" Маурицио Арривабене, также в этом году его посетили и пилоты, включая Романа Грожана.

Когда поклонники "Кимоа" начали собираться в Сибуе, то количество человек увеличилось сверх обычно ожидаемых значений, что говорило властям о том, что происходит нечто необычное. Это означало дальнейшую задержку акции, так как команде Алонсо пришлось договариваться с сотрудниками правоохранительных органов.

"Мы привлекли внимание полиции, что означало, что будет непросто пойти и выполнить задуманное, но мы сказали им, что мы просто хотим подготовиться сделать одну фотографию, - говорит Алонсо. - "Но они не могли гарантировать безопасности для всех".

В этот момент Алонсо находился на втором этаже ближайшего ресторана, выходящего на статую Хатико, он решил затвиттить селфи, в котором он смотрит на болельщиков. При этом он непреднамеренно разрушил напряжение предвкушения. Если терпение Хатико было безграничным, то у болельщиков Алонсо оно было не таким большим... и теперь они знали, где он находится. И пока Фернандо и фотограф "Ф1 Рэйсинг" Стивен Ти смотрели на толпу, она пришла в движение и направилась в их сторону.

"В этот момент мы поняли, что нужно выбираться", - говорит Стивен, перед которым встала задача помочь Фернандо в поспешном отступлении до начала столпотворения. - "Мы ринулись через "Сибуйскую" станцию, и он сказал: "Ты знаешь, куда идешь, Стивен, я за тобой!". Это был дурдом. Люди падали друг на друга, чтобы сделать с ним селфи. Наконец мне удалось протолкнуть его сквозь возбужденную толпу к такси, и там мы оказались в безопасности. Это было похоже на прибытие "Битлз" в аэропорт "Ханэда"...".

Для восстановления порядка в дело вмешались сотрудники правопорядка, в это время Фернандо готовил план по компенсированию разочарования. "Большое количество болельщиков, которые были в Сибуе, собирались придти также на автограф-сессию", - говорит он. - "Поэтому вместо нее я решил встретиться с ними, пожать руки и сделать фото со всеми".

И несмотря на упущенную возможность в Токио, могут состояться - шепчет он - повторные попытки в следующем году в других городах, с более плановым подходом к контролю толпы.

Когда объем толпы начал спадать до нормальных значений, то сибуйский перекресток вернулся к своему привычному оживленному состоянию. Хатико же продолжал нести свое молчаливое дежурство. Как и прежде терпеливо ожидая возвращения хозяина...
 

 

[Сергей Владимирович]

20 часов назад, Сергей Владимирович сказал:

Журнал "Автоспорт". 11.01.2018

 

"Не рассчитывайте на выступление Алонсо в Дайтоне а-ля Инди
Эдд Стро

ЕСТЬ ОДНА ОЧЕНЬ СУЩЕСТВЕННАЯ разница между отходом Алонсо от тропы Формулы 1 в сторону "24 часов Дайтоны" в этом месяце и его знаменитым штурмом "500 миль Индианаполиса" в прошедшем году. Не беря в расчет, естественно, то, что дайтоновский "ровал" включает как правые, так и левые повороты.

Ни Алонсо и ни один из тех, кто следил за тестами перед "24 часами Дайтоны" - неофициально называемыми "Ревом перед 24 часами Ролекс", - которые состоялись в прошедшие выходные, нисколько не рассчитывали на то, что пилотируемый им болид "Лижье-Гибсон JSP217" будет так же конкурентоспособен, как и индикаровский "Андретти Автоспорт". Когда в мае прошлого года команда "Андретти" была быстрейшей на овале Инди.

Но независимо от того, сможет ли болид "Лижье" команды "Юнайтед Автоспорт", который он делит с протеже "МакЛарен" Ландо Норрисом и чемпионом азиатской серии "Ле-Ман" в категории LMP3 Филом Хэнсоном, представить собой серьезную угрозу победе, исходя из собственной скорости, или там должны будут полагаться на попытку "просочиться" на первый ряд невидимкой, участие Алонсо будет одним из самых больших событий этой гонки.

Голые факты его выступления в "Реве" таковы. За время трехдневных заездов, разделенных на семь сессий и включавших непонятную, но занимательную "квалификацию" по определению порядка расположения боксов на "24 часа", он проехал в целом по 5,73-километровой трассе 64 круга. Алонсо признался, что был немного удивлен тому, насколько мало затраченное им на это время, и которое отражает больше расписание тестов, чем то, как команда его использовала. Субботнюю 15-минутную "квалификацию" он завершил, показав 12-е время. Которое на 1,709 с больше, чем у обладателя лучшего результата, его спарринг-партнера по Ф1, Фелипе Насра на "Кадиллаке DPi".

Но чистая скорость это только часть, хотя и большая, чем когда-то, общей картины уравнения гонок на выносливость. И темп Алонсо на одном круге это только один из аргументов. "Имея таких гонщиков, как Фернандо и Ландо, мы знаем, где они находятся в плане чистой скорости", - говорит Готье Бутейе, гоночный инженер "Лижье" по номером 23. - "Но эффективность на одном круге не имеет для меня большого значения. То, чего я хочу, это стабильность на отрезке, отсутствие ошибок, четкое выполнение процедур и работа над экономией топлива".

А стабильность зависит от пилотирования в трафике, и это большая неизвестность для Алонсо перед участием в "24 часах Дайтоны". Проехав 13 кругов во время единственной ночной сессии в субботу Алонсо сказал, что не испытывает никаких проблем, учитывая, что на Дайтоне превосходное освещение, чего нельзя сказать о темных участках, скажем, на "Ле-Мане". Так что с этим моментом все определено. Но над действием в трафике работа еще продолжится.

"Трафик это явно новая переменная для него, а это действительно важно в США", - говорит Бутейе. - "В большинстве случаев, если вы способны оставаться в круге лидирования и бороться на финальном рестарте, то, на чем можно сделать отрыв, это быть сильным в прохождении трафика. Мы запланировали [на утро субботы] для каждого из них более длинный отрезок, но заезд Фернандо был прерван тремя красными флагами, поэтому нам не повезло.

И когда идешь на более длинный отрезок, то главное это определить места, где возможны обгоны автомобилей классов GTD и GTLM, пробовать разные места - "здесь я могу обогнать, и это легко; здесь я тоже могу, но это немного рискованно, поэтому в начальной стадии гонки тут это нужно делать пореже". Они достаточно многому научились, проходя хорошие круги без трафика".

Алонсо определенно показал себя хорошо, и хотя от него и звучало слово "опасаюсь" на начальном периоде обгонов более медленных автомобилей, но всякое беспокойство быстро устранилось. И это был не настоящий страх - в реальности он имел в виду уважение к вызову.

То, что Алонсо будет силен в плане эффективности, это тоже данность. Но даже для главных специалистов по выносливости он в состоянии будет поставить перед собой и ними главный вопрос о том, как он отреагирует на подрезания и выталкивания в трафике, когда это действительно будет важно.

Но что будет играть намного большую роль в его результате на Дайтоне, это конкурентоспособность болида. И здесь все может стать намного сложнее, как он сам признался по окончании тестов.

"Лижье JSP217" был представлен в прошлом году, и он не очень хорошо подходит для Дайтоны, которая включает два длинных участка с виражами с 31-градусным наклоном, один внутренний участок и быструю шикану на задней прямой.

И "Юнайтед" ничего не может поделать с фундаментальными характеристиками болида, но некоторая надежда есть. "Лижье" разыграл свой "джокер", позволяющий ввести пакет обновлений. Наиболее значительно пересмотрена передняя часть, которая дает большую прижимную силу, да и весь болид в целом, предположительно, стал более эффективен в плане аэродинамики. Наряду с тем, чтобы разогнать до нужной скорости трех своих новичков, "Юнайтед" пришлось также поработать над тем, чтобы попытаться понять шины "Континенталь", используемые в МАСА.

И "Юнайтед" завершила эти тесты с относительно хорошим настроем, совершив за три дня в работе над тем, чтобы вывести болид на максимум, всего несколько, понятных, ошибок.

С приближением самой гонки и команда, и Алонсо, безусловно, полностью вложатся в работу, необходимую для того, чтобы выжать из болида все, что можно, но тем не менее есть одно не поддающаяся учету обстоятельство. Это гонка на спортивных автомобилях, и поэтому в игру вступает баланс эффективности. И скорость "Кадиллак DPi" может оказаться слишком большой для МАСА, чтобы удержать их, что также может все изменить."

 

 

[Сергей Владимирович]

14 часов назад, Сергей Владимирович сказал:

https://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/beneath-alonsos-team-mate-dominance

 

"Алонсо. Внутренность доминирования над напарниками
Марк Хьюз. 19 января 2018

В третьей и завершающей части нашего мини-цикла мы проведем сравнение Фернандо Алонсо с его напарниками

С точки зрения результатов в сезоне 2017-го года Алонсо доминировал в "МакЛарен" над высоко оценённым новичком Стоффелем Вандоорном точно так же, как и над каждым из своих напарников, за исключением Льюиса Хэмильтона в 2007-м. Однако если сравнивать выступление только в квалификациях, то в "Рено" Ярно Трулли не намного опережал его в них в 2003-м и был наравне в 2004-м. К этому добавим, что результаты выступлений за "МакЛарен" в паре с Дженсоном Баттоном в сезоне 2015-го года в семи подходящих для сравнения квалификациях совпадают до тысячной доли секунды. В плане противостояния в гонках его самым сильным соперником был Хэмильтон, в 11-ти зачетных гонках Алонсо победил его со счетом 6-5 (54,5% гонок), следующим идет Баттон, которого Алонсо обыграл в 57% из 26 гонок прямого сравнения. Все же остальные напарники в этом отношении были им полностью разгромлены.

Выдающимися способностями Алонсо в пилотировании являются его адаптивность к особенностям болида, атака и неумолимость в гонках. Его природный стиль это врубание болида в медленный поворот, когда прижимная сила неумолимо падает - и его не волнует, что приходится много и кропотливо, с большой амплитудой движений работать рулем между входом в него и апексом. Подобное не является чистым стилем ни Баттона, ни Трулли, ни Райкконена, и при идеально сбалансированном болиде он даже может потерять небольшую часть скорости по отношению к более классическому пилоту (сравните с Баттоном в сезоне 2015-го года). Но такой стиль фантастически адаптивен к любым особенностям болида.

Если болид сбалансирован так, что в медленных поворотах проявляет избыточную поворачиваемость, то с помощью резких движений рулем он может создать искусственную недостаточную поворачиваемость. Если же имеет место недостаточная поворачиваемость, то он может заправить его в него с помощью нескольких движений, закидывая заднюю часть, чтобы получить первоначальную ответную реакцию, контролируя одновременно степень нажатия на медаль тормоза. Он может делать это весь день и в любых условиях. И это ключевая составляющая его неумолимости. Это позволяет также ему выуживать из сложного болида намного больше, чем большинству пилотов - и главным наглядным пособием здесь является сравнение с результатами выступлений Райкконена на безобразной "Феррари" 2014-го года, болиде со слабой передней частью, который просто отказывался реагировать на небольшие движения Райкконена рулем и нажатия на педаль тормоза. Алонсо, как правило, был на полсекудны, либо больше, быстрее. На идеально сбалансированном болиде разрыв был бы совсем не таким.

И хотя "МакЛарен" образца 2017-г года был болидом хорошо сбалансированным - правда недостаточно мощным, - в начальной стадии прошедшего сезона Вандоорну в плане адаптации к нему своей техники пилотирования приходилось туго. Выросший на школе настройки от команды Ф2 "ART", которая идеально работала там, но менее идеально в современной Ф1, он старался практиковать максимальную скорость входа и небольшие воздействия рулем, но передняя часть болида отказывалась ему подчиняться. Он часто был быстрее Алонсо на входе в поворот, но далее ему приходилось бороться со слишком большой скоростью, чтобы его пройти, и поэтому уже в середине поворота и на выходе из него скорость неизменно была ниже. Переосмыслив и заручившись помощью от инженеров, он смог осуществить более лучшую настройку болида и адаптировать свое пилотирование. И во второй части сезона в квалификациях он, как правило, был уже намного ближе. Но в гонках вопиющий оппортунизм и более разумное мышление позволяли Алонсо доминировать и дальше."

Сравнение результатов квалификаций Алонсо с напарниками по сезонам

  Показать контент

Год      Пилот          Разница (%)
2017    Вандоорн    Алонсо 0,195% быстрее
2016    Баттон         Алонсо 0,139% быстрее
2015    Баттон         0,000% разница
2014    Райкконен   Алонсо 0,549% быстрее
2013    Масса          Алонсо 0,084% быстрее
2012    Масса          Алонсо 0,177% быстрее
2011    Масса          Алонсо 0,427% быстрее
2010    Масса          Алонсо 0,460% быстрее
2009    Пике             Алонсо 0,663% быстрее
2009    Грожан         Алонсо 0,386% быстрее
2008    Пике             Алонсо 0,598% быстрее

2007    Хэмильтон   Алонсо 0,016% быстрее
2006    Физикелла   Алонсо 0,224% быстрее
2005    Физикелла   Алонсо 0,550% быстрее
2004    Трулли         Алонсо 0,004% быстрее
2003    Трулли         Трулли 0,047% быстрее

Сравнение результатов гонок

  Показать контент

Пилот                                          Счет                       % выигранных гонок
Хэмильтон (1 сезон)      Алонсо 6-5 Хэмильтон      Алонсо выиграл у Хэмильтона в 54,5% гонок
Баттон (2 сезона)           Алонсо 15-11 Баттон        Алонсо выиграл у Баттона в 57,7% гонок
Трулли (2 сезона)           Алонсо 10-3 Трулли         Алонсо выиграл у Трулли в 76,9% гонок
Масса (4 сезона)            Алонсо 56-8 Масса           Алонсо выиграл у Массы в 87,5% гонок
Пике (2 сезона)               Алонсо 20-2 Пике             Алонсо выиграл у Пике в 90,9% гонок
Вандоорн (1 сезон)         Алонсо 10-1 Вандоорн    Алонсо выиграл у Вандоорн в 90,9% гонок
Физикелла (2 сезона)     Алонсо 22-2 Физикелла   Алонсо выиграл у Физикеллы в 91,7% гонок
Райкконен (1 сезон)       Алонсо 14-1 Райкконен    Алонсо выиграл у Райкконена в 93,3% гонок
Грожан (часть сезона)    Алонсо 4-0 Грожан           Алонсо выиграл у Грожана в 100% гонок

 

Вся статистика основана на результатах, допускающих прямое сравнение, изъяты различающиеся спецификации, квалификации, на которые повлияло различное состояние трассы, механические отказы и т.д.

 

 

[Сергей Владимирович]

В 31.01.2018 в 20:29, Сергей Владимирович сказал:

"https://www.motorsportmagazine.com/opinion/f1/mclaren-and-alonso-payoff

"МакЛарен" и Алонсо: выигрыш
Джо Данн. 30 января 2018

Позволив двукратному чемпиону Формулы 1 Фернандо Алонсо участвовать в Чемпионате мира на выносливость, "МакЛарен" сильно рискует, но это может быть значительный выигрыш

Новость о том, что Алонсо проведет полный сезон чемпионата мира на выносливость за "Тойоту", это хорошая новость для команды "МакЛарен".

Даже если это означает пять дополнительных гонок (включая прошедшие "24 часа Дайотны") помимо 21-й гонки в Формуле 1, "МакЛарен" ставит на то, что затраты, выражающиеся в запасе сил пилота, будут с лихвой скомпенсированы мотивацией Алонсо.

После, наверное, худшего сезона в истории команды, и учитывая то, что успех сотрудничества с "Рено" далеко не очевиден, в "МакЛарен" невольно признались, что должны сделать все что возможно, чтобы защитить и замотивировать свой самый сильный актив. И лишь немногие вещи являются для пилота более демотивирующими, чем не соответствующий болид.

Как мы писали два года назад, Алонсо это не тот тип пилотов, которые просто занимают теплое место, и чувствителен к вопросам о своей приверженности. После того, как он был вынужден пропускать гран-при Бахрейна из-за травм, полученных в Австралии, ученый муж "Ская" Джонни Херберт подверг сомнению его мотивацию. "Когда гонщик попадает в аварию, то, обычно, хочет вернуться в болид - и когда я попал в аварию, то я сказал всем, что хочу вернуться в болид... Я знаю, что лично ты подошел к определенной точке в карьере, и теперь начинается падение. Ты можешь быть на высшем уровне долгое время, но потом предстоит уход".

Ответ Алонсо прозвучал на следующий день в прямом эфире.

Заметив, что Херберт делает репортаж перед камерой, двукратный чемпион мира направился прямиком к нему: "Я на пенсию не уйду, приятель. Я был чемпионом мира. А ты заканчиваешь как комментатор, потому что ты чемпионом мира не был".

Позднее Алонсо объяснил Марку Хьюзу, редактору раздела "Гран-при" журнала "Мотоспорт", почему он поступил именно так.

"Я почувствовал некоторую нехватку профессионального уважения, но так произошло также потому, что он засомневался в моей мотивации... Ну сказал бы, что я медленный, или склочный, или все что-угодно, но не то, что я не мотивирован".

И в этом контексте Алонсо впервые тогда раскрыл, что планирует штурм тройной короны. "Я хотел бы однажды достичь тройной короны", - сказал он нам. - "Это гран-при Монако, в котором победа уже есть, потом "500 миль Индианаполиса" и "24 часа Ле-Мана". Это большая задача, и если я счастлив и по-прежнему мотивирован, то, возможно, это может быть моим вызовом".

Важность того, чтобы его лучший пилот был постоянно задействован, была подтверждена исполнительным директором "МакЛарен" Заком Брауном после того, как было объявлено, что Алонсо будет участвовать в ЧМВ: "Не секрет, что Фернандо хотел выступить в "24 часах Ле-Мана". И я думаю, что каждый внутри нашей организации понимает, что такой мотивированный, жаждущий и счастливый пилот мирового уровня, как Фернандо, это значительный актив для любой команды Ф1".

Есть, конечно, и те, кто обеспокоен тем, что выступление в ЧМВ может оказать отвлекающее и негативное влияние на то, что, в этом в "МакЛарен" сходятся все, является главным приоритетом - чемпионат мира Ф1 2018-го года.

Но считать это выбором типа "либо-либо" возможно означает неправильно понимать ситуацию. Ибо поддерживая своего звездного пилота постоянно задействованным и мотивированным, команда "МакЛарен" разыгрывает свою самую сильную сторону - даже если это и означает уступку его "Тойоте" по свободным уикендам в течение целого года."
 

 

[Сергей Владимирович]

13 часов назад, Сергей Владимирович сказал:

Журнал "Ф1 Рэйсинг". 2018. Апрель.

 

БОЛЬШОЕ ИНТЕРВЬЮ
ЭТО ФЕРНАНДО АЛОНСО

 

Это надежда, которая тебя убивает: пламенное желание того, что тем или иным образом Фернандо Алонсо, возможно, снова будет гоняться в первом ряду Ф1, который столь явно ему принадлежит. И у тех, кто по-настоящему в это верит, учитывая наличие двигателя "Рено", установленного на борту "МакЛарена" этого года, есть поводы быть оптимистичным, как он сам рассказывает нам об этом в эксклюзивном интервью

 

ГОНОЧНЫЙ БИЗОН. Настоящий боец. Предельный соперник. Это огонь и ярость в исполнении двукратного чемпиона мира, который, похоже, стал естественным доминирующим наследником Михаэля Шумахера. А затем Феттель и "Ред Булл"; а потом Хэмильтон и "Мерседес". Разные персонажи, но с одной и той же историей: тотальное доминирование в чемпионате. Даже в уволившей его "Феррари" Фернандо не смог одолеть этот вызов - хотя там очень старались сделать это в 2010-2013-х годах.

С момента завоевания Фернандо чемпионского титула прошло 11 сезонов; и почти пять, с тех пор как он выиграл гран-при - романтики вспомнят его победный круг на трассе Барселоны в 13-м, когда он сжимал в кулаке флаг Испании, который трепетал над кокпитом.

В тот день он стал героем для собравшейся в Каталонии толпы; и остается героем для всемирной армии его болельщиков, чья страсть к его боевому стилю остается неизменной, несмотря на три последние года ожидания, проведенные на бессильном "МакЛарен-Хонда".

Они обожали Алонсо, когда слышали рассказы о "проделанных им кулаком дырах" в стенах моторхоума "МакЛарен", для того чтобы выпустить пар после потери возможности получения большого результата на прошлогоднем гран-при Сингапура. И трепетали от сверхтесной борьбы с Хэмильтоном за девятое место на гран-при Мексики, просто оттого, что видели, что это была борьба колесо в колесо между Алонсо и Хэмильтоном, и, даже если Хэмильтон и был на превосходящем болиде, знали, что Фернандо никогда не скапитулирует.

Боксер, а не борец. Слишком умелый, чтобы прибегать к ударам ниже пояса. Такой же, как Мэнселл: драчливый, бесстрашный, напористый. Ракета, не находящая себе равную. Можно спокойно закуривать сигаретку и уходить на пенсию.

Насколько же, тогда, разочаровывающим было бесплодное партнерство "МакЛарен" и "Хонды", после которого родился такой оптимизм?

"Гоняться без надежды... это самое худшее", - с серьезным и спокойным выражением лица говорит Алонсо, чтобы можно было ощутить всю тяжесть его слов.

"Это был вызов для всех нас - не только в техническом плане. Насколько вы можете быть сильны психически, когда чувствуется, что когда все и так идет не так, то становится еще хуже? Как в Сингапуре, на одной из трех гонок, в которых мы нацеливались в прошлом году на хороший результат. Секунда - и ты на третьем месте, а потом столкновение в первом повороте, к которому ты даже непричастен, ни с какой точки зрения. В такие дни ты должен оставаться спокойным, должен оставаться сконцентрированным".

Однако можем ли мы осмелиться предположить, что эти потерянные годы могут представлять собой затишье перед бурей? То, что Алонсо образца 2018-го это сжатая пружина, готовая высвободить свою энергию, даже несмотря на только наполовину подготовленный болид "МакЛарен-Рено MCL33"?

Исполнительный директор "МакЛарен" Зак Браун однозначно верит, что да - он признается, что "поражен" тем явным автоспортивным голодом, который проявляет Алонсо через набеги в Индикар и гонки на спортивных автомобилях (не говоря уже об участии под псевдонимом в скрытных картинговых соревнованиях).

И вот что все мы узнаем всего через пару недель...

Ф1 Рэйсинг: Насколько хорош может быть "МакЛарен" с двигателем "Рено"?

Фернандо Алонсо: Думаю, что я рад. Я уверен, что этот сезон сможет все перевернуть и вернуть нас на место, которое нам принадлежит. Как команда "МакЛарен" означает "успех". Как правило, даже в плохом сезоне "МакЛарен" занимает в Кубке конструкторов третье либо четвертое место - но никогда девятое [как это было в 2015-и и 2017-м].

 

  Показать контент

Ф1Р: Значит в 2018-м вы надеетесь на то, что можно назвать "нормальным" сезоном?

ФА: Да - назад к нормальности, назад к этому нормальному ощущению от проведения гран-при, подготовки к нему на практиках и квалификаций, от знания, что ты должен быть в первой пятерке - и если проводишь его хорошо, то можешь оказаться на подиуме. А если совершаешь нечто особенное, то даже можешь стать победителем. Эта мотивация и эта подготовка были тем, чего мне не хватало... И это то, что я надеюсь иметь в этом году. Это самое большое ожидание.

Ф1Р: Вашим лучшим результатом за три последние сезона стали три пятых места? Думали ли вы "Я так больше не могу"?

ФА: [Алонсо делает паузу, что собраться с мыслями. Затем глубоко вздыхает и широко улыбается...] Да, я думал о возможности сменить гоночную серию и прекратить участие в Формуле 1...
После того как я проехал в прошлом году Инди 500, после возвращения оттуда, были пара гонок, в Австрии и Сильверстоуне, когда я думал "может быть, в следующем году я могу попробовать другие серии; Я могу полностью посвятить себя тройной короне, проехать Инди и Ле-Ман, и, может быть, это будет лучше".
Но я чувствовал, что было не время уходить - не сейчас, не после таких результатов, не с такими ощущениями... Я знал, что буду сожалеть об этом всю оставшуюся жизнь, и уход будет плохим послевкусием [он почти выдавливает эти слова] для оставшейся части гоночной карьеры.
Так что я определенно все еще хочу обрести успех. Для меня и "МакЛарен" остается неоконченное дело. И я думаю, что этот год это тот момент, когда все изменится. Я чувствую себя вполне в этом уверенным.

Ф1Р: Что заставляет вас это чувствовать?

ФА: В плане шасси мы, наконец, прогрессируем так, как хотим, учитывая заданный импульс и что все движется в правильном направлении. Поэтому, если бы мы могли иметь всего лишь хорошую силовую установку, то это стало бы решением. В Ф1 все решается за письменным столом. У нас работают такие инженеры, настолько технических подготовленные, что мы заранее знаем, теряем ли мы 10 миллисекунд в медленных поворотах, или 40 в быстрых. Мы понимаем торможение, сцепление, мы знаем о давлении в шинах у каждого - мы проделываем эти вычисления каждый уикенд, и если убрать те потери, которые мы видим на прямых, то на самом деле все хорошо - мы могли бы оказаться на первых рядах. Я не знаю, победили ли бы мы, но были бы близки к выступлению "Ред Булл" или около того.
Это вполне обнадеживало и позволяло находить позитивные знаки в последние два года, когда мы знали, что у нас не хватает мощности. Мы были также слабы в отношении шасси, но в прошлом году были намного сильнее. Это то, что что останавливает меня от принятия решения прекратить выступать в Ф1.
Завоевание тройной короны [гран-при Монако, Ле-Ман и Инди 500] заставит меня почувствовать гордость, если я однажды добьюсь ее, но если я перестану выступать в Ф1 сейчас, то буду сожалеть об этом всю оставшуюся жизнь.

Ф1Р: И у любого пилота есть только короткий отрезок времени, когда возможны успех и способность конкурировать...

ФА: Да, но я очень в себе уверен. Каждый раз, когда я гонялся в более младших категориях до Ф1, мы показывали результат. Поэтому я знал, что в Ф1 нам всего лишь нужен болид, который будет в двух, трех, четырех десятых от лучших болидов... Имея его, мы сможем вести игру.
На некоторых трассах мы проиграем; на некоторых мы всех победим; на некоторых будем играть со стратегией, чтобы преодолеть дефицит. Но ты в игре. То же самое было у меня в Индианаполисе.

Ф1Р: Ваше выступление на 500-х милях было одним из ярчайших событий прошлого года. Каково это было на самом деле?

ФА: Сперва было трудно. Я не чувствовал себя комфортно, потому что автомобиль казался странным - настроенным на левые повороты, асимметричная подвеска - я с первого поворота не чувствовал уверенности. Было два миллиона людей, наблюдавших за всем этим по ютубу! Было большое количество тестов.
И я думал "а вдруг будет так, что я запрыгну в болид, и он мне не понравится. А вдруг я не буду ощущать себя конкурентоспособным. Вдруг мне не понравится это ощущение. Вдруг я не "почувствую" болид"... И потом было бы очень трудно сказать, что через три недели мы гоняться не будем. Потому что мы уже объявили, что будем!
Но достаточно быстро я начал снова ощущать уверенность. Это разбудило все мои гонщицкие чувства. И внезапно произошло так: "Индианаполис? Он мне нравится! Возможно я смогу больше выступать в картинге или в Ле-Мане".

Ф1Р: А вы забыли это ощущение?

ФА: Если честно, да. Некоторое время я этого не ощущал, но сейчас я чувствую, что мы можем провести очень хороший сезон, если в этом году у нас будет хороший пакет, потому что я уверен, что смогу сделать к нему "прибавку", как я это делал всю свою карьеру.
В последние три года дать эту прибавку команде было самым сложным: в приверженности, в работе, в обратной связи на симуляторе. Это то, что приходит к гонщику естественным образом. Но давать эту прибавку, когда в Мехико вы меняете силовую установку и стартуете последним из-за штрафа в 35 мест, то такие вещи, как дополнительные две десятые или обгоны в гонке - или, возможно, волшебный старт - такие вещи не выходят.

Ф1Р: Откуда оно появляется, в какие-то особенные моменты?

ФА: Это происходит неосознанно. Просто ощущаешь. Иногда на стратегических совещаниях в воскресенье утром ты смотришь на графики, на симуляции, и тебе говорят, что финишируешь четвертым - но ты чувствуешь, что финишируешь выше, даже если для этого нет математических причин - но чувствуешь. А потом это начинает становится реальностью.

Ф1Р: Это должно быть непросто, когда знаешь, что даже в особенный день лучшее, на что можно надеяться, это пятое или шестое место...

ФА: Знаете, в сложные времена ты учишься намного большему, чем в простые, и в последние три года мы сделали всю команду и себя сильнее, чем когда-либо. Мы более готовы принять вызов, если будем конкурентоспособны в этом году, чем были три года назад. Сейчас к нам приходят очень молодые, очень талантливые люди из других команд - "Феррари", "Ред Булл" - и эти три года сделали нас очень сильными и сплоченными. Я верю, что мы готовы к большему.

Ф1Р: А что касается лично вас? Как вы поддерживаете мотивацию как спортсмен, когда вас сдерживает техника? Это очень специфический аспект Формулы 1...

ФА: Если честно, было непросто. Были взлеты и падения, подъемы и спуски. Не в самих гоночных уикендах, потому что когда проходишь практики, начинаешь встречаться с инженерами, готовишься к квалификационным заездам и так далее, то внутри тебя просыпается конкурентоспособный спортсмен, и ты готов принять любой вызов.
Но между гонками это было тяжело. Приходилось подталкивать себя чуть больше, чтобы оставаться сконцентрированным и оставаться в игре. Я не люблю проигрывать - я люблю выигрывать, во всем что я делаю в жизни, не только в автоспорте, поэтому каждую воскресную ночь, когда я возвращался домой с гонки, я не был удовлетворенным.
Я всегда считаю, что в следующей гонке все изменится, и мы наберем несколько очков, и выступим лучше - даже если я знаю, что это совершенная неправда. Это чувство у меня всю жизнь, я никогда не перестаю мечтать. Жажда побед присутствует всегда, поэтому мне было не сложно себя мотивировать.

Ф1Р: Вам приходилось вспоминать лучшие годы и напоминать себе "Я знаю, я лучше, чем тогда"?

ФА: На самом деле, нет. Я никогда этого не делал. Я всегда чувствовал себя сильнее и конкурентоспособнее по сравнению с Дженсоном или Стоффелем [напарниками по "МакЛарен"]. Мои собственные мотивация и уверенность никогда не были проблемой, поэтому мне не приходилось оглядываться назад.
[Но далее следует небольшое признание, которое Алонсо делает после короткого обдумывания...]
Знаете, я иногда просматриваю некоторые из гонок, потому что мне хочется еще чуть-чуть ими насладиться. На некоторых из каналов Ф1 показывают гонки многолетней давности - все целиком - и это отличный способ на час или около того расслабиться.

Ф1Р: Каково это смотреть на себя?

ФА: [Огромная сияющая улыбка] Удивительно! Да, правда удивительно, очевидно потому что не осознаешь себя. Изнутри ты видишь гонку совершенно по-другому. Ты не анализируешь все так, как снаружи. Может быть, ты и слышишь, как комментатор становится более возбужденным из-за того, что ты теряешь время... но вспоминаешь, что ты экономил шины, или, может быть, была небольшая проблема на круге. Когда смотришь под таким углом, то это помогает понять некоторые вопросы журналистов, и почему снаружи болида гонки выглядят настолько по-другому.

Ф1Р: Какие-то особые гонки?

ФА: Вовсе нет... просто хорошие периоды, когда мы побеждали. Помню в 2005-м какие-то из болидов были на поуле - "Тойота" или "БАР" - он должны были остановиться на восьмом или одиннадцатом круге, но мы знали, что у нас топлива на 16 кругов, поэтому даже если мы были пятыми, то внутри болида было довольно приятное чувство.

Ф1Р: Ваш хороший друг Роберт Кубица сказал нам в прошлом году, что встреча с трудностями и огромным вызовом [его восстановление после почти смертельной травмы] сделали его более лучшим гонщиком. Вас более лучшим гонщиком сделало нечто другое?

ФА: Однозначно да. Потому что тот способ, которым приходится управлять и выжимать максимум из болида, другой. Когда я побеждал, то на некоторых гонках это означало максимальный газ на первом отрезке, а затем слежение за болидом, не слишком агрессивные наезды на поребрики, или старание тормозить на пит-стопах на 20 метров раньше, потому что не желаешь задеть механика или переехать за отметки. То есть это 20-процентный запас во всем, когда имеешь доминирующий болид. И это вероятно замедляет обучение, потому что ты не столь требователен к себе, к своим физическим и психическим возможностям. Когда же у тебя сложный период, то ты улучшаешь свой стиль пилотирования каждый день.

Ф1Р: Есть какие-то особенные аспекты пилотирования, которые вы улучшили за последний год или около того?

ФА: Да, определенно - уровень понимания шин выше, чем до этого, потому что нам пришлось к этому адаптироваться. В предыдущие годы шины были очень недолговечными, и мы не могли гнать на них слишком сильно. Либо они могли снизить эффективность в конце круга или в конце отрезка. В прошлом году мы вернулись к более нормальным шинам, на которых можно гнать все время.
Ф1 на самом деле сильно изменилась, и сейчас гонщики готовы намного больше: вы должны выступать на максимуме в каждой части гонки - на каждом круге, в каждом обгонном маневре, в каждый момент экономии топлива. С пятницы по воскресенье ты всегда крутишься вокруг оптимального стиля пилотирования. Например, как если бы вы были айфоном и вам надо было обновляться каждые шесть месяцев; сейчас пилоты Формулы 1 делают это каждый месяц - особенно, если едешь в конце, потому что нужно находить нечто дополнительное.

Ф1Р: Льюис всегда имел 0,2-секундное преимущество над своими напарниками в квалификации - кроме вас? Разочаровывало ли видение его успехов, когда ваш болид был столь неконкурентен?

ФА: Нет, меня это не разочаровывает... слишком сильно! Когда борешься с кем-то за чемпионский титул, и он получает этот титул, вот что разочаровывает. Начинаешь думать "Я заслуживаю его больше". Но у меня нет этого чувства, когда я не участвую в чемпионской борьбе. На самом деле я думаю, что Льюис действительно заслуживает тех титулов, которые он сейчас имеет. Он обладает большим талантом, по сравнению с теми цифрами, которые он показывал в начале. Сейчас для него это проще, из-за доминирующего болида, но он наравне с Себастьяном [у обоих по четыре чемпионских титула], и это честно.

Ф1Р: А что по поводу того, когда вы уступили титул 2012-го года Себастьяну в Бразилии? Камера нашла вас и сфокусировалась на вашем выражении лица. Вы уступили всего три очка и выглядели совершенно потрясенным...

ФА: Да... Ну... Я ждал Фелипе [Массу]. Он пытался помочь мне, чем мог, и обнимался со своей семьей. Я не знал, что камера была рядом... и я просто был "не здесь". 2012-й был вероятно моим лучшим сезоном в Ф1 в плане персонального уровня пилотирования, и я определенно считал, что мы его заслужили... но это было невозможно. Это не разочаровывает меня, но я знаю, что цифры немного нечестны по отношению к нам. Может быть, в этом году нам немного повезет.

Ф1Р: Ваши результаты в "МакЛарен" кажется не повлияли на вашу популярность, если учитывать число ваших подписчиков в социальных сетях [2,5 млн. подписчиков в Твиттере, и число продолжает расти]...

ФА: Я знаю - это удивительно. Я даже спрашивал об этом некоторых из моих друзей, потому что где-либо еще - в футболе, теннисе, или в чем-нибудь еще, если у вас случаются три плохих года, то все идет вниз: популярность, спонсорские обязательства, число болельщиков... Но не в моем случае. Может быть, это из-за моих [внутриболидных] радиообменов. Они кажутся довольно популярными! По каким-то причинам я кажусь людям близким, и вероятно они так же чувствуют, что мы заслуживаем большего. В 2010-м и 2012-м для многих людей эти чемпионаты должен был выиграть я. И это приятно. Они дают вам кое-что обратно. Ведь даже если они не дают вам призы, они дают вам любовь.

 

 

[Сергей Владимирович]

В 17.05.2018 в 21:24, Сергей Владимирович сказал:

 

https://www.mclaren.com/formula1/2018/spanish-grand-prix/spanish-grand-prix-darren-heath/

 

Даррен Хис
ФОТОЛИКБЕЗ: ИСПАНИЯ

 

Фото №1

"Забрало опущено, двигатель заведен, к выезду готов. Для того чтобы заснять напряжение этого момента, я пожелал сделать этот снимок Фернандо ровно перед тем, как он включит первую передачу. Я мог, конечно, попросить пилота специально принять данную позу, но я всегда стремлюсь к тому, чтобы ситуации были реальными, и держусь подальше от постановочных фотографий. Это означает работать быстро, но создавать более естественные и драматические кадры".

Фото №2

"Окруженный тепловым маревом Фернандо проносится мимо гигантской главной трибуны трассы Каталунья. Съемка с низким ракурсом на длинном фокусе с очень короткой выдержкой делает создание этого кадра непростым делом, но риск ошибки стоит радости успеха. Немного раздвиньте границы, и фотографии станут намного более эффектными. Будьте смелыми!"

Фото №3

"Вид сверху это, возможно, наиболее эффектный ракурс для съемки болида Ф1 образца 2018-го года и для "избавления" от этого ужасного гало. Он дает реальное представление о том, насколько тесен кокпит, и подтверждает невероятную аэродинамическую проработку носового обтекателя и области перед понтонами. Они достойны быть выставленными в художественном музее!"

Фото №4

"Стоя верхом на "Макларене MCL33", Стоффель готовится спрыгнуть с болида на стартовую решетку. Предварительная фокусировка и низкая точка съемки создали совсем другой кадр по сравнению с теми, которые можно было бы получить, если бы я снимал на уровне глаз. Всегда одержим стремлением делать фон ровным."

Фото №5

"Создание почти картинного эффекта это именно то ощущение, которого я хотел достичь на этой фотографии Стоффеля, прибывающего на пит-стоп. Панорамный снимок болидов Ф1 с очень длинной выдержкой при близком расположении к фотоаппарату может приводить к промахам, но немного практики и опыта - и результат может быть просто прекрасным. А великолепная раскраска болида очевидно идет только в плюс!"

Фото №6

"Геометрические формы, изобилующие на многих трассах Ф1, предоставляют фотографам широкие возможности для творчества. Попытайтесь увидеть болид как составную часть узора, а не как центральную часть изображения, господствующую на нем, и лишенную всяческого артистизма. Небольшой размер болида на кадре может сработать на удивление очень хорошо."

Фото №7

"Совсем другой вид на любую отдельно взятую ситуацию можно получить, делая снимок с точки зрения главного объекта съемки. Когда Фернандо вылезает из болида, то он определенно попадает в центр внимания, понимание этого вряд ли можно было бы получить, снимая с более очевидного ракурса в фас. Всегда неплохо стараться думать немного с другой точки зрения."

Фото №8

"Пролетающий на полной скорости линию старта-финиша болид Стоффеля превращается в оранжево-синее лимонно-зеленое пятно. Как вы можете себе представить, время для этого снимка это все. Правило, в целом, таково, если в момент щелчка вы видели болид - видели в видоискателе, - то выстрел будет в молоко!"

 

 

[Сергей Владимирович]

В 06.06.2018 в 00:18, Сергей Владимирович сказал:

https://www.mclaren.com/formula1/2018/monaco-grand-prix/monaco-grand-prix-darren-heath/

 

Даррен Хис
ФОТОЛИКБЕЗ: МОНАКО

 

Фото №1
"Более позднее время старта всех сессий в Монако привело к тому, что в четверг 3-я свободная практика прошла при великолепном свете, создавшем фантастическую подсветку и тени. Сложно нажать на спуск в точно подходящий момент, чтобы запечатлеть такой блик, так как не каждый болид его создает, а те, которые его создают, занимают разные положения. К счастью для меня "MCL33" расположился идеально!"

 

Фото №2
"Съемка в Монако с высоты это то, к чему стремится каждый фотограф, так как она дает великолепные ракурсы. Этот этюд Стоффеля, пролетающего между Табаком и Бассейном, помогли создать места на трибуне, создающие идеальное зеркальное отражение переднего и заднего антикрыльев его "MCL33". Есть даже полоска оранжевого цвета!"

 

Фото №3
"Во время съемки всегда будьте в поиске интересных визуальных возможностей, которые могут сработать в кадре. Три новые ярусные здания боксов облицованы большими стеклянными панелями, которые сразу предлагают фотографам возможность с ними поработать. Возможно, не очень очевидно, что это кадр с гран-при Монако, но с графикой в виде линий и теней он выглядит отлично."

 

Фото №4
"Когда солнце начинает снижаться, появляются тени, и для наблюдательного фотографа в Монако это становится просто подарком. Размещение болида в самом углу кадра подчеркивает узость поворотов, добавляет драмы и позволяет теням выступить во всей своей красе. Максимальные усилия должны быть направлены на композицию кадра, которая имеет первостепенное значение."

 

Фото №5
"Снимая много лет гонку в Монако, я безуспешно старался получить хороший кадр плавательного бассейна. В этом году мне, все-таки, удалось его поймать! Болид появляется в кадре очень поздно, поэтому нужно его предвосхищать и начинать движение камеры до того, как он становится видимым. Получился папайно-оранжевый "МакЛарен", летящий вдоль бассейна с голубой водой цвета Карибского моря. Идеально!"

 

Фото №6
"Один из наиболее существенных моментов гран-при Монако связан с тем, как пилоты атакуют повороты его извилистой городской трассы. На кадре болид Стоффеля с поднявшимся над асфальтом колесом, такое происходит в течение всего ее круга. В княжестве не часто увидишь, чтобы кто-то использовал объективы с 600-миллиметровым фокусным расстоянием, но нет ничего лучше, чтобы получить крупные планы и показать, насколько узки его улицы."

 

Фото №7
"На этом кадре, с гаванью Монако в качестве переднего плана, Фернандо проскакивает мимо яхт и входит в секцию плавательного бассейна во время начальной стадии гонки. Абсолютное увеличение выдержки оставляет в кадре только болид, а яхты, трибуны и боксы превращаются в разноцветные пятна различной формы. Не бойтесь экспериментировать с длинными выдержками. Уйма кадров не выйдет, но один непременно получится..."

 

Фото №8
"Съемка с выдержкой в 1/13 секунды и использование эстакады, проходящей над трассой прямо перед Портье, вкупе с угловыми формами барьеров с целью обрамления Стоффелевского "MCL33" дают великолепный снимок, чего не получается при съемке из другой позиции. Приятный бонус - это возникшее отражение великолепного оранжевого цвета на нижней части моста.
 

 

[Сергей Владимирович]

14 часов назад, Сергей Владимирович сказал:

https://www.autosport.com/performance/feature/8264/how-alonso-le-mans-lid-takes-shape

Шлем Алонсо для Ле-Мана принимает форму
Эдд Стро
12 июня 2018

Укрывшись за ветровым стеклом своей "Тойоты", Фернандо Алонсо начнет охоту за славой, вооружившись последней технологией создания шлемов от "Белл Рэйсинг". И мы расскажем о том, как все происходит.

Фернандо Алонсо напоминает нам о старых добрых днях, когда гонщики могли в один уикенд гоняться в "Формуле 1", в другой - принимать участие в гонках на спорткарах, и даже находить время для схватки в "500 милях Индианаполиса".

Но те дни, когда гонщики брали свой шлем с одной гонки на другую, независимо от их категории, давно позади. Поэтому, когда Алонсо будет совершать в предстоящий уикенд свой дебют на Ле-Мане, то это будет уже не тот шлем от "Белл Рэйсинг", в котором участвовал в своем 300-м гран-при в Канаде в прошедшее воскресенье.

Но различия будут незаметными. Например, в закрытом кокпите "Тойоты TS050 ЛМП1 ГИБРИД" нет нужды беспокоиться об аэродинамике так, как в открытых болидах. И это позволяет видоизменить некоторые небольшие детали.

"Белл Рэйсинг", основанная Роем Рихтером в 1954-м году, была на переднем крае создания шлемов всю свою историю и обозначила такие поворотные моменты, как первый полностью закрытый шлем для гонок гран-при, который надел Дэн Герни на Нюрбургринге в 1968-м.

Этот дух инноваций продолжает жить на "Белл" и сегодня, в двух шагах от "Международной трассы Бахрейна". Именно здесь проводятся все исследования и разработки, а также производятся шлемы для Алонсо.

"Это очень впечатляющее предприятие", - говорит он во время одного из своих регулярных визитов.

 

"Возможно, самое продвинутое предприятие для производства шлемов, и я каждый год стараюсь приезжать сюда, чтобы сказать "привет". С "Белл" у нас очень близкие и крепкие отношения, поэтому приятно видеть то, как они развивают свои продукты и улучшают нашу безопасность.

Нет другого такого производителя, который имеет такие технологии. Все делается вручную и на самом предприятии, ничего не поставляется со стороны такого, что невозможно проконтролировать".

И хотя в своей основе шлемы похожи, "Белл" умеет адаптировать свои продукты, чтобы соответствовать требованиям гонок любых типов.

И эти небольшие изменения могут существенно помочь пилоту, занимающему верхние строчки своей категории. Учитывая то, что Алонсо выступал в прошлом году, наряду с "Формулой 1", в гонках на спорткарах и в "Индикаре", он лучше многих знает о том, как разрабатываются дизайны шлемов.

"Благодаря тому опыту, который "Белл" имеет в различных сериях и категориях, ты смело отдаешься им в руки", - говорит Алонсо.

"В Инди задачи аэродинамики другие, поэтому шлемы имеют наверху выступ. В гонках на выносливость забрало, вероятно, не так важно, так как во время гонки оно все время поднято, поэтому делаются другие вещи, другие корректировки.

Вместе с опытом, который "Белл" имеет в течение многих лет в мире автогонок, ты всегда идеален в какой бы то ни было серии."

Начальной точкой является сканирование головы Алонсо, чтобы гарантировать, что шлем будет создан именно под него.

Здесь не может быть упрощений и убыстрений, на этом этапе двукратному чемпиону требуется пройти нечто напоминающее подгонку сидения. Контуры его головы сканируются и используются для создания идеально сидящего шлема.

Но это только начало процесса персонализации, который завершается нанесением рисунка из характерных голубого, желтого и красных цветов.

 

Продолжение

  Показать контент

"Это операция является уникальной для высших [автоспортивных] категорий", - говорит Алонсо.

"Они производят лазерное сканирование головы и делают идеальную подгонку, поэтому внутренняя поверхность шлема повторяет твою форму. Но не только это, цвета, покраска, уникально все. Каждый гонщик имеет свои предпочтения, и шлем отражает нашу индивидуальность.

Обладая оборудованием для покраски шлемов, дизайнеры предоставляют тебе различные варианты, которые по их мнению будут соответствовать болиду, и это процесс мне нравится больше всего из того, что есть на "Белл", иметь собственную покраску и вносить изменения в создаваемые версии.

Мы сделали вариант для "Инди 500", для "24 часов Дайтоны", для гран-при Испании, а также разные цветовые решения для ночных гонок."

Но прежде чем совершить покраску, шлем должен был создан, процесс его производства начинается с нарезания листов углеволокна и их укладки в индивидуальную матрицу. Далее они обрезаются и ламинируются, этот процесс включает создание вентиляционных отверстий и лицевой прорези.

Внешне получающаяся оболочка выглядит непрочной, хотя это, конечно же, вовсе не так, что демонстрируют испытания на прочность, которое проходят все шлемы.

Успешное их прохождение говорит о том, что, наряду с легкостью, шлем "Белл" обладает невероятной прочностью, а также, после того, как внутрь будет помещена вставка, комфортабельностью и энергопоглощением.

Используемые для создания шлемов технологии сильно изменились за все эти годы, и, вероятно, самым большим прогрессом стало использование углеволокна.

Хотя внешне они похожи, но тот шлем, который Алонсо будет использовать в "Ле-Мане", есть продукт, который значительно отличается от того, в котором он совершал свой дебют в Больших призах в составе "Минарди" в 2001-м году.

"Безопасность - это самый большой шаг вперед", - говорит он.

"Форма шлема выглядит похожей, но он легче, [имеет] лучшую аэродинамику, лучшую вентиляцию, а также лучшее качество забрала. В то время, когда я начинал гоняться, если ты наносил на него слишком много отрывных пленок, то начинал немного терять в качестве видимости, сейчас же оно 100-процентное все время.

Крэш-тесты, которые они должны проходить сегодня, 15 лет назад были немыслимы. И это то, чем нам нужно гордиться больше всего."

Персонализация важна для многих гонщиков, и Алонсо не исключение. Его обычная цветовая очень отличительна, но он также использует и специальные варианты, такие как преимущественно черная версия, которая была на "Инди" в прошлом году и на гран-при Соединенных Штатов.

"Это часть твоей идентичности", - говорит Алонсо. - "Я всегда использую четыре цвета, голубой, синий, красный и желтый, эти цвета [представляют] мою область - Астурию, - а также флаг Испании.

Сочетать эти четыре цвета всегда непросто, потому что нужно размещать на шлеме и спонсоров, есть требования от команды, но это хорошее развлечение каждый год создавать дизайн своего шлема, каждый год вносить небольшие правки, и выпускать такие, которые будут использоваться только один раз для некоторых особенных гонок."

Нанесение рисунка также проходит в Бахрейне, это позволяет "Белл" предоставлять индивидуальные услуги "под ключ" и гарантирует создание продукта, который выглядит впечатляюще.

Но, хотя шлемы только время от времени подвергаются испытанию - аварии это неотъемлемая часть реальности для всех гонщиков, - могут наступать моменты, которые определяют границу между жизнью и смертью.

Будь то Ф1, ЛМП1 или Индикар, гонщики должны быть уверены в знаниях и технологиях "Белл".

"Мы отдаем все в их руки, потому что они обладают знаниями", - говорит Алонсо. - "Мы стараемся познакомиться с самыми последними технологиями, с тем, каким будет будущее шлемов, будущее забрал или зилоновой панели.

Прежде всего мы концентрируемся на безопасности, а потом весе, потому что мы выступаем в том виде спорта, где вес важен. Учитывая те силы, которые действуют на шлем, его снижение всегда существенно.

Мы знаем, что находимся в лучших руках, и мы этому рады".

 

 

Технологии Ф1 спускаются к гоночным истокам

В автоспорте есть старая поговорка, в которой говорится примерно следующее: "если у тебя голова за пять долларов, то и шлем покупай за пять долларов". Цена за голову Фернандо Алонсо одна из самых высоких в автоспорте, поэтому неудивительно, что он дорого платит за ее защиту. Но он распространяет эту философию также и на других.

Школа картинга Алонсо в Льянере эксклюзивно использует шлемы от "Белл", важность элементов, обеспечивающих безопасность, формирует ключевую часть программы обучения.

"Благодаря 17-ти годам выступления в "Формуле 1", первое, чем я хотел поделиться, это опытом", - говорит Алонсо. - "В своей картинговой школе я хотел иметь лучшее из лучшего, и очевидно, что для защиты дети должны иметь лучшее. Этим могут быть только шлемы "Белл".

Один из первых приоритетов для меня это научить их тому, как носить шлем, как затягивать шлем, как закрывать забрало, когда они выезжают на трассу. Самая ценная вещь это их голова, и им нужно защищать ее с помощью лучших вещей." 

Богатый опыт Алонсо, включающий сотрясение мозга на тестах в феврале 2015-го, из-за которого он пропускал гран-при Австралии того года, означает то, что он знает, как изменяется восприятие риска с возрастом. Что прибавляет желания передать свой опыт.

"Когда ты молод, то не полностью осознаешь риски и опасность", - говорит он. - "С возрастом значимость безопасности становится все больше и больше. Благодаря [этому] опыту ты начинаешь выбирать другие способы, других производителей, и это делает тебя более счастливым и защищенным."

 

 

[Сергей Владимирович]

23 часа назад, Сергей Владимирович сказал:

https://www.motorsportmagazine.com/opinion/le-mans/reflections-le-mans-2018

Размышления из Ле-Мана 2018
Дикки Миден
20 июня 2018

Заголовки новостей на "24 часах Ле-Мана" были по праву оккупированы Фернандо Алонсо, говорит Дикки Миден, но в гонке этого года было много чего еще, за что мы должны быть ей благодарны

Я не приезжал на Ле-Ман немного дольше того, чем можно было себе позволить, поэтому было здорово вернуться на него в этом году и понять, что я по-прежнему испытываю те же самые нахлынувшие на меня волнение и предвкушение от прибытия на трассу.

Уверен, что я не одинок в том мнении, что звуки Ле-Мана часто оказываются более побуждающими в плане воспоминаний, чем его виды. Слышать, как машины, одна за одной, танцуя проходят Красный холм и переходят на более высокие передачи, перед тем как на полном газу понестись на последней передаче к первой шикане, означает слушать один из лучших саундтреков в автоспорте. И если бы кто-нибудь выпустил по нему альбом, то я бы его купил.

Безусловно, главным моментом гонки этого года стала борьба Фернандо Алонсо за победу в ней. И, по-моему, это вполне справедливо. Его подход был достоин подражания, его пилотирование было из другого мира, а его улыбка во время и после гонки была освежающей переменой к тем часто сердитым физиономиям, которые с гордостью демонстрируются в боксах и на пит-лейнах Ф1.

Несмотря на отсутствие гибридно-заводской конкуренции "Тойоте", это придало интереса к категории ЛМП1. Эту гонку команда долго проигрывала, но неким образом это обстоятельство сделало ее приверженность к ней еще более героической. "Тойота" решила не сдаваться, несмотря на то, что в прошлом ее неоднократно из нее "вышвыривало". Для меня выдающимся моментом стал чистый темп нынешней гонки. Хотя они и сражались только между собой, у двух "Тойот TS050" почти или совсем не осталось никакого резерва сил. Все происходило так, как будто они пытались обойти своих призраков из прошлого.

Хотя вы и прочитаете и увидите то, насколько быстры были эти гибридные прототипы, но та скорость, с которой они неслись, вас все равно просто поразит. В частных прототипах также можно было кое на что обратить внимание, в частности, на "Ребельоны", которые смотрелись и звучали очень напористо, эдакие резвилки-неудержилки, особенно по сравнению с закоренелыми и повелительными "Тойотами". Возможно, им пришлось задыхаться от такой прыти, но "Ребельоны" никогда не переставали гнать.

ЛМП2, как и всегда, тоже гнали на всю катушку и схватывались между собой так, как будто это были не 24 часа, а 24 круга. Жаль, что все они выглядят и звучат в основном одинаково, но это не отрицает той свирепости, с которой происходило соревнование среди прототипов второго уровня.

Без "Порше" и "Ауди", отошедшими от борьбы с "Тойотой" в верхней части таблицы, наиболее крупнобюджетное межкомандное и внутрикомандное сражение происходило в категории ГТЕ Про. О, да, мы получили действо. Временами это была настоящая война между заводскими "Порше" и "Фордами", с Энди Приолем и Себастьеном Бурдэ, завязавшими борьбу колесо в колесо с 911-м РСР-ом, окрашенному в цвета "Ротманс", и которая заставила замереть без дыхания не на один круг. Эта битва была эпичной. Иногда на пределе, но для меня она стала самым ярким событием нынешней гонки, наряду с победой "Розовой свинки" в этой категории автомобилей.

Далее, как всегда, грозно выступили "Корветы", правда, им было уделено мало времени. Как и новым "Астонам", выглядевшим потрясающе, но которые в течение всего уикенда испытывали проблемы со скоростью, несмотря на то, что получили дополнительную уступку по балансу эффективности (БЭ) между квалификацией и гонкой. Я не поклонник БЭ, но понимаю его логику, когда он применяется честно. Однако, как болельщику, мне трудно понять и еще труднее принять то, что освещение борьбы "Астонов" и "Корветов" (и "Феррари", если на то пошло) осталось в стороне.

Это много говорит о той драме, которую Ле-Ман столь часто предоставляет, и происходившей в гонке, в результате которой "Тойота" впервые за тридцать лет завоевала победу, а двукратный чемпион Ф1 сделал свой второй шаг к тройной короне, гонке, которой, как считают, не хватает азарта. Нет, она не была классической гонкой, но это несомненно был тот год, который войдет в историю. Год, благодаря которому я рад, что могу сказать, что был свидетелем из первых рук. И дополнительным подтверждением тому, если таковое нам нужно, является то, что нет другой такой гонки, как Ле-Ман.
 

 

P.S. Rebellion, англ., фр. - бунт, мятеж

 

 

[Сергей Владимирович]

20 часов назад, Сергей Владимирович сказал:

https://www.mclaren.com/formula1/2018/belgian-grand-prix/belgian-grand-prix-darren-heath/

 

Даррен Хис
ФОТОЛИКБЕЗ: БЕЛЬГИЯ

 

Фото №1
""Брюс". Находиться в поиске мелких деталей, которые могут сделать снимок интересным, имеет первостепенное значение для получения удачного кадра, поэтому, когда я увидел специальный вариант шлема Стоффеля, посвященный 50-летнему юбилею первой победы Брюса МакЛарена в гран-при Бельгии в 1968-м году, то понял, что это тот вид, который просто нужно заснять. С применением широко открытой диафрагмы имя выделяется таким образом, что придает снимку остроту."

Фото №2
"Поворот Рэдийон это определенно впечатляющее место для того, чтобы наблюдать за Формулой 1. Меня каждый год захватывает то, как болиды Ф1 на чудовищной скорости влетают в этот поворот на высоту 41-го метра. Попытаться снять это расфотографированное место неким интересным способом это, явно, не простая задача. Желая показать величие этого места, я применил более широкоугольный объектив, чем обычно, и максимально использовал свет и тени, возникающие в позднее солнечное утро, и непременную тень от случайного облака!"

Фото №3
"Атакуя на выходе из 9-го поворота Стоффель использует всю ширину бордюров и немного еще! Съемка с низкого положения через объекты, расположенные ближе к камере, чем главный предмет снимка, часто создает более драматический кадр, чем "чистая" композиция. Включив барьер из окрашенных в желтый цвет шин, я придал снимку чувство опасности и напряжение от близости к пределу, который в противном случае выглядел бы довольно рутинным."

Фото №4
"В серый пасмурный день легко впасть в тоску и разочарование. Способ, с которым я пытаюсь работать с недостатком света, заключается в использовании бесформенности, для того чтобы акцентировать цвета Формулы 1. Серый цвет стальных барьеров на переднем и заднем фронтах дает идеальную рамку, окаймляющую ярко оранжевый "МакЛарен" Фернандо Алонсо, большая выдержка превращает ровные линии барьеров в будто размазанные скоростью пятна."

Фото №5
"Ландо в болиде Ф1 во время первой пятничной практики. Перед своим первым тренировочным заездом на гран-при юный протеже команды "МакЛарен" концентрируется при подготовке к схватке с устрашающей бельгийской трассой. Фотографируя пилотов, когда они находятся в своих болидах, я всегда стараюсь преодолеть ощущение выделенности объекта съемки. Объектив, положение объекта, размер диафрагмы и ровный фон, все это вместе нужно для достижения желаемого вида. Непростая задача в тесных и заполненных людьми боксах команды!"

Фото №6
"На этом снимке, сделанном с подъема, образующего внутреннюю часть поворота Рэдийон, Стоффель быстро проносится через левый поворот О'Руж. Эта часть трассы впечатляет почти с любого ракурса, поэтому довольно сложно получить плохой снимок. Немного дерзости и долгие размышления о том, как снять данную сцену с немного другого, чем привычно, положения, срабатывают не всегда, но никогда не узнаешь, пока не попробуешь!"

Фото №7
"Ландо только что завершил свободную практику и накачивает своего инженера тем, как "MCL33" ведет себя на трассе. Бурно объясняя то, как быстро он гнал свой болид, 19-летний пилот демонстрирует то, насколько упорной была его работа во время заездов. С каждым годом снимки подобного плана становится делать все сложнее. И это расстраивает, потому что по своей природе Формула 1 это соревнование людей, и активное выражение своих ощущений вкупе с наморщиванием лбов только прибавляет драмы гоночному уикенду."

Фото №8

"Это, возможно, не тот тип снимков, по которым меня знают, но разнообразие привносит в жизнь вкус! Более 30 лет назад, обучаясь своему ремеслу на младших формульных сериях по всей Великобритании, я хорошо усвоил то, что нужно максимально раскрывать фотопотенциал места съемки. "Снимай подъезжающие, проносящиеся мимо и удаляющиеся от камеры болиды...". Я прислушивался ко всем советам и быстро их усвоил. Для подобного снимка, очевидно, важен момент его получения, но такие небольшие детали, как смотрящий на болид парень в оранжевой кепке, добавляют ему нечто еще."
 

 

[Сергей Владимирович]

В 05.09.2018 в 22:32, Сергей Владимирович сказал:

Журнал "Autosport". 23.08.2018

 

"ИНСАЙТ. ПРОЩАЙ, АЛОНСО

ПРОЩАНИЕ ФЕРНАНДО АЛОНСО С ФОРМУЛОЙ 1
Эдд Стро

"Я останавливаю участие в Ф1, потому что действия на трассе очень невыразительны. Существуют другие серии, которые предоставляют больше действия, больше удовольствия и больше радости"

Решение Фернандо Алонсо не выступать в Формуле в следующем году было продиктовано нехваткой удовольствия - а также, несмотря на то, что он заявляет обратное, скудностью результатов. Но что же готовит для двукратного чемпиона будущее?

ШОК был единственной соответствующей реакцией на сделанное на прошлой неделе объявление о невыходе Фернандо Алонсо на стартовую решетку Формулы 1 в сезоне 2019-го года. Не то, чтобы это его решение всех обескуражило, так как на протяжении нескольких месяцев он намекал на то, и очень на это рассчитывал, что не хочет тратить еще один сезон в болиде, который его не достоин. И это тот шок, который испытывают, когда от старости умирает знаменитый и известный человек. Естественное событие, но тем не менее потрясает.

Ему 37 лет, он все еще находится на вершине автоспорта, и никто на самом деле не сомневается в способности Алонсо, судя по его выступлению за "МакЛарен" в этом сезоне, сражаться - и выиграть - за еще один чемпионат. Вдобавок он сейчас находится на пути к победе в Чемпионате мира на выносливость в сезоне 2018-2019 в составе "Тойоты". И пока он оставляет дверь открытой для возвращения в Ф1 - слово "уход" ни разу не соскользнуло с его губ, - самым удивительным является то, что он покидает ее, имея всего два чемпионских титула и 32 победы. Это, несомненно, огромный успех, который еще одновременно указывает на то, насколько ярким гонщиком является Алонсо, если этот его улов считается таким мелким.

Почему? Вот в чем вопрос. Алонсо говорит о том, что хочет принять новые вызовы, и это согласуется с его стремлением к тройной короне автоспорта. Но реальная картина, несмотря на его заверения, что разочарование от нехватки результатов не является значимым фактором, естественно, более сложна.

"У меня есть другие, намного большие вызовы, чем те, которые может дать мне в настоящий момент Ф1", - говорит Алонсо, в первый раз отвечая на вопросы о его решении перед прошедшим уикендом ЧМВ в Сильверстоуне. - "В этой категории определенно есть положительные моменты, и я наслаждался ею в течение 17-18 лет жизни. Я думаю, что достиг намного больше того, о чем мечтал, когда начал выступать в 2001-м году, но сейчас действия на трассе не те, о которых я мечтал, когда вошел в Ф1, и они отличаются от тех, которые есть в других сериях.

"Большинство [мнений] о моем объявлении относятся к разочарованию либо грусти от нехватки результатов в течение последней пары сезонов. Я гоняюсь в Ф1 18 лет, я завоевал два [титула], выходит, можно сказать, что я разочарован целые 16 лет жизни, но это определенно не так, и не так даже в настоящий момент.

Я останавливаю участие в Ф1 потому, что, по моему мнению, считаю действия на трассе очень невыразительными. Фактически, мы больше говорим о том, что происходит вне трассы. Мы говорим о полемиках, мы говорим о радиосообщениях, мы говорим обо всех этих вещах, и когда мы так много говорим о таких вещах, то это плохой знак.

Все это происходит потому, что во время уикенда действия на трассе очень невыразительны, и именно это я ощущаю сейчас в Ф1. Существуют другие серии, которые, возможно, предоставляют больше действия, больше удовольствия и больше радости, это то, что я пытаюсь найти."

Такое объяснение со стороны Алонсо соответствует некоторым из его комментариев, которые он делал в последние месяцы, о том, что Ф1 изменилась в худшую сторону. Во времена его чемпионства в 2005-м и 2006-м годах гонки были разделены на спринты между пит-стопами, что точно удовлетворяло гонщиков, даже если нехватка обгонов вела к критике со стороны болельщиков. И хотя, после сезонов быстроизнашивающихся шин и топливосбережения, с этим сейчас стало лучше, сегодня пилотам приходится контролировать гонки в еще большей степени, чем до этого.

И Алонсо говорит, что это и есть единственная причина, но из-за того, что результаты в нее не входят, она видится неполной. Хотя он и напирает на предсказуемость Ф1, у него было бы меньше проблем, если бы он шел к очевидному титулу, либо был к нему близок, а не цеплялся за случайные восьмые места. Делать то, что он делал во время своего второго появления в "МакЛарен" - питаться крошками, - это очевидная потеря времени. Алонсо признает это, но делает это очень кратко, после чего подытоживает свою критику Ф1.

"Это правда", - говорит Алонсо, когда ему отвечают, что он не повернулся бы спиной к Ф1 в 2019-м, если бы встречал этот год в болиде, претендующем на титул. - "Но в 2003-м, 2004-м, 2008-м, 2009-м, 2011-м я не выиграл ни одной гонки [он выигрывал гонки в трех из этих сезонов, но каждый раз становился победителем случайно]. И [тогда] было сложно предсказать, что произойдет в Спа или Монце. Сейчас же мы можем сразу написать то, что будет происходить. Мы можем назвать первые 15 мест с, может быть, одной или двумя ошибками, поэтому, что все стало настолько предсказуемо, это тяжело. Мы приезжаем в Барселону, проводим первый день зимних тестов и знаем, что будем делать вплоть до ноября в Абу-Даби, и это непросто".

Особенно, можно добавить, если ты выступаешь за "МакЛарен". Но что определенно имеет место быть так это то, что у Алонсо нет интереса к увеличению числа стартов в гран-при только ради самого числа. Если он вернется в Ф1, то это состоится в том случае, если он будет знать, что будет одним из пилотов, сражающихся в голове пелетона - чтобы обеспечить себе третий титул, который он все еще жаждет, но который почти определенно никогда не замаячит у него на пути.

Однако малый шанс все еще существует. Он сказал, что если "МакЛарен" вернется к тому положению, которое он считает правильным, то "это может стать нужным для меня моментом для возвращения в серию". То же самое, естественно, произойдет, если ему позвонят из "Мерседеса", "Феррари" или "Ред Булл" и предоставят там место - это, конечно, нечто маловероятное, но никогда не знаешь, что может произойти. Любая команда, которой не хватает пилота калибра чемпиона мира, сама собой потянется за блокнотом, где записан его телефон. Алонсо ясно дал понять, что он не уходит официально из Ф1, и больше надеется на возвращение, чем рассчитывает - а с таким отличным пилотом, как он, надежда есть всегда. По крайней мере еще несколько лет.

 

Продолжение

  Показать контент

"Дверь открыта еще больше, потому что я думаю, что сейчас я пилотирую на высшем уровне своей карьеры", - говорит он. - "И зачем закрывать двери, если в будущем может произойти все что угодно? Я пока молод. Мне не 45. Я чувствую себя сильным, и в этом году я провел 27 гонок, поэтому я и думаю остановиться. Именно поэтому я останавливаюсь. Но кто знает?"

Подобное поведение необычно среди топ-пилотов, но Алонсо публично занимается идеей своего наследия. Стандартный ответ его звездных коллег на вопрос об их месте в истории это уклониться от ответа и просто сказать, что они хотят выигрывать гонки. И Алонсо хочет выигрывать гонки, но еще с того момента, как в прошлом году был объявлен штурм "500 миль Индианаполиса", он ясно дал понять, что хочет уйти на пенсию как гонщик, знаменитый универсальностью своей карьеры.

"Чтобы стать лучшим в мире, мне нужно либо завоевать восемь чемпионских титулов, и иметь на один больше, чем у Михаэля Шумахера, либо победить в других сериях", таким было заявление Алонсо о своей миссии. И он верен своему слову, в прошлом году он блестяще выступил на Инди и находился в борьбе за победу в ней, пока на его болиде не сгорел мотор "Хонда". После этого он выиграл в Ле-Мане, участвовал в "24-х часах Дайтоны" - и лидирует сейчас в зачете ЧМВ. Так что вполне понятно, что самое главное для Алонсо это побеждать, и если это будет не в Ф1, то будет в других категориях. Возможно его участие в полном сезоне Индикара, в следующем месяце он собирается тестировать болид, и в то же время он также рассматривает, как одну из частей своего долгого будущего, гонки на спорткарах.

"Все серии по-своему притягательны, Ф1 имеет уйму хороших моментов", - говорит Алонсо. - "Это все еще самая большая категория в автоспорте. Каждый ребенок, который приходит в мою картинговую школу, своим первым приоритетом и своей первой мечтой, для меня как учителя и для них, считает достичь Ф1, и это без обсуждения.

В какой-то момент карьеры понимаешь, что 21 гонка, преданность, полная приверженность спорту в течение стольких многих лет это то, что необходимо оценить, и что следует подумать о том, что будешь делать в следующем сезоне.

Если однажды я завоюю третий чемпионский титул, то какой вклад он сделает в мою карьеру и мое наследие? Или какой вклад в карьеру и наследие внесет то, если я сделаю нечто такое, что не имеет прецедентов в автоспорте. Вы ставите это на чаши весов и решаете, и все решат по-разному. Я решил так, и я счастлив".

Использование им слова "наследие" это интересный момент. Наследие Алонсо всегда будет заключаться в потрясающем таланте, растраченном впустую, так как он один из тех редких гонщиков, которые заслуживают больше, чем два чемпионских титула. И без сомнения он нем всегда будут говорить, как о гонщике, который слишком часто оказывался не в том месте. Сейчас кажется невообразимым, что 12 лет назад он стоял на подиуме гран-при Бразилии как двукратный чемпион мира с реалистичными устремлениями повторить, либо превзойти достижения Шумахера в виде семи чемпионских корон и 91 победы. Которые, напомним, состоялись еще до того, как Льюис Хэмильтон и Себастьян Феттель совершили свой дебют в Ф1. И для этого было так много времени.

Но переход в "МакЛарен" оказался отвратительным, и Алонсо сам этому поспособствовал, даже если руководство команды и должно нести основную долю ответственности. После этого были два года в "Рено", где он был вовлечен в скандал с аварией на гран-при Сингапура, которая позволила ему выиграть ту гонку в сезоне 2008-го года, и многообещающим был переход в "Феррари". Но, после промахов в 10-м и 12-м годах, в 14-м он поворачивается к Маранелло спиной. Его ключевой ошибкой была недооценка решения председателя "Феррари" Серджио Маркьонне изменить все, и, когда Алонсо направился в гибельные объятия "МакЛарен-Хонды", Феттель занял его место в "Феррари" и стал выигрывать гонки и бороться за титулы.

Хотя победа в "Инди 500" это ужасно сложная задача, но тройная корона сама по себе очень соблазнительна, и по крайней мере реалистична. Майкл Андретти участвовал в ней 16 раз и ни разу ее не выиграл, несмотря на то, что подходил очень близко, его же отец Марио брался за Инди, начиная с 1969-го года, аж 24 раза, и ему тоже ни разу не удалось отведать победного молока. Вот, возможно, почему его привлечет полный сезон в Индикаре, он даст ему возможность подготовиться к ней наилучшим образом, а заодно шанс на титул.

При этом важно то, что Алонсо не является никому не нужным пилотом, гоняющимся только ради зарплаты, или проводит время в гоночных сериях, которые втайне от всех считает ниже себя. Он всегда был сильным соперником с подробнейшим вниманием к деталям и внесет этот подход в любую команду, которая захочет нанять его в ближайшие годы. Он не будет просто наслаждаться собой, или беспокоиться о результатах - он хочет побеждать и сформировать свое наследие.

Но когда же мы, наконец, точно узнаем, насколько планы Алонсо на 2019-й год обширнее тех трех гонок в Себринге, Спа и Ле-Мане, что завершают суперсезон ЧМВ? Сейчас все ожидают, что в следующем году он будет выступать в Индикаре, подождем.

"Возможно, это плохая новость, но я, наверное, не решу, либо не буду готов подтвердить что-либо раньше [предстоящей] пары месяцев", - говорит Алонсо. - "Может быть, в октябре или что-то около того. Полагаю, что это будет долгое ожидание, и будет много прогнозов".

Но что бы Алонсо ни делал, он будет исключителен. Это его тип пилота. Его выход станет потерей для Ф1, но видеть то, как этот титан автоспорта тратит время на героическое затаскивание болида на последние места в десятке, давно потеряло свою привлекательность. А вот постформульная "гастрольная" добавка к его карьере топ-пилота станет в предстоящие годы поистине увлекательной историей.

Надеюсь, что мы снова увидим его в конкурентном болиде Больших призов, но это будет рискованное мероприятие. Если же нет, то значение имеет только то, что Алонсо способен гоняться на высоком уровне и побеждать везде, и это будет происходить до тех пор, пока у него будут желание и возможности выступать на том уровне, который есть сейчас. Если он это сделает, то его наследие будет обеспечено тем, что он сделает в ближайшие годы. И может быть в его голове уже бродит идея о "четверной короне", кто знает?"

 

 

[Сергей Владимирович]

В 19.11.2018 в 22:16, Сергей Владимирович сказал:

"https://www.bbc.com/sport/formula1/46237953

Фернандо Алонсо: Сравнение с Льюисом Хэмильтоном. Что делает испанца великим на все времена
Эндрю Бенсон
19.11.2018

Фернандо Алонсо: Великий гонщик Ф1, который не может сделать перерыв. Часть пятая.

Фернандо Алонсо и Льюис Хэмильтон были золотым стандартом Формулы 1 в течение более десяти лет, вместе они установили планку мастерства на высоту, недостижимую для всех их соперников.

Эти двое обладают многими схожими качествами - чемпионский уровень способностей, невероятная скорость и бесподобное гоночное мастерство, - но во многих важных моментах они здорово различаются между собой.

Хэмильтон переменчив, его невероятный темп на быстром круге в квалификации и в дождевых условиях это, возможно, его два самых ценных качества, которым противостоят редкие неяркие выступления, даже если их и стало меньше.

Алонсо более плавный, стабильность, адаптивность и беспощадность это его самые определяющие качества.

Но что выделяет Алонсо? Мало кто знает о его способностях лучше, чем директор "МакЛарен" по эффективности Андреа Стелла, который в последние десять лет работал с испанцем намного плотнее кого-либо еще.

47-летний итальянец был гоночным инженером Алонсо в "Феррари" с 2010-го по 2014-й год, перед этим он работал с семикратным чемпионом Ф1 Михаэлем Шумахером, а в 2015-м перешел вместе с ним в "МакЛарен".

"Фернандо это один из тех случаев, когда нельзя смотреть на количество его призов, чтобы определить его место в истории Формулы 1", - говорит Стелла. - "Если бы это был гольф, если бы это был теннис, то это была бы другая история. Но в Ф1 это невозможно".

Стелла говорит, что Алонсо покидает Ф1 "намного лучшим" пилотом, чем тот, который выиграл два чемпионских титула в "Рено", и который вплотную подошел к еще двум в составе "Феррари" в 2010-м и 2012-м.

"Да, к сожалению, он не может это продемонстрировать", - говорит он. - "Но для меня достаточно посмотреть на то, где находится "МакЛарен" в Кубке конструкторов".

Стелла ссылается на тот факт, что "МакЛарен", похоже, завершит этот сезон на шестом месте, имея при этом болид, который в среднем является вторым по скорости, считая от конца решетки. Алонсо заработал 50 из 62-х очков команды. Благодаря ему "МакЛарен" располагается на три места выше того, где ему надлежит быть.

Это самое определяющее качество Алонсо - способность выжать максимум из любого болида, в любых условиях, в любой гонке, намного чаще, чем кто-либо еще, в этом его уникальность.

В этом редком интервью Стелла подчеркивает способности Алонсо, а также делится с нами впечатлением о человеке, который, как он говорит, находясь за сценой, очень отличается от своего беспощадного и расчетливого образа на публике.

 

"Фернандо может выглядеть жестким, но это обложка"

 

"Прежде всего", - говорит Стелла, - "вы должны понять, что вождение болида ничем не отличается от игры на скрипке, и то и другое может делать на разных уровнях.

Вы можете быть лучшим скрипачом и исполнять лучшие концерты, а можете быть очень близки к этому уроню, большинство людей не увидят разницы между лучшим скрипачом и тем, кто всего на шаг ниже.

И чтобы сделать этот завершающий шаг, вам нужно прежде всего быть скромным и мыслить следующим образом: "Этого не достаточно. Мне нужно совершенствоваться". И второе, "Как мне это сделать?".

И хотя Фернандо может выглядеть жестким, это больше обложка. Так он выглядит во время соревнований.

Когда же он находится среди инженеров, то становится очень спокойным. Он первый, кто говорит "Как мне улучшиться?.

Когда он пришел в "Феррари", то говорил мне вещи, которые я не мог понять. Например, "Я не очень хорош в дождевых условиях. Я не очень хорош в Хоккенхайме. Я не очень хорош (там, там, там)...". Я же отвечал что-то типа "Что? Я думал, что ты был сильно лучше". Он был очень открытым.

Скромность, осознание наличия расстояния до идеала это его сильные качества, которые, и я это понимаю, при взгляде извне могут не восприниматься. Но во внутреннем окружении, в команде, они на самом деле достаточно проявлены. И в ходе карьеры он работал над своими более слабыми способностями".

 

Продолжение

Скрытый текст

"Нужно постараться, чтобы найти слабое место"

Эти замечания Стеллы вторят тому, что Алонсо говорил о себе на публике. Он несколько раз говорил, что он не самый быстрый в квалификации и в дождевых условиях, но в целом он считает, что имеет более высокий уровень эффективности, чем кто-либо. 

В обстоятельствах, в которых ничего не остается неизменным надолго - будь то настройки болида, состояние трассы или шин - пилоты должны постоянно подстраиваться под изменяющиеся характеристики. И эту свою способность он может использовать в течение большего периода времени, чем, возможно, любой другой пилот. Эту точку зрения поддерживают, в той или иной степени, практически все, кто с ним работал. 

"Суть его качеств заключается в том, что он очень цельный", - говорит Стелла. - "Нужно постараться, чтобы найти слабое место, главным образом в плане умений высшего уровня.

Это техническая подготовка в плане пилотирования. Способность справляться с различными ситуациями. Это интеллект - именно то качество, позволяющее понять ситуацию, когда он находится в болиде или вне него.

Это приверженность. Каждый пилот является приверженным. И каждый пилот скажет "Я самый приверженный". Но самое сложное для Фернандо это принять то, что он медленнее, чем кто-то еще. Это неотъемлемая черта его характера. Которая потенциально, возможно, создавала проблемы, когда он не был настолько зрелым, чтобы справляться с этим фундаментальным аспектом своей личности.

Чтобы справляться с внутренними качествами, нужно развивать себя как человека, и также нужны люди вокруг тебя, чтобы помочь самортизировать эту проблему.

Я видел это у Михаэля. У него было очень сильное окружение, частью которого была сама команда, чтобы отчасти гасить внутреннюю амбицию быть лучшим. У Фернандо этот аспект определенно не меньше, чем у Михаэля, но выражается он по-другому".

 

"Качество Алонсо под названием "похож на идеальный круг"

Чтобы сравнить Алонсо и Шумахера, Стелла прибегает к тому, что размещает индивидуальные качества, составляющие пилота - скорость, пилотирование под дождем, техническая обратная связь, интеллект, стабильность, чувство шин, адаптивность, способность просчитывать то, что вне непосредственного пилотирования, и т.д., - в виде точек относительно центра, и чем дальше от центра, тем более высоко развито умение.

Он говорит: "Если взять круг качеств, где Фернандо развит очень высоко (во всех них), но потенциально не является лучшим в любом из них, то, думаю, Михаэль потенциально лучше в некоторых из них, но в некоторых других слабее, чем Фернандо.

Поэтому Михаэль будет больше похож на звезду, тогда как Фернандо больше похож на идеальный круг, но потенциально не достигающий того мастерства некоторых из пилотов, которое они могли бы показать (в некоторых из областей)".

Стелла приводит примеры из двух следующих областей - пилотирование и техническая обратная связь, - чтобы проиллюстрировать то, как два разных подхода могут привести к схожему конечному результату.

"Михаэль был атакующим пилотом. Он подходил ко всему из-за пределов, двигаясь обратно к пределу. Фернандо больше подходит с нижней стороны предела, двигаясь вверх к пределу.

Поэтому, например, способность Михаэля контролировать заднюю часть болида и пилотировать в условиях избыточной поворачиваемости были просто невероятными. Но иногда это становилось его слабостью. Потому что, когда он пилотировал болид с очень большим избытком в свободных практиках, то, когда дело доходило до квалификации, где вы выжимаете на тот самый 1% больше, у него могла быть слишком большая избыточная поворачиваемость, либо слишком большой износ задних шин в гонке.

Поэтому при работе с Михаэлем инженерам приходилось играть активную роль в попытке контролировать эту его способность и говорить "Михаэль, где это делаешь ты, а где это делает болид? Нам нужно больше знать от болида и меньше от тебя". 

Фернандо понимает свои собственные пределы лучше, он очень хорош в понимании того, где его вклад, а где вклад болида. Благодаря этому он может очень хорошо подготовить болид к гонке.

Другое интересное отличие состоит в том, что Михаэль был очень аналитичен и склонен к рассуждениям. Он проводил невероятное количество времен, говоря о болиде.

Фернандо более лаконичен. Когда он заходит обратно в боксы, то первыми тремя словами обратной связи он выражает 95% своего мнения.

С Михаэлем техника больше касалась того, чтобы отфильтровать существо от деталей. С Фернандо это больше задание множества специфических вопросов для построения достаточно детализированной картины помимо существа.

Его чувство болида исключительно. Имеет большое значение, ощущаешь ли ты себя комфортно как пилот. Он ощущает себя комфортно, если знает, что 90% проблемы мы решаем".

Стелла дает нам еще один завершающий комментарий о чувствительности Алонсо к поведению болида, об адаптивности, и о выгоде, которую они приносят.

"С Фернандо, когда есть проблема, то она имеет тенденцию распространяться на все повороты. Например, если есть слишком большая избыточная поворачиваемость, то видишь, что она присутствует более менее везде. В то время как другие пилоты могут говорить, что здесь недостаток, а там избыток.

Осознание этого имеет большое значение. Вы можете создать свою собственную недостаточную поворачиваемость, например. К примеру, если болид немного нервный, то вы не будете начинать совершать поворот немного раньше, либо в нужный момент времени. Вы задержите начало совершения поворота, и поэтому затем в середине поворота у вас всегда будет болид с недостаточной поворачиваемостью.

Но не все гонщики осознают, что баланс в середине поворота в большей части является результатом того, что происходит в его первые 50 метров. И для инженера это становится очень сложно, потому что, если следовать только пилоту, то будешь терять время, потому что продолжаешь иметь дело с недостаточной поворачиваемостью в середине поворота".

Две истории о мастерстве

Я попросил Стеллу вспомнить лучшую гонку в исполнении Алонсо. И он рассказал две истории. Первая о гран-при Германии 2012-го года.

Это было в середине его величайшего сезона, Алонсо сражался за чемпионство на "Феррари", которая была всего лишь четвертым по скорости болидом на решетке. В дождевых условиях болид был более конкурентоспособен, чем в сухих. Во время квалификации шел сильный дождь, и он со Стеллой почувствовали некоторую возможность.

На предыдущей гонке в Сильверстоуне Алонсо занял поул-позицию в дождевых условиях после того, как совершил пит-стоп, чтобы перейти на свежие шины, что было в то время необычной тактикой, так как пилоты стремились просто выехать на трассу и ехать и ехать, пока идет дождь. И они решили попробовать сделать то же самое снова. При этом Алонсо хотел довести дело до предела, чтобы получить больший шанс на завоевание поул-позиции.

Стелла рассказывает: "По телевизору прямая была словно зеркало, потому что воды было очень много. Но Фернандо сказал: "Дай мне один плюс один".".

Он хотел выехать с количеством топлива всего на один быстрый круг со свежим комплектом шин. Заехать на пит-стоп, заправиться всего на один круг и сделать то же самое еще раз.

Это был очевидный способ выжать из болида максимум - максимально возможно легкий болид на самых свежих шинах на каждый из двух быстрых кругов. Но это был необычно смелый ход в таких сложных условиях, потому что, как говорит Стелла, "если будет одна небольшая проблема, то все будет кончено".

В итоге Стелла решил, что "условия были слишком экстремальными". Он отклонил предложение Алонсо, и они пришли к следующему компромиссу - заправить болид на всю сессию, но заехать за свежими шинами и совершить один завершающий круг после начального отрезка. И Алонсо завоевал эту поул-позицию - а потом выиграл и гонку, всю дорогу сдерживая более быстрый "Ред Булл" Себастьяна Феттеля. 

"Это хороший пример его уверенности в себе", - говорит Стелла, - "и в то же время его способности в напряженной ситуации, такой, как квалификация, просчитать ситуацию и сказать, потому что все было очень плотно, "Топлива на один круг. Мы хотим максимально возможно легкий болид. Это будет первый круг, и мы идем на этот риск". 

Это было очень впечатляюще. Кто еще сделал бы такое?"

Вторая история с гран-при Сингапура этого года, одной из самых конкурентных гонок "МакЛарен" в самом худшем сезоне за историю команды.

"Мы знали, что шанс завоевать очки полностью определялся длинным первым отрезком, когда другие гонщики почувствуют, что им пора на пит-стоп", - говорит Стелла. - "Но мы не были уверены в том, как долго мы сможем ехать, поэтому мы в большей мере положились на Фернандо, чтобы он сообщал нам, как ведут себя шины.

Мы рассчитывали, что где-то, может быть, на 20-м круге он скажет "Я могу проехать еще 10 кругов". Но примерно на пятом-шестом круге он включил радио и сказал: "Думаю, мы сможем проехать 35". Мы остановились на 34-м круге. И когда мы остановились, то шины полностью закончились.

Я не хочу создавать никаких мифов, будто он волшебник. Ничего подобного. Просто все дело в подготовке, и огромной компетентности в том, что ты делаешь. Подобно игре на скрипке".

И уже в предстоящий уикенд этот великий виртуоз покинет Ф1."

 

 

Изменено 23.11.2018 19:51 пользователем Сергей Владимирович