McLaren - The Man, Cars and Team

[Stelvio]

Команда McLaren

Команда Формулы-1 McLaren - команда с богатой историей, была основана в 1963 году новозеландцем Брюсом МакЛареном. Bruce McLaren Motor Racing Limited, как она тогда называлась, начала работу по созданию болида Ф-1, и три года спустя состоялся дебют команды на гран-при Монако 1966 г.

Команда выиграла впервые в 1968 году, когда Брюс МакЛарен привел McLaren-Ford к победе на трассе в Спа. В 1970 году произошла трагедия - Брюс МакЛарен на тестах своего нового болида в Гудвуде для гонок Кан-Ам, вылетает страссы и погибает. Но команда продолжила его наследие, выигрывая гонки в Формуле-1, кубке Кан-Ам и Инди.

В 1974 году команда праздновала первую победу в чемпионате пилотов и конструкторов, с Эмерсоном Фиттипальди и болидом McLaren-Ford M23. Следующая победа в чемпионате пришла к англичанину Джеймсу Ханту за рулем McLaren-Ford M23 в 1976 году.

К настоящему моменту команда достигла наибольшего числа двойных побед (дублей) в Формуле-1. Только Айртон Сенна и Ален Прост добились 14 дублей в сезонах 1988-89 гг. Пара Сенна-Прост удерживает так же рекорд по числу побед в одном сезоне. В 1988 году они победили в 15 гран-при из 16.

Команда выигрывала 4 года подряд титулы в чемпионате пилотов и конструкторов (1988-1991), в общей сумме выиграв 8 Кубков Конструкторов (первый из которых был в 1974 г.) и 12 титулов в личном зачете пилотов.

Статистика выступлений команды McLaren в Формуле-1 за 1966-2009 гг.

Гран При:	669	[/cell]	Старты:	665
Победы:	170		подряд:	11
Подиумы:	455		подряд:	19
Поул-позиции:	145		подряд:	17
Первый ряд:	304		подряд:	33
Быстрые круги:	137		подряд:	6
Лучший финиш:	1		Лучший старт:	1
Дубли (поул-победа):	69		Хет-трики:	21
Лидирование старт/финиш:	38		Большие шлемы:	5
Круги:	69929		лидирования:	9690
Километры:	331170.22		лидирования:	45699.22
Очки:	3699.5		максимум за один сезон:	218
			подряд:	31

Гонщики, побеждавшие в Гран-При за период 1966-2010

Гонщик	Число побед*	Выигранных титулов*	Год
Дженсон Баттон	5	0
Хейкки Ковалайнен	1	0
Льюис Хэмилтон	17	1	2008
Фернандо Алонсо	4	0
Хуан-Пабло Монтойя	3	0
Кими Райкконен	9	0
Дэвид Култхард	12	0
Мика Хаккинен	20	2	1998, 1999
Айртон Сенна	35	3	1988, 1990, 1991
Герхард Бергер	3	0
Ален Прост	30	3	1985, 1986, 1989
Ники Лауда	8	1	1984
Джон Уотсон	4	0
Джеймс Хант	9	1	1976
Йохен Масс	1	0
Эмерсон Фиттипальди	5	1	1974
Денни Хьюм	6	0
Питер Ревсон	2	0
Брюс МакЛарен	1	0
Всего:	170	12

* При пилотировании за команду МакЛарен.

8 побед в зачете конструкторов

Год
McLaren Ford	1974
McLaren TAG Porsche Turbo	1984, 1985
McLaren Honda Turbo	1988
McLaren Honda	1989, 1990, 1991
Team McLaren Mercedes	1998

Победы команды McLaren 1966-2010 гг.

№	Год	Гран-При	Трасса	Пилот	Болид
1	1968	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Брюс МакЛарен	McLaren M7A
2	1968	Италии	Монца	Денни Хьюм	McLaren M7A
3	1968	Канады	Мон-Тремблан	Денни Хьюм	McLaren M7A
4	1969	Мексики	Мехико	Денни Хьюм	McLaren M7A
5	1972	ЮАР	Кьялами	Денни Хьюм	McLaren M19A
6	1973	Швеции	Андерстоп	Денни Хьюм	McLaren M23
7	1973	Англии	Сильверстоун	Питер Ревсон	McLaren M23
8	1973	Канады	Моспорт	Питер Ревсон	McLaren M23
9	1974	Аргентины	Буэнос Айрес	Денни Хьюм	McLaren M23
10	1974	Бразилии	Интерлагос	Эмерсон Фиттипальди	McLaren M23
11	1974	Бельгии	Нивель	Эмерсон Фиттипальди	McLaren M23
12	1974	Канады	Моспорт	Эмерсон Фиттипальди	McLaren M23
13	1975	Аргентины	Буэнос-Айрес	Эмерсон Фиттипальди	McLaren M23
14	1975	Испании	Монжуик-парк	Йохен Масс	McLaren M23
15	1975	Англии	Сильверстоун	Эмерсон Фиттипальди	McLaren M23
16	1976	Испании	Харама	Джеймс Хант	McLaren M23
17	1976	Франции	Поль-Рикар	Джеймс Хант	McLaren M23
18	1976	Германии	Нюрбургринг	Джеймс Хант	McLaren M23
19	1976	Голландии	Зандвоорт	Джеймс Хант	McLaren M23
20	1976	Канады	Моспорт	Джеймс Хант	McLaren M23
21	1976	США	Уоткинс-Глен	Джеймс Хант	McLaren M23
22	1977	Англии	Сильверстоун	Джеймс Хант	McLaren M26
23	1977	США	Уоткинс-Глен	Джеймс Хант	McLaren M26
24	1977	Японии	Фудзи	Джеймс Хант	McLaren M26
25	1981	Англии	Сильверстоун	Джон Уотсон	McLaren MP4-1
26	1982	США-Запад	Лонг-Бич	Ники Лауда	McLaren MP4-1B
27	1982	Бельгии	Зольдер	Джон Уотсон	McLaren MP4-1B
28	1982	США-Детройт	Детройт	Джон Уотсон	McLaren MP4-1B
29	1982	Англии	Сильверстоун	Ники Лауда	McLaren MP4-1B
30	1983	США-Запад	Лонг-Бич	Джон Уотсон	McLaren MP4-1C
31	1984	Бразилии	Жакарепагуа	Ален Прост	McLaren MP4-2 TAG
32	1984	ЮАР	Кьялами	Ники Лауда	McLaren MP4-2 TAG
33	1984	Сан-Марино	Имола	Ален Прост	McLaren MP4-2 TAG
34	1984	Франции	Дижон	Ники Лауда	McLaren MP4-2 TAG
35	1984	Монако	Монте-Карло	Ален Прост	McLaren MP4-2 TAG
36	1984	Англии	Брэндс-Хетч	Ники Лауда	McLaren MP4-2 TAG
37	1984	Германии	Хоккенхаймринг	Ален Прост	McLaren MP4-2 TAG
38	1984	Австрии	Остеррайхринг	Ники Лауда	McLaren MP4-2 TAG
39	1984	Голландии	Зандвоорт	Ален Прост	McLaren MP4-2 TAG
40	1984	Италии	Монца	Ники Лауда	McLaren MP4-2 TAG
41	1984	Европы	Нюрбургринг	Ален Прост	McLaren MP4-2 TAG
42	1984	Португалии	Эшторил	Ален Прост	McLaren MP4-2 TAG
43	1985	Бразилии	Жакарепагуа	Ален Прост	McLaren MP4-2B TAG
44	1985	Монако	Монте-Карло	Ален Прост	McLaren MP4-2B TAG
45	1985	Англии	Сильверстоун	Ален Прост	McLaren MP4-2B TAG
46	1985	Австрии	Остеррайхринг	Ален Прост	McLaren MP4-2B TAG
47	1985	Голландии	Зандвоорт	Ники Лауда	McLaren MP4-2B TAG
48	1985	Италии	Монца	Ален Прост	McLaren MP4-2B TAG
49	1986	Сан-Марино	Имола	Ален Прост	McLaren MP4-2С TAG
50	1986	Монако	Монте-Карло	Ален Прост	McLaren MP4-2С TAG
51	1986	Австрии	Остеррайхринг	Ален Прост	McLaren MP4-2С TAG
52	1986	Австралии	Аделаида	Ален Прост	McLaren MP4-2С TAG
53	1987	Бразилии	Жакарепагуа	Ален Прост	McLaren MP4-3 TAG
54	1987	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Ален Прост	McLaren MP4-3 TAG
55	1987	Португалии	Эшторил	Ален Прост	McLaren MP4-3 TAG
56	1988	Бразилии	Жакарепагуа	Ален Прост	McLaren MP4-4 Honda
57	1988	Сан-Марино	Имола	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
58	1988	Монако	Монте-Карло	Ален Прост	McLaren MP4-4 Honda
59	1988	Мексики	Мехико	Ален Прост	McLaren MP4-4 Honda
60	1988	Канады	Монреаль	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
61	1988	США-Детройт	Детройт	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
62	1988	Франции	Поль-Рикар	Ален Прост	McLaren MP4-4 Honda
63	1988	Англии	Сильверстоун	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
64	1988	Германии	Хоккенхаймринг	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
65	1988	Венгрии	Хунгароринг	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
66	1988	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
67	1988	Португалии	Эшторил	Ален Прост	McLaren MP4-4 Honda
68	1988	Испании	Херес	Ален Прост	McLaren MP4-4 Honda
69	1988	Японии	Сузука	Айртон Сенна	McLaren MP4-4 Honda
70	1988	Австралии	Аделаида	Ален Прост	McLaren MP4-4 Honda
71	1989	Сан-Марино	Имола	Айртон Сенна	McLaren MP4-5 Honda
72	1989	Монако	Монте-Карло	Айртон Сенна	McLaren MP4-5 Honda
73	1989	Мексики	Мехико	Айртон Сенна	McLaren MP4-5 Honda
74	1989	США	Финикс	Ален Прост	McLaren MP4-5 Honda
75	1989	Франции	Поль-Рикар	Ален Прост	McLaren MP4-5 Honda
76	1989	Англии	Сильверстоун	Ален Прост	McLaren MP4-5 Honda
77	1989	Германии	Хоккенхаймринг	Айртон Сенна	McLaren MP4-5 Honda
78	1989	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Айртон Сенна	McLaren MP4-5 Honda
79	1989	Италии	Монца	Ален Прост	McLaren MP4-5 Honda
80	1989	Испании	Херес	Айртон Сенна	McLaren MP4-5 Honda
81	1990	США	Финикс	Айртон Сенна	McLaren MP4-5B Honda
82	1990	Монако	Монте-Карло	Айртон Сенна	McLaren MP4-5B Honda
83	1990	Канады	Монреаль	Айртон Сенна	McLaren MP4-5B Honda
84	1990	Германии	Хоккенхаймринг	Айртон Сенна	McLaren MP4-5B Honda
85	1990	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Айртон Сенна	McLaren MP4-5B Honda
86	1990	Италии	Монца	Айртон Сенна	McLaren MP4-5B Honda
87	1991	США	Финикс	Айртон Сенна	McLaren MP4-6 Honda
88	1991	Бразилии	Интерлагос	Айртон Сенна	McLaren MP4-6 Honda
89	1991	Сан-Марино	Имола	Айртон Сенна	McLaren MP4-6 Honda
90	1991	Монако	Монте-Карло	Айртон Сенна	McLaren MP4-6 Honda
91	1991	Венгрии	Хунгароринг	Айртон Сенна	McLaren MP4-6 Honda
92	1991	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Айртон Сенна	McLaren MP4-6 Honda
93	1991	Японии	Сузука	Герхард Бергер	McLaren MP4-6 Honda
94	1991	Австралии	Аделаида	Айртон Сенна	McLaren MP4-6 Honda
95	1992	Монако	Монте-Карло	Айртон Сенна	McLaren MP4-7А Honda
96	1992	Канады	Монреаль	Герхард Бергер	McLaren MP4-7А Honda
97	1992	Венгрии	Хунгароринг	Айртон Сенна	McLaren MP4-7А Honda
98	1992	Италии	Монца	Айртон Сенна	McLaren MP4-7А Honda
99	1992	Австралии	Аделаида	Герхард Бергер	McLaren MP4-7А Honda
100	1993	Бразилии	Интерлагос	Айртон Сенна	McLaren MP4-8 Ford HB
101	1993	Европы	Донингтон-парк	Айртон Сенна	McLaren MP4-8 Ford HB
102	1993	Монако	Монте-Карло	Айртон Сенна	McLaren MP4-8 Ford HB
103	1993	Японии	Сузука	Айртон Сенна	McLaren MP4-8 Ford HB
104	1993	Австралии	Аделаида	Айртон Сенна	McLaren MP4-8 Ford HB
105	1997	Австралии	Мельбурн	Дэвид Култхард	McLaren MP4-12 Mercedes
106	1997	Италии	Монца	Дэвид Култхард	McLaren MP4-12 Mercedes
107	1997	Европы	Херес	Мика Хаккинен	McLaren MP4-12 Mercedes
108	1998	Австралии	Мельбурн	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
109	1998	Бразилии	Интерлагос	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
110	1998	Сан-Марино	Имола	Дэвид Култхард	McLaren MP4-13 Mercedes
111	1998	Испании	Барселона	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
112	1998	Монако	Монте-Карло	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
113	1998	Австрии	А1-Ринг	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
114	1998	Германии	Хоккенхаймринг	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
115	1998	Люксембурга	Нюрбургринг	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
116	1998	Японии	Сузука	Мика Хаккинен	McLaren MP4-13 Mercedes
117	1999	Бразилии	Интерлагос	Мика Хаккинен	McLaren MP4-14 Mercedes
118	1999	Испании	Барселона	Мика Хаккинен	McLaren MP4-14 Mercedes
119	1999	Канады	Монреаль	Мика Хаккинен	McLaren MP4-14 Mercedes
120	1999	Англии	Сильверстоун	Дэвид Култхард	McLaren MP4-14 Mercedes
121	1999	Венгрии	Хунгароринг	Мика Хаккинен	McLaren MP4-14 Mercedes
122	1999	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Дэвид Култхард	McLaren MP4-14 Mercedes
123	1999	Японии	Сузука	Мика Хаккинен	McLaren MP4-14 Mercedes
124	2000	Англии	Сильверстоун	Дэвид Култхард	McLaren MP4-15 Mercedes
125	2000	Испании	Барселона	Мика Хаккинен	McLaren MP4-15 Mercedes
126	2000	Монако	Монте-Карло	Дэвид Култхард	McLaren MP4-15 Mercedes
127	2000	Франции	Маньи-Кур	Дэвид Култхард	McLaren MP4-15 Mercedes
128	2000	Австрии	А1-Ринг	Мика Хаккинен	McLaren MP4-15 Mercedes
129	2000	Венгрии	Хунгароринг	Мика Хаккинен	McLaren MP4-15 Mercedes
130	2000	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Мика Хаккинен	McLaren MP4-15 Mercedes
131	2001	Бразилии	Интерлагос	Дэвид Култхард	McLaren MP4-16 Mercedes
132	2001	Австрии	А1-Ринг	Дэвид Култхард	McLaren MP4-16 Mercedes
133	2001	Англии	Сильверстоун	Мика Хаккинен	McLaren MP4-16 Mercedes
134	2001	США	Индианаполис	Мика Хаккинен	McLaren MP4-16 Mercedes
135	2002	Монако	Монте-Карло	Дэвид Култхард	McLaren MP4-17 Mercedes
136	2003	Австралии	Мельбурн	Дэвид Култхард	McLaren MP4-17D Mercedes
137	2003	Малайзии	Сепанг	Кими Райкконен	McLaren MP4-17D Mercedes
138	2004	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Кими Райкконен	McLaren MP4-19В Mercedes
139	2005	Испании	Барселона	Кими Райкконен	McLaren MP4-20 Mercedes
140	2005	Монако	Монте-Карло	Кими Райкконен	McLaren MP4-20 Mercedes
141	2005	Канады	Монреаль	Кими Райкконен	McLaren MP4-20 Mercedes
142	2005	Англии	Сильверстоун	Хуан-Пабло Монтойя	McLaren MP4-20 Mercedes
143	2005	Венгрии	Хунгароринг	Кими Райкконен	McLaren MP4-20 Mercedes
144	2005	Турции	Истамбул Отодром	Кими Райкконен	McLaren MP4-20 Mercedes
145	2005	Италии	Монца	Хуан-Пабло Монтойя	McLaren MP4-20 Mercedes
146	2005	Бельгии	Спа-Франкоршамп	Кими Райкконен	McLaren MP4-20 Mercedes
147	2005	Бразилии	Интерлагос	Хуан-Пабло Монтойя	McLaren MP4-20 Mercedes
148	2005	Японии	Сузука	Кими Райкконен	McLaren MP4-20 Mercedes
149	2007	Малайзии	Сепанг	Фернандо Алонсо	McLaren MP4-22 Mercedes
150	2007	Монако	Монте-Карло	Фернандо Алонсо	McLaren MP4-22 Mercedes
151	2007	Канады	Монреаль	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-22 Mercedes
152	2007	США	Индианаполис	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-22 Mercedes
153	2007	Европы	Нюрбургринг	Фернандо Алонсон	McLaren MP4-22 Mercedes
154	2007	Венгрии	Хунгароринг	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-22 Mercedes
155	2007	Италии	Монца	Фернандо Алонсо	McLaren MP4-22 Mercedes
156	2007	Японии	Фудзи	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-22 Mercedes
157	2008	Австралии	Мельбурн	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-23 Mercedes
158	2008	Монако	Монте-Карло	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-23 Mercedes
159	2008	Англии	Сильверстоун	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-23 Mercedes
160	2008	Германии	Хоккенхайм	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-23 Mercedes
161	2008	Венгрии	Хунгароринг	Хейкки Ковалайнен	McLaren MP4-23 Mercedes
162	2008	Китая	Шанхай	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-23 Mercedes
163	2009	Венгрии	Хунгароринг	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-24 Mercedes
164	2009	Сингапура	Сингапур	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-24 Mercedes
165	2010	Австралии	Мельбурн	Дженсон Баттон	McLaren MP4-25 Mercedes
166	2010	Китая	Шанхай	Дженсон Баттон	McLaren MP4-25 Mercedes
167	2010	Турции	Стамбул	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-25 Mercedes
168	2010	Канады	Монреаль	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-25 Mercedes
169	2010	Бельгии	Спа-Франкоршам	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-25 Mercedes
170	2011	Китая	Шанхай	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-26 Mercedes
171	2011	Канады	Монреаль	Дженсон Баттон	McLaren MP4-26 Mercedes
172	2011	Германии	Нюрбургринг	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-26 Mercedes
173	2011	Венгрии	Хунгароринг	Дженсон Баттон	McLaren MP4-26 Mercedes
174	2011	Японии	Сузука	Дженсон Баттон	McLaren MP4-26 Mercedes
175	2011	Абу-Даби	Яс Марина	Льюис Хэмилтон	McLaren MP4-26 Mercedes

Интересные видео- и текстовые материалы для болельщика команды McLaren:

Фото

Фотоархив за период 1966-2003 гг.

Фотографии болидов, пилотов и руководителей команды за период 1966-2003 гг. на трассе и вне ее. Более тысячи фотографий с разрешением от 1600х1006 до 1600х2534 px. (1079 фото / 472 Мб)

Ссылка (narod.ru)

Видео

McLaren. Особая порода (A Special Breed)

Документальный фильм о работе команды McLaren на Гран-при сезонов '74, '75. Язык - русский. (24 мин. / 341 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (narod.ru), Ссылка 3 (rutracker.org)

Команда - сезон с МакЛарен (The Team - A Season with Mclaren)

Проведите сезон 1993 года вместе с командой McLaren. Вы увидите оборотную сторону событий того года. Вы сможите увидеть молодого Мику Хаккинена и Айртона Сенну. Язык - русский (141 мин. / 0.99 Гб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (rutracker.org, образ диска 4Гб)

Великие гонщики. Брюс Макларен и Денни Хьюм

Фильм из серии "Великие гонщики" с комментариями телеканала Drive-TV. Язык - русский. (52 мин / 486 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (megaupload.com), Ссылка 3 (rutracker.org, DVD5, 2.81 Гб)

Великие гонщики. Эмерсон Фиттипальди

Фильм из серии "Великие гонщики" с комментариями телеканала Drive-TV. Язык - русский. (51 мин / 484 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (megaupload.com), Ссылка 3 (rutracker.org, DVD5, 2.8 Гб)

Настоящий Джеймс Хант (The Real James Hunt)

История плэйбоя и плохого парня, который выиграл и потерял всё. Язык - английский. (48 мин / 365 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (rutracker.org), Ссылка 3 (depositfiles.com часть 1), Ссылка 3 (depositfiles.com часть 2)

Великие гонщики. Ники Лауда

Фильм из серии "Великие гонщики" с комментариями телеканала Drive-TV. Язык - русский. (47 мин / 698 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (rutracker.org)

Ален Прост "Профессор" (Alain Prost "Le Professeur")

Фильм производства Motors, 1993. Язык - английский. (24 мин / 277 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (narod.ru)

Ален Прост - чемпион мира 1985-1986 (Alain Prost - World Champion 1985-1986)

Фильм состоит из живых комментариев Алена Проста и других известных личностей Ф1, в сочетании с ключевыми гоночными эпизодами середины 80х. Язык - английский. (51 мин / 313 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (megaupload.com, MPG, 836 Мб)

Айртон Сенна: Гонки у меня в крови (Ayrton Senna: Racing Is In My Blood)

Фильм о гоночном стиле жизни великого бразильца. Язык - русский (52 мин / 698 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (rutracker.org)

Айртон Сенна "Право на победу" (Senna Documentary - The Right to Win)

Документальный фильм о Айртоне, расказанный в большей части его сестрой Вивиан, его тренером по физ подготовке, Сидом Уоткинсом ( глав врач Ф1), Деймоном Хилом, Френком Вильямсом, и что очень приятно Аленом Простом... В фильме есть цитаты великого чемпиона, которые... надо слышать. Язык - русский (42 мин / 351 Мб)

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (rutracker.org), Ссылка 3 (narod.ru, RenTV, 336 Мб)

Книги

Адриано Чимарости "Полная история автогонок Гран-при" (1997 г.)

Перевод: Андрей Краснов

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (f1archive.ru)

О противостоянии и взаимоотношениях Сенны и Проста

Ключевой момент этой страстной эпопеи на сегодня остаётся тайной за семью печатями, которую в знак взаимного уважения держат в себе Айртон Сенна и Ален Прост. Поэтому, чтобы хоть чуть-чуть приоткрыть завесу над их тайной, мы обратимся к воспоминаниям тех людей, которые окружали их, помогали в тяжёлые минуты и просто были друзьями.

Ссылка (narod.ru)

Ники Лауда - Моя судьба

Автобиографический материал в соавторстве с Хербертом Фелькером; перевод: Алексей Гесс, Вадим Русов, Александр Кульчицкий

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (f1archive.ru)

Герхард Бергер - Финишная прямая

Автобиографический материал; перевод: Алексей Гесс, Вадим Русов

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (f1archive.ru)

Кристофер Хилтон "Ayrton Senna: Incorporating The Second Coming"

Книга эта - исследование того, как Сенна покинул Мальборо Макларен и перешел на Ротманс Уильямс Рено; исследование противоречия абсолютного: как он достиг своего расцвета, возглавляя чемпионаты и выигрывая гонки на машине едва ли пригодной для этого - таково было его подлинное мастерство.

Ссылка 1 (narod.ru), Ссылка 2 (narod.ru)

Матераилы и статистика взяты с сайтов http://www.motorsport-magazin.com, http://www.mclaren.com, http://wildsoft.ru, http://www.mc-laren.ru, http://www.f1archive.ru.

[Stelvio]

Брюс МакЛарен - основатель команды.

Поначалу боялись полиомиелита, свирепствовавшего в Новой Зеландии в первые послевоенные годы. К счастью, опасения не подтвердились. Врачи говорили, что редкая у детей хворь, болезнь Перта, привязалась к Брюсу Мак-Ларену после того, как он сильно ушиб ногу. Где, когда - разве уследишь за 9-летним сорванцом? Может быть, он повредил бедро, когда упал с лошади на ферме своего дяди. Или когда катался с горки на самодельной тележке у самого дома, в пригороде Окленда, Ремуэре. А ведь Брюс еще был капитаном школьной команды по регби, а этот вид спорта совсем не для неженок.

Сегодня считается, что болезнь Перта не требует активного лечения. Но в 1947 г. мальчишку уложили в больницу, и ногу на несколько месяцев заковали в гипс. Три года Брюс провел в специальном интернате для детей с физическими отклонениями, еще год учился дома и только в 1951 г., 14-летним, вновь пошел в школу. Но левая нога, по всей видимости, из-за неверного лечения, так и осталась почти на четыре сантиметра короче правой.

Брюс носил специальную обувь, однако легкая хромота, так же, как добрая улыбка и мощные плечи -многие месяцы ему пришлось ковы-лять на костылях - отныне стали отличительным признаком этого человека. Человека, у которого за всю его короткую жизнь, похоже, совершенно не было врагов. Что, согласитесь, больше похоже на сказку.

Врачи запретили ему заниматься регби, баскетболом, футболом и прочими контактными видами спорта. Так что с мечтой стать капитаном "Черных" - сборной Новой Зеландии по регби - пришлось расстаться. Но Брюс старался не унывать и занялся греблей. А чуть раньше отец, владелец автомастерской и гонщик-любитель, приобрел старенький английский Austin-7 Ulster, чтобы сделать из него заправский гоночный аппарат. Главным помощником стал сын, так что через год, когда маленький автомобильчик с 26-сильным мотором в 750 куб. см выкатился из ворот гаража, Брюс Мак-Ларен уже твердо знал - он будет автогонщиком.

Авторемонтные мастерские семьи Мак-ларен в Ремуэре, пригороде Окленда, стали местом, откуда юный Брюс совершил свои первые шаги в автоспорте

На следующий день после своего 15-го дня рождения Брюс получил водительские права и через несколько дней вышел на старт своей первой гонки. А через 6 лет, 30 августа 1958 г., диктор английского автодрома Брэндс-Хэтч, представляя зрителям участников, сказал: "Обратите внимание на этого молодого новозеландца. Всего лишь четыре воскресенья назад этот талантливый гонщик устроил настоящий фурор на Нюрбургринге, когда за рулем 1,5-литрового Cooper формулы-2 занял 5-е место в этапе чемпионата мира Ф-1. А ведь сегодня Брюсу Мак-Ларену исполняется всего лишь 21 год. Давайте все вместе поздравим будущего чемпиона!". И болельщики запели "Счастливого дня рождения!".

Целый год Брюс помогал отцу собирать старенький Austin-7 Ulster производства 1926 г. Этот автомобиль стал первой гоночной машиной Брюса Мак-Ларена, на которой он одержал в 1952 г. свою первую победу в первой же гонке. Между прочим, гонщика, которого Брюс опередил на финише, звали Филл Керр

Брюс ворвался в мировую элиту стремительно. В феврале 1958 г. дипломированный строитель мостов - он окончил университет в родном Окленде - отправился в Европу, получив стипендию Новозеландской автогоночной ассоциации Гран При как самый талантливый пилот своей страны. Следующей зимой стал чле-ном заводской команды Cooper -сильнейшего тогда коллектива Фор-мулы-1. В декабре 1959 г. одержал свою первую победу в чемпионате мира, выиграв Гран При США. А к июню I960 г., после победы в Боль-шом Призе Аргентины и 2-го места в Монако, Мак-Ларен уже лидировал в первенстве планеты.

Удивительное это было время! В Формуле-1 стартовали живые легенды - Стирлинг Мосс и Хосе Фрой-лан Гонзалес, опытные и уже вырвавшиеся из тени великих, но еще отнюдь не пресытившиеся победа-ми Джек Брэбэм, Йоаким Боннье, Клифф Аллисон, Тони Брукс, Вольфганг фон Трипе. А вместе с ними за Большие Призы бились совсем молодые Джим Кларк, Джон Сэртиз, Люсьен Бьянки. Брюс был самым молодым. Потому неудивительно, что лидерства своего все же не удержал и уступил чемпионский титул старшему партнеру по команде - "Черному Джеку" Брэбэму. Не исключено, что сыграло свою роль еще и то обстоятельство, что Мак-Ларен питал к австралийцу величайшую признательность, считая, что именно Брэбэм присоветовал ново-зеландцам отправить в Европу его, Брюса. Кроме всего прочего, Мак-Ларену было всего 23 года. Впереди - вся жизнь и столько побед!

Тогда, в I960 г., у него практичес-ки не было свободных выходных, а если и выдавались дни отдыха, то только по средам. В четверг Брюс отправлялся на трассу за рулем собственного - он купил его у Бетти Брэбэм - Mini. (Представляете себе сегодня, скажем, Ральфа Шумахера или Джанкарло Физикеллу в дешевеньком Fiat Seicento? А ведь на их счет)' пока ни одной победы в Ф-1!) В пятницу и субботу - тренировки, в воскресенье - гонки, понедельник и вторник зачастую приходилось проводить на заводе команды, и лишь среда оставалась не занятой.

Быть гонщиком - нелегкая доля. Иногда человека просто трудно узнать после финиша

Но после хорошо проведенной гонки сквозь усталость на лице пилота всегда видна радость

И хотя Брюс был профессиональным пилотом в полном смысле слова, получал он за свою работу1 по нынешним меркам гроши. Их хватало лишь на то, чтобы платить 6 фунтов в неделю механику и менеджеру одновременно, другу еще со школьных времен, Филу Керру. На двоих юноши снимали однокомнатную квартиру в английском городке Сурбитон. Всю обстановку составляли две кровати, два стула, стенной шкаф и газовая плита на крошечной кухоньке. Ванну, расположенную на лестничной площадке, приходилось делить с другими жильцами дома.

На завтрак готовили себе кофе, заедая его рогаликами. Обед был понятием весьма относительным, ибо зависел от места, где Брюс с Филом в данный момент находились, и от наличия мелочи в карманах. А ужин - сосиски, бекон, фасоль, всего 1 шиллинг и 9 пенсов - проходил обычно в кафе "Ник" рядом с угольными складами на берегу Темзы. И лишь раз в неделю (что, впрочем, отнюдь не было правилом), по средам, молодых людей приглашали на настоящий обед - гостеприимные Брэбэмы угощали их жарким домашнего приготовления.

Брюсу некогда было даже жениться! Разве приведешь будущую хозяйку в однокомнатную холостяцкую квартиру! Мак-Ларен познакомился с Петти Броуд перед самым отъездом в Европу, зимой 1958 г. Молодой симпатичный парень, только что выигравший гонку, подкатил к деревенской танцульке на папином Jaguar - представляете, какое впечатление он произвел на девушек местечка Тимару? Обручились они зимой I960 г., а в следующий наезд Брюса домой, в 1961 г., поженились в Крайстчерче.

Победитель получает все

Только теперь у Мак-Ларена появились кое-какие средства. Победы в многочисленных коммерческих гонках позволили Брюсу купить жилье получше. На двоих с Керром у них теперь были две спальни, столовая, довольно большая кухня и - наконец-то! - ванная комната, которую не приходилось ни с кем делить. "Брюс никогда не был слишком аккуратным, - вспоминал с улыбкой Фил, - и не выказывал ни малейшего желания таким стать. Поначалу предполагалось, что мы будем по очереди вести хозяйство, но насколько помню, работа по дому была последней из его забот. Когда Брюс уезжал, я приводил квартиру в порядок, но уже через пять минут после его возвращения все опять было вверх дном. От самой двери дорожка из одежды, чемоданов, обуви, пакетов тянулась в столовую, затем в его комнату и, наконец, в ванную, откуда уже слышался веселый плеск. Все это слегка напоминало небольшой тайфун".

Но если материальное благополучие Мак-Ларена неуклонно улучшалось, его успехи в Формуле-1 застопорились. Cooper не сумел приспособиться к изменившимся техническим требованиям и из команды-лидера постепенно превращался в середнячка, а потом и аутсайдера, А Мак-Ларен упорно хранил редкую даже для тех "неоромантических лет" верность Джону Куперу, первому поверившему в него хозяину "конюшни" Формулы-1.

Мак-Ларен после победы в первом американском Гран При Формулы-1, проходившем в Себринге в 1959 г.

Дважды в последующие годы он был седьмым, по разу шестым и восьмым и лишь в сезоне 1962 г., когда Cooper-T60-Climax держался более-менее на уровне конкурентов из Ferrari, Lotus, BRM, новозеландский гонщик вновь блеснул, выиграв Гран При Монако и став бронзовым призером чемпионата мира.

Заговорили о том, что звезда Мак-Ларена закатилась, так, собственно, и не успев взойти. Что Брюс вовсе не так талантлив, как Кларк, Хилл, Сертиз или Бандини. Что не хватает новозеландцу упорства, агрессивности, напора. "Есть пилоты, - писал директор команды McLaren Тедди Мейер, - которые превосходят сами себя в битве за победу, атакуют меньше, когда они четвертые или пятые, и совсем успокаиваются, если занимают место в конце первой десятки. Именно таким был Брюс. Он показывал великоленное мастерство, когда знал, что есть шанс выиграть гонку, и спокойно выжидал, не ввязываясь в драку, если такого шанса не видел".

От гонок серии Can-Am Брюс получал наибольшее удовольствие. Мак-Ларен ведет автомобиль под номером 4

Брюс Мак-Ларен всю жизнь носил специальную обувь, но от легкой хромоты избавиться так и не смог

Кроме того, Мак-Ларен не отличался крепким здоровьем. В конце длинной гонки давала себя знать по-врежденная в детстве нога, к тому же один глаз Брюса видел хуже. На медкомиссии перед Гран При он, читая таблицу, сначала закрывал слабый глаз правой рукой, а затем - левой. Один лишь раз Мак-Ларену не удалось обмануть врача - перед стартом в Индианаполисе в 1968 г. Тогда, к счастью, он справился с таблицей и был допущен к соревнованиям. Но мало кто знал, что от утомления зрение Брюса еще ухудшалось...

И все же новозеландец не ушел в тень. Другие выигрывали гонки и получали чемпионские звания, а популярность Брюса отнюдь не шла на убыль. Его любили все. Болельщики - за неизменную улыбку и легкую хромоту. Соперники - за то, что Брюс относился с уважением ко всем своим товарищам на гоночной трассе и вне ее, умел быть душой компании и никогда не сваливал вину при столкновениях на другого. "Удивительный человек! - восхищался один из руководителей Американского клуба спортивных автомобилей Джим Кейсер. - Ему не было необходимости строить из себя что-то. Он везде был обаятельнейшей личностью - и перед телекамерами, и на пресс-конференциях, и перед стартом гонки - умный, скромный, приветливый. Замечательный парень!"

Но больше всего ценили его инженеры, механики и хозяева гоночных команд. Ибо Брюс показал себя выдающимся гонщиком-испытателем. "После серии тестов. - говорил один из руководителей гоноч-ной программы Ford Рой Лан, - он был способен точно определить проблему. Но главное, он уже знал, как ее нужно решить! Брюс был превосходным сочетанием пилота, гоночного инженера и конструктора-проектировщика. Он умел слушать и умел донести до других свои замечания и идеи".

Лан знал, что говорил - ведь именно Мак-Ларен в 1966 г. принес первую победу Ford-GT40 в 24-часо-вой гонке в Ле Мане после двух сезонов унизительных поражений. И благодаря подготовительной работе новозеландца над регулировками машины американцы Генри и Фойт повторили успех в Ле Мане '67.

Брюс МакЛарен выигрывает Ле Ман 1966 г.

1966 г. стал вообще поворотным для Брюса. Именно тогда он решил уйти из Cooper, организовать собственную команду и, мало того, принять участие в американских гонках Can-Am и состязаниях IndyCar.

"Пыл Гран При сродни пылу на-стоящей битвы, - писал Брюс. - Гонка объединяет людей или может развести их навсегда. За восемь лет в команде я не могу вспомнить сколько-нибудь серьезного конфликта между Джоном Купером и мной. Когда я пришел к нему, я был еще очень молод и краснел, как девушка, слушая анекдоты Джона. Я провел эти годы ученичества, с 20 до 28 лет, ок-руженный такими замечательными людьми, как Джон и Чарльз Куперы, Джек Брэбэм, Рой Сальвадори, Кен Тиррелл. И в немалой степени их влияние, пример и успехи помогли мне прийти к мысли основать собственную "конюшню".

В этих словах - весь мир Мак-Ларена. С первых шагов в автоспорте и до последнего дня, когда он был уже удачливым гонщиком, солидным бизнесменом, авторитетным администратором и признанным конструктором, Брюс отличался почти невероятной скромностью, никогда не выпячивая собственных заслуг и всячески афишируя таланты своих помощников. В конце 1968 г., когда McLaren выиграли второй подряд Канадо-американский кубок, Брюса величали "королем Can-Am", а его команда заняла 2-е место в Кубке конструкторов в Ф-1, новозеландцу присудили "Трофей "Феродо" - "За создание машин, способных побеждать в Формуле-1 и группе спортивных автомобилей". И, получив эту почетнейшую в спортивном мире 60-х награду, Брюс, с присущей ему скромностью, сказал: "Не знаю, смогла бы команда сделать эту работу без меня, но абсолютно уверен, что сам не сумел бы этого достичь без них".

Именно на месте хозяина и пилота собственной "конюшни" в полной мере проявился талант этого человека. В нем счастливо соединился огромный технический опыт - еще с тех времен, когда в отцовской мастерской Брюс доводил до ума старенький Austin, и потом, когда помогал инженерам Cooper проектировать коробку передач для Формулы-1, и позже, когда руководил работой профессиональных конструкторов Робина Херда и Гордона Коппака - с талантом испытателя, мастерством пилота, чутьем и тактом руководителя.

А ведь поначалу мало кто верил в успех начинания Брюса. Трехкратный чемпион мира Брэбэм очень сомневался, что "Брюс способен построить машины такого калибра и такого качества, которые будут выигрывать в Формуле-1". Но Мак-Ла-рен непоколебимо верил в успех и заряжал своей уверенностью окружающих. "Мы готовы были расшибиться в лепешку, чтобы побить их всех!" - вспоминал Майер.

И после двух сезонов сплошных неудач победы, наконец, пришли, Весной 1968 г. Мак-Ларен и его земляк Денни Хьюм выиграли две гонки Ф-1, не входившие в зачет чемпионата мира. В июне Брюс добыл Гран При Бельгии, а Денни в сентябре -Италии и Канады. McLaren-M7A уступил лишь признанной звезде сезона - Lotus-49. Перед Брюсом и его командой открывалась замечательная перспектива. В 32 года он успел достичь того, чего владельцу Lotus Ko-лину Чэпмену и Джеку Брэбэму пришлось ждать до сорока. "Можно только предполагать, где бы мог оказаться Брюс к сорока годам, -писал один из самых известных автогоночных журналистов Ион Янг. -Для меня Мак-Ларен превзошел всех своих современников, и, думаю, его команда стала бы несравненной, единственной в своем роде".

...Утро 2 июня 1970 г. выдалось теплым и солнечным. Брюс приехал на трассу в английском Гудвуде, чтобы испытать новый McLaren-M8D для гонок Can-Am. Накануне он прилетел из Штатов, где команда участвовала в Indy-500. Новозеландец был полон новых идей, говорил, что хочет заканчивать карьеру пилота и сосредоточиться на руководстве "конюшней", разработке новых машин, которые обязательно выиграют знаменитую американскую гонку, - он уже знает, каким должен быть этот автомобиль.

Тесты продолжались полтора часа, когда в 12:19 оранжевая громадина, глухо ревя 670-сильным мотором, в последний раз рванулась из боксов. Еще пара кругов, и можно устроить перерыв на ленч. В 12:21 Брюс с заметным заносом задних колес вошел в последний перед финишем поворот. McLaren вылетел с трассы и ударился о бетонное ограждение судейского поста на финишной прямой. Когда механики и спасатели подбежали к обломкам машины, Брюс Мак-Ларен был мертв...

Тормозной след указывает место катастрофы, унесшей жизнь Мак-Ларена. Автомобиль врезался в ограждение судейского поста (на заднем плане) и взорвался

"Слишком часто одному из нас приходится расплачиваться собственной жизнью за желание быть хоть чуть-чуть быстрее других, -писал Брюс в апреле 1968 г., после гибели Джима Кларка. - И слишком часто собственной жизнью приходится платить просто за то, что оказался в неподходящем месте в неподходящий момент. И ничего в этом нельзя изменить. Мы это принимаем как должное. Мало того -получаем от своей работы огромное удовольствие".

"Я хочу делать свою работу так хорошо, насколько это возможно. Даже если придется умереть ради нее, смерть не будет напрасной. Жизнь должна измеряться не прожитыми годами, а достигнутыми результатами" - сказал однажды Брюс. Что ж, он построил McLaren Motor Racing на крепком фундаменте. После смерти своего основателя команда продержалась в Формуле-1 целое десятилетие, победила в 20 гонках, выиграла два чемпионата и Кубок конструкторов. А потом пришли времена, когда главным ингредиентом успешной команды стал не энтузиазм конструкторов, механиков и гонщиков, а умение изыскивать поддержку крупных автомобильных фирм и спонсоров. Единомышленникам Брюса играть по новым правилам не удавалось, и они сочли за лучшее передать управление командой Рону Деннису, одному из лучших представителей новой генерации менеджеров.

Журнал Формула, декабрь 1998

Александр Мельник

Еще фото пилотирующего Брюса (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1960, Monaco GP, Monaco, Bruce McLaren, Cooper

2. Formel 1 1960, Frankreich GP, Reims, Bruce McLaren, Cooper

3. Formel 1 1962, Niederlande GP, Zandvoort, Bruce McLaren, Cooper

4. Formel 1 1963, Deutschland GP, Nurburg, Bruce McLaren, Cooper

5. Formel 1 1964, Niederlande GP, Zandvoort, Bruce McLaren, Cooper

6. Formel 1 1962, Monaco GP, Monaco, Bruce McLaren, Cooper

7. Formel 1 1962, Belgien GP, Spa-Francorchamps, Bruce McLaren, Cooper

[Stelvio]

Рон Деннис

Моя философия проста. Я верю, что тяжкий труд всегда будет достойно оплачен. Если вы готовы вкалывать, как галерный раб, вы преуспеете в любом деле. Рон Деннис.

Рон Деннис - ходячее воплощение пресловутой "американской мечты". Или, как говорят англичане, типичный self-made-man - человек, сделавший себя сам. И в самом деле - как иначе назвать человека, совершившего головокружительный взлет от незаметного автослесаря до босса одной из ведущих команд в таком популярном, фантастически дорогом и жестоком виде спорта, как Формула-1! Таких, как Деннис - современных мультимиллионеров, "сделавших себя" при начальном капитале в ноль фунтов стерлингов, в Больших Призах немало. Как тот же Берни Экклстоун, эдакий Карабас-Барабас "королевы автоспорта", или вечный друг-соперник Денниса - Фрэнк Уильямс. Но Рон все же отличается от них.

Будь он американцем, гордился бы тем, что вышел, как говорится, из низов. Но Рон - англичанин до мозга костей и, как всякий чопорный выходец с Туманного Альбиона, предпочитает не вспоминать, что когда-то ходил в засаленном комбинезоне и по локоть в машинном масле. Если вы хотите завязать с мистером Деннисом хоть какие-то отношения, лучше сделайте вид, что не ведаете о его корнях в Формуле-1: сегодняшний Деннис - блестящий джентльмен, глава настоящей автогоночной империи - имеет мало общего с тем 18-летним, почти нищим парнишкой, пришедшим на работу в фирму по продаже и обслуживанию автомобилей Thompson&Taylor в качестве подмастерья. Вообще-то говоря, они даже не родственники!

Кстати, насчет засаленного комбинезона и рук, по локоть в машинном масле... Собственно, именно они тридцать с лишним лет назад подтолкнули Рона Денниса к мысли о более академической карьере.

ТАК НАЧИНАЛАСЬ ЕГО ФИЛОСОФИЯ

Рон Деннис родился 1 июня 1947 г. в городке Уокинг (графство Суррей) и был одним из четверых детей в обычной мелкобуржуазной английской семье. Никогда не имел каких-либо выдающихся талантов или склонностей, кроме небольшого интереса к технике. Школу окончил ни шатко, ни валко, но на том уровне, который позволил без проблем освоить курс технологии транспортных средств в местном колледже. В 1965 г. устроился в Thompson&Taylor подмастерьем. Однако никакой "более академической карьеры" юному Деннису не видать бы, как своих ушей, если бы судьба не сделала шага ему навстречу.

Начать с того, что офис фирмы Т&Т находился по-соседству со знаменитым гоночным треком Бруклэндс. Несмотря на то, что автогонки Рона тогда не прельщали, остаться к ним совсем уж равнодушным он никак не мог. Кроме всего прочего, уже тогда, в 18 лет, его, обычного вроде бы буржуа, отличало от сверстников одно бесценное (для блестящего будущего) качество - амбициозность. Автоспорт же был отличным полигоном для приложения собственных амбиций. Поэтому, когда фирму Т&Т вместе с компанией Cooper и одноименной гоночной конюшней присоединил к своей промышленной группе некто Джонатан Сифф, член обширного семейного клана, владеющего сетью магазинов M&S, Деннис не мог не воспользоваться этим знамением судьбы. Первой его ступенькой на пути к всемирной славе и богатству (сегодня Рон входит в число 500 богатейших людей Великобритании) были обязанности механика при Cooper-Maserati Йохена Риндта, будущего чемпиона мира Формулы-1. Первой гонкой в карьере Денниса были Гран При Мексики 1966 г.

Рон Деннис (в оранжевом комбинезоне), - механик в команде Cooper.

В конце 1967 г. вместе с Риндтом Деннис сменил прописку, обосновавшись в команде сэра "Блэк" Джека Брэбэма. У трехкратного чемпиона мира Деннис проработал два года и зарекомендовал себя аккуратным и компетентным работником. Все бы ничего, но самого Денниса его обязанности никак не устраивали.

"Я ненавидел, когда мои руки были в грязи и масле. Вот почему я как помешанный носился с идеей, что, несмотря на смазку, все части автомобиля должны быть чистыми. Вот почему даже в юности я часами мыл и чистил все, что меня окружало. Став механиком команды Формулы-1, я после каждого Гран При устраивал "банный день": разобрав автомобиль на части, я с маниакальной тщательностью мыл и чистил все детали. Этот процесс я ненавидел не меньше, чем собственные измазанные руки, но потом неизбежно наступал час удовольствия: методично и аккуратно собирая автомобиль по частям, я ловил кайф, наблюдая, как груда разрозненных частей снова становилась единым целым - фантастически быстрым и красивым гоночным автомобилем".

Рон патологически ненавидел рабочую грязь на руках. Но никогда ее не боялся. Поэтому судьба не поскупилась сделать еще один широкий шаг навстречу, который, собственно, и заставил 23-летнего механика задуматься о том, чтобы сделать "более академическую карьеру", несмотря на явный недостаток как раз академического образования.

Рон Деннис в команде Брэбэма.

Стареющий и мало-помалу теряющий хищную гоночную жилку Брэбэм начал потихоньку отходить от дел. Так уж вышло, что однажды, осенью 1970 г., юный шеф-механик Рон Деннис остался главой команды Brabham-Ford. Финал чемпионата мира проходил за океаном. Владельцы команды, сам "Черный Джек" Брэбэм и Рон Тауранак улетели в Англию, оставив Денниса присматривать за свом хозяйством.

"До сих пор помню чувство, с которым контролировал доставку имущества команды в Мехико, с каким получал в банке призовые за американский Гран При на Уоткинс-Глен... И никак не мог понять, почему я, выполняя обязанности шефа команды, получаю при этом зарплату механика!? Но даже не это было главным. Деньги совершенно не важны до тех пор, пока ты не имеешь их столько, сколько захочешь. Вот Берни (Экклстоун - О.Л.) - он весь одержим идеей власти и денег. У меня же всегда были иные цели. Поэтому, руководя командой осенью 1970 г., я не мог смириться с тем, что делаю это не для себя, а для кого-то другого".

ПЕРВЫЙ ШАГ ВПЕРЕД И ВВЕРХ

Так что нет ничего удивительного в том, что уже в следующем сезоне в команде сэра Брэбэма не было шеф-механика по имени Рон Деннис. Вместо него появился начинающий менеджер с тем же именем. Вместе с другим сотрудником Брэбэма, шеф-механиком команды IndyCar австралийцем Нилом Трандлом, Рон в 1971 г. создал команду европейского чемпионата формулы-2 - Rondel Racing. Название, естественно, родилось из слияния имен создателей. Тауранак по старой дружбе в рассрочку выделил новоиспеченным хозяевам пару Brabham BT36, а судьба снова подставила плечо в виде знакомства с двумя "богатенькими Буратино", греком Тони Власопуло и англичанином Кеном Гробом. Сочетание оказалось не бесплодным: сам Грэм Хилл, сев за руль машины Rondel Racing, выграл гонку в Тракстоне.

Rondel Racing - первый проект Рона Денниса.

А в 1973 г. Деннис сделал последний, решающий шаг к тому, чтобы окончательно прекратить пачкать руки и начать работать головой. Однажды он, угодив в дорожную аварию, вылетел из своего Jaguar Е-type через лобовое стекло и некоторое время был не способен к какой-либо физической работе... Не знаю, есть ли в английском языке аналог старой русской пословице "не было бы счастья, да несчастье помогло"...

Видимо, от временной нетрудоспособности в голове Денниса стали роиться иные, более глобальные планы. Например, о создании собственного автомобиля Формулы-1. При поддержке французской топливной фирмы Motul экс-инженер Brabham Рэй Джессоп сконструировал такое шасси. Но разразившийся вслед за войной на Ближнем Востоке энергетический кризис умертвил проект еще до его настоящего рождения. Попасть в Ф-1 любой ценой и оказаться там в роли бедной родственницы Деннису не улыбалось, поэтому он нашел в себе мужество отказаться от этой затеи.

Однако повитуха-судьба никак не хотела бросать своего многообещающего подопечного. Ей было угодно, чтобы в 1974 г. Деннис познакомился с Джоном Хоганом из концерна Philip Morris - малоудачный, мягко говоря, проект создания команды ф-2 для эквадорских пилотов Фауста Морелло и Гильермо Ортеги стал началом долгой и весьма плодотворной дружбы Денниса и Marlboro. При поддержке этой сигаретной фирмы создавались и выживали все последующие проекты англичанина, в том числе всемирно знаменитый сегодня Project Four, плавно переросший в McLaren International.

СВЕЖАЯ КРОВЬ ДЛЯ McLaren

Некогда блестящее детище Брюса Мак-Ларена к 1980 г. влачило довольно непрезентабельное существование - с 1977 г. у команды не было ни одной победы в гонках Гран При. Обычно такой творческий застой означает близкую смерть. Фирма Marlboro, спонсировавшая команду, пришла к выводу о необходимости прилива свежей крови. За донором далеко ходить было не надо: Project Four и Рон Деннис были под рукой. В начале 1980 г. тогдашние владельцы McLaren Тедди Мейер и Тайлер Александер, соратники самого Брюса, согласились продать часть акций фирме Project Four. 1 ноября 1980 г. родился будущий супергигант Формулы-1 - тот самый McLaren International, финансово-техническая группа, чьи интересы сегодня распространяются далеко за пределы Формулы-1 (в конце 1995 г. Деннис дал понять, что Ф-1 для его компании - это от силы 25% от общего объема бизнеса).

Джон Барнард, Тедди Мейер и Рон Деннис

На деньги Marlboro был приглашен Джон Барнард, чей революционный фиброкарбоновый монокок МР4 стал основой будущего фантастического успеха McLaren. Вскоре к Деннису присоединил свои арабские капиталы и глава фирмы TAG Мансур Ойех, с которым Рона и по сей день связывают не только деловые, но и очень близкие дружеские отношения. Деталь: деньги молодого арабского шейха Деннис в начале 80-х умыкнул у своего давнего друга-соперника Фрэнка Уильямса, которого он "раздел" еще раз - в конце 1987 г., ухитрившись заключить выгодный контракт с мотористами Honda, но оба эти факта биографии нисколько не отразились на отношениях Рона и Фрэнка! Напротив, эти двое и по сей день остаются яростными единомышленниками в борьбе против абсурдистов из FIA и, похоже, той единственной силой, которая способна хотя бы немного обуздывать аппетиты Берни Экклстоуна... Короче, начало было положено. Выкупив активы Мейера и Александера, Деннис стал практически полноправным хозяином McLaren - совладелец команды Ойех никогда не вмешивается в его действия, полностью доверяя благополучие предприятия финансовому чутью и таланту руководителя своего друга.

И началось практически беспрерывное восхождение. Владельцем одной из самых блистательных команд за всю историю Формулы-1 Деннис стал в неполных 34 года!

Теперь-то Рон во всем блеске мог осуществить свою давнишнюю мечту. Деннис никогда не хотел быть великим гонщиком. Но всегда - со времен своей юности в Cooper - мечтал работать с великими пилотами. Правда, при этом, общаться со звездами Больших Призов Деннис хотел лишь в одной-единственной роли - роли их босса.

Он воплотил свою мечту в жизнь: в его командах почти всегда ездили топ-пилоты. Но вот парадокс: Деннис никогда не скрывал и не скрывает, что не является таким уж большим поклонником гонщиков! На его взгляд, им уделяют слишком много внимания, незаслуженно оставляя в тени усилия команды.

"Они все - страшные эгоисты. И совсем не великодушны. Они аккумулируют в себе талант и труд огромного количества людей, но еще ни один из них не вспомнил, например, такой мелочи, как день рождения жены своего старшего механика. Разве такой уж труд - послать открытку или букет цветов? Но еще ни один из них ничего подобного не сделал."

Сам Рон о таких "мелочах" не забывает: все, кто работает в Уокинге, в один голос отмечают, что несмотря на внешнюю сухость мистер Деннис очень мягкий, уважительный и внимательный человек. И предельно честный. Поэтому-то из McLaren так редко уходят люди.

Люди, привыкшие судить о мире Больших Призов поверхностно, не слишком старающиеся вникнуть в глубинную суть происходящего, частенько с эдакой пренебрежительностью всезнаек уверяют, что с гонщиками у Денниса сухие, неэмоциональные, короче, - чисто деловые отношения "ты - мне, я - тебе". И что его пилоты вынуждены жить в "холодном доме, который построил Рон". И это - чистой воды неправда. Своих пилотов Рон любит. Нежно и трепетно, хотя и не выставляя своих чувств напоказ. Правда, не всех. Только тех, кто помогал осуществлять вторую его мечту - выигрывать ВСЕ гонки, в которых участвует McLaren.

"Мотивация - странный, расплывчатый, но жизненно необходимый ингредиент успеха. Почему-то принято думать, что у тех, кому чего-то недостает, мотивация выше. Это не так. Когда выигрываешь все и везде, мотивация становится главной движущей силой. Уверен: в глазах большинства людей богатство как следствие успеха - главный жизненный мотив. Но если мне предложат на выбор - стать на миллион долларов богаче или выиграть в Спа, я не задумаюсь и на миллисекунду. Конечно, победа в Спа! Выигрывать гонки - в этом моя жизнь. Я никогда не делал секрета из того факта, что ненавижу проигрывать".

Будучи по сей день голодным до побед, Рон всегда искал и ценил в своих пилотах тот же неутолимый голод. Вот таким он и прощал все. В своем выборе он ошибся лишь раз, когда в 1995 г. в его команде внезапно оказался "сытый" Найджел Мэнселл, хотевший выигрывать, не прилагая к этому особых усилий. Трех гонок хватило Деннису, чтобы понять - "Большой Найдж" чужой для него человек.

РОН И НИКИ

Первое, что сделал Деннис, когда почувствовал власть, это чуть ли не силой вытащил с "пенсии" закончившего гоняться Ники Лауду. Тот факт, что великий чемпион был младше него на каких-то два года, нисколько не смущал Рона.

"Ни секунды не сомневался, что справлюсь. Я - существо весьма целеустремленное, и никогда не считал, что чуть-чуть за тридцать - юношеский возраст. Я очень много читал и был жестко нацелен на то, чтобы как можно быстрее усовершенствовать свой менеджерский стиль и свои познания. Моими настольными изданиями стали The Economist и The Harvard Business Week."

Ален Прост, Рон Деннис и Ники Лауда. 1984 г.

Надо отдать должное Деннису - он и по сей день очень быстро учится и никогда не повторяет ошибок. Недаром авторитетное британское издание The Management Week несколько раз подряд в середине и конце 80-х присваивало Деннису титул лучшего менеджера Британии.

Своего рода академией менеджмента стало для Рона сотрудничество с Лаудой. Австриец преподал своему боссу один урок, который тот усвоил навечно. Именно Лауда, принесший команде McLaren не одну победу сделал Рона упертым негоциантом: начиная деловые переговоры даже со своими любимыми гонщиками, Деннис - он сам признавался в этом - становился похожим на дикое животное, защищающее логово.

В своей автобиографической книге To Hell and Back ("В ад и обратно") Лауда так отозвался о Деннисе: "С моей точки зрения, у Рона есть один колоссальный недостаток. Его самолюбие никак не может смириться с тем, что карьеру он начинал как скромный механик. Вот почему в роли босса он невыносимо высокомерен! После победного дубля в чемпионате мира 1984 г. он возомнил, что теперь ему все дозволено, и с упоением предавался психологическим играм. Кое-что в его исполнении выглядело как своего рода месть за те баснословные контракты, которые я выторговал себе в 1983 и 1984 гг.".

На всякий случай напомню: чемпионом в 1984 г. Лауда стал, на пол-очка опередив Алена Проста, который выиграл семь гонок против пяти у австрийца. Вкалывая на команду, как галерный раб, француз получал в несколько раз меньше своего партнера...

Воспоминания самого Рона Денниса о переговорах с Лаудой выглядят несколько иначе.

"Ники с женой и я с Лизой (обаятельная американка, нынешняя миссис Деннис и мать троих детей тогда была просто подругой) устроили себе маленький праздник на яхте недалеко от Ибицы. Не помню, по какой причине, но внезапно мы начали делиться друг с другом очень личными воспоминаниями о своей жизни, о потерях, разочарованиях, радостях... Глаза на мокром месте были у нас обоих, и в этом не было ничего особенного - мы ведь были друзьями. Внезапно я заметил, что он ненавязчиво, но настойчиво поворачивает наш диалог совсем в другую сторону! Я очнулся, как гонщик, увидевший красные флаги. Я увидел, куда он клонит, и опередил его, закончив его монолог словами: "...вот почему я хочу, чтобы ты заплатил мне эти деньги".

Он сознательно спровоцировал меня на интимные воспоминания, чтобы, воспользовавшись минутной слабостью, выторговать себе побольше! Я был потрясен. Моя реакция была довольно жесткой. С тех пор я привык распознавать тех, кто способен пытаться мной манипулировать, и опережаю их на шаг. Но в этом нет никакого удовольствия."

РОН, АЛЕН ПРОСТ И АЙРТОН СЕННА

В тот день на яхте Лауда совершил ошибку, которая привела в итоге к тому, что его карьера завершилась окончательно: в 1985 г. австриец ничего не мог противопоставить Просту, который начал пользоваться полным доверием и полной поддержкой McLaren и его босса. Но это отнюдь не означает, что у Проста были какие-то другие, более существенные преимущества, чем обычная человеческая симпатия. В McLaren, созданном Деннисом по своему образу и подобию, есть один незыблемый закон: никакого неравенства между гонщиками.

"Я всегда гордился тем, как руковожу своими гонщиками. Даже когда ситуация против нас, мы отчаянно стараемся обеспечивать парням равные условия - McLaren всегда был командой двух пилотов. Был, есть и будет. Гонщик, который намерен быть премьером и диктовать условия своему партнеру, никогда не ступит ногой в наши боксы. Никогда. Кем бы он ни был."

Этого правила Деннис старался свято придерживаться всегда. Но особенно оно ему пригодилось тогда, когда за его команду выступали две ярчайшие звезды, две сильнейшие личности Формулы-1 80-х годов - Ален Прост и Айртон Сенна. Таланты обоих корифеев Больших Призов в полной мере раскрылись в McLaren. И лишь благодаря тому, что Деннис однажды не побоялся свести их вместе.

Сенна, Прост и Деннис.

Тройственный союз очень разных и в то же время очень похожих (главным образом, диким коктейлем из прагматизма и романтизма, жестокости и ранимости) людей: Рона, Алена и Айртона - дал миру Формулы-1 возможность насладиться страстями такого накала, которые вряд ли кому-нибудь когда-нибудь удастся повторить.

"Они давали очень много поводов не любить себя. Кое-кто видел в их первобытном желании быть только первым, только лучшим лишь предельный эгоизм и гипертрофированную самонадеянность. Они эгоистичны, высокомерны, самонадеянны. Но только те, кто знает их близко, знаком с оборотной стороной их личности, те немногие знают, сколько тепла и нежности в этих людях."

"Дьявольский дуэт" Прост-Сенна был самой большой гордостью Денниса и самой большой его профессиональной ошибкой. Говорят, два медведя в одной берлоге не живут. Как когда-то не ужились между собой Деннис и Барнард, так не ужились и Прост с Сенной. И отнюдь не врожденный взаимный антагонизм тому виной. Чтобы удержать вместе двух столь амбициозных и жадных до побед парней, нужно было быть богом или дьяволом. Или просто талантливым психологом. Ни тем, ни другим, ни третьим Деннис не был. Когда под его началом оказались два дарования такого масштаба, Деннису едва перевалило за 40. И он, пытаясь уравновесить запредельные амбиции своих пилотов, совершал одну ошибку за другой. Возможно, будь ему лет 60 и имей он побольше житейской мудрости, легендарный дуэт просуществовал бы дольше, чем два года.

Рон Деннис и Айртон Сенна.

"Это мое самое большое разочарование, однако не провал. Труднее всего смириться с тем, что мы не смогли достичь полной и устойчивой гармонии. Временами это бывало фантастически здорово, временами просто ужасно. Можно ли было заставить этих двоих сосуществовать мирно? Не знаю. Я сделал все, что мог. Большего не сумел бы добиться никто."

В принципе было ясно с самого начала, что дуэт суперчемпионов был обречен на недолгую жизнь. Недолгую, но яркую, как взрыв сверхновой: два сезона, 25 побед в Гран При, 14 дублей на подиуме, 26 раз первая линия стартового поля была целиком "маклареновской" - таким урожаем не может похвастать ни одна пара пилотов и ни один из менеджеров других команд.

"В этом нет ни грамма удачи. Только труд. Страшный труд. До потери сознания. У меня ведь нет специального образования. Меня никто не учил менеджменту. Хотя считаю себя хорошим наблюдателем и аналитиком, умею смотреть и видеть. И я был бы гораздо лучшим менеджером, если бы в сутках было 48 часов."

Когда в 1994 г. Формула-1 разом лишилась и Сенны, и Проста, Деннис, который свято верил, что судьба обязательно даст ему вторую попытку, и он, исправив старые ошибки, восстановит дуэт-легенду, почти потерял интерес к происходящему. Некогда блистательного шефа и его команду, которая суть его отражение, начали потихоньку отпевать. Но поторопились. Деннис нашел в себе силы начать все сначала.

"Ошибки, потери, поражения - вот что придает мне дополнительную мощную мотивацию. Сейчас меня питает мысль о том, что я должен быть лишь главой в книге под названием McLaren, а отнюдь не всей книгой. Конечно, я мечтаю о том, что моя глава закончится на высокой ноте, но не хочу, чтобы после того, как я уйду на пенсию или умру, внизу могильной доски появились два слова: The End."

Журнал Формула 1998/12,

Ольга Линде

Еще фоторгафии Рона Денниса (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1981, Argentinien GP, Buenos Aires, John Watson, Ron Dennis, McLaren

2. Formel 1 1991, Frankreich GP, Magny-Cours, Ayrton Senna, Ron Dennis, McLaren

3. Formel 1 1995, Belgien GP, Spa-Francorchamps, Ron Dennis, McLaren

4. Formel 1 2007, Europa GP, Nurburg, Ron Dennis, McLaren

5. Formel 1 1985, Grossbritannien GP, Silverstone, Niki Lauda, Ron Dennis, McLaren

6. Formel 1 1988, Deutschland GP, Hockenheim

7. Formel 1 1990, Kanada GP, Montreal, Ayrton Senna, Ron Dennis, McLaren

9. Formel 1 1995, Portugal GP, Estoril, Mika Hakkinen, Ron Dennis, McLaren

10. Formel 1 1997, Italien GP, Monza, Ron Dennis, Norbert Haug, McLaren

11. Formel 1 2006, Monaco GP, Monaco, Ron Dennis, McLaren

[Stelvio]

МакЛарен. История команды.

Рождение команды: первые ошибки

Фамилия, которой в будущем суждено было стать названием одной из величайших команд в истории мирового автоспорта, впервые появилась в списке участников чемпионата мира в августе 1958 года. Тогда за рулем Cooper в серии Формула-2 на Гран При Германии стартовал двадцатилетний новозеландец Брюс МакЛарен. На следующий год он стал уже одним из основных трех гонщиков заводской команды и самым молодым победителем Гран При Формулы-1, выиграв гонку в Себринге, а в 1960 году сражался за титул со своим партнером по Cooper Джеком Брэбхемом.

Столь феерическое начало осталось без продолжения: с введением в 1961 году нового регламента из фаворитов чемпионата команда Cooper мгновенно превратилась в середняка. По окончании сезона Брэбхем ушел от Куперов и занялся созданием собственной "конюшни". МакЛарен задержался еще на четыре года, не принесшие ему ничего, кроме победы в Монако в 1962 году, 72 набранных очков и призрачные шансы на "серебро" в сезоне - 1962. В конце концов, Брюс не выдержал и, уйдя из Cooper, по примеру Брэбхема заявил на чемпионат 1966 года собственную команду Bruce McLaren Motor Racing.

Собственно, свою команду МакЛарен создал еще тремя годами раньше. Даже по меркам тех времен, когда сделаться хозяином гоночной команды было достаточно просто, история создания Bruce McLaren Motor Racing напоминала чистейшую авантюру: сам основатель - молодой гонщик, которому нет еще и тридцати лет, главный конструктор Робин Херд - несостоявшийся раллийный штурман, шеф-механик Тайлер Александер - авиаконструктор, спортивный директор Тедди Майер - адвокат по образованию. Эта четверка, а также администратор Фил Керр, фактически и представляла собой всю команду. С другой стороны, сразу соваться в Формулу-1 МакЛарен не стал (тогда, в 1963 году, он еще выступал за Cooper), а создавал он команду для участия в австралийско-новозеландской серии Tasman.

"Непрофессиональный" подход к делу проявил себя и во время дебюта в Формуле-1: с 1966 года максимальный рабочий объем двигателей увеличивался вдвое - до 3000 см3, и использовать старые двигатели, пусть и расточенные до двух литров, значило обречь себя на роль аутсайдера. У Брюса не было собственного моторостроительного предприятия, как у Ferrari, BRM или Honda, он не имел соглашения с какой-нибудь фирмой, как Cooper, или друга-моториста, как Брэбхем или Герни. Ему пришлось искать более экзотические варианты.

Выбор пал на двигатель Ford-406 для американской серии USAC, имевший рабочий объем 4,2 литра. Конечно, его подвергли доработке, в результате чего объем уменьшился до положенных 3 литров, но такая переделка явно не пошла Ford на пользу. Зато шасси, на которое должен был устанавливаться этот мотор, сразу привлекло всеобщее внимание: Херд применил так называемые "сэндвич-панели" - два алюминиевых листа с прослойкой из легкого и прочного бальсового дерева между ними. Монокок из таких панелей был гораздо легче, чем у конкурентов, но в то же время имел заметно большую жесткость.

В середине мая 1966 года окрашенное в оранжевый цвет шасси McLaren-M2B затолкали в старенький фургончик Ford-Fairlane, многострадальный двигатель погрузили на прицеп, и дружная компания во главе с Брюсом МакЛареном отправилась в Монако, на первый этап чемпионата мира. В квалификации Брюс был десятым (из шестнадцати участников), а уже на десятом круге утечка масла бесславно завершила дебютную гонку McLaren в Формуле-1.

Первая гонка команды МакЛарен в Формуле-1. Гран-при Монако 1966 г. За рулем Брюс.

Тогда Брюс решил попробовать другой вариант: в Бельгии на его машине стоял итальянский мотор, носивший звучное название Serenissima, - плод усилий графа Джованни Вольпи ди Мизурата, даже после краха ATS в 1963 году не оставлявшего надежд основать собственную гоночную команду. Создан был этот мотор еще на базе того 1,5-литрового двигателя, что стоял на ATS три года назад, и доставил МакЛарену массу проблем: в Спа и Зандвоорте он вообще не смог стартовать из-за того, что итальянский двигатель оба раза "кончался" еще в квалификации. И хотя в Сильверстоуне МакЛарен прибыл на финиш шестым, принеся своей команде первое очко в ее истории, после Зандвоорта от дальнейшего использования Serenissima отказался. В США и Мексике он вновь стартовал на Ford. На "Уоткинс-Глен" он стал пятым (при шести финишировавших), что довело его счет до трех очков и позволило разместиться на четырнадцатой позиции в чемпионате мира.

Двигательная проблема оставалась актуальной и на следующий год.

Пытаясь ее разрешить, МакЛарен решил больше не связываться с чуждыми европейским гонкам американскими моторами, тем более - с эксцентричным итальянским графом и обратил свои взоры на BRM. В Монако и Зандвоорте на новом шасси M4B стоял двухлитровый восьмицилиндровый двигатель, который принес Брюсу четвертое место на Гран При Монако. Но для великих свершений двух литров рабочего объема было явно маловато, и пока Херд разрабатывал M5A под 12-цилиндровые трехлитровые BRM, МакЛарен провел следующие четыре этапа на Eagle команды Дэна Герни. McLaren BRM-M5A вышел на старт только в канадском "Моспорт-парке". На нем Брюс выступил гораздо лучше, чем раньше: шестое место в квалификации и седьмое - в гонке, а в Монце вообще сотворил сенсацию, стартовав третьим. И хотя та гонка, как и две следующие, закончилась сходом, шаг вперед был сделан.

Первые два сезона МакЛарен был единственным гонщиком своей команды (в 1966 году Брюс пригласил к себе соотечественника Амона, но приход Криса так и не состоялся). Все изменилось на третий год участия McLaren в Формуле-1, когда к отцу-основателю присоединился другой новозеландец - действующий чемпион мира Деннис Хьюм. В Кьялами, выступая на прошлогоднем M5A, он финишировал пятым. Херд к тому времени заканчивал работу над M7A, рассчитанным на двигатель Ford-Cosworth-DFV.

Этот автомобиль впервые вышел на старт 17 марта 1968 года во внезачетной Race of Champions, где МакЛарен стартовал с поул-позиции, показал лучший круг и выиграл гонку. Дебют в чемпионате мира состоялся два месяца спустя на втором этапе в Испании. Там M7A тут же привез Хьюма ко второму месту на подиуме. А еще менее чем через месяц в Спа МакЛарен добился победы, став попутно третьим в истории Формулы-1 гонщиком, побеждавшим в собственной команде. Середина сезона не ознаменовалась ничем особенным, зато осенью Хьюм, победив в Италии и Канаде, стал одним из претендентов на титул, перед заключительной гонкой проигрывая Хиллу на Lotus шесть очков, а Стюарту на Matra - три. В Мехико Денни прекратил гонку уже на одиннадцатом круге из-за поломки подвески и остался в чемпионате мира третьим, но даже и такой результат по сравнению с прошлым годом был просто блестящим. Сам МакЛарен разместился в чемпионате мира на пятой позиции, а в зачете Кубка Конструкторов команда стала второй.

Брюс МакЛарен одерживает первую победу с собственной командой. Гран-При Бельгии 1968 г.

Следующий год был посвящен попыткам продвинуться вперед, окончившимся, однако, впустую. Херд, закончив работы по созданию M7A, ушел работать в Cosworth, и заниматься модернизацией автомобилей пришлось швейцарцу Йо Маркварту. Выступая на McLaren Ford-M7C, Брюс и Денни проводили сезон достаточно ровно, регулярно набирая очки и приезжая на подиум, но выиграть удалось только однажды - в Мексике, где решающую роль сыграли шины Goodyear, показавшие себя в той гонке гораздо лучше, чем Firestone и Dunlop, которыми были экипированы Lotus и Matra. МакЛарен, как и Хьюм год назад, стал третьим в чемпионате, но на этот раз о борьбе за титул не шло и речи: противостоять Стюарту в том году не мог никто.

Битву с основными соперниками - Brabham и Lotus - команда проиграла, заняв в Кубке Конструкторов только четвертое место. Не помог делу и McLaren-M9A, разработанный Марквартом во время "полноприводного бума" в Формуле-1. Испытав его, МакЛарен и Хьюм благоразумно воздержались от участия в гонках на полноприводном чудище. А Дерек Белл, которому доверили эту неблагодарную миссию, выступил в Гран При Великобритании настолько слабо, что об M9A больше и не вспоминали.

Зато победным было участие McLaren в североамериканской серии спортпрототипов Can-Am. В этом чемпионате команда выступала с момента его основания, и в конце шестидесятых "оранжевые слоны", оснащенные семилитровыми двигателями Chevrolet, под управлением МакЛарена и Хьюма не оставляли соперникам ни единого шанса.

МакЛарен в североамериканской серии Can-Am.

Преимущество McLaren было настолько впечатляющим, что Can-Am того времени прозвали "шоу Брюса и Денни". Также марка McLaren появилась в Формуле-2, Формуле-5000 и гонках серии USAC, где Эл Ансер-старший и Джонни Ратерфорд трижды выигрывали Indy-500 на различных модификациях M16 с двигателями Offenhauser. Новая Зеландия стремительно расширяла свои позиции в мировом автоспорте, и, казалось, недалеко то время, когда она усилиями МакЛарена и Хьюма станет одной из величайших автогоночных стран мира.

Еще фотографии этого периода (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1966, Monaco GP, Monaco, Bruce McLaren, McLaren

2. Formel 1 1966, Belgien GP, Spa-Francorchamps, Bruce McLaren, McLaren

3. Formel 1 1968, Spanien GP, Jarama, Denny Hulme, McLaren

4. Formel 1 1968, Monaco GP, Monaco, Bruce McLaren, Denny Hulme, McLaren

5. Formel 1 1968, Deutschland GP, Nurburg, Bruce McLaren, McLaren

6. Formel 1 1968, Italien GP, Monza, Denny Hulme, McLaren

7. Formel 1 1968, USA GP, Watkins Glen, Dan Gurney, McLaren

8. Formel 1 1968, Mexiko GP, Mexico City, Denny Hulme, McLaren

9. Formel 1 1969, Sudafrika GP, Kyalami, Bruce McLaren, McLaren

10. Formel 1 1969, Spanien GP, Montjuich, Bruce McLaren, Jackie Stewart, Beltoise

11. Formel 1 1969, Spanien GP, Montjuich, Denny Hulme, McLaren

12. Formel 1 1969, Großbritannien GP, Silverstone, Derek Bell, McLaren

[Stelvio]

Сквозь трагедию к успеху

Все закончилось 2 июня 1970 года на тестах в Гудвуде. Выехав из боксов на прототипе M8D для гонок Can-Am, МакЛарен туда больше не вернулся: на прямой Лавант воздушный поток сломал заднее антикрыло, и в чистом поле бывшего военного аэродрома неуправляемая машина на полной скорости врезалась в единственное строение - судейский пост на бетонном фундаменте... Отныне McLaren остался без МакЛарена.

Гибель Брюса МакЛарена потрясла основанную им команду, и о дальнейшей экспансии Новой Зеландии не приходилось и думать. Более того, все проекты участия в других гоночных сериях, кроме Формулы-1, через три - четыре года пришлось свернуть. Майер прилагал все усилия, чтобы преуспеть хотя бы в "высшей лиге", но и это удавалось достаточно плохо. После успешного начала сезона - 1970, где МакЛарен и Хьюм взяли 15 очков в первых трех гонках, все рассыпалось в прах: МакЛарен погиб, а Хьюм еще до этого, в мае, получил серьезные ожоги, когда в Индианаполисе загорелась его машина. В Гран При Бельгии команда не участвовала, а в Нидерландах за рулем McLaren Ford-M14A работы все того же Маркварта сидели американский ветеран Дэн Герни и чемпион Формулы-5000 Питер Гетин. Еще не полностью оправившийся от аварии Хьюм вернулся в Формулу-1 в Клермон-Ферране и финишировал четвертым, затем последовали два подиума в Брэндс-Хетч и Хоккенхайме. В трагическом Гран При Италии, в котором погиб лидер чемпионата Йохен Риндт, Денни стал четвертым, и это дало ему пусть и небольшой, но все же шанс побороться за победу в чемпионате.

Для этого ему нужно было победить в двух из трех оставшихся Гран При сезона и в одном финишировать не ниже второго места - достаточно сложно выполнимая задача. Когда же в Уоткинс-Глен на машине Хьюма отказал двигатель, ему осталось только бороться за второе место. Эту схватку он также проиграл, и лишь третье место в Мексике вывело его на четвертую строку в чемпионате. Гетин и Герни по разу финишировали шестыми, что вместе с еще одним шестым местом Джона Сертиса, ездившего на прошлогодней модели за собственную команду, довело сумму очков McLaren до 36, а те 35 из них, что пошли в зачет, дали возможность разделить с Brabham достаточно скромные четвертое и пятое места в Кубке Конструкторов.

Денни Хьюм за рулем McLaren M14A. Гран-При Мексики 1970 г.

Неудачей закончился в том году и проект использования двигателей Alfa Romeo. Мало того, что итальянские моторы были тяжелыми и маломощными, - в "нагрузку" к ним дали довольно медленных и чрезвычайно неопытных пилотов Андреа де Адамича и Нанни Галли. Оба итальянца на McLaren Alfa не добились ничего сколько-нибудь существенного, чаще всего заканчивая Гран При уже в субботу. Основные же пилоты предпочли Alfa Romeo обычные Ford. В конце концов, Майер понял, что выгод продолжение сотрудничества не сулит, и McLaren остался с Ford, а итальянская компания в 1971 году взялась охмурять Макса Мосли из March.

По сравнению с результатами 1969 года и тем более 1968 года, 1970 год был, разумеется, явно хуже. К сожалению, падение McLaren продолжилось и в следующем сезоне. Сменивший Маркварта на месте главного конструктора Ральф Беллами разработал модель M19A, оказавшуюся, однако, ничуть не лучше, чем ее предшественница. После трех первых этапов, когда Хьюм попадал в первую шестерку, начались откровенно неудачные гонки, в которых Денни либо не добирался до финиша, либо занимал места за пределами очковой зоны. В результате к шести очкам, взятым в первых трех Гран При, он сумел добавить еще только три под конец сезона - в Канаде, - а в чемпионате мира занял только тринадцатое место. Гетин и Джекки Оливер порой проводили неплохие гонки, но не смогли взять ни одного очка.

Лучшим результатом McLaren в том сезоне стало третье место американца Марка Донохью в Гран При Канады, выступавшего не за заводскую команду, а защищавшего цвета Роджера Пенске. Попасть в первую шестерку Кубка Конструкторов McLaren все же смог, но отставание от Lotus на пятом месте составило 11 очков, а Matra (седьмая) проиграла McLaren всего одно!

На следующий год команда впервые получила титульного спонсора - косметическую фирму Yardley. Финансовая поддержка не замедлила сказаться на результатах: несмотря на то, что в первых трех гонках Хьюм продолжал ездить на прошлогодних M19A, в Аргентине он стал вторым, а в ЮАР выиграл и возглавил таблицу чемпионата мира. Бороться с Фиттипальди в том сезоне, впрочем, было бесполезно, но вот схватиться за второе место со Стюартом, страдавшим от поломок своего Tyrrell, являлось задачей вполне реальной: Хьюм до последней гонки сохранял шансы на "серебро". В Уоткинс-Глен он стал третьим, в то время как Стюарт победил, и третьим же остался в чемпионате.

Денни Хьюм за рулем McLaren M19A выигрывает Гран-При ЮАР.

Но главным в 1972 году стало то, что у команды появился и надежный второй пилот, часто не уступающий первому, - американец Питер Ревсон. Постоянно показывая отличные результаты как в гонках, так и в квалификациях (в том числе первая поул-позиция McLaren в Канаде), он стал в чемпионате мира пятым, а сменявший его в трех Гран При Брайан Редман взял еще четыре очка. В итоге из двенадцати гонок того чемпионата пилоты McLaren финишировали в первой шестерке в одиннадцати, и произошло неожиданное: по общей сумме набранных очков McLaren опередил как Lotus, так и Tyrrell, и только сложная система начисления очков в Кубок Конструкторов поставила команду на третью строку.

1972 год, без сомнения, стал переломным для McLaren: команда наконец-то смогла выйти из состояния транса после гибели ее основателя и набралась сил, чтобы вступить в схватку за первенство в чемпионате мира. Оба пилота команды - опытнейший Хьюм и талантливый Ревсон, как показал прошедший сезон, были способны очень на многое, но их амбиции ограничивались возможностями шасси M19C.

Дальнейшее совершенствование этой модели не могло привести ни к чему хорошему - по сравнению с дебютировавшим в 1970 году авангардным Lotus-72 McLaren-M19C был днем вчерашним. А чтобы побеждать, необходимо было иметь автомобиль, который будет если не завтрашним, то хотя бы сегодняшним днем. Поручать такую ответственную работу Беллами Майер не захотел, и новым главным конструктором стал бывший ассистент Херда Гордон Коппак. В 1968 году, после ухода Херда, МакЛарен уже предлагал Коппаку занять место главного конструктора, однако по совершенно непонятным причинам тот отказался и предпочел сосредоточиться на создании автомобилей Формулы-5000. И пока машины Маркварта и Беллами не выделялись на трассах чемпионатов мира ничем особенным, M10 Коппака выигрывали одну гонку британской Формулы-5000 за другой.

Так что, когда M14 и M19 во всевозможных модификациях не оправдали ожиданий, Майер вспомнил о Коппаке и поручил ему разработку принципиально новой модели для Формулы-1. Так появился McLaren-M23, автомобиль-легенда семидесятых, на счету которого два чемпионских титула, один Кубок Конструкторов и абсолютный рекорд по количеству взятых очков за всю историю Формулы-1 - 319. Вместе с тем Коппак не заложил в M23 никаких революционных новшеств - клиновидный носовой обтекатель и радиаторы по бокам кокпита к тому времени уже стали нормой, - а сильной стороной новой машины стали относительная простота конструкции и вытекающая из этого надежность.

Дебют McLaren Ford-M23 состоялся на Гран При ЮАР 1973 года в Кьялами - Хьюм, стартовав с поул-позиции, опустился на пятое место на финише. В Испании Хьюм финишировал шестым, а Ревсон - четвертым. Вроде бы не слишком впечатляющие результаты, под стать тем, что были и в прошлом году, тем более что на следующем этапе в Зольдере оба пилота не получили очков, а в Монте-Карло финишировали только пятым и шестым. Но на шведской трассе "Андерсторп" новозеландский ветеран Хьюм победил, оставив за собой пилотов Lotus и Tyrrell. В Сильверстоуне пришла очередь Ревсона выигрывать - после завала, устроенного на первом круге третьим пилотом McLaren Джоди Шектером, он понемногу подобрался к лидировавшему Петерсону, затем обошел его и одержал победу. В тот день McLaren вполне мог бы отметить и победный дубль, если бы Хьюм также сумел обойти Петерсона. Но швед отчаянно оборонялся, и Денни пришлось удовлетвориться третьим местом.

Первая победа легендарной Mclaren М23. Денни Хьюм выигрывает Гран-При Швеции 1973 г.

Третья и последняя победа в сезоне - 1973 пришла к McLaren в канадском "Моспорт-парке". Гонка, развивавшаяся примерно по такому же сценарию, что и в Сильверстоуне (то есть все началось с аварии Шектера), в конце концов, обернулась жутким хаосом, в котором уже невозможно было даже разобрать, кто лидирует! Судьям понадобилось четыре часа, чтобы разобраться во всем этом, и, наконец, они вынесли вердикт: победил Ревсон. Этот третий успех McLaren, конечно, больше смахивает на плохой анекдот, но первые две победы достаточно ясно дали понять, что команда рассчитывает на многое, и если ей в 1973 году так и не удалось побороться с Tyrrell и Lotus за победу в чемпионате, то это объясняется исключительной силой обоих лидеров. Во всяком случае, теперь McLaren был гораздо ближе именно к лидерам, чем к середнякам вроде Brabham или Hesketh-March.

На следующий год в команде произошли изменения, которые в итоге и стали ключевыми к успеху. Во-первых, в McLaren пришел Эмерсон Фиттипальди, который после ухода из гонок своего главного противника - Стюарта - становился бесспорным фаворитом первенства. Во-вторых, на месте титульного спонсора Yardley сменили Texaco и Marlboro - так на автомобилях команды появилась знаменитая в будущем красно-белая расцветка, которая за двадцать последующих лет станет неотделимой от побед команды.

А поскольку контракт с Yardley продолжал действовать до конца 1974 года, то на трассах появился и третий автомобиль, несший прежние цвета. За его руль сел Майк Хэйлвуд - девятикратный чемпион мира по мотогонкам, не раз отлично проявлявший себя даже в своей прежней команде Surtees.

Чемпионат начался для McLaren с двух побед: Хьюм выиграл в Аргентине, а Фиттипальди - свой домашний Гран При в Интерлагосе. Однако оправившаяся от прошлогоднего фиаско Ferrari довольно быстро нанесла ответный удар: победный дубль в Хараме вывел ее пилотов на лидирующие позиции. Фиттипальди снова победил в Бельгии и вернул себе лидерство, которое сохранял до Гран При Франции.

После гонки в Дижоне на лидирующую позицию выбрался Лауда, затем его сменил Регаццони. Фиттипальди же за пять этапов взял лишь два вторых места. С этим невезением было покончено только на предпоследнем этапе в Канаде, где Эмерсон одержал третью в сезоне победу. К заключительному Гран При сезона в США он пришел, имея 52 очка - столько же, сколько и Регаццони. В Уоткинс-Глен швейцарец занял только одиннадцатое место, а Фиттипальди, придя к финишу четвертым, выиграл для McLaren первый чемпионат мира.

Фиттипальди выигрывает первый титул для команды МакЛарен, становясь чемпионом мира 1974 года.

МакЛарен выигрывает Кубок Конструкторов 1974.

Успехи минувшего сезона не ограничились только этим. Несмотря на то, что пилоты Ferrari взяли в целом на три очка больше, чем Фиттипальди, Хьюм и Хэйлвуд, Кубок Конструкторов все же достался McLaren. Регаццони и Лауда выступали в 1974 году парой и если получали очки в гонках, то, как правило, оба, а в этом случае худший результат пропадал для командного зачета. Гонщики же McLaren дополняли друг друга, что и привело к победе.

После окончания сезона Хьюм, кроме победы в Аргентине и второго места в Австрии набравший лишь пять очков за пять шестых мест и ставший в конце концов только седьмым, объявил о своем уходе, что поставило Майера перед необходимостью искать ему замену. Хэйлвуд никак не мог ею стать: после отличного начала чемпионата, когда он шел вровень с Эмо и Денни, последовал долгий "пустой" период, а в Германии Майк попал в тяжелую аварию и был вынужден уйти из Формулы-1. Сначала его заменил Дэвид Хоббс, а затем - Йохен Масс. На последнем и остановил свой выбор Майер.

В новом сезоне Фиттипальди твердо намеревался отстоять свой титул и начал чемпионат с победы в Аргентине и второго места на "Интерлагосе". Масс в присутствии двукратного чемпиона мира тоже не стушевался и, приехав в Бразилии третьим, вскоре добыл победу в Испании, пусть и не совсем справедливую (гонка была остановлена из-за аварии Штоммелена).

Но стоило только выйти на трассы новой Ferrari 312T, как от господства McLaren ничего не осталось: Лауда начал выигрывать один Гран При за другим. Фиттипальди в это время терял очки, и даже победа в Сильверстоуне не спасла положения. На финише чемпионата он проиграл Лауде 19,5 очка. Хорошо еще, что два подиума в Италии и США позволили спасти второе место от натиска Ройтеманна на Brabham. А вот в Кубке Конструкторов система начисления очков, сыгравшая на руку McLaren в 1974 году, на этот раз обернулась против команды: второе место досталось Brabham с единственным очком преимущества, хотя общая сумма McLaren была на четыре больше.

Фиттипальди, к тому времени загоревшийся "бразильской национальной идеей" в Формуле-1, не захотел оставаться в McLaren на 1976 год и ушел в команду своего брата - Copersucar. Но McLaren недолго был без первого пилота: маркетинговый директор Marlboro Джон Хоган пригласил "обаятельного неряху" Джеймса Ханта. Джеймс, впервые оказавшись в крупной профессиональной команде, не растерялся и начал сезон с поул-позиции в Бразилии и второго места в ЮАР.

Первая победа за рулем McLaren пришла к нему в Испании, где его сначала дисквалифицировали, а потом вернули заработанные девять очков. Но о борьбе за титул все равно не шло и речи: впереди с огромным отрывом от всех соперников, даже от напарника по Ferrari Регаццони, находился Лауда. Лишь в Ле-Кастелле, после того, как австриец сошел с трассы, Джеймсу удалось наконец снова выиграть. Когда же он двумя неделями позже финишировал первым в Брэндс-Хетче, Ferrari подала протест, указав судьям на какое-то мелкое нарушение правил с его стороны, которое по справедливости следовало бы оставить без внимания. Судьи, посовещавшись, быстренько лишили Ханта победы, которая благодаря этому ушла к Лауде. Правда, тогда подобные эпизоды все же были редки.

Джеймс Хант ра рулем McLaren M23. Гран-При Испании 1976 г.

Однако Лауда даже и без этого имел просто подавляющее преимущество над всеми. В McLaren Коппак ускоренными темпами взялся за доводку новой модели с индексом M26: в основе своей эта была все та же "двадцать третья", но с монококом из сотового, а не из обыкновенного листового алюминия. Однако после Нюрбургринга надобность в M26 отпала - Лауда, получивший страшные ожоги, был выведен из строя как минимум на полтора - два месяца, и Хант начал свое восхождение к вершине. После победы на "Нюрбургринге" он стал четвертым в Австрии, а затем снова выиграл в Зандвоорте.

В том же Гран При Нидерландов Масс все же опробовал в гонке McLaren M26 - с пятнадцатого места на старте он переместился к финишу на девятое. Больше "двадцать шестая" в том году на старт не выходила, а старая добрая M23 продолжала продвигать Ханта все ближе и ближе к лидирующим позициям. Джеймс выиграл Гран При Канады и США - Восток, и только семь очков Лауды, взятые им после возвращения в Формулу-1, не позволили Ханту выйти вперед в чемпионате. Но когда в решающем Гран При Японии Лауда предпочел не рисковать и вернулся в боксы уже в начале гонки, а Хант с боем прорвался на третье место, титул достался именно Джеймсу. Соревнование же за Кубок Конструкторов McLaren проиграл: Масс за весь сезон не поднялся выше двух третьих мест и взял только 19 очков, в то время как второй номер Ferrari - Регаццони - выступал гораздо успешнее.

Деймс Хант, чемпион мира 1976 г. в составе МакЛарен.

Итак, через два года после первого триумфа McLaren снова добился победы. Но на этот раз нельзя было не признать, что только авария Лауды открыла Ханту путь к чемпионскому титулу. M23, хотя и оставался столь же быстрым, уже начал устаревать, и на 1977 год был намечен полноценный дебют M26. Старые автомобили команда продавала небольшим частным "конюшням" вроде Chesterfield или BS Fabrications, которые использовали M23 (впрочем, без малейшего успеха) до конца 1978 года.

Еще фотографии этого периода (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1970, Sudafrika GP, Kyalami, Denny Hulme, McLaren

2. Formel 1 1970, Monaco GP, Monaco, Denny Hulme, McLaren

3. Formel 1 1971, Niederlande GP, Zandvoort, Denny Hulme, McLaren

4. Formel 1 1972, Sudafrika GP, Kyalami, Denny Hulme, McLaren

5. Formel 1 1972, Osterreich GP, Osterreichring, Peter Revson, McLaren

6. Formel 1 1973, Brasilien GP, Sao Paulo, Peter Revson, McLaren

7. Formel 1 1973, Deutschland GP, Nurburg, Denny Hulme, McLaren

8. Formel 1 1974, Kanada GP, Mosport, Denny Hulme, McLaren

9. Formel 1 1975, Spanien GP, Montjuich, Jochen Mass, McLaren

10. Formel 1 1976, Frankreich GP, Le Castellet, James Hunt, McLaren

11. Formel 1 1976, Niederlande GP, Zandvoort, James Hunt, McLaren

[Stelvio]

Спад и смена руководства

В 1977 г. выпускать McLaren M26 на трассу в начале сезона Майер все-таки не решился, и первые четыре этапа Хант и Масс выступали на M23. Хант стартовал с поул-позиции три раза из этих четырех, но в гонках или сходил, или не мог поддерживать темп Лауды, Ройтеманна или Шектера и финишировал позади них. Первый его старт на M26 в Хараме вышел довольно неудачным: только седьмое место на старте и сход уже в начале гонки. В Монако Джеймс вернулся за руль старой модели, а следующие две попытки участвовать на "двадцать шестой" в Гран При Бельгии и Швеции окончились просто позорно: седьмое и двенадцатое места. В то же время Масс, продолжая выступать на McLaren M23, взял за эти четыре Гран При двенадцать очков, дважды став четвертым и один раз - вторым. В таких условиях шансы Ханта отстоять свой титул становились все менее и менее реальными: после Гран При Швеции он проигрывал лидеру - Шектеру - целых 23 очка! И лишь начиная с Гран При Франции M26 повел себя так, как этого ждали: в Дижоне Хант стал третьим, потом одержал победу в Сильверстоуне. Казалось, все налаживается, еще немного - и McLaren снова будет впереди всех. Однако последовавшая череда сходов (в Германии, Австрии, Нидерландах, Италии - четыре подряд!) положила конец планам Майера и компании выиграть второй чемпионат подряд, и только когда Хант уже окончательно потерял шансы это сделать, ему удалось финишировать первым в США и Японии.

Это дало Джеймсу возможность довести свой счет до вполне приличной величины - 40 очков - и расположиться в Личном Зачете пятым, не так уж далеко отстав от Андретти и Ройтеманна. Масс занял шестую строчку.

После окончания чемпионата Масс был уволен из команды, а на его место взят талантливый француз Патрик Тамбе. Хант пока уходить не собирался, так как, закончив прошедший сезон двумя победами, надеялся провести наступающий точно так же, тем более что в его распоряжении оставалась та же самая модель - McLaren M26, с которой ему вроде бы удалось найти общий язык. Но все получилось наоборот - уже порядочно устаревший автомобиль показывал неплохие результаты только в самом начале сезона.

А затем, когда на трассах появились такие новинки, как Brabham BT46, Ferrari 312T3 и в особенности Lotus-79, безнадежно застрял в середине пелетона. Хант взял только восемь очков с лучшим результатом третье место во Франции. Тамбе набрал ровно столько же, и в Кубке Конструкторов McLaren оказался только на восьмом месте, в окружении середняков. Дела команды, может быть, пошли бы немного лучше, останься в команде Жиль Вильнев - канадец провел свою первую гонку Формулы-1 в 1977 году именно за McLaren.

Жиль Вильнев пилотирует McLaren M26. Гран-При Великобритании 1977 г. Сильверсоун.

Но Майер не обратил особого внимания на показавшегося ему немного сумасшедшим канадца, и Жиль связал свою дальнейшую судьбу с Ferrari.

В тупик McLaren завел прежде всего технический консерватизм Коппака. Конец семидесятых стал для Формулы-1 периодом небывалой "технической революции": турбодвигатели, автомобили с граунд-эффектом, необычные конструкции вроде шестиколесного Tyrrell P34 или Brabham BT46B. Коппак же продолжал ставить на простоту и надежность, не экспериментируя ни с какими новинками, а в результате его команда оказалась в арьергарде технического прогресса. Поняв это, в 1979 году Хант отправился к Вальтеру Вольфу, а на его место из Brabham пришел Джон Уотсон, начавший сезон с третьего места в Буэнос-Айресе за рулем нового McLaren M28 - Коппак, поняв, что слишком долго выжимал все возможное из одной и той же конструкции, теперь изо всех сил старался догнать ушедших далеко вперед конкурентов. M28 был почти точной копией Lotus-79, но, в отличие от него, имел монокок из сотового алюминия.

Патрик Тамбе управляет МакЛареном М28. Гран-при Аргентины 1979 г.

Увы, из этой затеи ничего не вышло: автомобиль оказался неудачным. Коппак трудился вовсю, выпуская на трассы модернизированные M28B и M28C, но и это не помогало: Уотсон взял на них еще только четыре очка. Тогда Коппак, отчаявшись достигнуть чего-либо стоящего с M28, в срочном порядке вместе с Дэйвом Болдуином сконструировал McLaren M29. Он отличался от предыдущей модели прежде всего традиционным монококом из листового алюминия (от сотового все же пришлось отказаться), уменьшенными габаритами и двумя топливными баками вместо трех. Впервые этот автомобиль вышел на старт в Гран При Великобритании, однако семь этапов, в которых он участвовал, принесли лишь одно четвертое, одно пятое и два шестых места. Итог чемпионата - 15 очков Уотсона (Тамбе не взял ни одного) и седьмая позиция в Кубке Конструкторов.

Сезон - 1980 оказался еще хуже: лишь 11 очков, взятые в шести гонках Уотсоном и дебютировавшим в Формуле-1 Аленом Простом. Красно-белые McLaren, несколько лет назад одерживавшие победы, вот уже третий сезон пребывали среди середняков. В перспективе - все то же прозябание. Основание памятника Брюсу МакЛарену дало серьезные трещины, и можно было ожидать, что скоро он рухнет окончательно.

Такова была обстановка в McLaren, когда в конце 1980 года туда пришел Рон Деннис - владелец команды Project 4, успешно выступавшей в Формуле-3 и Формуле-2, а также в кузовной серии BMW Procar. Рон строил планы стартовать с Project 4 в Формуле-1 и в поисках финансовой поддержки обратился в Philip Morris.

Однако табачные боссы не захотели поддерживать две команды одновременно, а предложили Деннису объединить их - на почве плохих результатов произошло заметное охлаждение отношений между McLaren и Philip Morris, и поэтому приход человека, который, вполне вероятно, сможет вывести McLaren из кризиса, компания-спонсор только приветствовала.

1 ноября 1980 года прошло официальное объединение McLaren и Project 4 в одну команду - McLaren International. После чего Рон принялся действовать. Коппак распрощался с командой, а должность главного конструктора занял Джон Барнард. Он тут же приступил к работе над совершенно новым шасси MP4/1, впервые в Формуле-1 оснащенным углепластиковым монококом, имевшим по сравнению с алюминиевым гораздо большую жесткость и меньшую массу. Уотсон сохранил место первого пилота, а вторую машину команды в 1981 году предстояло пилотировать Андреа де Чезарису - отчасти по старому знакомству с Деннисом (итальянец выступал за Project 4 в Формуле-2), отчасти по протекции Philip Morris.

Еще фотографии этого периода (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1977, Sudafrika GP, Kyalami, Jochen Mass, McLaren

2. Formel 1 1977, Grossbritannien GP, Silverstone, James Hunt, McLaren

3. Formel 1 1977, Grossbritannien GP, Silverstone, James Hunt, McLaren

4. Formel 1 1977, USA GP, Watkins Glen, James Hunt, McLaren

5. Formel 1 1977, Kanada GP, Mosport, James Hunt, McLaren

6. Formel 1 1977, Japan GP, Mount Fuji, Jochen Mass, McLaren

7. Formel 1 1978, Belgien GP, Zolder, James Hunt, McLaren

8. Formel 1 1978, Großbritannien GP, Brands Hatch, James Hunt, McLaren

9. Formel 1 1978, Niederlande GP, Zandvoort, Nelson Piquet, McLaren

10. Formel 1 1979, USA-Long Beach GP, Long Beach, Patrick Tambay, McLaren

11. Formel 1 1979, Spanien GP, Jarama, Patrick Tambay, McLaren

12. Formel 1 1979, USA GP, Watkins Glen, Patrick Tambay, McLaren

[Stelvio]

Возрождение McLaren

В первых двух этапах чемпионата 1981 года в Лонг-Бич и Жакарепагуа Уотсон и де Чезарис стартовали на старых "двадцать девятых", показывая результаты под стать прошлогодним. В Аргентине Уотсон впервые выступил на MP4/1, а после курса доводки нового шасси стал на нем третьим в Испании, затем вторым во Франции, и, наконец, в Великобритании одержал первую за почти четыре года победу. Конец сезона принес еще два шестых места и одно второе, и Джон занял шестое место в чемпионате мира. Прогресс команды впечатлял, и побороться с Ferrari за пятое место в Кубке Конструкторов McLaren помешал только де Чезарис, который, взяв очко в Имоле на M29C, больше не набрал ни одного, даже пересев на новый автомобиль. В итоге в конце года ему пришлось уйти из McLaren. На освободившееся место на 1982 год Деннис пригласил не кого-нибудь, а самого двукратного чемпиона мира Ники Лауду, и это стало главной сенсацией межсезонья.

Джон Уотсон одерживает первую победу МакЛарена под руководством Рона Денниса. Гран-При Великобритании 1981 г.

В 1979 году Лауда выступал за Project 4 в серии BMW Procar, и Рон, возобновив старые связи, сумел убедить австрийца, что его уход из Формулы-1 в конце 1979 года был преждевременным. Кроме того, Лауда нуждался в деньгах для поправки дел своей авиакомпании, и рекордные тогда пять миллионов долларов в год были очень кстати. Свой первый Гран При после двухлетнего перерыва Ники закончил четвертым, вместе с Дидье Пирони устроив попутно забастовку пилотов, а в Лонг-Бич победил. Затем два раза выиграл Уотсон (в Зольдере и Детройте), и это вывело его в лидеры чемпионата. Джон до последней гонки сохранял шансы на титул чемпиона и проиграл Росбергу на Williams только пять очков. Лауда после отличного начала сезона одержал еще одну победу в Брэндс-Хетч и разместился в итоге на пятом месте в чемпионате. В командном же зачете за McLaren осталось второе место с небольшим отставанием от Ferrari.

Возрождение после кризиса явно шло полным ходом, и тут была целиком заслуга Денниса, осуществленная, однако, весьма жесткими мерами. Придя в McLaren, Рон тут же покончил со старым "республиканским" образом мышления, оставшимся еще со времен Брюса МакЛарена, и стал усиленно вводить в команде принцип единоначалия. Массовые увольнения "старой гвардии", которыми сопровождался путь McLaren к новым вершинам, конечно, не могли понравиться Майеру и Александеру, но оба они к этому времени отошли на второй план в команде, а в конце 1982 года Деннис вообще выкупил их доли в McLaren International и остался единолично распоряжаться всем. Оба уволенных босса строили планы мщения, связанные с новой командой Карла Хааса, однако неполные два сезона, в которых она участвовала, окончились полным провалом. Ведомый же Деннисом McLaren в это время одерживал победу за победой...

Вроде бы дела пошли на лад, McLaren вернул себе место среди лидеров Формулы-1. Но дальновидный Деннис понимал, что все не так просто, как кажется. По-прежнему использовались моторы Ford-Cosworth-DFV, и если в 1982 году пилоты на машинах с этим двигателем и сражались за победы, то этому они были обязаны трагическим авариям в Ferrari и вечным механическим проблемам в Renault. Будущее принадлежало турбонаддуву - это было несомненно.

Уже в ходе сезона - 1982 Рон стал искать фирму, которая смогла бы сделать для McLaren турбодвигатель. Познакомившись с Мансуром Ойехом, владельцем фирмы TAG, Деннис договорился о разработке двигателя Porsche. К сожалению, готов он мог быть только ближе к концу чемпионата 1983 года, и начинать сезон Лауде и Уотсону пришлось на все тех же Ford.

В начале сезона произошло нечто неожиданное - сначала Лауда стал третьим в Бразилии, а в Лонг-Бич пилоты McLaren, показав только 22 и 23 результаты в квалификации, пробились в ходе гонки вперед и заняли два первых места! После этого Лауда стал лидером чемпионата, а Уотсон шел вторым.

Уже начали было подумывать, что Деннис поторопился и поддался общему веянию, заключив соглашение с Porsche, когда последующие события ясно доказали его правоту. В Монако, например, оба гонщика даже не смогли пройти квалификацию, а в дальнейшем McLaren Ford-MP4/1C ни разу не приходил к финишу выше третьего места, довольствуясь в основном пятыми и шестыми. Лидеры с турбодвигателями ушли далеко вперед, а McLaren Porsche-MP4/1E появился только на двенадцатом этапе в Нидерландах. До конца сезона он так и не набрал ни одного очка - поломки следовали одна за другой.

И только начиная со следующего года Porsche стали проявлять себя во всем блеске. Большой удачей для McLaren стало решение об ограничении объема топливного бака 220 литров - в таких условиях опыт, накопленный Porsche за время участия в гонках спортпрототипов на выносливость, стал поистине бесценным. В то же время немецкие моторы как минимум не уступали соперникам в мощности. Из первых шести этапов чемпионата пилоты McLaren - Лауда и вернувшийся из Renault Прост (Уотсон потребовал за свои услуги в 1984 году слишком большую, по мнению Денниса, сумму, и ему указали на дверь) - выиграли пять. Даже после того, как в Монреале и Детройте действующий чемпион Нельсон Пике наглядно продемонстрировал, что самый быстрый автомобиль - это Brabham BMW-BT53, Деннис мог не опасаться за свои позиции - по части надежности Brabham соперничать с McLaren не мог, а что значила скорость в этом случае?

Так все и произошло: после двух выигрышей Пике и одного - Росберга оставшиеся семь этапов окончились победами McLaren. Кубок Конструкторов команда выиграла уже после тринадцати Гран При из шестнадцати, взяв в конечном итоге рекордное тогда количество очков: 143,5. В Личном Зачете Лауда и Прост вели напряженную борьбу до последнего этапа, когда Ники, финишировав вторым, завоевал звание трехкратного чемпиона мира с 0,5 очка преимущества над Простом. Отношений между пилотами это, впрочем, не испортило: сам Прост не раз называл Лауду "единственным человеком, которому можно доверять".

Гран-При Португалии 1984 г. Последний этап. Дубль МакЛарен.

Прост выигрывает гонку; Лауда, приехав вторым, становится чемпионом мира.

Этот сезон стал первым для McLaren, когда преимущество команды над соперниками было настолько подавляющим, что острые на язык журналисты прозвали ее "дорожным катком". Сравнение более чем меткое - команда, буквально сминавшая всех соперников на пути к победе, ничто иное и не напоминала. Базой для такого стиля не в последнюю очередь стала покупка TAG в том же 1984 году 60% акций McLaren и образование тем самым TAG McLaren Group - ныне мощной многоотраслевой корпорации, сфера деятельности которой простирается на весь мир. Деннис, избавленный благодаря этому от многих забот, мог теперь всецело посвятить себя исключительно спортивным делам.

Ален Прост, Мансур Ойех (владелец TAG), Рон Деннис.

В 1984 году "каток" набрал такую скорость, что прошел два следующих года фактически по инерции и тем не менее продолжал прокладывать дорогу, вымощенную победами. В сезоне - 1985 Прост, выступая на усовершенствованном McLaren MP4/2B, выиграл чемпионат, справившись с соперниками из Ferrari, Williams и Lotus, а команде достался Кубок Конструкторов.

Правда, если Прост выиграл у вице-чемпиона Микеле Альборето на Ferrari двадцать очков, то в командном зачете отставание Scuderia составило всего восемь, и причиной этому был Лауда. Австриец, хотя и выступал на машине с гордой единицей на носу, провел весь сезон ни шатко, ни валко, взяв всего 14 очков и одержав единственную победу в Зандвоорте. Впрочем, в этом была не только его вина: Деннис, понимая, что уход Лауды не за горами, сосредоточил в 1985 году внимание на Просте, и на его партнера времени и сил зачастую не оставалось. В конце сезона Лауда не выдержал и принял решение об уходе - на этот раз окончательное и бесповоротное.

Ему на смену пришел еще один экс-чемпион - финн Кеке Росберг, и это, пожалуй, стало единственным заметным изменением по сравнению с прошлым годом: Прост все так же оставался лидером команды, Барнард продолжал модернизировать MP4/2, разработав на 1986 год модификацию C, отличавшуюся несколько измененной подвеской и пониженным положением пилота в кокпите. В общем же конструкция шасси оставалась неизменной, и в наступившем сезоне это было очень заметно: новейший Williams FW11 превосходил McLaren MP4/2C по всем статьям. Прост по мере сил старался составить конкуренцию Мэнселлу и Пике, и все же перед последней гонкой в Австралии его шансы на победу в чемпионате были очень малы. Чтобы помочь Просту, хитроумный Рон ввел в действие дьявольский план: распустив слухи о сверхпрочных шинах, которые готовит Goodyear для Гран При Австралии, и выпустив Росберга в качестве приманки (финн не заезжал в боксы для замены резины), он заставил Williams продержать Мэнселла на трассе дольше, чем это позволяли шины - конечно же, никакие не сверхпрочные. Все это закончилось для Мэнселла сходом, а для Проста - вторым чемпионским титулом. Ради этой цели пришлось пожертвовать и планами Росберга выиграть свою последнюю гонку (Кеке уходил из Формулы-1 в конце сезона) - в Аделаиде его постигла та же участь, что и Мэнселла. Впрочем, это мало что меняло - Росберг весь сезон на многое особо не претендовал и честно выполнял роль второго пилота, завершив чемпионат лишь шестым. В Кубке Конструкторов бороться с Williams все равно было бесполезно.

Еще фотографии этого периода (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1981, England, John Watson, McLaren

2. Formel 1 1982, USA, John Watson, McLaren

3. Formel 1 1983, Niki Lauda, McLaren

4. Formel 1 1984, Monaco GP, Monaco, Alain Prost, McLaren

5. Formel 1 1984, USA-Detroit GP, Detroit, Niki Lauda, McLaren

6. Formel 1 1984, Großbritannien GP, Brands Hatch, Alain Prost, Niki Lauda, McLaren

7. Formel 1 1985, Brasilien GP, Jacarepagua, Alain Prost, McLaren

8. Formel 1 1985, Großbritannien GP, Silverstone, McLaren

9. Formel 1 1985, Niederlande GP, Zandvoort, Niki Lauda, Alain Prost, McLaren

10. Formel 1 1986, USA-Detroit GP, Detroit, Alain Prost, McLaren

11. Formel 1 1986, USA-Detroit GP, Detroit, Alain Prost, McLaren

12. Formel 1 1986, Österreich GP, Österreichring, Keke Rosberg, McLaren

[Stelvio]

Новая эпоха McLaren

Одного хорошего разгона, взятого "катком" в 1984 году, оказалось достаточно для трех побед в чемпионате мира, двух - в Кубке Конструкторов, 22 выигранных Гран При и 329,5 набранных очков. Что и говорить, перечень впечатляющий. К сожалению, на этом разгон исчерпал себя: в межсезонье 1986 - 1987 годов у Барнарда возникли разногласия с Деннисом, и он ушел в Ferrari. Его место занял Стив Николз, к которому присоединился Гордон Марри. Спроектированная ими новая модель MP4/3 была не такой удачной, как ее предшественники - более капризной в отношении настроек и менее надежной. Еще одной неприятностью стал грядущий уход Porsche: с 1989 года использование турбонаддува запрещалось, и на будущем празднике атмосферных моторов немецкой фирме делать было нечего. Заменить Porsche с 1988 года должна была Honda.

Прост и его новый напарник Стефан Йоханссон начали сезон - 1987 довольно удачно, как и подобает чемпионской "конюшне": после трех этапов они занимали первые два места в чемпионате. Поражения начались с Гран При Монако: теперь очки в основном доставались Мэнселлу, Пике и Сенне, а Прост и Йоханссон набирали их немного и весьма эпизодически, разместившись в конце концов только на четвертом и шестом местах. Всего они набрали 76 очков и смогли-таки вывести McLaren на вторую позицию в Кубке Конструкторов, правда, отставание Lotus и Ferrari было не так велико. 1987 год стал своего рода водоразделом между двумя эпохами в истории McLaren.

Со следующего сезона все резко изменилось: вместо Porsche партнером по поставке двигателей стала Honda, чьи моторы считались лучшими из всех; Марри, развив идею, заложенную им в "камбалу" Brabham BT55 1986 года, получил McLaren MP4/4 - болид, про который Деннис пророчески сказал, что он способен выиграть все шестнадцать Гран При чемпионата 1988 года. Но главным в то межсезонье стал приход Айртона Сенны - именно на этого гонщика Деннис теперь делал основной упор.

Айртон Сенна и Ален Прост, сильнейшая пара в истории Ф-1.

Прост, уже имевший опыт схваток с Сенной еще в период выступлений того за Toleman и Lotus, отнесся к приходу бразильца весьма настороженно, почувствовав в нем опасного конкурента. Сенна, впрочем, не делал секрета из своих планов стать чемпионом мира, а в команде ему создали все условия для того, чтобы так оно и стало. Прост, однако, тоже не собирался сдаваться без боя, и именно соперничество двух величайших гонщиков тех лет легло в основу фантастического для McLaren сезона. Сенна и Прост постоянно вели борьбу на пределе, и угнаться за ними не смог никто. В том году Ален и Айртон выиграли пятнадцать Гран При, упустив победу в шестнадцатом буквально за полтора круга до финиша и не по своей вине. Про командный зачет в том сезоне и говорить не приходилось - там на счету McLaren оказалось 199 очков (половина всех разыгрывавшихся в чемпионате!), а отрыв от Ferrari на втором месте составил 134 очка. В общем, здесь повторилась ситуация 1984 года, только с куда более солидными цифрами.

Совсем не так было в личном первенстве. Если в 1984 году Лауда и Прост, ведя напряженную схватку за заветный титул, оставались друзьями, то между Простом и Сенной с самого начала сезона возникали конфликты. После схода Сенны в Монако, где Деннис во всеуслышание заявил, что это была неисправность и что Сенна ошибиться не может, Прост, решив, что "это слишком", одержал красивые победы в Мексике и Франции и вроде бы доказал миру, что у него еще есть порох в пороховницах. Но когда Сенна выиграл подряд следующие четыре Гран При, а на Сузуке стал чемпионом мира, Просту пришлось тяжело. В том году он взял больше очков, чем Сенна, но Айртон выиграл больше гонок и по существовавшей тогда системе одиннадцати лучших результатов - чемпионат.

Айртон Сенна vs. Ален Прост. Гран-При Франции 1988 г.

Сенна старался, как мог, сохранять хорошие отношения с Простом, и в 1988 году конфликты еще удавалось сглаживать. Настоящая война между двумя великими началась в конце апреля следующего года, на Гран При Сан-Марино, где они заключили между собой соглашение "кто выиграет старт, тот выиграет и гонку". Старт выиграл Сенна, но гонка была остановлена из-за аварии Бергера. Рестарт остался за Простом, но Сенна все равно опередил его и "привез" Алену на финише сорок секунд. Прост обвинил Сенну в предательстве, и несколько дней спустя конфликт перерос в открытое противостояние.

Несмотря на то, что победы следовали одна за другой, всем было ясно, что война в McLaren долго продолжаться не может. Кто-то должен был уйти, и этим "кем-то" стал Прост. На стороне Сенны был Деннис, большая часть персонала, японские мотористы, которые предпочитали рискованный, на пределе, пилотаж Сенны мудрой осторожности Проста. Ходили даже слухи, что для того, чтобы спровадить Проста, его машину обслуживали хуже, чем автомобиль Сенны.

Уже на Гран При Франции Ален объявил о своем переходе в Ferrari в 1990 году. Но, уходя из McLaren, он решил "хлопнуть дверью" - в Италии швырнул кубок за победу с подиума в толпу болельщиков, чтобы он не попал в руки Денниса. Ален лидировал в том чемпионате, шансы Сенны на победу уменьшались с каждой гонкой. В Японии, где бразильцу во что бы то ни стало нужно было победить, чтобы сохранить возможность побороться за титул на Сузуке, Прост пошел на столкновение, и оба они оказались на обочине. Сенна, хотя вернулся в гонку и первым пересек финишную черту, был дисквалифицирован. Проста объявили чемпионом мира, но Деннис подал протест - теперь ему уже было важно видеть победителем не пилота McLaren, а именно Сенну! Дисквалификацию все равно оставили в силе, а Айртона, который не смог сдержаться и откровенно высказал президенту FISA Жану-Мари Балестру все, что о нем думает, оштрафовали и лишили суперлицензии на 1990 год.

Столкновение между Айртоном Сенной и Аленом Простом на Гран-При Японии 1989 г., лишившее Сенну шансев на чемпионство.

После двух лет "гражданской войны" в 1990 году в McLaren наконец воцарилось спокойствие. Балестр, поняв, что решение о недопуске Сенны к участию в чемпионате лишит Формулу-1 ее главной интриги, в феврале отменил его, и теперь бразилец мог не опасаться отдать Просту чемпионат без боя. Его новым напарником стал Герхард Бергер. Пилотам быстро удалось найти общий язык, что, впрочем, не мешало Герхарду часто делать Сенну объектом своих шуток (правда, далеко не всегда удачных).

McLaren Honda-MP4/5, на котором был выигран чемпионат 1989 года, подвергся легкой модернизации, и в 1990 году Сенне за его рулем предстояло отвоевать звание чемпиона у Проста.

Победив в Финиксе, Монако и Монреале, после пяти Гран При он шел первым в чемпионате мира. Затем три победы Проста вывели француза в лидеры, но вновь собравшийся с силами Сенна быстро отодвинул его на второе место. "Долг" Просту, остававшийся с прошлогодней Сузуки, Айртон вернул там же, вытолкнув соперника с трассы в первом же повороте, и это означало вторую победу Сенны в чемпионате. Бергер, приглашенный на роль второго пилота, не выиграл ни разу, но очки набирал постоянно, и это помогло McLaren выиграть Кубок Конструкторов, взяв на 11 очков больше, чем Ferrari.

Айртон Сенна выбивает Проста в первом повороте на ГП Японии 1990 г., становясь чемпионом мира.

Следующий год начался для McLaren так, как Деннис не мог себе представить даже в самых смелых мечтах: Сенна выиграл первые четыре Гран При - США, Бразилии, Сан-Марино и Монако. В Канаде он сошел, а начиная с мексиканского этапа преимущество оказалось на стороне Williams, чье новое шасси FW14 и мотор Renault явно превосходили MP4/6 и Honda у McLaren. Борьба между Мэнселлом и Сенной продолжалась с переменным успехом. Сенна, несмотря на техническое преимущество Williams, сумел оторваться от Мэнселла и стал трехкратным чемпионом, когда на "Сузуке" Найджел сошел с трассы.

Лидировавший в гонке Сенна притормозил перед финишем и пропустил вперед Бергера, который на протяжении двух лет в McLaren так еще ни разу и не выиграл. Нерешенным оставался только вопрос о победителе Кубка Конструкторов, и здесь пришлось подождать до Австралии, чтобы McLaren досталась эта победа вот уже четвертый год подряд.

Еще фотографии этого периода (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1987, Belgien GP, Spa-Francorchamps, Alain Prost, McLaren

2. Formel 1 1987, Spanien GP, Jerez de la Frontera, Alain Prost, McLaren

3. Formel 1 1988, San Marino GP, Imola, Ayrton Senna, McLaren

4. Formel 1 1988, Kanada GP, Montreal, Ayrton Senna, McLaren

5. Formel 1 1988, Australien GP, Adelaide, Alain Prost, McLaren

6. Formel 1 1989, Brasilien GP, Jacarepagua, Alain Prost, Ayrton Senna, McLaren

7. Formel 1 1989, Kanada GP, Montreal, Alain Prost, Ayrton Senna, McLaren

8. Formel 1 1989, Japan GP, Suzuka, Ayrton Senna, McLaren

9. Formel 1 1990, Brasilien GP, Sao Paulo, Ayrton Senna, McLaren

10. Formel 1 1990, Mexiko GP, Mexico City, Ayrton Senna, Gerhard Berger, McLaren

11. Formel 1 1991, San Marino GP, Imola, Ayrton Senna, McLaren

12. Formel 1 1991, Belgien GP, Spa-Francorchamps, Ayrton Senna, McLaren

[Stelvio]

Кризис и новый успех

Конец 1991 года стал для McLaren и Сенны апогеем славы, и тем больнее оказалось поражение 1992 года: новый McLaren MP4/7A, прозванный "электронной смертью" (для Williams), оказался очень слабым по сравнению не только с Williams, но и с Benetton. С большим трудом Сенне и Бергеру удалось одержать пять побед и с 99 очками занять второе место в Кубке Конструкторов и четвертое и пятое - в Личном Зачете. Honda, не удовлетворенная такими результатами, к концу сезона объявила о прекращении своей спортивной программы. Деннис обратился было к французам из Renault с просьбой о поставке двигателей, но получил отказ, и в 1993 году McLaren использовал обыкновенные Ford; Сенна, раздосадованный своим четвертым местом, хотел было уже уходить в Indycar, и лишь в самый последний момент Деннису удалось уговорить его остаться. Айртон все же не захотел подписывать контракт на целый год и заключал новый на каждые несколько гонок.

Ушедшего в Ferrari Бергера сменил Майкл Андретти.

Проиграв Просту на Williams в Кьялами, Сенна затем победил в Бразилии и продемонстрировал миру фантастическую езду в Донингтоне. В Монако он выиграл шестой раз в карьере, но после победной серии Проста и такой же серии неприятностей у себя оказался в чемпионате вторым, сумев занять это место только благодаря победам в Японии и Австралии - Дэймон Хилл отстал всего на четыре очка. Андретти, от которого ждали побед, также разочаровал своих поклонников, взяв всего семь очков. Так в Эшториле за руль второго McLaren уселся тест-пилот Мика Хаккинен, с которым после отлично проведенного конца сезона был подписан контракт и на следующий год.

Невероятный пилотаж в дождь приводит к победе Айртона Сенны на ГП Европы 1993 г. в Доннингтон Парке.

После второго поражения удержать Сенну от перехода в Williams Деннис не смог, и, желая хоть как-то компенсировать эту потерю, произвел комплекс грандиозных реформ. Моторы Ford, за новые версии которых в 1993 году приходилось вести ожесточенную борьбу с Benetton, уступили место Peugeot - рискованный шаг, который, однако, мог привести к большому успеху в будущем. Но самую большую активность Рон проявил в выборе пилотов. Проваливший сезон 1993 года Андретти уже явно не мог рассчитывать на место в команде, несмотря на существовавшую между ним и Деннисом предварительную договоренность на 1994 - 1995 годы.

Рон попытался уговорить Проста вернуться в Формулу-1, как двенадцатью годами раньше - Лауду, но не преуспел в этом. Затем он, по некоторым сведениям, встретился с Шумахером, но тот, избалованный тепличными условиями, созданными ему в Benetton, не захотел переходить в McLaren. В итоге компанию Хаккинену в 1994 году составил Мартин Брандл: предстояла огромная работа по доводке французских моторов, и способности Мартина как тест-пилота, без сомнения, сыграли решающую роль в приглашении его в команду.

Стоило только начаться сезону, как стало очевидным: McLaren переживает второй в своей истории кризис. За всю первую половину сезона Хаккинен и Брандл набрали только 14 очков: моторы Peugeot горели ярким пламенем почти в каждом Гран При, шасси MP4/9, согласно новому регламенту не имевшее электроники, оказалось просто неуправляемым. Только после Венгрии очки в копилку McLaren стали добавляться регулярно, но отнюдь не по десять - пятнадцать, как бывало раньше, а по четыре - шесть. Что просто унизительно для команды, чей "дорожный каток" еще три - четыре года назад катился по автодромам мира, сминая всех соперников без разбора в одну серую массу!

И Деннис не выдержал. Осенью он разорвал контракт с Peugeot, отдав предпочтение Mercedes Benz, а на "Сузуке" на созванной по этому поводу пресс-конференции, прокомментировав ситуацию, вдруг заявил буквально следующее: "Формула-1 больше не составляет главного интереса моей жизни". Сенсация получилась - что надо. Рон, несокрушимый Рон, ключевая фигура всех успехов McLaren на протяжении последних четырнадцати лет, и вдруг говорит такое! Видно, действительно подгнило что-то в Датском королевстве...

Как только первый шок прошел, начались всевозможные догадки о том, что Деннис собирается делать дальше и кто сменит его в McLaren. Наиболее вероятным казался вариант, при котором Рон отправлялся готовить McLaren F1 для гонок GT, а его место занимал Роджер Пенске, связанный с McLaren как через Marlboro, так и через Mercedes. Однако время шло, а Рон не торопился уходить. Наоборот, он предпринимал активные действия с целью вернуть своей команде ее былую славу. Во всяком случае, именно к McLaren были приковано большинство взоров перед началом сезона - 1995 - новый McLaren Mercedes-MP4/10, имевший уродливый зубилообразный нос и необычное среднее антикрыло на верхнем воздухозаборнике, должен был вывести на старт сам Найджел Мэнселл! От него ждали чуть ли не чудес, сам Фрэнк Уильямс, в конце 1994 года отказавшийся подписывать контракт с Мэнселлом, проговорился: "Если Найджел начнет побеждать, для нас это будет кошмаром". Хаккинен остался на своем месте и тоже желал доказать всем, что впечатление, произведенное им в конце 1993 года, было не случайным.

Хотели как лучше, а получилось... нет, даже не как всегда, а еще хуже. Мэнселл, например, не смог нормально разместиться в кокпите "этажерки" и пропустил два первых этапа в ожидании специально построенного шасси. После дисквалификации Шумахера и Култхарда на Гран При Бразилии, Хаккинен и Марк Бланделл одно время шли на втором и четвертом местах в чемпионате, но затем обоих реабилитировали, и у McLaren вместо девяти очков оказалось четыре. Мэнселл, выйдя наконец на старт в Имоле на автомобиле с расширенным кокпитом, с девятого стартового места финишировал десятым, а в Испании сошел с трассы и после этого Гран При разорвал контракт с McLaren, ругая MP4/10 на чем свет стоит. Обиды экс-чемпиона были вполне справедливы: "этажерка" стала одним из самых неудачных автомобилей McLaren, не приносили пользы и многочисленные модернизации по ходу сезона (в результате одной из них машина лишилась своего среднего антикрыла). Соперниками McLaren являлись не Williams, Benetton и Ferrari, а Ligier, Jordan и Sauber. В первой половине чемпионата эти три середняка постоянно опережали McLaren, и только к осени команда словно проснулась и благодаря двум вторым местам Хаккинена в Монце и Сузуке вышла на свое, становившееся уже привычным, четвертое место в Кубке Конструкторов, набрав, правда, почти в полтора раза меньше очков, чем год назад. Не улучшила настроения и страшная авария Хаккинена в Австралии, в которой он чудом остался жив.

Марк Бланделл на McLaren MP4-10. Гран-При Аргентины 1995 г.

Кризис продолжался и в следующем году, но теперь уже ясно наметились пути выхода из него. Тесное сотрудничество с Penske позволило Николзу и Оутли создать довольно удачное шасси MP4/11, а доводкой его занялся Ален Прост, забывший свои ссоры с Деннисом и вернувшийся в McLaren на должность тест-пилота. Место Бланделла занял уволенный из Williams Дэвид Култхард, первым пилотом остался Хаккинен. Вдвоем Мика и Дэвид набрали 49 очков против 30 в 1995 году и снова вывели McLaren на четвертое место. Но теперь отставание от лидеров было куда меньше, чем отрыв от середняков, в отличие от двух предыдущих сезонов.

После окончания сезона - 1996 произошло эпохальное для McLaren событие: закончилось более чем двадцатилетнее сотрудничество с Marlboro. Спонсор, не удовлетворенный результатами, предпочел усилить финансирование быстро прогрессировавшей Ferrari, так что в 1997 году знаменитые красно-белые цвета должны были исчезнуть со сцены. Эта весь вызвала у поклонников McLaren чуть ли не траур, ставший еще более глубоким, когда Норберт Хауг заявил о намерении переименовать McLaren в Mercedes Benz и перекрасить машины в серебристый цвет. Деннис, однако, решительно воспротивился этому и нашел нового спонсора - табачный концерн Reemtsma с маркой West, чьи фирменные цвета также были белым и красным.

Вопрос о цвете все же оставался открытым еще долго. На предсезонные тесты новые MP4/12 вышли оранжевыми - об этом цвете за четверть века успели порядочно подзабыть. И лишь презентация расставила все по местам: команда сохранила свое название, но машины несли теперь элегантную, хотя и несколько мрачную, серебристо-черную "мерседесовскую" окраску. Деннис пообещал в 1997 году бороться за победы, и это были не пустые слова: Култхард выиграл уже первый Гран При сезона в Австралии, затем победил в Италии, а Хаккинен - на Гран При Европы.

Мика Хаккинен выигрывает ГП Европы 1997 г.

МакЛарен с этого года выступает в новых, серебристо-черных, цветах.

С 63 очками McLaren хотя и остался четвертым, проиграл Benetton только четыре очка. В том году команда недосчиталась еще как минимум трех побед: в Канаде Култхард неудачно совершил пит-стоп сразу перед тем, как гонка была остановлена, а Хаккинена в Великобритании и Австрии настигли механические проблемы. Теперь уже никто не сомневался, что кризис наконец кончился и McLaren ждет великое будущее. Главным аргументом в пользу такого утверждения стал приход в 1997 году Эдриана Ньюи - "гения аэродинамики". Несмотря на то, что конструктор пришел в McLaren еще в начале года, Деннис поступил очень разумно, сразу усадив его за разработку машины для следующего сезона. Времени на конструирование и доводку шасси Ньюи хватило с избытком, и поэтому новый McLaren Mercedes-MP4/13 на старте сезона 1998 года был на голову сильнее всех; даже протесты Ferrari, заставившие McLaren отказаться от применения тормозной системы с раздельным приводом, не смогли помешать Хаккинену и Култхарду. Лишь ближе к концу чемпионата к лидировавшему в чемпионате Мике подтянулся Михаэль Шумахер, но титул все равно остался за финном, набравшим 100 очков и одержавшим восемь побед на этапах.

Мика Хаккинен выигрывает Гран-При Японии 1998 г. и становится чемпионом мира.

Култхард выиграл один раз и занял третье место. Кубок Конструкторов команда выиграла, взяв на 23 очка больше Ferrari. Следующий сезон стал для McLaren почти таким же удачным. Слова Хаккинена: "Один чемпионский титул - только начало", - сказанные на презентации, оказались пророческими. В острой борьбе сначала с Шумахером, а потом с Ирвайном Мика отстоял свое право называться сильнейшим. В командном зачете McLaren проиграл Ferrari, но только четыре очка.

Боссы DaimlerChrysler, убедившись, что не прогадали, поставив на McLaren четыре года назад, в середине года решили укрепить сотрудничество, купив часть акций команды. Как уже было упомянуто выше, с 1984 года 60% акций владел Ойех, остальными 40% - Деннис. С 1999 года доли распределились так: у Ойеха и Денниса оставалось по 30%, а 40% примерно за 200 миллионов долларов отошли к DaimlerChrysler. Теперь McLaren был уже не "сам по себе", а фактически заводской командой гигантского автомобильного концерна.

Планы McLaren на 2000 год были все те же: победы как в личном, так и в командном зачетах. Однако на этот раз им не суждено было осуществиться: напряженная работа Ferrari на Шумахера принесла немцу титул чемпиона мира, а самой команде - Кубок Конструкторов. Хаккинен лидировал в чемпионате в конце сезона, но на финише чемпионата проиграл Шумахеру 19 очков. Третьим стал Култхард.

Существенные изменения регламента в 2001 году поставили Ньюи перед необходимостью конструировать принципиально новое шасси - модели 1999 - 2000 годов были дальнейшим развитием MP4/13 1998 года. Но новый McLaren MP4/16 неожиданно оказался не в состоянии оказать достойную конкуренцию Ferrari: лишь в начале сезона Култхард шел вровень с Шумахером, выиграв в Бразилии и Австрии, а затем безнадежно отстал, проиграв по очкам на финише чемпионата чуть ли не вдвое!

Титул вице-чемпиона мира при этом звучал почти издевательски. Хаккинену не везло еще больше - один сход за другим, в том числе и в Испании, где на машине лидировавшего финна на последнем круге сгорел двигатель. Лишь в Великобритании Мика смог выиграть, а в Монце заявил, что берет годичный "отпуск" и вернется в Формулу-1 лишь в 2003 году. Перед уходом он, однако, выиграл еще раз - в США - и отстоял пятое место в чемпионате от Хуана-Пабло Монтои из Williams. Вообще под конец сезона Williams резко усилился и вполне мог опередить McLaren и в Кубке Конструкторов - итоговый счет составил 102:80 в пользу McLaren. Команда заняла второе место.

В 2002 году на место Микки пришел его молодой соотечественник Кими. Райкконен хорошо себя проявил в дебютном сезоне за McLaren, регулярно набирая очки. Ветеран Култхард сумел одержать единственную для команды победу в сезоне в Монако. В 2003 году команда была среди соискателей на чемпионский титул. Начало было многообещающим: Култхард одержал победу на первой гонки в Австралии, а через две недели свою первую победу в Формуле-1 одержал Райкконен. Однако неопытность Райкконена и ненадежность болида не позволили команде одержать победу в чемпионате. Итог - вице-чемпионский титул Райкконена и третье место в Кубке Конструкторов

Первая победа Кими Райкконена за МакЛарен. Гран-При Малайзии 2003 г.

На сезон 2004 года Дэвид Култхард остался в McLaren, поставив своеобразный рекорд: еще никто не проводил 9 сезонов в одной команде. Но этот год в истории сотрудничества Дэвида и McLaren стал последним. В ноябре 2003 года McLaren открыла "самый страшный секрет" Формулы-1: в чемпионате 2005 года за эту команду будут выступать Кими Райкконен и Хуан-Пабло Монтоя - настоящий союз льда и пламени, если такое вообще возможно. Однако колумбийца ждали в команде лишь через год, а работать надо было уже сейчас.

Еще фотографии этого периода (в высоком разрешении):

1. Formel 1 1992, Deutschland GP, Hockenheim, Ayrton Senna, Gerhard Berger, McLaren

2. Formel 1 1993, Europa GP, Donington, Ayrton Senna, McLaren

3. Formel 1 1997, Australien GP, Melbourne, David Coulthard, McLaren

4. Formel 1 1998, Grossbritannien GP, Silverstone, Mika Hakkinen, McLaren

5. Formel 1 1998, Osterreich GP, Spielberg, Mika Hakkinen, McLaren

6. Formel 1 1998, Ungarn GP, Budapest, Mika Hakkinen, David Coulthard, McLaren

7. Formel 1 1999, Europa GP, Nurburg, Mika Hakkinen, McLaren

8. Formel 1 1999, Osterreich GP, Spielberg, Mika Hakkinen, David Coulthard, McLaren

9. Formel 1 2000, Malaysia GP, Sepang, Mika Hakkinen, McLaren

10. Formel 1 2001, USA GP, Indianapolis, Mika Hakkinen, David Coulthard, McLaren

[Stelvio]

Очередной спад и долгожданный титул

На тестах в межсезонье МР4/19 хорошо зарекомендовал себя, и многие были уверены, что команда способна напомнить всем еще раз о былой славе. Машина первой прошла презентацию, и ничто не указывало ни на то, что она не сможет противостоять Ferrari, ни на чудовищную цепь неудач, свидетелями которой мы стали. В чемпионате 2004 года команда Рона Денниса работала с теми же гонщиками: призовые пилоты Дэвид с Кими и тест-пилоты Александр Вурц с Педро де ла Роса. Превосходство Ferrari предрекали многие, но никто не предполагал, что настолько слабо выступит McLaren. К середине сезона команда набрала всего 17 очков, а впереди маячила реальная возможность проиграть Sauber в борьбе за шестое место в Кубке Конструкторов.

Но команда все это время напряженно работала: никто не остался в стороне, все пытались спасти положение. И на Гран При Франции пилоты выехали на МР4/19В, который был намного лучше своего предшественника. Следующие две гонки принесли команде больше очков, чем все предыдущие. А если кому-то не хватает доказательств того, что команда все еще способна на многое, может служить и долгожданная победа Кими в Спа. Однако время для притязаний на первенство в чемпионате было упущено безвозвратно. Понять, кто виноват в сложившейся ситуации трудно. Обвиняли даже Рона Денниса в чрезмерности технических изысканий.

В 2005 году команда приложила максимум усилий, чтобы проблемы сезона-2004 остались позади. Кстати, из-за того, что McLaren не вошел в четверку топ-команд по итогам чемпионата, он получил возможность выставлять третью машину по ходу пятничных практик. А предложил это не кто иной как Рон Деннис чуть больше года назад. Только вот поначалу все усилия казались тщетными, потому как результаты первых гонок сезона-2005 назвать впечатляющими довольно трудно. Проблема заключалась в ненадежности шасси – и это преследовало "конюшню" из Уокинга на протяжении всего сезона. Слабая сторона техники практически сводила на нет сильные стороны "союза льда и пламени" Кими Райкконена и Хуана-Пабло Монтои. Тем не менее "Серебряные Стрелы" по чистой скорости не имели себе равных; но выигрывая в одном, они теряли в другом. На счету McLaren десять побед, семь поул-позиций, двенадцать быстрых кругов. Причем, по количеству побед и быстрых кругов подопечные Рона Деннис превзошли суммарный результат остальных девяти команд пелетона! Кроме того, на Гран При Бразилии Монтоя и Райкконен принесли своей команде победный дубль, каковых в Уокинге не видывали аж с Гран При Бельгии 2000 года. Однако проиграв в надежности, в McLaren проиграли две самые главные битвы – за первенство в командном и личном зачетах. По обоим показателям "Серебряные" последний раз лидировали в 1998 году и 1999 году соответственно. Таким образом, сезон-2005 стал вот уже шестым по счету, который McLaren завершили не на верхней строчке хотя бы в одном из протоколов.

Кими Райкконен выигрывает Гран-При Японии 2005 г., стартовав с 17-го места.

Как бы там ни было, прогресс автомобиля очевиден. Остается уповать на то, что инженеры и механики смогут, основываясь на ошибках последних лет, устранить все недостатки болида и создать, таким образом, лучшую машину в пелетоне. Ну а финско-колумбийский дуэт считается одним из сильнейших, что дает право называть McLaren одним из главных фаворитов в борьбе за оба титула в 2006 году. Однако при всей этой, в целом, радужной картине присутствует легкая тень тревожности, обусловленная уходом Эдриана Ньюи в Red Bull. Остается уповать на то, что за годы работы "гения аэродинамики" в McLaren специалисты по аэродинамике успели "унаследовать" хотя бы часть его мастерства.

На практике сезон-2006 оказался далеко не блестящим. Новое шасси МР4-21 было явно надежнее предыдущего, а вот аэродинамический пакет оставлял желать лучшего. Машина получилась весьма быстрой, но все же не достаточно. Таким образом, подопечные Рона Денниса могли только лишь наблюдать за ведущейся борьбой за победу в Кубке Конструкторов между Renault и Ferrari. Для "Серебряных стрел" сезон открылся третьим местом на финише гонки. Завершился сезон также третьим местом, но не в гонке, а в командном зачете. В 2006 году McLaren так и не удалось добиться ни одной победы. Впервые с 1996 года. Лучшим результатом стали четыре вторых места: в Австралии, Монако, Венгрии и Италии. Чуть лучше шли дела в квалификациях: силами Кими Райкконена команда пополнила свою копилку тремя поул-позициями. Худшим воспоминанием о сезоне-2006 стал, пожалуй, Гран При США, когда оба болида McLaren покинули гонку уже на старте, столкнувшись друг с другом. После чего был отстранен один из призовых пилотов Хуан-Пабло Монтоя, так не оправдавший ожидания руководства. А возможность показать себя в гонках получил тест-пилот команды Педро де ла Роса. Впрочем, его результаты тоже нельзя было назвать блестящими - лишь раз в восьми гонках он смог подняться на подиум. Лучшим пилотом McLaren стал Кими Райкконен: на его счету и 3 победы в квалификациях, и 3 быстрейших круга, и 6 подиумов. Финскому пилоту шесть раз пришлось завершать дистанцию гонки досрочно, зато в остальных двенадцати этапах он финишировал не ниже пятого места.

Накануне чемпионата 2007 года 30% акций McLaren были куплены компанией Bahrain Mumtalakat Holding Company, принадлежащего Шейху Ахмеду бен Мохаммаду Аль-Халифе, министру финансов Бахрейна.

В 2007 году команда полностью поменяла свой состав — на смену ушедшему в Ferrari Кими Райкконену пришли двукратный чемпион мира (2005, 2006) Фернандо Алонсо и молодой британский гонщик Льюис Хэмилтон — чемпион серии GP2 2006 года. Дуэт чемпиона и новичка оказался столь быстрым, что вскоре возглавил чемпионат мира. Однако в то же время McLaren подверглись судебному иску за промышленный шпионаж против Ferrari. Решением суда команда McLaren получила штраф в размере 100 млн $, а также была полностью лишена очков в кубке конструкторов за 2007 год. Очки пилотов были сохранены.

Борьба двух МакЛаренов. Льюис Хэмилтон и Фернандо Алонсо. Гран-При США 2007 г.

В итоге, чемпионат 2007 года был проигран командой в последней гонке сезона в Бразилии и в личном зачете — Хэмилтон и Алонсо набрали по 109 очков и уступили 1 очко ставшему чемпионом мира пилоту Ferrari Кими Райкконену.

В сезоне 2008 место Фернандо Алонсо занял финский гонщик Хейкки Ковалайнен, который дебютировал в 2007-м году в составе команды Renault.

McLaren MP4-23 позволила Льюису Хэмилтону стать Чемпионом мира Формулы-1 2008 года. Как и год назад это произошло в последней гонке сезона - Гран-при Бразилии. Перед последней гонкой сезона, Хэмилтон выглядел явным фаворитом на звание чемпиона, на 7 очков опережая Фелипе Массу. Однако сама гонка едва не стала для Хэмилтона повторением неудачи 2007 года: он квалифицировался на 4-ом месте, и в команде предпочли избрать для своего пилота консервативную стратегию, да и сам Хэмилтон на этот раз отнюдь не блистал в условиях «сырой гонки», в результате чего к концу заезда он опустился на 5-ую позицию. Более того, за два круга до финиша Себастьян Феттель, воспользовавшись маневром Кубицы, отстававшего на круг и обогнавшего Хэмилтона (тем самым он вернулся в один круг с лидерами), в свою очередь смог обогнать Льюиса и вышел на пятую позицию. Шестая строчка молодого британца не устраивала, так как в этом случае он терял чемпионский титул, судьба которого была решена на предпоследнем повороте самого последнего круга последнего этапа года, когда пара Феттель и Хэмилтон обогнала Тимо Глока, который решил рискнуть и в условиях начавшегося на последних кругах дождя не поменял резину на дождевую. В итоге Хэмилтон прошел Глока, финишировал 5-м и выиграл чемпионат мира.

Льюис Хэмилтон приносит команде первый за последние десять лет чемпионский титул, выигрывая чемпионат мира 2008 г.

В начале 2009 года на презентации нового болида Рон Деннис заявляет об уходе с поста руководителя команды, новым руководителем становится Мартин Уитмарш. Позже, в апреле, Рон объявляет о новом проекте - McLaren Automotive - производства дорожных суперкаров. МакЛарен теперь постепенно становится самостоятельным автопроизводителем.

Рон Деннис на фоне нового спорткара McLaren MP4-12C, серийное производство, которого начнется в 2011 г.

2009 год Макларен начала с исключительно слабой машиной. По результатам тестов она уступала до 2-х секунд машинам конкурентов. Кроме того, на первом гран-при она была вовлечена в неприятный скандал с обманом судей. Но с середины сезона команду ждало невероятное возрождение. Льюис Хемильтон претендовал на победы едва ли не в каждом гран-при, хотя победить удалось лишь в двух. В итоге команда заняла 3-е место в Кубке Конструкторов, опередив «вечного» конкурента Феррари.

По окончании сезона компания Мерседес объявила о создании своей собственной команды и продаже своих 40% акций МакЛарен. К концу 2011 года акции должны распределиться так: 25% у Рона Денниса, 25% у Мансура Ойеха, 50% у Бахрейнской инвестиционной компании Mumtalakat. Тем не менее контракт о поставке двигателей и партнерстве МакЛарен и Мерседес был подписан на срок до конца 2015 года.

Сильный финал сезона 2009 позволяет строить серьезные планы на сезон 2010 года. Кроме того, в конце 2009 года Макларен заключила сенсационный контракт с чемпионом мира 2009 года Дженсоном Баттоном, собрав в команде двух английских чемпионов, двух чемпионов последних лет.

Дженсон Баттон и Льюис Хэмилтон. Чемпионы мира последних двух лет.

На презентации болида 2010 года, MP4-25.

Источник текста: большая часть из f1-livе.ru

Еще фотографии этого периода (в высоком разрешении):

1. Formel 1 2004, Spanien GP, Barcelona, McLaren

2. Formel 1 2004, Frankreich GP, Magny-Cours, David Coulthard, McLaren

3. Formel 1 2005, Spanien GP, Barcelona, Juan Pablo Montoya, Kimi Raikkonen, McLaren

4. Formel 1 2005, Monaco GP, Monaco, Kimi Rдikkцnen, McLaren

5. Formel 1 2006, Kanada GP, Montreal, Kimi Rдikkцnen, McLaren

6. Formel 1 2006, Brasilien GP, Sгo Paulo, Kimi Rдikkцnen, Ron Dennis, McLaren

7. Formel 1 2007, Malaysia GP, Sepang, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, McLaren

8. Formel 1 2007, US GP, Indianapolis, Lewis Hamilton, McLaren

9. Formel 1 2008, Australien GP, Melbourne, Lewis Hamilton, McLaren

10. Formel 1 2008, Italien GP, Monza, Heikki Kovalainen, McLaren

11. Formel 1 2009, Ungarn GP, Budapest, Lewis Hamilton, McLaren

12. Formel 1 2009, Singapur GP, Singapur, Lewis Hamilton, McLaren

История продолжается...

[Stelvio]

Макларен в кубке «Кан-Ам»

Гонки спортивных автомобилей стали очень популярными в Соединенных Штатах после Второй мировой войны. Настолько популярными, что в 1966 г Клуб спортивных автомобилей Америки (SCCA) вместе с CASC (Клуб спортивных автомобилей Канады), основали гоночную серию «Кан-Ам» для спортивных автомобилей «Группы 7». Настоящий чемпионат «Кан-Ама» существовал с 1967 по 1974 год. Это было время, когда легендарные пилоты со всего света собирались на гоночных треках Северной Америки и соревновались на изумительно разукрашенных автомобилях-монстрах. Благодаря спонсорской поддержке «Джонсон Уакс», «Кан-Ам» стал самой высокооплачиваемой гоночной серией мира. Это означало, что элита мирового автоспорта сразу заинтересуется «Кан-Амом». Чемпионы мира в «Формуле-1» Джон Сартиз, Джоди Шектер, Джек Брэбхем, Грэхем Хилл, Фил Хилл, Денни Хьюм, Джеки Стьюарт и Марио Андретти в то или иное время выступали в «Кан-Аме». Там же появлялись и победители «Инди-500»: Эй.Джи.Фойт, Марк Донохью и Парнелли Джонс (вместе с Андретти).

«Кан-Ам» требовал сверхсовременной инженерной мысли. Особое внимание было уделено аэродинамике, турбонаддуву и использованию таких материалов, как стекловолокно, алюминий и титан. Однако топливный кризис и повышение стоимости новых технологий положили конец прогрессу.

Звездному уровню пилотов соответствовал и высочайший уровень почти всех автомобилей. «Лола». «Макларен», «Шедоу», «Чеперрел», «Феррари», «Порше», «БРМ», «Марч», «Форд» и «Шевроле» – все они строили шасси и (или) двигатели для гонок. Чемпионат «Кан-Ама» был классифицирован как «Группа 7» Международной федерацией автоспорта (FIA). Такие гонки имели очень незначительные ограничения регламента. (Через несколько лет ограничения были добавлены, но регламент оставался слишком «открытым»). Не были ограничены ни литраж двигателя, ни давление турбонаддува. Никаких ограничений на минимальный вес и на размер шин. Нет запретов на технические изобретения и применение материалов. (Использовались как классические монококи, так и шасси в виде сигар). Автомобили должны были иметь открытые кокпиты с двумя креслами и двумя боковыми дверями, но кузов был обтекаемым (без выдвинутых в стороны колес).

С течением времени гоночные технологии в «Кан-Аме» драматически менялись. Объем моторов доходил до 9-ти литров (550 кубических дюймов), а некоторые из них были к тому же усилены турбонаддувом. Чтобы удержать всю эту мощь на трассе (а вместе с ней и сами автомобили), использовались антикрылья и специальные устройства для всасывания воздуха. машины «Кан-Ама» были дикими болидами…

Когда сегодня нам приходится слышать имя «Макларен», то на ум приходит «Формула-1», или «Ле Ман», но в середине 60-х и начале 70-х годов каждый поклонник автоспорта сразу же подумал бы о «Кан-Аме». Новозеландец Брюс Макларен основал команду «Макларен» в середине 60-х годов. Его целью было выйграть чемпионат в «Формуле-1» на автомобиле собственной постройки. Но Брюс также выступал в американских соревнованиях спортивных машин, и, когда в 1966 г. появился «Кан-Ам» с его огромным по тогдашним меркам бюджетом, «Макларен» немедленно в него вступил.

В своем первом «канамовском» сезоне «Макларен» построил и использовал болид М1В с двигателем «Олдсмобиль», представлявшим собой шасси в виде сигары, которое было доработкой автомобиля М1А, появившегося годом раньше. На двух болидах выступали Брюс с его другом и соотечественником Крисом Эймоном. Брюс и Крис добились нескольких быстрейших кругов и лидировали в некоторых гонках, но лучшими результатами стали три вторых места. Так же клиентские шасси М1А и М1В использовали другие гонщики.

Брюс МакЛарен на McLaren M1B. Бриджхэмптон, 1966 г.

В 1967 г. «Макларен» перешел на шестилитровый мотор «Шевроле» V8 со стальными цилиндрами и на шасси М6А в виде алюминевого монокока. Эймона заменил другой новозеландец – Денни Хьюм. Сезон 1967-го г. стал первым звеном в цепи пятилетнего превосходства команды в «Кан-Аме». Пять из шести гонок выйграли пилоты «Макларена». Три – Хьюм, две и чемпионский титул – сам Макларен. На трассе появлялись также несколько частных «Макларенов» М1А и М1В (команда всегда продавала свои старые автомобили по завершению сезона), а также М1С (новый клиентский болид), но ни один из них не приблизился к достижениям заводских машин.

Болиды М1 и М6 имели овальный кузов, что считалось нормальным в то время, однако автомобиль «Макларена» 1968 г. внешне более походил на клин. Мотор «Шевроле» обладал литражом 427 кубических дюймов и аллюминивыми цилиндрами ZL-1. Алюминивый двигатель давал мощность 620-640 л.с. при 7000 оборотах в минуту, что на 100 л.с. превосходило прошлогоднюю версию. Автомобили «Макларена» выйграли все шесть гонок. Сама команда – четыре (три – Хьюм и одну Макларен), Джон Кеннон победил на М1В и Марк Донохью на М6В. Чемпионом стал Хьюм. Более половины автомобилей на стартовой решетке каждой гонки были «Макларенами». Дела команды шли успешно, благодаря и победам, и продаже клиентских машин. Одним из клиентов был Ден Гарни и его команда ААl («Все американские гонщики»). Их значительно переделанный болид М6В был известен под именем «Маклигл» – соединение «Макларена» и «Игла». Во время последеней гонки сезона в Лас Вегасе Денни Хьюм стал первым человеком в «Кан-Аме», показавшим среднюю скорость на круге 120 миль в час. Такая скорость была великим достижением для 1968 г.

Брюс МакЛарен (4) и Денни Хьюм (5) на McLaren M6A, Лагуна Сека 1967 г.

В 1969 г., из-за огромного превосходства Макларена и Хьюма, серию «Кан-Ам» прозвали «Шоу Брюса и Денни». Чемпионат состоял из одиннадцати гонок, и «Макларен» выйграл их все: Денни шесть и Макларен пять вместе с чемпионским титулом. Оружием победы стал болид М8В – модификация М8А. Основным визуальным отличием двух автомобилей была замена доски заднего спойлера М8А на высокое антикрыло Чеперреля. Но было и нечто большее, чем водительское мастерство и преимущество в технологиях, позволившее победить во всех гонках 1969 г. В чем же состоял секрет «Макларена»? Они редко применяли «великие» изобретения, но они лучше всех других работали на испытаниях. Многие команды для первой гонки «Кан-Ама» представляли свои новейшие автомобили, не наездив на них ни одной мили. А «Макларен» дорабатывал свои болиды в межсезонье, чтобы после начала чемпионата концентрироваться на гонках. Вызывает большое изумление то, что другие команды не брали примера с «Макларена».

Брюс МакЛарен на McLaren M8B, 1969 г.

Последняя гонка 1969 г. проходила в Техасе на «Колледж стейшн». Трасса использовала часть гоночного образивного овала и часть обычной дороги. Впервые в «Кан-Аме» автомобили могли разгоняться до скорости 200 миль в час (на спусках овала), а болид Макларена превзошел результат в 210 миль. Автомобиль М12, продаваемый клиентам в 1969 г., имел шасси от М6В и кузов от М8А. Одним из тех клиентов была команда Джима Халла «Чеперрел». Их собственная модель 2Н оказалась не готовой к сезону, и они купили М12. «Чеперрел» значительно модифицировал заднюю часть кузова (изменил задний спойлер и разместил воздухозаборники по бокам), добавив их обычное высокое заднее антикрыло. Лучшими результатами не заводских «Макларенов» были вторые и третьи места Джорджа Итона (М12), Джона Сартиса («Чеперрел» М12) и Марио Андретти (М6В).

Перед началом сезона 1970 г. «Макларен» постигла страшная трагедия. Брюс Макларен погиб на испытаниях нового автомобиля для «Кан-Ама» М8D в английском Гудвуде. Но команда продолжала выступать с новым лидером Денни Хьюмом и вторым пилотом Деном Гарни. Они ездили на М8D – эволюции М8В, но с пониженным антикрылом (согласно новым требованиям правил), установленным между двумя стабилизаторами на задней части кузова. За эти стабилизаторы автомобиль заработал прозвище «летучая мышь». Двигатель V8, собранный «Шевроле», обладал литражом 427 кубических дюймов и был выполнен из сплава алюминия и кремния. Этот сплав Рейнолдса был очень устойчив к износу и не нуждался в стальных вкладышах.

После победы в Моспорте и Сент-Джовите и девятого места в Уоткинс-Глене Ден Гарни был вынужден покинуть «Макларен» из-за конфликта со спонсором. (Спонсором «Макларена» был «Гульф Ойл», а у Гарни был личный спонсор – «Кастрол Ойл»). Его заменил Питер Гетхин, выйгравший одну гонку. Хьюм же победил шесть раз и стал чемпионом. «Макларен» одержал девять побед в десяти гонках! Единственный проигранный старт случился в седьмой гонке сезона в Атланте. Этот проигрыш завершил удивительную серию из 19-ти побед подряд, одержанных командой, и 23-х побед подряд, завоеванных маркой «Макларен» за три сезона.

Денни Хьюм пилотирует McLaren M8D, 1970 г.

В 1970 г. клиентской машиной, предложенной «Маклареном», была М8С – доработка М12. Лучшим результатом частного гонщика стало второе место Лотара Мотшенбахера на бывшем командном М8В. Мотшенбахер также закончил вторым сезон 1970 г. в общем зачете по очкам.

В 1971 г. Хьюм остался в «Макларене», а Гетхин был заменен Питером Ревсоном. Болид этого года М8F очень походил на М8D, но обладал более гладкими линиями. Стабилизаторы, державшие заднее антикрыло, отныне имели расширения (или края), которые увеличивали длину машины по обеим сторонам кузова. Эти края должны были помогать направлять воздушные потоки через кузов и антикрыло, а не по бокам корпуса. Аллюминивый мотор «Шевроле» V8 обладал объемом 495 кубических дюймов, мощностью 740 л.с. при 6400 оборотах в минуту. Позже «Макларен» использовал двигатели объемом в 480 и 510 дюймов.

Картина. Денни Хьюм на McLaren M8F впереди Джеки Стюарта на Lola T260, 1971 г.

Из 10-ти гонок Хьюм выйграл три, а Ревсон – пять и с ними чемпионат – пятый подряд в «Кан-Аме». Мотшенбахер (М8D) снова стал лучшим из клиентских «Макларенов», финишировав пятым в общем зачете. В 1971 г. клиентский М8Е был улучшенным М8С. Некоторые команды, купив М8Е, приобрели также кузов от «летучей мыши» М8D и собрали М8E/D.

«Макларен» М20 стал совершенно новой разработкой для 1972 г. Внешний вид «летучей мыши» сохранился, но единственный воздухозаборник на носу заменил преждние два по бокам кузова. Между арками передних колес (старое место воздухозаборников) было закреплено антикрыло. Клиентам продавался М8FP (переделка М8F). В том сезоне «Макларен» соперничал с «Порше». Хьюм выйграл только две гонки, а Ревсон – ни одной. Команде не удалось победить в чемпионате в шестой раз подряд. Единственную гонку на клиентском болиде М8F выйграл Франк Сиверт.

Денни Хьюм пилотирует McLaren M20 - последнюю разработку McLaren для кубка "Кан-Ам"

На решение о продолжении участии команды в «Кан-Аме» повлиял не только конец превосходства над другими. Затраты на эти гонки стали слишком высокими, к тому же «Макларен» желал уделять большее внимание «Формуле-1». В 1973 и 1974 гг. в «Кан-Аме» выступали только его старые клиентские болиды. Лучшим результатом 1973 г. стало второе место Дэвида Хоббса на М20. В последней гонке 1974 г., ставшей последней гонкой и для настоящего «Кан-Ама», победил Скутер Патрик на М20, а Джон Кордтс на М8F был вторым. Примечательно, что в последней гонке «Кан-Ама» первым был «Макларен».

Выступления Брюса МакЛарена в Кан-Ам

Год	Команда	Гонок	Побед	Поул-позиций	Очков
1966	McLaren M1B Chev	6	0	1	20 (3 место)
1967	McLaren M6A Chev	6	2	3	30 (1 место)
1968	McLaren M8A Chev	5	1	3	24 (2 место)
1969	McLaren M8B Chev	11	6	5	165 (1 место)
[/cell][cell]Всего:	28	9	12	239

Выступления команды МакЛарен в кубке "Кан-Ам" 1967-1972

1967 M6A

• Elkhart Lake (Sep 3): Хьюм 1-й (лидирование от старта до финиша); МакЛарен сошел (проблемы с мотором)
  
• Bridgehampton (Sep 17): Хьюм 1-й (lлидирование от старта до финиша); МакЛарен 2-й
  
• Mosport (Sep 23): Хьюм 1-й (взрыв покрышки на предпоследнем круге); МакЛарен 2-1 (стартовал с опозданием из-за утечки топлива)
  
• Laguna Seca (Oct 15): МакЛарен 1-й; Хьюм сошел (двигатель)
  
• Riverside (Oct 29): МакЛарен 1-й; Хьюм сошел (черный флаг из-за повреждений корпуса)
  
• Las Vegas (Nov 12): МакЛарен сошел (двигатель); Хьюм сошел (двигатель)
  

Позиции в чемпионате: МакЛарен 1-й, Хьюм 2-й

1968 M8A

• Elkhart Lake (Sep 1): Хьюм 1-й (но замедлился из-за поломки коромысла клапана); МакЛарен 2-й
  
• Bridgehampton (Sep 15): Хьюм сошел (двигатель); МакЛарен сошел (двигатель)
  
• Edmonton (Sep 29): Хьюм 1-й; МакЛарен 2-й
  
• Laguna Seca (Oct 13): Хьюм 2-й (сильный ливень); МакЛарен 5-й
  
• Riverside (Oct 27th): МакЛарен 1-й (лидирование от старта до финиша); Хьюм 5-й (замедлился из-за повреждений корпуса)
  
• Las Vegas (Nov 10): Хьюм 1-й; МакЛарен 6-й (повреждение корпуса в инциденте в первом повороте)
  

Позиции в чемпионате: Хьюм 1-й, МакЛарен 2-й

1969 M8B

• Mosport (Jun 1): МакЛарен 1-й; Хьюм 2-й (лишь 0.2 сек. позади)
  
• St Jovite (Jun 15): Хьюм 1-й; МакЛарен 2-й
  
• Watkins Glen (Jul 13): МакЛарен 1-й (лидирование от старта до финиша); Хьюм 2-й
  
• Edmonton (Jul 27): Хьюм 1-й (под атаками Ferrari 612P Амона); МакЛарен сошел (клапан)
  
• Mid-Ohio (Aug 17): Хьюм 1-й; МакЛарен 2-й (несмотря на отказ топливного насоса в заключительной стадии)
  
• Elkhart Lake (Aug 31): МакЛарен 1-й; Хьюм 2-й
  
• Bridgehampton (Sep 24): Хьюм 1-й; МакЛарен 2-й
  
• Michigan (Sep 28): МакЛарен 1-й; Хьюм 2-й; Гарни 3-й
  
• Laguna Seca (Oct 12): МакЛарен 1-й; Хьюм 2-й; Гарни 3-й
  
• Riverside (Oct 26): Хьюм 1-й; МакЛарен сошел (инцидент посла поломки рычага задней подвески, в этот момент был 2-м)
  
• Texas (Nov 9): МакЛарен 1-й; Хьюм сошел (отказ двигателя, в этот момент лидировал)
  

Позиции в чемпионате: МакЛарен 1-й, Хьюм 2-й

1970 M8D

• Mosport (Jun 14): Гарни 1-й; Хьюм 3-й (проблемы из-за обгоревшик рук)
  
• St Jovite (Jun 28): Гарни 1-й (lлидирование от старта до финиша); Хьюм сошел (перегрев)
  
• Watkins Glen (Jul 12): Хьюм 1-й (lлидирование от старта до финиша); Гарни 9-й (замедлился из-за перегрева)
  
• Edmonton (Jul 26): Хьюм 1-й; Гетин 2-й
  
• Mid-Ohio (Aug 23): Хьюм 1-й; Гетин 9-й (проблемы с двигателем)
  
• Elkhart Lake (Aug 30): Гетин 1-й; Хьюм дисквалифицирован (push start after spin)
  
• Road Atlanta (Sep 13): Гетин 7-й (пит-стоп из-за инцидента, затем остановился из-за проблем с коробкой передач); Хьюм сошел (hit by backmarker)
  
• Donnybrooke (Sep 27): Хьюм 1-й; Гетин 2-й
  
• Laguna Seca (Oct 12): Хьюм 1-й; Гетин сошел (разварот на масле)
  

Позиции в чемпионате: Хьюм 1-й, Гетин 3-й, Гарни 9-й

1971 M8F

• Mosport (Jun 13): Хьюм 1-й; Ревсон 2-й
  
• St Jovite (Jun 27): Хьюм 2-й (плохое самочуствие, тошнота); Ревсон 3-й
  
• Road Atlanta (Jul 11): Ревсон 1-й; Хьюм 2-й (замедлился из-за дефекта в тормозах)
  
• Watkins Glen (Jul 25): Ревсон 1-й; Хьюм 2-й (остановился для замены сломанного колеса)
  
• Mid-Ohio (Aug 22): Ревсон 7-й (поломка карданного шарнира); Хьюм сошел (после аналогичной поломки карданного шарнира на первом круге)
  
• Elkhart Lake (Aug 29): Ревсон 1-й (с конца стартовой решетки из-за отсутствия времени в квалификации); Хьюм сошел (поломка двигателя, в этот момент лидировал)
  
• Edmonton (Sep 26): Хьюм 1-й; Ревсон 12-й (стартовал на 11 кругов позже из-за механической проблемы, подозрение в саботаже)
  
• Laguna Seca (Oct 17): Ревсон 1-й (несмотря на утечку топлива на последнем круге); Хьюм 3-й
  
• Riverside (Oct 31): Хьюм 1-й (лидирование от старта до финиша); Ревсон 2-й
  

Позиции в чемпионате: Ревсон 1-й, Хьюм 2-й

1972 M20

• Mosport (Jun 11): Хьюм 1-й; Ревсон 3-й (лидировал до проблем с двигателем за два круга до финиша)
  
• Road Atlanta (Jul 9): Хьюм сошел (тяжелая авария, когда машина перевернулась на скорости 180 миль/ч); Ревсон сошел (остановился на трассе, помог Хьюму выбраться из машины, вернулся на трассу, установил рекорд круга, сошел из-за отсутствия давления в топливной системе)
  
• Watkins Glen (Jul 23): Хьюм 1-й; Ревсон 2-й
  
• Mid-Ohio (Aug 6): Хьюм 4-й (изменяющаяся погода, пять остановок для смены покрышек); Ревсон сошел (двигатель)
  
• Elkhart Lake (Aug 27): Хьюм сошел (проблема с зажиганием); Ревсон сошел (сцепление)
  
• Donnybrooke (Sep 17): Хьюм сошел (отказ двигателя, в тот момент был 2-м); Ревсон сошел (двигатель)
  
• Edmonton (Oct 1): Хьюм 2-й (но лидировал 31 круг); Ревсон 6-й
  
• Laguna Seca (Oct 15): Хьюм сошел (механизм газораспределения); Ревсон сошел (трансмиссия)
  
• Riverside (Oct 29): Ревсон 2-й; Хьюм сошел (двигатель)
  

Позиции в чемпионате: Хьюм 2-й, Ревсон 6-й

По материалам сайтов VIVAT McLaren и bruce-mclaren.com

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Эмерсон Фиттипальди (1974). Биография.

Взлет к славе

Эмерсон Фиттипальди родился 12 декабря 1946 года в Сан-Паулу. Его отец Вилсон был журналистом и радиокомментатором местного мотоспорта. Назвал он своего младшего сына в честь американского писателя и философа Ральфа Валдо Эмерсона. Но на генном уровне сыновьям передалась не любовь к книгам, а профессиональная занятость отца. И Вилсон-младший, и Эмерсон с детства полюбили гонки. Первый уже в 1956 году, когда ему было 13 лет, принял участие в гонке Mil Milhas в Сан-Паулу (эта гонка была своеобразным ответом на итальянскую Милле Милью).

Влечение к скорости у второго началось с мотоспорта, а через два года он пересел на гидрофойлы - благо, водоемов на родине было в достатке. К гонкам на четырех колесах Эмерсона привела авария брата в гонках гидрофойлов, в которой он едва остался живим. После этого братья решили больше не испытывать судьбу и начали заниматься картингом.

Карт был построен собственноручно, к середине 60-ых они выиграли все в пределах досягаемости, но для достижения следующих вершин нужен был шаг вперед. В 1966 году семейство смогло позволить создать свою команду в малобюджетной Formula Vee, а уже на следующий год Эмерсон выиграл титул чемпиона Бразилии. Убедившись в том, что успехи имеют место быть в его жизни, он решает бросить институт, и переехать в Европу. Корабль судьбы пришвартовывается в Англии. Там он покупает болид Формулы Форд и в первый же год наряду с хорошими финишами он добывает первую победу. По карьерной лестнице Эмерсон идет, перешагивая через ступеньку. Уже в 1969 году он берет уроки в школе гоночного мастерства Джима Рассела и выступает на Лотусе за его команду в Формуле-3.

Победоносный Лотус

Сезон 1970 года "Эмо" начинает в Формуле-2 за команду Лотус, но заканчивает этот год в ранге первого пилота Колина Чепмена. Колин в младшем класе долго нашего героя не задерживает и включает его в королевские гонки уже посреди сезона. На тот момент он становится напарником Йохена Риндта и Джона Майлса. Дебютный этап для бразильца проходит в Великобритании. Гонку он прошел в тренировочном темпе и отстал от победителя на два круга. Но из-за большого количества сходов Эмо оказался восьмым.

На следующем этапе в Хоккенхайме он финиширует четвертым, но снова должен быть благодарным ненадежной технике конкурентов. После провала Лотуса в Австрии наступает время гонки в Монце, которая преподносит большие изменения в жизнь Эмерсона. На практике погибает пилот Лотуса и без пяти минут чемпион мира Йохен Риндт. Команда не выходит на старт в Монце, пропускает Гран-при Канады и возвращается только в Уоткинс-Глен.

На тот момент Жаки Икс все еще сохраняет шансы на титул, но ему нужно еще две победы в двух оставшихся гонках. Задачей для Лотуса было отобрать у Икса хотя бы одно очко. Все было решено в США в дивной дождевой гонке. Фиттипальди по ходу дистанции отставал на круг от лидирующего Стюарта, и был также позади Икса с Родригесом. И тут посыпались проблемы у лидирующей группы. Сначала сгорел мотор у Стюарта, что было на руку Иксу.

Затем сам Иск едет на вынужденный пит-стоп и проводит там вечность. А затем на 83 круге начинает вытекать топливо у Родригеса на BRM. Мексиканец тянет до последнего и молится богам Майя, чтобы капля бензина сохранилась до финиша. Но все-таки была проведена дополнительная дозаправка, которая вывела в лидеры Эмерсона Фиттипальди. Это была первая победа бразильца и добыл он ее уже в четвертой гонке. Это был личный успех, но главное было то, что титул был закреплен за Йохеном Риндтом.

Campeão

Сезон 1971 года был смазан из-за полученной травмы руки в аварии по дороге домой. Эмерсон не мог наверстать в результатах, да и пальму первенства в том сезоне перехватил Джеки Стюарт на Тирреле. То, что случалось со многими чемпионами, произошло и с бразильцем. Период творческого отпуска прошел только на пользу и в следующем сезоне была получена корона чемпиона. В победном сезоне Эмерсон в лучшем виде показал свой стиль вождения - спокойность, взвешенность каждого решения и хорошее понимание тактики, чему способствовал его острый ум.

Из 12 гонок в чемпионате Эмо выиграл пять и опередил в итоге Стюарта на 15 очков. Ему было тогда 25 лет и 273 дня - он стал самым молодым чемпионом мира, а рекорд будет побит только через 33 года испанцем Фернандо Алонсо. В полной мере чемпионом мира Фиттипальди почувствовал себя на открыти следующего чемпионата в Аргентине. Основной фестиваль должен был пройти еще через две недели в Интерлагосе, но 10 тысяч бразильцев нашли способ приехать в близкий Буэнос-Айрес.

Гонка была признана самим Эмо лучшей в карьере. Этому как раз и поспособствовала атмосфера гонки. Беснующаяся толпа, несколько слоев охраны, практически родные стены и титул чемпиона мира в кармане - всю полноту чувств не смог бы описать даже наш герой. Эмерсон стартовал вторым за Регаццони, но сразу же пропустил Севера и Стюарта. Далее гонка пошла в плотном режиме и решающей могла стать крошечная ошибка в повороте. Первым давление не выдержал лидер гонки и быстро сносил покрышки - тройка преследователей быстро взяла бразды правления в свои руки.

Тут уже на первый план выходил класс Джеки Стюарта, поскольку его преследователь был быстрее его и постоянно пытался атаковать шотландца. На протяжении нескольких десятков кругов Эмерсон пытался найти лазейку в шпильке, но в итоге был вынужден пойти в ва-банк. Бразилец затормозил очень-очень поздно и таки обошел Джеки. Следующим был Север, но Эмо быстро сократил гандикап. На этот раз на риск идти не стал, решив удержать синицу в руках. Но тем не менее, он не терял концентрации и воспользовался единственной ошибкой француза.

Фиттипальди выиграл первый Гран-при сезона, а затем и первый бразильский этап. Но дубля на старте оказалось недостаточным для чемпионства и Джеки Стюарт по итогам сезона его обошел. Кроме Стюарта, были проблемы и с развитием болида по ходу сезона - участились сходы.

Чемпион мира 1974 года в составе McLaren

В конце сезона Эмерсон решает поменять команду на Макларен, шасси которой привозит ко второму чемпионскому званию.

Борьба в Чемпионате Мира была захватывающей. Комбинация Ники Лауды и Ferrari 312B3 теоретически была быстрейшей, поскольку Лауда лидировал, в общей сложности, на протяжении 338-ми кругов 15-ти этапов Чемпионата Мира. Однако, в ряде случаев он вынужден был сойти, будучи лидером с уверенным преимуществом, и закончил Чемпионат лишь на четвертом месте. Эмерсон Фиттипальди на McLaren M23 стал Чемпионом Мира, даже при том, что в течение сезона он лидировал на протяжении всего 77-ми кругов.

В течение сезона Ferrari выступали все успешней, превосходя своих соперников, а Регаццони демонстрировал превосходную стабильность, зарабатывая очки фактически в каждой гонке. С другой стороны, в течение второй половины сезона удача отвернулась от Лауды. После Гран-при Германии он не смог ничего предпринять и в течение последней части сезона не набрал ни одного зачетного очка. По сравнению с ним, Эмерсон Фиттипальди за рулем McLaren M23 добился больших успехов, одержав победы на Гран-при Бразилии, Бельгии и Канады. Во Франции и в Италии уверенно лидировавшие Лауда и Регаццони также вынуждены были сойти из-за механических проблем.

Накануне Гран-при Соединенных Штатов в Уоткинс Глене в воздухе витало огромное напряжение, поскольку перед стартом 15-го и заключительного этапа Чемпионата Мира Фиттипальди и Регаццони имели по 52 очка, а Шектер – 45. Гонщик Tyrrell Шектер еще имел теоретические шансы на чемпионский титул, но

для этого ему необходимо было выиграть эту гонку.

Ferrari потерпели неудачу в Уоткинс Глене. Лауда стартовал из третьего ряда, а Регаццони – из пятого, но в гонке у обоих возникли проблемы с амортизаторами, и они не смогли ввязаться в борьбу за лидерство. В конечном счете, Лауда выбыл из гонки, а Регаццони не смог выбраться из середины пелотона. Поскольку швейцарский гонщик откатывался назад все дальше и дальше, чемпионский титул Фиттипальди был уже всего лишь вопросом времени. Успокоившись и стараясь не рисковать, бразилец финишировал на четвертом месте – этого оказалось достаточно, чтобы гарантировать себе второй чемпионский титул.

Фиттипальди пилотирует McLaren M23. Гран-При Швеции 1975 г.

С родиной в сердце

В 1975 году на трассах летает Ники Лауда и наш герой довольствуется титулом чемпиона, но с приставкой "вице". А в конце года Эмо всех буквально шокирует - он уходит из Макларен и создает со старшим братом свою собственную команду.

Насквозь патриотическая команда за пять сезонов ничего не добилась. В конце 70-ых без спонсоров стало тяжело выживать и боевой дух поддерживал только энтузиазм. Единственным успехом можно было считать второе место на Гран-при Бразилии в 1978 году, но это было скорее исключение из правил. В итоге сезон 1980 года стал последним для Эмерсона в Формуле-1.

Эмо вернулся на родину и занялся своей фермой - куда безопасное занятие. Но от этой идилии приходит усталость и в 1984 году бразилец берет старт в американской серии CART. Удивительно, но здесь к нему приходит успех. В 1989 году он стал чемпионом серии. Одну из побед Эмерсон одержал на Инди-500, пролидировав 3/4 дистанции. Через четыре года он повторит успех в Индианаполисе, а еще через три все-таки завершит карьеру. Причиной тому станут авария на гонке в Мичигане и авиакатастрофа на своей родине. Эмо избежал серьезных травм, но раз и навсегда отказался от гонок.

Источник текста: isport.ua

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Джеймс Хант (1976). Биография.

Джеймс Хант был отличительным чемпионом среди всех. Он в первый раз увидел гонки уже в зрелом возрасте и начал ими заниматься, бросив перспективное обучение. Но сказать, что он всю душу вливал в это занятие нельзя - для него это было скорее обычной работой. Джеймс провел в королевском класе всего лишь семь сезонов и только один из них принес успех, но этот успех позволил записать свое имя в историю. Но еще большую популярность ему принесла его манера поведения вне болида - о нем всегда было что написать.

От доктора к гонкам

Джеймс Хант родился 29 августа 1947 года в лондонском предместье Белмонт. Его отец был успешным биржевым брокером, что придавало финансовое обеспечение учиться на доктора. Он был активным молодым человеком, сам учился играть в теннис и в сквош, также пользовался большим успехом у девушек. В возрасте 18-ти лет он впервые попал на гонки в Сильверстоун. После увиденной битвы скоростей он решил стать чемпионом мира. Безумную идею сразу же не поддержали родители и отказались финансово помогать сыну в его стремлении. Джеймсу пришлось находить случайную работу и на первые собранные деньги он купил практически разваленную Мини. На обустройство машины Хант потратил два года и поехал на свою первую гонку. Там он не прошел техническую экспертизу - его машина была оборудована шезлонгом...

После проведенной серии гонок на Мини Хант начал выступать в Формуле-Фрд и Формуле-3. Там он постоянно отмечался авариями, за что и получил прозвище Hunt the Shunt - "охота на аварии". В летопись вошла авария, когда в гонке Формулы-Форд он вылетел на середину озера. Если бы у него тогда были деньги на ремни безопасности, то, возможно, он утонул бы вместе с машиной. В другой гонке проявилась другая его черта. 3 октября 1970 года уже на гонке Формулы-3 на последнем круге его пытался обойти Морган, но машины столкнулись и оба гонщика прекратили борьбу. После того, как Джеймс вышел из машины он подошел к обидчику и толкнул его на землю. За это он получил официальное осуждение.

Но именно таким был он. Уже тогда он больше выделялся вне трассы. На ней, несмотря на юношеские надежды, он испытывал страх и его часто тошнило. В младших сериях Джеймс показывал средние результаты и не мог за счет своих сил добиться славы. На помощь пришел Лорд Александр Хескес. Хескес был британским аристократом и ничего не знал о гонках, но все-таки решил попробовать их на вкус. Пилотом команды стал наш герой, которого Лорд назвал "Суперзвездой". Успехи новой команды в младших сериях строго ограничивались и ничего не предвещало ее появления в королевском класе.

Команда мечты

Когда в 1973 году Хант вышел на старт Гран-при Монако, то многие сочли это за несмешную шутку. Это действительно было лишь подобие на команду, для которой гонки не были частью души. То, чем прославилась команда и Джеймс было шампанское на завтрак, приятное времяпровождение в пятизвездночных гостиницах и девушки в боксах. Тем не менее, шасси, купленное у March, и мотор Форд позволили Джеймсу прийти два раза на подиуме в первом же сезоне. Это можно было считать за успех, но команда по-прежнему оставалась без спонсоров. В 1974 году Хант шесть раз смог закончить гонку и в половине из них но приезжал на третьем месте. На этом команда не перестала удивлять публику и уже в следующем году Хант добыл свою первую победу.

22 июня 1975 года на Гран-при Голландии Джеймс стартовал третьим. Перед гонкой прошел дождь и многие пилоты стартовали на дождевой резине. Так поступил и Хант, но он на первых кругах зашел на пит-стоп и сменил резину на слики. Утрату времени на пит-стопе он начал быстро компенсировать на подсыхающей трассе и уже на 15-м круге вышел в лидеры. На последних кругах дистанции его прессинговал Лауда, но британец выстоял и добыл свою первую победу. Именно Лауда стал его первым близким формульным другом. Он с ним делил одну комнату в Лондоне на заре карьеры и были очень близкими вне трассы.

По итогам сезона Хант занял четвертое место, но Лорд Хеснес снова удивляет многих - он покидает Формулу-1. А Джеймс Хант остался без работы. Как появился он в Формуле-1 случайно, так мог и закончить. К счастью для англичанина за углом его поджидали приятные новости. После 1975 года Эмерсон Фиттипальди перешел в команду своего брата и оставил место в команде Макларен пустым. Боссам британской команды не предоставлялся огромный выбор пилотов и единственной подходящей кандидатурой стал Джеймс Хант.

Бери - не хочу. Чемпион мира 1976 года в составе McLaren.

Первый же сезон в Макларен для Джеймса стал чемпионским. Удивительно, но человек, который выкуривал 40 сигарет за день, смог добиться такого результата. Да, он был быстрым на трассе, но первую половину сезона ему пришлось перестраиваться и быть более дружным со своими тонкими нервами. Удавалось ему это изредка, но все-таки до Гран-при Германии Джеймс смог одержать две победы в Испании и Франции. В свою копилку он мог положить еще одну победу на Гран-при Великобритании, но он был дисквалифицирован. В первом же повороте гонки в Брэндс-Хетч случился массовый завал и были вывешены красные флаги - был объявлен рестарт гонки. Но Хант первый круг срезал (после задней прямой есть возможность сразу же свернуть на стартовую прямую - особенность трассы) и организаторы были настроены не допустить Джеймса к рестарту. Но британец вышел на старт из-за сильного давления домашних трибун на организаторов и выиграл гонку. Тем не менее федерация отобрала победу у Ханта после апелляции.

На Нордшляйфе Джеймс приехал с огромным отставанием от Лауды, но этот Гран-при стал определяющим в сезоне. Ники Лауда на втором круге дистанции попал в страшную аварию и чудом остался жив. Ники не только пропустил еще два этапа, но и не смог показать чемпионских результатов на последних этапах в сезоне (но его личные достижения под сомнения не ставятся). Этим и воспользовался Хант. Он выиграл четыре гонки из шести и сократил отставание от Лауды до трех очков. На последнем этапе в Японии шел сильный дождь, который превратил гонку в тихий ужас. Дождь оказал влияние на Лауду, который решил после двух кругов дистанции сойти. А Хант на первом круге вышел в лидеры и долгое время оставался на первой позиции. Проблемы начались, когда трек начал подсыхать. Сначала он пропустил двух пилотов, а затем вынужден был пойти на пит-стоп для смены резины и скатился на пятую позицию. Этот маневр стал турецким гамбитом для Ханта и он вскоре сумел пробиться на третье место, которое принесло ему чемпионское звание.

Прощание

После этого результаты Ханта начали падать стремительным домкратом. В начале сезона 1977 года он вместе с командой Макларен работал над машиной, но результаты пришли лишь под конец года. В его активе было всего три победы и пятое место в личном зачете. В следующем сезоне к проблемам добавился Лотус 79, который внедрил граунд-эффект. Такое же новшество на Макларен появилось лишь в середине сезона, но видимого улучшения ситуации так и не случилось. Но еще больший отпечаток на Ханте наложила авария на Гран-при Италии.

На первом круге Ронни Петерсон вылетел за пределы трассы и его машина загорелась. Хант и еще два пилота вытащили Ронни из машины, но он умер через день в больнице. Петерсон был хорошим другом для Ханта, несмотря на полную противоположность в их характерах. Из-за этой трагедии боевой запал у Ханта начал угасать, но он все-таки начал выступления в следующем сезоне. Он подписал контракт с перспективной командой Вольф. Все надежды и команды и Джеймса растаяли в начале сезона, когда оказалось, что машина неконкурентноспособна. В результате Джеймс Хант после седьмого этапа в Монако покинул Формулу-1.

За свои семь лет в Формуле-1 Джеймс стал чемпионом мира, но такое сложно было ожидать от человека, который пренебрежительно относился к гонкам. Иногда он позволял себе явится на гонках с нашивкой "Секс - завтрак чемпионов". Это в какой-то мере отображало его стиль жизни - девушки, выпивка, ночные клубы, марихуана. Британец не был примером для подражания, но он был очень открытым человеком, что прибавляло ему популярности. Также он легко дружился с гонщиками - кроме Лауды и Петерсона у него друзьями стали Шектер и Жиль Вильнев. Последнему он лично помог взять первый старт в Формуле-1 за рулем Макларен в 1977 году. Безусловно, смерть Жиля в 1982 году стала для него неописуемой утратой.

После гоночной карьеры Джеймс был приглашен на BBC, где он вместе Маррей Уолкером начал комментировать гонки Формулы-1. Его характер проявлялся и тут, где он безапелляционно выражался про манеру езды разных гонщиков. Но в повседневной жизни его преследовали алкоголизм и депрессия, от которой его спасли его новая девушка Хелен и два сына от прошлого брака. Ханту удалось найти для себя счастье в жизни, но 15 июня 1993 в возрасте 45 лет он умер от сердечного приступа. Случилось это через несколько часов после того, как Хелен ответила "да" на его предложение.

Источник текста: isport.ua

Статья про Джеймса Ханта в журнале ProФормула (2001 г.):

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Ники Лауда (1984). Биография.

Удивительные истории постигли австрийских чемпионов мира. Йохан Риндт погиб за несколько гонок до оформления своего чемпионства и записал в историю ужасную строчку. Ники Лауда - второй и пока последний австриец, который стал чемпионом мира. К счастью, он оказался всего лишь очень близким к смерти и вернулся после ужасной аварии в гонки. И не просто вернулся, а вновь стал лучшим!

Когда финансы поют романсы

Николас Андреас Лауда родился 22 февраля 1949 года в Вене. Его семья была серьезным участником банковского рынка. Казалось, что судьба Ники будет связанна именно со словами "дебет", "транш" и даже "неустойка". Действительно, так сложилась жизнь австрийца, что он все-таки познакомился с этими словами, но в качестве клиента банковских услуг. Ники с самого детства выбрал путь автогонщика - с возраста 12 лет он не отказывался от возможности припарковать "Жук" родственников или даже прокатиться на нем вокруг дома. Тогда на эти забавки родители смотрели спокойно - мало ли, чем может увлекаться сын, помимо своей основной занятости. Но не успели они моргнуть, как в возрасте 19 лет он стартовал в гонках на Купере. Изменить его решения отец уже не мог и Ники пошел вверх по карьерной лестнице.

Путь к вершине у австрийца был, как по книжке - младшие серии Formula Vee и Формула-3, а в 1971 году Ники переходит в гонки Формула-2 и ему остается лишь один шаг к королевским гонкам. Весь этот путь Лауда вынужден спонсировать самостоятельно и на помощь приходит положение семьи. Таланту без проблем выдают необходимое количество денег в кредит, но с каждым годом размер ссуды растет. Для того, чтобы вложенные средства дали хотя бы результат, Лауде необходимо было в обязательном порядке попасть в Формулу-1. Поскольку на тот момент в нем не разглядел талант ни один из менеджеров (даже Колин Чепмен, который мог претендовать на премию Нобеля в этой сфере), то Ники идет снова в банк.

На эти деньги он покупает место в команде March, среди основателей которой был Макс Мосли, и выступает за нее и в первой и второй Формуле. В королевском класе дебютным для него стает Гран-при Австрии 1971 года. Первую гонку он отмечает сходом, но это его не останавливает и проводит в следующем году уже полноценный сезон. "Успехом" в сезоне 1972 года можно было считать только участие в 12 Гран-при. Максимальный результат - 7 место на этапе в ЮАР. Удручающий результат, чему во многом способствовало качество шасси, не ломает Ники - ему нечего терять и он покупает место на следующий сезон в команде BRM. Результат имеет некоторое улучшение - Ники добывает свои первые очки.

Первая бригада Луки Монтедземоло

Но в конце 1973 года происходят для Ники историческое событие в команде Феррари. На пост главного менеджера Энцо Феррари нанимает 26-летнего Луку Монтедземоло. На тот момент в Маранелло уже заждались титула (последним был Джон Сертиз) и необходимы были изменения. Лука приглашает сначала Клея Регаццони из команды BRM, а затем - после консультации с новобранцем - и его коллегу Ники Лауду. После первых тестов алой машины Ники проявляет основную черту своего характера - краткость и четкость изложения своих мыслей. Болид "1974 Феррари 312" был охарактеризован, как "кусок дерьма". Но вслед за этим Ники добавил, что сделает все, чтобы сделать конкурентноспособный болид.

В результате команда Феррари выдала удачный сезон: Клей потерял титул чемпиона лишь на последнем Гран-при, Лауда выиграл две гонки и финишировал четвертым в личном зачете. Но это было лишь начало. На следующий сезон команда предоставляет чудесное шасси Лауде и тот выигрывает чемпионат. Ники тогда долго запрягал и в первых пяти гонках высшим результатом для него стало пятое место. Но затем он блестяще провел середину сезона, выиграв четыре из пяти гонок, и по сути ему нужно было доехать в чемпионате. Так и случилось: Ники выиграл в последствии лишь одну гонку, но соперники были не стабильны и не смогли его хотя бы догнать.

В ад и обратно

Примечательным также стал Гран-при Германии на Нордшляйфе. Лауда установил в квалификации рекорд трассы - он выехал первым из семи минут. Это был один из девяти поулов, завоеванных за сезон, но эта трасса всегда выделялась - пройти на пределе здесь могли лишь безумцы, такие как Фанхио в 1957 году. Но через год Нюргбургринг встретил Ники по-другому. В 1976 году это был десятый этап в сезоне и Нико шел на полных парах к своему уже второму чемпионству. На тот момент в активе австрийца было целых пять побед и он опережал Джеймса Ханта на 35 очков.

Но на Гран-при Германии Лауда попадает в аварию, которая навсегда попала в историю Формулы-1. Перед стартом гонки резко изменилась погода и многие пилоты одели дождевые покрышки. Но уже на первом круге выяснилось, что такой ход был ошибочным - трасса быстро подсохла. Сразу же многие, в том числе и Лауда, заехали на пит-стоп для смены обуви. На втором круге Ники вылетел за пределы трассы, где он столкнулся с отбойником, а затем уже горящий болид выбросило на трассу. Трое пилотов, которые проезжали в этот момент остановились и в срочном порядке начали вытаскивать Лауду из кокпита. Эта помощь оказалась бесценной для австрийца и он отделался "лишь" ожогами и травмой головы. Сразу после аварии Ники был еще в сознании, но вскоре он впал в кому.

Его жизнь была на волоске, но через полтора месяца он принимает участие в Гран-при Италии. С повязкой на голове, через которую все еще просачивалась кровь, он финишировал на четвертом месте - выдающийся результат. Еще через один этап он добывает место на подиуме в США. Этот результат позволяет ему сохранить за собой первое место в личном зачете, но оставался еще один этап в Японии. Страна восходящего Солнца впервые принимала этап у подножия Фудзиямы и встретила пилотов ужасным проливным дождем. Именно погода и оказалась решающей в определении чемпиона.

На втором круге дистанции Лауда по собственной инициативе остановился в боксах и закончил гонку. "Жизнь дороже, чем титул",- объяснил после гонки Ники. Этим и воспользовался Хант, которому хватило для завоевания чемпионства третьего места. После этой гонки австриец из героя Маранелло превратился в труса. Болельщики не скупились в остроте высказываний и такими мыслями немного проникся даже Энцо Феррари. Но как не понять пилота, который был на грани смерти? Не дай Бог каждому оказаться в такой ситуации. Хорошо, что на длинющей Нордшляйфе рядом оказались пилоты...

Фен в помощь

В сезоне 1977 года Ники Лауда вновь взял бразды правления в свои руки. Начало сезона ему равную конкуренцию составляли Джоди Шектер и Марио Андретти, но затем у них возникли проблемы с техникой и Ники нарастил отрыв. За два этапа до конца чемпионата Лауда оформил чемпионство и объявил, что уходит из Феррари. Ники пропустил последние этапы и отдал свое место Жилю Вильневу.

Следующий контракт был подписан с Берни Экклстоуном и его Брэбхемом. Но за два года команда и Ники запомнились лишь одним - Гран-при Швеции 1978. Тогда команда привезла на этап новое шасси BT46B. Именно оно и стало предметов всех разговоров - под задним антикрылом был расположен вентилятор (таким образом у машины появилась кличка "машина-фен"). Эффект от него был сравним с диффузорами 2009 года имени Роса Брауна. Из-за того, что вентилятор выганял воздух из-под машины, болид получал большую прижимную силу. Конечно же, был получен перевес в поворотах и Лауда легко выиграл Гран-при.

В последствии команды подали протест и для "машины-фен" этап в Швеции стал единственным в истории. На предпоследнем этапе 1979 года в Канаде после первой практики Лауда покидает гонки Формула-1. Он мотивирует это тем, что устал наматывать круги. Лауда дает начало своему бизнесу и создает авиакомпанию Lauda Air. Но через пару лет ее постигают финансовые проблемы, и австриец возвращается в гонки для того, чтобы заработать денег (какой же контраст с первым его пришествием). Он подписывает контракт с Макларен и анонсирует зарплату 5 млн. долларов!

Фотофиниш. Чемпион мира 1984 года в составе McLaren

Его повторный дебют в 1982 году совпадает с великой битвой между Международной ферерацией автомобильного спорта (FISA) и Ассоциацией конструкторов Формулы-1 (FOCA). Первые этапы проходят взаимных угрозах и кульминацией стает этап в Сан-Марино, где члены FOCA бойкотируют этап. Ники в то время был одним из главных действующих лиц, его затмевали лишь Колин Чепмен с Френки Уильямсом. В результате компромисс был найден и команды добились нормального распределения прибыли.

Первый сезон в Макларен принес австрийцу две победы и пятое место в личном зачете. Несмотря на провал в следующем сезоне, Лауда остается в команде и добывает титул в 1984 году.

McLaren-TAG-Porsche MP4/2 сразу же предоставили доказательства того, что в сезоне 1984 г. их будет трудно побить, поскольку, несмотря на то, что построенный в Вайссахе шестицилиндровый двигатель находился еще в стадии становления, Прост выиграл в Бразилии, а Лауда – в Южной Африке. Bosch

инвестировали в развитие двигателя огромные суммы.

На Гран-при Бельгии в Цольдере доминировали Ferrari, и Микеле Альборето на "126C4" одержал победу с большим отрывом от своих преследователей. Но ей суждено было стать единственным успехом Ferrari в сезоне. Здесь же дебютировал Arrows A7 с турбодвигателем BMW, которым пилотировал Тьерри Бутсен, тогда как Марк Зурер вынужден был довольствоваться моделью "A6", оснащенной двигателем Ford.

Незадолго до финиша Гран-при Сан-Марино в Имоле у де Анджелиса (Lotus), де Чезариса (Ligier) и Чивера (Euroracing) закончилось топливо. Успеха вновь добились McLaren, чья доведенная до совершенства электроника обеспечивала двигателю оптимальный расход топлива. Ален Прост одержал уверенную победу

над Ferrari Рене Арну. Занявший третье место де Анджелис пересек финишную черту с пустым баком.

Renault устроили драку на Гран-при Франции в Дижоне, где Тамбэ на "RE50" лидировал на протяжении нескольких кругов. Но победу все же одержал Ники Лауда на McLaren.

Ники Лауда выигрывает Гран-При Франции 1984 г.

На протяжении всей гонки в Монако шел дождь, и ее организатор Жаки Икс вынужден был преждевременно остановить Гран-при, поэтому, в конечном счете, гонщики получили лишь половину очков. На заключительных кругах, когда лидировал Прост, дождь стал усиливаться. Тем не менее, талантливый Айртон Сенна на Toleman-Hart неумолимо догонял лидера. Если бы гонка была остановлена кругом позже, это была бы сенсационная первая победа новичка и выдающегося специалиста по езде под дождем. Проста спас клетчатый флаг, но пресса впоследствии набросилась на Икса. Бельгиец, в течение многих лет являвшийся членом команды Porsche в гонках на выносливость, был обвинен в использовании своей власти для гарантирования победы McLaren-TAG-Porsche.

Во второй половине сезона доминировали исключительно Ники Лауда и Ален Прост за рулем своих McLaren-TAG-Porsche. Лауда одержал победы в Брэндс Хетче, на Остеррайхринге (первая домашняя победа тогда еще двукратного Чемпиона Мира) и в Монце, тогда как его товарищ по команде был первым в Хоккенхайме, Зандвоорте и на новом Нюрбургринге, арене Гран-при Европы 1984 г.

Перед заключительным этапом, Гран-при Португалии, Лауда имел 66 зачетных очков, а Прост – 62,5. Гонка, впервые прошедшая в Эшториле, должна была решить, кто из гонщиков McLaren станет Чемпионом Мира 1984 г. Даже в случае победы Проста, Лауде для завоевания титула достаточно было финишировать на

втором месте, поэтому шансы были в пользу австрийца.

Однако, во время гонки Прост уверенно лидировал, тогда как Лауда провалил старт и вынужден был прорываться вперед сквозь пелотон. В течение долгого времени Стефан Йоханссон на Toleman-Hart оказывал ему серьезное сопротивление, но Лауда поднял давление турбокомпрессора своего двигателя TAG-Porsche и, в конечном счете, обошел соперника. Воспользовавшись сходами нескольких гонщиков, Лауда все-таки финишировал вторым. Этого ему было достаточно, чтобы подтвердить свой третий титул Чемпиона Мира после успехов в 1975 и 1977 гг., хоть и с преимуществом всего в пол-очка над подавленным Простом. Низкорослый француз выиграл семь Гран-при в течение одного сезона, установив новый рекорд. С другой стороны, Лауда одержал "всего" пять побед, но австриец занял больше призовых мест.

Другим рекордом стали 12 побед McLaren в 16-ти гонках Чемпионата Мира 1984 г., и, естественно, они выиграли Кубок Конструкторов с уверенным отрывом от Ferrari. Третье место в личном зачете

За победоносным сезоном у Лауды последовало разочарование. В 1985 году Ники добыл всего одну победу в Нидерландах и на этот раз покинул Формулу-1 навсегда. Он вновь вернулся к авиационному бизнесу. В наши дни компания Lauda Air осуществляет рейсы между 33 городами мира. Приоритетное направление - курорты (Греция, Турция, Испания и т.д.). Также Лауда за это время успел поработать и консультантом Феррари, и управляющим в Ягуаре в начале тысячелетия. Сейчас с миром Формулы-1 его связывает комментирование гонок.

Источник текста: isport.ua

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Ален Прост (1985, 1986, 1989). Биография.

Ален Мари Паскаль Прост родился 24 февраля 1955 года в Сен-Шамоне - центральная часть Франции. У был невысоким, но это не помешало ему заниматься борьбой, роликовыми коньками и футболом. Отдавался он спорту полностью и с тех времен у него остались признаки перелома носа. Свое будущее он также связывал со спортом и размышлял над тем, чтобы стать футболистом или тренером гимнастики. Но в возрасте 14 лет на семейном празднике француз впервые для себя открыл картинг. Это была любовь с первого взгляда, которая оказалась взаимной. Уже через несколько лет он он бросил школу, чтобы серьезно заниматься гонками.

В 20 лет Ален делает первый шаг к звездам. Он выиграл соревнования гоночной школы Winfield, а призом для него стало место в машине Формула-Рено на следующий год. Результат не заставил себя ждать - 12 побед в 13 гонках и Ален в 1977 году выходит на европейский уровень. Он снова сходу берет титул и делает следующий шаг - на очереди Формула-3. Первый сезон в этой серии был ознаменован борьбой с шасси Мартини, а не соперниками на трассе. Но нерезультативный год перерос в французский и европейский титул в 1979 году. Это была предпоследняя ступенька до Формулы-1. Между ним и королевским класом теперь лежала только стопка рассматриваемых контрактов.

Среди них было предложение и от Макларен. В конце 1979 года он провел тесты, а через несколько дней подписал контракт. 13 января 1980 года Ален провел свой первый Гран-при в Аргентине. По устоявшейся традиции этап стал гонкой на выживание - был разгар знойного лета. Но француз спокойно повел гонку, не давая волю эмоциям, и финишировал. С 12-го стартового места он "пробился" на шестое только за счет сходов своих соперников. Но на данном этапе это был не минус, а плюс. Даже сейчас такие дебюты нередки, но это не означает, что каждый дебютант добивается такого успеха. Тем более в Аргентине, где гонщики после гонки выходят в полуживом состоянии.

Ален Прост пилотирует McLaren M30. Гран-При Нидерландов 1980 г.

По итогам сезона Ален Прост набрал всего пять очков, чередуя финиши с вылетами. Именно аварии стали главной причиной того, что француз в конце сезона разорвал долгосрочный контракт и перешел в Рено. По словам Проста его не покидало ощущение того, что команда ему не может простить ошибки. Конфликты с командами будут преследовать его всю гоночную карьеру.

Трудности с "желтым чайником"

Но пока на очереди стоял 1981 год. Он перешел в полностью пропитанную Францией команду Рено - шасси, мотор, пара пилотов и даже масло Elf. Но и тут возникло напряжение, которое со временем переросло в видимую материю. Партнером его стал Рене Арну - опытный французский пилот, за плечами которого уже было несколько побед и именно с ним были связаны все надежды команды. Но не тут-то было. Ален разбивает Рене и набирает по итогам сезона втрое больше очков.

Но это лишь командное соперничество. Куда важнее его борьба в чемпионате. Успех француза неописуем - 3 победы (такое же количество только у чемпиона Пике), 2 вторых места и одно третье при шести финишах вообще! Вот тут действительно есть за что обижаться на команду, ведь до чемпионства ему не хватило всего 7 очков. Все сложилось так, что Алену не хватило одного или двух финишей. Но следующий сезон стал еще более интересным.

Первый этап в 1982, который прошел в ЮАР, принес Алену одну из лучших его побед. Он стартовал с неплохой пятой позиции, но на первых кругах гонки положение усугубилось. Из-за проколотого колеса Прост вынужден ехать на пит-стоп и скатиться на последнее место. Если кто-то вычеркнул его из претендентов на победу, то он ошибся. Француз методично начал проходить своих соперников и успокоился лишь тогда, когда оказался на первом месте. В число обиженных вошел и Рене Арну, который стартовал с поула - на той же технике он добился более скромного результата. Итоги следующего Гран-при Бразилии стали еще более убедительными - хет-трик!

18 набранных очков за две гонки были идеальным стартом, но надежность техники Проста все еще оставляла желать лучшего. В следующих восьми гонках Ален набрал одно очко и по всем законам жанра давно должен был выбыть из борьбы за титул, но это был сезон-1982 со всеми его причудами. Даже в такой ситуации за шесть этапов у француза оставались шансы на итоговую победу, лишь бы техника не подводила. Во Франции она не подвела, но Алена ожидал другой неприятный сюрприз - напарник Арну. Два Рено шли в голове пелотона во главе с Рене, но команда отдала ему приказ пропустить Алена. Приказ выполнен не был - наш герой потерял три очка. Обстановочка в команде накалилась и в конце сезона Арну покинул команду. А к Просту вернулись технические проблемы и не смог воспользоваться ситуацией, которая сложилась в сезоне - трагедии в Феррари и нестабильность остальных конкурентов.

"Фан-клуб Пике"

Стало очевидным, что когда машина Рено доезжает до финиша, то они легко могут рассчитывать на замечательный результат. Необходимо было дальше работать над техникой. Ключевым в сезоне стало появление на втором этапе нового шасси RE40. Именно оно и несло Алена к победе большую часть сезона и за четыре гонки до конца он имел преимущество 14 очков над ближайшим конкурентом Пике. Но тут начались малообъяснимые метаморфозы. На Гран-при Голландии Нельсон стартовал первым, а Ален только четвертым. Но такое положение француза было временным явлением и он быстро пробрался на второе место и начал погоню за Пике.

На 41 круге француз вплотную подобрался к сопернику и пошел на атаку в первом повороте - Ален ныряет во внутренний радиус. Прост перетормаживает, но все равно Пике рядом слева - и тут наш герой делает движение в сторону бразильца. Выпад получился блестящий и Нельсон закончил гонку в гравийной ловушке. Ален практически стал чемпионом, но на том же круге он останавливается - по всей вероятности проблем ему прибавило то самое столкновение.

Так отрыв остался прежним, но теперь оставалось только три гонки и Нельсону Пике требовалось еще большее чудо. Команда Рено в полном составе его предоставило. В Монце у Проста сгорел мотор, на Гран-при Европы в Брэндс-Хетче Ален приходит на финиш вслед за Пике и теперь отрыв всего два очка. Казалось, что не все так плохо для Проста, но масла в огонь подлила команда. От француза прямо потребовали титул, но а тот в свою очередь сказал, что он давно был бы рад, но техника не та... От командных разборок не выиграл никто. Кроме Пике. Ален занял в квалификации пятое место, в то время как бразилец был третьим - уже это не предвещало ничего хорошего.

Но и эта проблема была не последней - на 35 круге у Проста сгорел двигатель. Многие подозревали Алена в умышленности поломки двигателя - для такого мастера специально сжечь турбомотор было пустяковым делом. Это может и не так, но стоит понимать, что на тот момент шансы на титул были теоретическими и, возможно, всю вину легче было свалить на плечи техников. Так или иначе, но чемпионат был проигран. Проигран так, что повторное подписание контракта с Рено было просто невозможным. При этом риска остаться без работы не было совершенно.

Если бы да кабы

В 1984 году Прост начал долгое сотрудничество с Маклареном и Рон Деннисом - началась золотая эра британской команды. Первым шагом к успеху стал новый двигатель. Поставщиком стала компания TAG, которая принадлежала богатому аравийцу. Она сделала заказ Порше на разработку мотора, который первый раз принял участие в конце 1983 года. Ники Лауде сразу не удалось улучшить результаты - подводила надежность, но с приходом нового сезона проблемы исчезли. Дует Лауда-Прост в 1984 году повел отчаянную борьбу за титул в итоге которой стал самый маленький перевес чемпиона над соперником - полбалла. Проигравшим оказался француз. Но проиграл он при жестоких обстоятельствах. У Проста был перевес по количеству выигранных гонок, было меньше сходов, но...

Во многом исход чемпионата решила гонка в Монако. Этап прошел при сильном дожде и Жакки Икс взмахнул клетчатым флагом после 31 круга. На тот момент Ален лидировал в гонке, но его вот-вот должен был догнать дерзкий новичок Айртон Сенна. Из-за того что не было пройдено три четверти дистанции пилотам, финишировавшим в очковой зоне, насчитали только половину очков. Тогда особого повода для печали у Проста не было. Он увеличил отрыв от Лауды до 10,5 очков - совсем не плохой результат после всего шести Гран-при. Но в итоге этого оказалось недостаточно. Можно предполагать, что если бы не остановка гонки, то Ален набирал бы минимум шесть очков. Только нельзя забывать, что такое Монако в дождь - от девяти до нуля очков всего десять сантиметров.

Первый успех

Вновь "Профессор" оказался вплотную к титулу, но опять чего-то не хватило. А в 1985 году наступила компенсация. Странно, но теперь двери к чемпионству для француза были открыты настежь - соперники словно куда-то пропали. Ники Лауда исчерпал свои силы и положил в копилку только одну победу, Найджел Мэнселл и Айртон Сенна только готовились к великим подвигам, Нельсон Пике буксовал в Брэбхеме. Но это были проблемы не француза. Нужно еще уметь словить нужный момент. Вот если соперники спят, то что - сделать жест доброй воли и сбавить обороты ради сохранения интриги? Если и были такие мысли у Алена, то он их не реализовал - 5 побед, 6 подиумов и 20 очков преимущества над Мишелем Альборето из Феррари, который в сложившейся обстановке добился лучшего результата в своей карьере.

Победа Проста на Гран-При Великобритании 1985 г.

В 1986 по всем раскладам должен был победить кто-то из пилотов Уильямс. Но Ален Прост провел такой сезон, что он вполне заслуживал премию Нобеля. Француз боролся за каждое очко, аккуратно складывал их в копилку и оказался в выигрыше. Одним из показательных этапов случился в Бельгии. Тогда Прост на первом же круге столкнулся с Бергером и поехал долгий путь за новым передним антикрылом. Вернулся он в гонку, конечно же, последним и начал продвигаться вверх.

По итогам гонки француз набрал всего одно очко, но больше всего поразила его боевая хватка. Затем были подиумы и победы, но еще больше помогла внутрикомандная борьба Уильямс между Мэнселлом и Пике. Они чередовали победы и перед последним этапом в Аделаиде Мэнселл был первым, Прост отставал на шесть очков, а Пике на семь. Теоретические расклады давали шансы всем, но ввиду силы машины ставки больше делались на Мэнселла.

Итак в сезоне 1986 года оставался всего один этап. Прошел он в Австралии, которая в то время принимала решающие бои в чемпионате. Но в том сезоне было что-то больше, чем бой.

Аделаида-86

В квалификации все прошло по плану. Уильямс Мэнселла опередил Макларен на 1,5 секунды и в Великобритании начали гладить флаги, чтобы выйти на празднования максимально подготовленными. В то время, когда поклонники британца остужали Эль, в паддоке трека в Аделаиде строились планы на гонку. Как оказалось, главное происходило на собрании команды Макларен. Поутру один из механиков, в соответствии с планом, случайно "проболтался" о том, что шинники из Гудиер привезли в Австралию покрышки, которые могут выдержать целую гонку. Эта дезинформация была подкреплена тем, что поставщики резины просто не хотели распространять эту новость всем командам.

Во всем мире слухи пролетают со скоростью звука - не стал исключением и тот день. В команде Уильямс получили эту информацию также, но преимущество Найджела было таковым, что ее практически проигнорировали. По правде говоря, команде действительно не было о чем беспокоиться - Мэнселл и Пике на первом ряду, а Прост всего четвертый. В это время Кеке Росберг - напарник Проста,- который объявил о завершении карьеры, должен был стартовать вообще с седьмого места. Но план Денниса и команды сработал на все сто процентов.

После старта в лидеры вышел Сенна, но удержать свою позицию не давал его Лотус и вскоре лидирующую группу составили пара Уильямсов и Макларенов. А лучшим из них стал Росберг, который обошел в прямой борьбе всех (разве такое возможно в наше время?) и начал создавать отрыв. Конечно, себя винить никто не хотел и финну предрекли ранний пит-стоп. Но он на замену резины не шел и тут уже поставал вопрос: может слух оказался правдой? К середине дистанции в голове пелотона шел тот же состав. Этому не помешало даже то, что Прост поехал на замену лопнувшей покрышки, а Пике разок развернуло, из-за чего он потерял несколько позиций. Тем не менее фавориты быстро отыгрались, а Пике даже сподобился на обгон Мэнселла. Это обстоятельство не беспокоило Найджела - третьего места ему хватало с головой.

И тут грянул гром - даже целых два! На 62 круге У Росберга разрывает покрышку и он останавливается у обочины. Пике вышел в лидеры, Мэнселл был за ним, но главное то, что звоночек Макларен не услышал. Найджел пролетает мимо пит-лейн и начинает следующий круг, на котором он сходит. У британца на прямой лопает покрышка и он с трудом сумел удержать машину, чтобы не врезаться в стену. Теперь Нельсон был претендентом на титул, но он шел все еще без пит-стопа. Терять бразильцу было нечего - если бы он не пошел на пит и сбавил темп, то его бы наверняка достал и обогнал Прост. А так, свернув в боксы, он мог надеяться на то, что догонит Алена. Этого не случилось.

Прост выиграл гонку с преимуществом в четыре секунды и одержал победу в чемпионате - вот такая была Формула-1 в 1986 году. Это была красивейшая борьба в чемпионате с соответствующей развязкой.

Прощай, Макларен!

1987 год прошел не так успешно для Алена. Пилоты Уильямс продолжили борьбу за титул, но их машины стали более стабильны - французу не по силам было к ним подобраться. И тем не менее в такой ситуации Прост добыл три победы. Первая из них случилась в Бразилии, где действующий чемпион продемонстрировал свою смекалку. Квалификация прошла для него не очень успешно - пятое место с 2-секундным отставанием от Пике. Выходом из непростой ситуации стала отменная тактика. Ален выбрал малую прижимную силу, что придавало скорости на прямых участках, а в поворотах уменьшало износ резины.

За всю гонку француз сделал лишь один пит-стоп, в то время как его соперники делали это минимум по два раза - они выбрали агрессивную тактику, но покрышки этому рады не были. Нельсон Пике отстал на финише от победителя на 40 секунд, но по ходу чемпионата поставил на место Проста. А последняя победа для "Профессора" в том чемпионате стала для него 28-й в карьере - рекорд Джеки Стюарта был побит. Но главной победой в том году для команды стал контракт с моторами Хонда на следующий год. Безусловно, Проста не могло это не обрадовать - он снова получал шанс на титул. Единственной проблемой мог стать новый напарник в лице Айртона Сенны.

В 1988 году у команды Макрарен совершенно не было конкурентов. Британская команда выиграла 15 из 16 гонок и определение чемпиона сводилось к командной борьбе. Ален проиграл борьбу благодаря тому, что в зачет бралось только 11 гонок. У Проста в эти лучшие гонки вошли 7 побед и 4 вторых места, а у его соперника было 8 побед и 3 вторых места. Именно эти результаты и стали определяющими. А более стабильные результата француза в остальных гонках могли мало кого утешить. В 1989 году состав команды сохранился и мир увидел следующую серию драмы.

На этот раз сила Макларена не была такой подавляющей, но вновь первые два места достались членам ее команды. Вот только победителем вышел Прост. На этот раз его стабильность ему помогла. Ввиду того, что победы стали не так часты, то в определении лучших 11-ти финишей на первый план вышли непобедные показатели. В то время, когда француз приезжал на подиумы, Айртон набирал в статистику количество сходов. Прост обеспечил себе чемпионство уже в Японии - тогда обое пилотов не набрали ни одного очка, что было на руку французу.

Герой и антигерой Маранелло

Другим итогом 1989 года для Алена стал разрыв отношений с Маклареном. Француз жаловался, что ему уделяют меньше внимания, чем Сенне, да и с самим напарником были плохие отношения. В итоге в 1990 году он сидел уже за рулем Феррари. На тот момент конюшня из Маранелло не становилась чемпионом уже десять лет и появление француза команды существенно подняло настроение болельщиков. Прост в свою очередь упорно работал на тестах и пытался приблизиться к уровню команды Макларен. Работа, проведенная в зимний период, дала о себе знать.

Первую часть сезона Прост выиграл - в восьми гонках он одержал четыре победы. Одна из этих побед была добыта в Мексике и стала одной из лучших в карьере Проста. Пилот на алой машине стартовал 13, но многое было решено уже на утренней практике в день гонки. Ален выиграл ее, показав, как умеет настраивать болид. Боевой настрой сохранился и на протяжении гонки француз обогнал всех кроме Сенны, который страдал от проблемы с покрышками и сошел. Во второй части чемпионата он начал отставать от Сенны в чемпионате, но в Японии еще сохранял шансы на чемпионство. На этот раз досрочное чемпионство добыл Сенна, который вытолкнул с трассы Проста уже на первом круге.

Следующий год стал для Алена самым тяжелым в Формуле-1. И здесь был больше психологический момент. Запаса сил в Феррари надолго не хватило и скоро стало ясно, что титул в очередной раз уплывет к конкурентам. В такой ситуации в команде возникли разногласия. Команда обвиняла Проста в провале сезона, а Ален давал все время понять, что техника желает оставлять лучшего. Пиком стало заявление боссов Феррари, где они назвали пилотом всех времен и народов... Айртона Сенну. А завершилось все перед последним Гран-при в сезоне. Команды прилетели из Японии в Австралию и у всех было время для нескольких дней отдыхов. В этот период Алену позвонил его менеджер и сообщил, что команда с ним немедленно разрывает контракт - на старт последнего этапа Прост не вышел. Еще худшим было то, что все места на следующий сезон были заняты. Последним шансом взять старт в сезоне могла быть команда Лижье, но все ограничилось февральскими тестами. Прост ушел на перерыв.

Уход на пике славы

В 1992 году блистала команда Уильямс и Мэнселл стал чемпионом. Соответственно, место на следующий сезон в чемпионской команде было желанным для многих. Победителем же оказался Прост, который после своего возвращения получил сразу шанс на четвертый титул. Творение Фрэнка Уильямса было безупречным. Многие даже обвинили Мэнселла в том, что к титулу его привезла машина, а вскоре такой же участи удостоился и Прост. Борьбу ему мог навязать только Айртон Сенна, который по-прежнему выступал за Макларен. Но прочности команде Рона Денниса хватило только на первые шесть Гран-при, а дальше они начали сдавать. Во время отсутствия конкуренции Ален выиграл подряд четыре этапа и сделал неплохой вклад в копилку.

Последняя победа из этой серии стала для француза 51-й в карьере - прежний рекорд Стюарта был перебит практически вдвое. В то же время выигрыш гонки в Германии стал последним в чемпионате - за шесть оставшихся этапов побеждали конкуренты. На 14-м этапе в Португалии Прост должен был оформить очередное чемпионство. Но Гран-при начинается с того, что в пятницу "Профессор" объявил о завершении карьеры по окончанию сезона. А уже в воскресенье он легко стал четырехкратным чемпионом мира.

В середине декабря 1993 года в Париже состоялась картинговая гонка Гран-при Берси. Ален выиграл воскресную гонку и на победный тонах попрощался с любимой публикой. Но сердца болельщиков вновь заколотились, когда Прост сел за руль Макларена на тестовой сессии в Эшториле. Рон Деннис был не против посотрудничать с Аленом снова, но чуда не произошло. Решение Проста, которое он принял несколько месяцев назад, оказалось окончательным. Но француз просто покинул болид - жизнь в Формуле-1 продолжалась. Изначально он довольствовался ролью комментатора, а затем серьезно начал подумывать о создании своей команды.

Источник текста: isport.ua

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Айртон Сенна (1988, 1990, 1991). Биография.

"Нет человека, который был бы как Остров, сам по себе, каждый человек есть часть Материка, часть Суши; и если волной снесёт в море береговой Утёс, меньше станет Европа, и так же, если смоет край мыса или разрушит Замок твой или друга твоего; смерть каждого Человека умаляет и меня, ибо я един со всем Человечеством, а потому не спрашивай, по ком звонит колокол: он звонит по Тебе" (Джон Донн).

Айртона с нами нет уже более 15 лет, но он живет в сердцах каждого болельщика Формулы-1. Кто-то болел за него и следил за каждой заметкой на спортивных полосах газет начала 90-ых, кто-то считал его врагом своего кумира, кто-то видел его в бесчисленных архивных роликах. Но для каждого эта утрата нечто большее, чем один Утёс.

Айртон да Силва родился 21 марта 1960 года в Сан-Паулу. Его отец Милтон да Силва был успешным бизнесменом в их родном городе и смог обеспечить для семьи крепкое финансовое положение. Соответственно, прихоти младшего сына также удовлетворялись. Уже в возрасте четырех лет Айртону была подарена сначала модель автомобиля, а затем и первый карт. Для юного паулисты это стало началом длинного пути к вершине. Уже в восемь лет он начал выступления на картодроме в непосредственной близости от Сан-Паулу. В той гонке он был самым младшим - его соперниками были ребята до 13 лет - и ему предоставили право первым тянуть жребий, который бы определил его стартовую позицию. Айртон из шлема вытащил бумажку с номером "1" – эта стартовая позиция станет в будущем его синонимом. Соревнование наш герой закончил четвертым, удержаться на такой позиции ему помог малый вес, который позволял больше разгонять свой карт на прямых.

С гонками в крови

В возрасте 13 лет Айртон начал профессионально заниматься гонками. Этому поспособствовал его отец, который, увидев искру в глазах сына, нанял для него персонального тренера - Лусио Паскуаля Гаскона. Уже тогда Лусио пришлось притуплять боевую прыть Айртона, который видел для себя целью только победу – все остальное он считал поражением. Как известно, бразилец с такой чертой характера прожил до конца своих дней - этого нельзя было изменить. В гонках же паулиста начал выступления, используя девичью фамилию матери, Сенна. В 1974 году "Волшебник" добыл свой первый титул чемпиона на местном уровне, а вскоре стал чемпионом Бразилии. После победы в национальном первенстве Айртон перебрался на международный уровень. В 1977 он стал чемпионом Южной Америки, а затем начал выступления в чемпионате мира. Сенна провел пять лет в этих соревнованиях, но так и не смог их выиграть - максимальным результатом оказались два вице-чемпионства.

В 1981 году Айртон Сенна приехал в Англию за дальнейшим прогрессом в карьере. На тот момент о бразильце ходили добрые слухи в Европе, и у него, по сути, был выбор на любой вкус. Выбрал Айртон лучшую команду в Формуле-Форд, Van Diemen. В разговоре с ее владельцем Ральфом Фэрмином Сенна легко доказал свое стремление к победам, в следствие чего был подписан контракт на выступления в трех сериях британской Формулы-1600. После этого он снял для себя и жены Лилиан жилье неподалеку от Норвича - именно там Сенна начал приспосабливаться к новым болидам, машинам с правым рулем и неизвестному языку. С первым у него не было никаких проблем. 1 марта 1981 года он приехал в Брэндс-Хетче пятым, обогнав своих коллег по команде, затем в Тракстоне он поднялся на подиум.

Вслед за этим он снова вернулся в Брэндс-Хетч, где теперь проходили соревнования в другой серии. Трассу он теперь знал лучше, но залогом успеха стал еще один фактор - дождь. После первого круга Айртон сумел сделать себе неплохой запас и затем довел дело до логической победы. Но под этой легкостью скрывался огромный труд. Первую гонку в дождь бразилец провел еще в детстве. Оказалась она для него очень неудачной - его обошли чуть ли не все соперники. А затем Сенна начал искать дождь и доводить свои способности в такую погоду до ума. Труд был вознагражден - одни из самых важных событий на трассе для него происходили именно в дождь.

Домой и обратно

Первый сезон для Айртона прошел очень успешно. Сенна стал победителем в двух из трех чемпионатов Формулы-1600, но зимой он вернулся на родину. В то время стоял кризис в Бразилии и Милтон да Силва решил вернуть сына на родину заниматься учебой. Паулиста провел дома четыре долгих месяца, но таки сумел убедить отца предоставить ему возможность выступать в гонках. На этот раз он уехал в Англию без Лилиан, которая не выдержала такой жизни. По возвращении в гонки Сенна вновь делает правильный выбор.

Перед ним были открыты двери в Формулу-2, Формулу-3 и Формулу-Форд 2000. Трезво оценив, что в первых двух случаях он может не угадать с машиной (не хотелось попадать на заре карьеры в слабую команду), он выбрал последний вариант. Айртон стал победителем в британском и европейском чемпионате, одержав 21 победу в 27 гонках. В ноябре 1982 года Сенну пригласили выступить за команду Ralt в серии Формула-3. Результат гонки был впечатляющий - хет-трик.

А в 1983 году Сенна стал официально ближе к своей мечте - выступлениям в королевском классе. На тот год он подписал контракт с командой Формулы-3 West Surrey Racing. Начал Айртон свои выступления просто здорово - девять побед подряд. Тем самым он побил победный рекорд своего соотечественника Нельсона Пике, который засветился в этой серии в 1978 году. Но успех в начале сезона сменился серией неудач. На руку соперникам сыграл характер Сенны - победа или ничего. Из-за этого он потерял уйму очков. Его пытался переучить наставник Ден Беннетс, но безуспешно. В итоге все решилось на последнем этапе в Тракстоне, где Айртон опередил Мартин Брандла и стал чемпионом. Теперь ему предстояли тесты за рулем болида Формулы-1.

Двери в Формулу-1

В конце 1983 года Айртона на переговоры пригласили сразу четыре команды. Команды были на любой вкус – например, конюшни Фрэнка Уильямса и Рона Денниса были в этом списке. Итогами тестовых сессий боссы великих команд были удовлетворены, но для Сенны попадание в боевой состав было невозможным - мест не было. Оставались два варианта: Брэбхем и Тоулмен. Тесты команды Берни Экклстоуна прошли на трассе Поль-Рикар. Возвращался Сенна в Англию на самолете Берни в бодром расположении духа, но подписанию контракта помешал один человек. Ключевую роль сыграл Нельсон Пике.

В том сезоне он стал двукратным чемпионом мира и просто не представлял себе, что в роли его напарника будет Айртон. Чего греха таить - он был прекрасно осведомлен о силе юного соотечественника и такого напарника мало кто себе пожелал бы. Оставался один вариант - Тоулмен. Из всех возможных вариантов это был худший. Сенну грел тот факт, что если он покажет результат на такой машине, то до чемпионского титула будет рукой подать.

На тот момент команда Тоулмен за три сезона набрала всего 10 очков и ни разу не поднялась на подиум. Эти успехи в дебютном сезоне превзошел Сенна. Сыграли свою роль не только уровень мастерства бразильца, но и его профессиональное отношение к делу. К тому времени у него был свой доктор, который помогал приводить свое физическое состояние в боевую готовность. Эти тренировки Айртон делал постоянно. Даже во времена наступившей через несколько лет славы, он продолжал ежедневно наматывать километры. Делал он это и во время отпуска на своем ранчо. Бег и другие упражнения на выносливость для него играли огромную роль. Этого очень сильно требовал его стиль пилотирование - глобальная концентрация на каждом круге. В такие моменты очень важно не отвлекаться на такие моменты, как усталость. Благодаря своей отменной физической форме Сенну волновало только, как еще быстрее пройти следующий круг, а не как хотя бы его закончить.

25 марта 1984 года Айтрон Сенна вышел на старт Гран-при Бразилии, который прошел в Рио-де-Жанейро. Дебют оказался крайне неудачным - старт с 16-го места и сход уже на восьмом круге из-за двигателя. На следующих двух Гран-при Айртон стартовал также с невысоких позиций, но из-за частых сходов соперников он поднялся в обоих случаях на шестое место! Отставал он тогда и на два круга, но это был всего лишь Тоулмен. На четвертом этапе в Сан-Марино за 10 лет до последнего дня своей жизни он в первый и последний раз не прошел квалификацию. В 1994 году он будет стартовать в Имоле с первого места, но до этого будет еще много-много гонок.

Первые успехи

В их числе была и гонка на Нюргбургринге 10 мая 1984 года. В тот день Мерседес организовал праздник в честь открытия новой трассы (до этого гонки Ф-1 принимала Нордшляйфе). Айртон Сенна оказался в равных условиях с конкурентами и выиграл гонку! Среди соперников были Лауда, Росберг, Халм, Шектер, Прост, Сертиз, Джонс, Фил Хилл, Брэбхем - неплохой состав, не правда ли? А затем последовал шестой этап, который прошел в Монако. Старт с 13 позиции не мог предвещать ничего хорошего. На то время обгоны были в Монако очень даже возможны (это сейчас можно все списать на прямоугольный руль и ровный трек), но для бразильца большой проблемой были способности машины. Однако 3 июня над княжеством хлынул дождь.

О том, что шансы уравнялись, Сенна знал лучше всех - именно дождь во все времена предоставлял шансы пилотам на слабых машинах. Изнурительные тренировки в дождь до этого дали результат. Айртон в большинстве случаев обходил одного за вторым в личной борьбе (конечно же, были и сходы противников) и на 19-ом круге дистанции оказался на втором месте. Впереди был лишь Ален Прост на Макларен, но вся мощь мотора Порше нивелировалась под дождем. Сенна начал сходу отыгрывать по несколько секунд на круге, все шло к тому, что он таки достанет француза. Но после 31 круга судья гонки Жакки Икс взмахнул клетчатым флагом, который первым увидел Прост. Бразилец на тот момент был всего в семи секундах. Никто не знает, чем могла закончится гонка в дальнейшем. Мог случиться вылет как Проста, так и Айртона. Как бы то ни было, эта гонка вошла в историю, как первый состоявшийся успех Волшебника.

Во второй половине сезона Сенна значительно улучшил свое квалификационное время, но в гонках из-за техники часто не мог добраться до финиша. Но все-таки в двух случаях он видел перед собой клетчатый флаг, а результатом становилось третье место! Примечательным вышел последний этап в Португалии, где Айртон стартовал с третьего места - и это на машине-аутсайдере - и смог отстоять свою позицию. Для того, чтобы улучшить свои дальнейшие результаты, Сенна втайне от Тоулмена подписал контракт с Лотусом. Бразилец стал новой надеждой славной команды, которую подкосила смерть Колина Чепмена в 1982 году. Паулиста сходу оправдал надежды, выдав потрясающий сезон.

В 1985 году Сенна оказался в Лотусе, но его вновь часто подводила техника. А вот когда было все в порядке он творил чудеса. Одним из показателей его уровня стали результаты в квалификациях. Айртон за весь сезон добыл 7 поулов! Уже тогда он показал свое умение быть одним целым с машиной и выжимать из этого полный максимум возможностей. Первый из 65 поулов за карьеру был добыт на Гран-при Португалии 1985 года. А во время гонки шел дождь - это было все, что нужно для Сенны. В воскресенье Айртон добыл свою первую победу и показал быстрейший круг - сразу хет-трик. Микеле Альборето на Феррари отстал от победителя на целую минуту. Это был второй этап в сезоне, после которого наступила долгая борьба с техникой. Лишь на десятом этапе в Австрии Сенна снова поднялся на вторую ступень подиума. Затем он снова поднялся на подиум в Голландии и Италии, а в Бельгии добыл свою вторую победу.

По итоговым результатам сезона Айртон набрал 38 очков и занял четвертое место в личном зачете. Но в тот период у Сенны был один раздражитель - Элио де Анджелис. Элио был его напарником по Лотусу в 1985 году и набрал всего на пять очков меньше, чем бразилец. К тому же, в запасе итальянца была одна победа, что говорило о неслучайности хорошего выступления. Достойный соперник в команде не нравился Айртону и он прямо заявил, что не будет работать с ним в одной команде. Позже бразилец аргументировал это тем, что в Лотусе не смогли бы на равных относится к обоим пилотам. Так или иначе, но в 1986 году второе место в команде занял Джонни Дамфриз. Результаты аристократа из Великобритании ограничились тремя очками, тот сезон оказался для него первым и последним. А Элио перешел в Брэбхем и погиб в следующем году на тестах в Поль-Рикар.

Борьба с Лотусом

В 1986 году миром королевского класса управляла команда Уильямс и Прост. Но и в такой ситуации Сенна сподобился уловить для себя несколько впечатляющих результатов. Половина из 16 поулов досталась бразильцу, но превратить их в победы он сумел лишь в двух случаях. В принципе, это было не удивительно. Айртон выжимал из Лотуса все на квалификации, а в гонке свою состоятельность показывала техника конкурентов. Первая победа в сезоне была добыта в Испании, где его отчаянно пытался догнать Мэнселл, но в итоге уступил всего ничего. Вторая победа в чемпионате была добыта в Детройте.

Сенна стартовал с поула и повел гонку, но на 14-м круге он получил прокол и вынужден был пойти на пит-стоп. Сенна оказался на восьмой позиции и начал постепенно обходить соперников, в том числе и более сильных Мэнселла и Проста. Когда перед Айртоном оставался лишь Пике, тот поехал на пит-стоп - дорога к победе была открыта. Чемпионат Сенна закончил все на той же четвертой позиции, но теперь в его активе было больше финишей, и он набрал 55 очков.

В конце сезона 1986 года Сенна мог оказаться в Макларене, но в итоге дал еще один шанс Лотусу. Этим он помог своей команде подписать контракт с моторами Хонда и оставить Макларен с носом. Сезон для Айртона выдался более успешным, чем предыдущие, но запас доверия к Лотусу иссяк - ему нужна была победа в чемпионате. Уже по ходу сезона паулиста склонял Хонду подписать контракт на следующий сезон с Маклареном. Японские мотористы были без ума от Сенны и его стиля - они слепо могли пойти за ним в любую команду. А перед Гран-при Италии Рон Деннис представил Проста и Сенну пилотами своей команды в 1988 году. Тогда это был просто хороший состав пилотов - и никто не подозревал, что он станет легендарным. И «дьявольским».

Для счастья нужно так мало

В 1988 году сбылась мечта Айртона, но начиналось все не так хорошо, как хотелось бы. Первый этап проходил в Бразилии - Сенне вновь представился шанс впервые выиграть домашний Гран-при. Теперь у него была нужная машина и первое место на стартовой решетке. Идиллия исчезла сразу. Перед стартом у Сенны заглох двигатель и он подал сигнал стюардам о проблеме, а те в свою очередь решили отменить первый старт. Во время перерыва паулиста сел на запасную машину и таким образом стартовал с пит-лейн. Поначалу и это не вызвало проблем - уже на 20 круге Айртон был вторым, но вскоре ему был показан черный флаг. Все дело оказалось в замене машины во время первой остановки гонки, чего не разрешалось правилами. Видимо, этап в Рио не суждено было выиграть паулисте. Сенна был последней реальной надеждой жителей Сан-Паулу, который мог одержать победу в соседнем городе.

После этапа в Бразилии Сенну мог остановить лишь он сам. Так, на Гран-при Монако, где он побеждал в итоге шесть раз, Айртон одержал поул и лидировал вплоть до своего вылета в Портье. На 67 круге он потерял концентрацию и фактически отдал победу Просту. А после остановки бразилец прошел несколько метров в сторону туннеля, оттуда он поднялся в свой номер в гостинице и уселся досматривать гонку по телевизору. А потом и вовсе уснул – в то же самое время как перепуганный Денис не мог найти своего пропавшего пилота. На тот момент прошло всего три гонки, а в чемпионате уверенно лидировал Ален Прост - он-то свои шансы не упускал. Но это была последняя слава француза в том чемпионате.

В дальнейшем Сенна принялся за дело, начал выигрывать гонку за гонкой и за пять этапов до финиша он был очень близок к чемпионству - в пяти оставшихся гонках необходимо было победить всего два раза. На Гран-при Италии все складывалось для Айртона идеально. Он вновь стартовал с поула (всего в сезоне было 13 из 16 возможных), а на 34 круге сошел Прост. Бразилец стал еще ближе к своей цели, но за два круга до финиша его с трассы выбил круговой пилот. Тот день стал единственным в сезоне, когда команда Макларен не взяла победу. Этот день случился в Монце, когда дубль сделала команда Феррари. Это был первый Гран-при Италии после смерти Комендаторе Энцо Феррари - основателя Великой конюшни. Наверное, в этот день Маки просто не могли победить.

Победа Сенны на Гран-При Германии 1988 г.

За следующие два этапа Ален смог немного увеличить свои шансы, но оставались этапы в Японии и Австралии, где Сенне нужна была одна победа. На этот раз дело в долгий ящик он не стал откладывать и все решил на Сузуке. По традиции он стартовал с поула, но старт вышел ужасным. У него заглох мотор и завести его помог лишь небольшой уклон на стартовой прямой. Тем не менее, Сенна скатился на 14-ю позицию. Это не стало преградой для Айтрона, и уже на 27 круге он обошел Проста и стал лидером гонки! Оставшуюся половину дистанции он провел в лидерах и стал чемпионом. Этому был рад даже Ален Прост. Сенна таки выиграл для себя титул, и многие подумали, что теперь он станет более спокойно относиться к гонкам. Так думал и сам Прост. Но все ошиблись. Для бразильца второй титул стал не менее желанным, да и на трассе появился принципиальный соперник - Ален Прост.

Битва с Профессором

В сезоне-89 Макларен остался в лидерах, но такого превосходства над всеми остальными уже не было. Поэтому на первый план по итогам чемпионата вышли дополнительные показатели. Сенна одержал на две победы больше, чем Ален, но кроме побед у него практически ничего не было. Последний шанс на победу в чемпионате Айртон упустил на Гран-при Японии. Бразилец снова стартовал с поула, но на старте пропустил француза вперед и долгое-долгое время был за ним. Такое положение дел Сенну точно не устраивало и ему необходимо было идти в атаку - ничем было рисковать.

На 47 круге Айртон атаковал француза в шикане Касио, но его соперник закрыл калитку и оба гонщика вылетели с трассы. Сенне помогли стюарды трассы и он продолжил гонку, но вскоре за это был дисквалифицирован. Так были потеряны все шансы на чемпионство и гонка в Аделаиде ничего не решала. В конце года у паулисты резко возросли шансы на чемпионский титул в следующем сезоне - Ален Прост перешел в более слабую Феррари.

Сенна выигрывает дождевую гонку в Спа 1989 г.

На место Алена в Макларен пришел Герхард Бергер, но чемпионский дуэт он не помог создать. Соперником Сенны по-прежнему оставался Прост, который проводил хорошую работу по настройке своей Феррари. Но все-таки перевес был на стороне бразильца. За два этапа до финиша опять все решалось в Сузуке и закончился спор довольно быстро. Сенна в первом же повороте вытолкнул Проста с трассы. Даже то, что он также сошел после столкновения, не добавило его лицу грусти - он стал двукратным чемпионом мира. Дальше было еще слаще. В начале 1991 года у него фактически не было конкурентов. Он добыл на первых этапах четыре победы подряд, в то время как его соперники вели борьбу в параллельном мире. Одна из этих четырех побед была добыта в Бразилии - впервые за долгие годы он ввел в экстаз многотысячную толпу своих соотечественников. Случилось это не просто в его родном городе. Много лет назад он на соседском картинговом автодроме начинал свою карьеру. Теперь же он здесь праздновал победу в королевском классе и предстоял путь к последнему своему чемпионскому званию.

По ходу 1991 года начала просыпаться Найджел Мэнселл. Фрэнку Уильямсу удалось найти решение, которое сыграет свою роль в двух последующих сезонах. А пока Найджел сумел добыть только пять побед - это не давало британцу слишком больших шансов. Окончательно же все решилось вновь на Сузуке, где Мэнселл вылетел и проиграл чемпионат. Сенна же оставался в гонке и мог начинать празднования уже в кокпите. На последний круг он пошел на первой позиции, но в последнем повороте пропустил своего напарника Бергера. Так он отблагодарил австрийца за помощь по ходу чемпионата. Что ж, за Сузуку-90 Айртона можно ругать сколько угодно, но не всем чемпионам приходило в голову пропускать второго пилота к победе (а некоторые даже не брезговали их в открытую унижать).

Новая цель - Уильямс

В 1992-м Макларен был не в состоянии бороться за чемпионский титул. Главные причины скрывались вне команды - конкуренты стали намного быстрее. Команда Уильямс не оставила никому шансов - дубль в чемпионате. А Сенна оказался даже позади Михаэля Шумахера на Бенетоне, несмотря на то, что ему удалось добиться трех побед в таких условиях. Техника явно не позволяла раскрыть все свои способности бразильца - поэтому он повел борьбу за место в Уильямсе на 1993 год. В выигрыше оказался Ален Прост, который пропустил предыдущий сезон и оставил на грани тяжелого выбора Мэнселла и Сенну. Первый покинул Формулу-1 и перебрался в заокеанскую серию Индикар. Так же мог поступить и Айртон, но в итоге остался в Макларене и продолжил погоню за титулами.

В 1993 году снова на вершине был Уильямс. Правда, Айртон не хотел так просто сдаваться и на первых этапах навязал битву. В этом ему помог дождь в Интерлагосе и Донингтоне. На бразильском этапе Айртон стартовал третьим позади пилотов Уильямс, но уже после старта обошел Деймона Хилла. Погнаться за Простом он был не в состоянии и поэтому ограничился тем, что отбивал атаки британца. Новая проблема возникла на 25 круге, когда Сенну оштрафовали и он поехал на пит отбывать наказание за обгон кругового под желтыми флагами. Вернулся он на четвертом место позади Шумахера и тут пошел дождь. Теперь все шло на руку бразильцу.

Сенна выигрывает невероятную дождевую гонку в Донингтоне, 1993 г.

После вылета Проста на трассе появилась машина безопасности и свела отрывы к минимуму. Далее у Михаэля возникли проблемы на пит-стопе, а Хилла бразилец обогнал в личной борьбе. Эта победа вывела Сенну в лидеры чемпионата, а следующим в календаре стоял Гран-при Европы в Донингтоне. Гонка, проведенная в Британии, должна войти в пособие по правилам езды в дождь. Айртон стартовал четвертым, но на первом круге вышел в лидеры пройдя Шумахера, Хилла, и наконец Проста. В дальнейшей части гонки Сенна удачно выбирал моменты на замену покрышек и уверенно выиграл гонку. Деймон Хилл финишировал вторым и отстал от лидера на полторы минуты.

Прощание

Эти успехи убедили Фрэнка Уильямса подписать контракт с Айртоном на следующий год. Это означало, что Прост должен был уйти или стать напарником Сенны. Француз выбрал первый вариант, забрав четвертый титул, и теперь бразилец получил еще один шанс стать чемпионом. Но в 1994 году на бразильца свалилось сразу несколько проблем. Первая из них была все-таки в машине. Уильямс был быстрый, но запрет использования трекшн-контроля, активной подвески и ABS нанес свой отпечаток на управляемость машины. Так в Бразилии Айртона развернуло и он прекратил борьбу. А на втором Гран-при его несильно подтолкнул Мика Хаккинен, но Сенна снова вылетел.

Вторая причина была психологическая. Ален Прост ушел из гонок и тем самым у бразильца пропал раздражитель. Не видел он тогда в конкурентах ни Шумахера, ни Хилла - не важно, что они были быстры. А затем наступил Гран-при Сан-Марино. Ужасный уик-энд унес жизнь Айртона Сенны. Сейчас у поворота Тамбурелло стоит памятник, возле которого постоянно лежат свежие букеты цветов. 5 мая 1994 на прощание с Айртоном на улицы Сан-Паулу вышло 3 миллиона человек. Среди них был и Прост - человек, без которого Айртон не представлял себе гонки.

"До свидания, Айртон". Полотно, принесенное болельщиками на Гран-При Монако 1994 г.

Источник текста: isport.ua

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Сенна vs. Прост, Прост vs. Сенна

Некоторые пилоты в один из моментов своей жизни становятся чемпионами мира. До этого безумства радости они проделывают разный путь. Кто-то достигал вершины чрезвычайным трудом, кому-то помогала добиться своей цели машина. В истории Формулы-1 есть в достаточном количестве этих два варианта. Если выделить одного счастливца, которого к титулу привезла машина, и обвинить его в незаслуженном чемпионстве, то в ответ можно привести целых список таких же чемпионов. Если же захочется поговорить о том, кто же лучший пилот, то вновь список для обсуждения будет широчайшим. Айртон Сенна и Ален Прост собрали на двоих за девять лет семь титулов. Было это в период с 1985 по 1993 годы. Это были разные титулы. И бразильцу и французу улыбалась удача, и в тоже время были на их счету абсолютно заслуженные победы. Была их эра - лишь Нельсону Пике и Найджелу Мэнселлу удалось тогда прервать эту гегемонию. В личной гонке за титулами победу одержал француз, но за цифрами стоит целая история. История, которая в один прекрасный день получила начало, но до сих пор не получила конца. Это целая легенда, которая будет жить даже если в один день гонки станут запрещены. Об одном приходится сожалеть. Почему же этого не приходилось видеть в прямом эфире? Сейчас остается довольствоваться только тем, что повышением количества обгонов занимаются не пилоты, а члены регламентного комитета...

Сенна и Прост - слова антонимы. Первый слепо боролся с улучшением результата на каждом круге (интерес Хонды к Айртону не случаен - в бразильце текла поистине самурайская кровь), а второй мягко и методично уничтожал своих конкурентов. Это была битва стилей. В этой борьбе не может быть победителей. Каждый человек - индивидуальность. Если в крови течет что-то необъяснимое - все, это изменить нельзя. Сенну, например, с детства пытались переучить тренеры, и что у них вышло? Бразилец в огромных количествах случаев боролся не с соперниками, а со своим временем. Это можно объяснить? Тоже касается и Алена. Произошедшему на Гран-при Австралии в 1986 году можно дать разумное объяснение? Думаю, что ответ такой же. Это было два параллельных мира и, когда они столкнулись, произошла буря, прямо как в фильме "Идеальный шторм", где в единое целое вошли два циклона.

Но перед каждой бурей бывает затишье. Первое знакомство бразильца и француза прошло в идеальных условиях для вечной дружбы. Сенна начал соревнования в королевском класе в 1984 году. Первые гонки в том году они были на разных полюсах - Ален был на вершине, а Айртон познавал, на сколько слаб его Тоулмен. Встреча же прошла вообще за пределами трассы. После Гран-при Сан-Марино, который бразилец провалил, оба пилота собрались поехать на открытие новой трассы Нюрбургринга. Праздник устраивал Мерседес и пригласил на них всех действующих и будущих звезд Формулы-1. А Прост и Сенна приехали на это мероприятие вместе. После этапа в Имоле они договорились встретиться в аэропорту Франкфурта и уже оттуда поехать на новый трек. За рулем был француз, но этого не имело никакого значения - они за часы на дороге узнали друг о друге практически все. Ален был уже опытным пилотом, который к тому времени оказывался вплотную к чемпионскому званию, и узнал в Сенне совершенно особенного человека. Айртон был немногословен, но это только расположило его к себе. Результаты гонки на Нюрбургринге не так важны для широкого круга зрителей, но для них самих это что-то значило. Ален взял поул, а Айртон в свою очередь одержал победу в гонке - многие годы после этого часто будет происходить наоборот, но об этом они еще не подозревали.

Старт гонки, посвященной открытию Нюрбургринга, 1984 г. Сенна (11) и Прост (5).

Это была дружеская встреча, которая в принципе не могла привести в принципе ни к хорошему, ни к плохому. Но всего через несколько недель состоялся Гран-при Монако. Над княжеством стоял проливной дождь и молодой Сенна с 13-го места пробрался на второе. Впереди был лишь француз, но Волшебник начал его быстро настигать и по всем раскладам должен был обойти лидера гонки. Это означало бы, что бразилец в своей пятой гонке добыл бы победу. Но этого не случилось - гонка была остановлена после 31 круга. Итоги этапа неоднозначны до сих пор. У каждого своя правда, которая под собой имеет вполне вразумительную аргументацию. Айртон не моргнув глазом объявил, что организаторы забрали победу у Тоулмена, мол неприлично чтобы в Монако победил непонятно кто. Прост, конечно же, не был таким категоричным, но вскользь заметил, что Сенна может быть рад и второму месту. Оба заняли такую позицию, что и возразить-то нечего. Но это была еще не борьба "Прост-Сенна", а скорее вопросы к организаторам. Так получилось, что они оказались вдвоем в этой ситуации.

Прост (МакЛарен) и Сенна (Толман) на Гран-При Монако 1984 г.

Три последующие сезона мир следил за борьбой Проста в чемпионате и ростом Сенны, как пилота. Бразилец в это время мечтал получить достойный болид, на котором он может исполнить свою мечту - стать чемпионом. Этот шанс предоставился ему в 1988 году. С ним подписал контракт Рон Деннис, который в тоже время подписал контракт с моторами Хонда - тогда японские мотористы готовы были идти по стопам Сенны хоть на край света. Айртон стал напарником Проста, который ходил в Макларене в авторитетах - два титула бесследно не исчезают. И вот в этом сезоне завертелось. У бразильца, как говорят классики, горели глаза и никаких преград перед титулом он не хотел видеть.

Первым важным этапом во взаимоотношениях стал Гран-при Великобритании. Над Сильверстоуном стоял ливень, а Сенна шел, нет, летел по воде аки по суху к победе - это была его стихия, о которой уже знали все, кто мало-мальски следил за Формулой-1. В тоже время Прост также продемонстрировал скрытое свое качество - он не любил дождь. Ален на тот момент лидировал в чемпионате и позволил себе заехать в боксы и закончить гонку. Конечно, он имел право на такое решение (к слову, в 1976 году Лауда таким вот способом лишил себя чемпионского титула), но была одна проблема. Моторы в команду поставляли японцы, которым сложно было поверить своим глазам - пилот по своему усмотрению сошел. Ужас! Прост в следующем году будет обвинять команду, что они работают исключительно на Сенну, но повод-то он дал сам. Да, бразильский темперамент близок к Японии в части самоотдачи, но есть еще кроме крови сделанные поступки. Вот в Великобритании Прост ошибся.

Сенна выигрывает Гран-При Великобритании 1988 г.

Через два с небольшим месяца Большой цирк приехал в Португалию. Первый круг гонки прошел в очень непростой схватке - два пилота Макларен продемонстрировали борьбу, которую здравый смысл не объяснит. На первой линии стартового поля находились оба Макларена - для сезона 1988 это было традицией. Впереди стоял Прост, но старт немного лучше удается конкуренту - у Сенны появляется шанс взять первую позицию. Тут француз начинает движение в сторону Айртона, который вынужден двумя левыми колесами оказаться в двух миллиметрах от травы. Но паулисте удалось сохранить скорость, хорошую траекторию и выйти в лидеры. Но это была лишь первая серия. Вторая началась без перерыва на рекламу. В последнем повороте Прост держится вплотную к Сенне и попадает в воздушную подушку на прямой. Далее шло логическое продолжение - Прост уходит вправо и начинает обгон. А вот тут Сенна включил хорошую память – теперь уже он припечатывает Проста к границе трассы. Отличие лишь одно. Сенна при старте был близок к траве, а Прост оказался на волоске от бетонной стены! Если бы да кабы... Упустим этот момент - последствия придумать просто нереально. Просто констатируем тот факт, что этот момент очень заинтересовал общественность. В итоге пилоты защитили друг друга. Прост сказал, что Айртон имел право дать сдачи, а тот в свою очередь признал, что перегнул палку. К счастью, паулист в том моменте эту палку не сломал. А в конце сезона Сенна выиграл этап в Японии и стал чемпионом. Многие подумали, в том числе и Ален, что у них свалилась гора с плеч - Волшебник стал чемпионом и станет немного спокойнее. А на самом деле все только начиналось, но теперь уже и Прост подливал масла в огонь.

Схватка Между Простом и Сенной на Гран-При Португалии 1988 г.

На Гран-при Сан-Марино-89 взаимоотношения Сенны и Проста вылезли наружу. Причиной тому стал их "пакт о ненападении". Гонщики еще в прошлом сезоне договорились, что в атаки друг на друга в первом повороте они лезть не будут, а дальше хоть святых выноси. "Закон" оказался дырявым в лучших традициях украинской юриспруденции. Первый старт прошел по плану - Сенна сохранил свою первую позицию и пошла борьба в гонке. На 4-м круге Герхард Бергер вылетел, и его машина тут же загорелась. К счастью, у него все обошлось, а вот гонка была остановлена и был назначен рестарт. Теперь все было куда интереснее.

Прост стартует намного лучше и обходит противника еще до Тамбурелло. Сенна наносит атаку сразу - перед Тозой он слип-стримом обходит француза и возвращает себе лидерство. Сенна выиграл гонку, а француз пришел следом. Но это их не интересовало. Главное произошло на пятом круге - обгон Сенны. Ален не пришел на пресс-конференцию, за что потом получил денежный штраф, и тем самым дал понять - есть конфликт. Проста рассердило то, что бразилец нарушил договоренности и все-таки пошел в атаку в первом повороте. Сенна занял противоположную позицию - на дворе был пятый круг, да и Тоза по счету уже третий поворот (официально первые два поворота: Тамбурелло и Жиль Вильнев). Конечно, в договоренностях Сенны и Проста не значилось правило определения номера поворотов, правила при рестарте - это была для них бомба замедленного действия. Кажется, что некий конфликт до этого был, просто гонщики его за красивыми словами уважения друг к другу тщательно скрывали. Ну не могло такое пустяковое дело просто так перерасти в войну. Через несколько дней на тестах они а открытую переругались, а на подиуме в Монако были мрачнее тучи.

Борьба Сенны и Проста на Гран-При Сан-Марино 1989 г.

Вдобавок Прост начал винить команду, что та не уделяет ему должного внимания, мотористы кружат вокруг Сенны и т.д. Результатом стал подписанный контракт с Феррари. Это было в середине сезона и на этапе в Италии его встречали безумные тиффози. Ален выиграл гонку и бросил кубок победителя в толпу будущих своих болельщиков. Это уже был открытый конфликт и никто ничего скрыть не мог. Да и не хотел, наверное. Но предстояло еще решить исход чемпионского звания. Все вновь решала Сузука. Айртону для сохранения шансов на титул нужна была только победа. Он по традиции взял поул, но проиграл старт. Долгие 47 кругов пилоты Макларена проехали в невыносимом ритме. Это была их гонка - все соперники были лишь статистами и носителями дополнительной рекламы.

Было понятно, что человеку в желтом шлеме необходима была атака, потому что "простое" второе место ему ничего не давало. И вот гонщики проходят молниеносный поворот 130R, приближаются к шикане Касио, и Сенна идет в атаку. С виду она не имела больших шансов на успех - Айртон пытался обогнать соперника в не очень благоприятных условиях. Но этот момент затмил маневр Проста. Француз рано начал захлопывать калитку и Сенна вписался прямо в него. Оба пилота оказались вне трассы, но Айртон не спешит вылезать из болида. В тот момент, когда Ален уже был на ногах и расстегивал ремешок шлема, Сенна попросил стюардов подтолкнуть его и продолжил движение. За пять оставшихся кругов Айртон успел заехать за новым передним обтекателем и обогнать Наннини, который ненадолго оказался в лидерах.

Столкновение Проста и Сенны в шикане Касио. Гран-При Японии 1989 г.

Сенна сократил отставание, но свою лепту сказали организаторы. Они дисквалифицировали бразильца за то, что ему на трассе была оказана посторонняя помощь. В принципе, это было правильным решением, но эмоции Айртону тогда были неподвластны. Он обвинял всех и вся, разбрасывался нелестными эпитетами направо и налево и не постеснялся в открытую пойти против президента ФИА Жана-Мари Балестра. Федерация оказалась сильнее и выдвинула перед ним требование: штраф в 100 тысяч долларов и официальные извинения. Ситуацию помог уладить Рон Деннис, который с горем пополам убедил Айртона уступить сейчас и притупить в себе зло. Это было тяжелое решение для Сенны. Ему казалось, что все против него - сложное это чувство и, наверное, каждый оказывался в такой ситуации. К счастью, бразилец вышел на старт в следующем сезоне - он все обиды положил в банку и закрыл ее крышкой. Теперь главное было - не трогать эту крышку. Не получилось...

Следующий сезон гонщики провели в разных командах. Прост активно работал с настройками Феррари, а Сенна шел к титулу на практически готовой машине. В один из моментов даже запахло дружбой. На Гран-при Италии титаны закончили гонку на первых двух позициях и явились на пресс-конференцию. Здесь их поджидал интересный момент. Один из журналистов предложил пилотам (в это время бронзовый призер Бергер уже сбежал) пожать друг другу руки. Церемония затянулась. Оба пилота вспомнили прошлое, спокойно высказали свое мнение. Решающими оказались слова Проста. Он сказал: "Мне не доставляет никакого удовольствия прошлое. Если Айртон готов к примирению, то я - тоже. Думаю, нашему спору пойдет на пользу, если остаток сезона мы пройдем рука об руку". После этих слов француз встал и протянул руку Айртону. Бразилец ее принял. Но, как оказалось в дальнейшем, примирением и не пахло. Сенне нужна была месть.

На Сузуке Ален сохранил шансы на корону, но теперь уже ему нужна была победа и только победа. Бразилец взял поул - и началось. Еще в субботу Айртон просил перенести первое стартовое место на внешнюю сторону. Надо сказать, что это было бы вполне разумно. Два года подряд до этого Сенна стартовал с поула, но все время увязал в пыли, которая лежала на внутренней стороне. Он получил отказ, а затем таже участь постигла и Рона Денниса. Глава Макларена провел добрую часть ночи в переговорах, но стартовую решетку не изменили. То, что бразилец проиграет старт, было самым вероятным исходом. Сенна подымает за собой пыль, в это время француз его обходит и устремляется по внешнему радиусу в первый поворот. Айртон в это время был чуть позади и решает исход чемпионата не откладывая дела в долгий ящик - он таранит Проста. Алая и бело-красная машина оказались в гравийной ловушке. Этот маневр был очень рисковым - поведение автомобиля было абсолютно непредсказуемым. Слава Богу, что все обошлось и болиды вылетели по правильной траектории, никого не зацепив. А итог - новый чемпион мира. Сенна "высказался" на трассе - он не забыл ничего, в том числе и прошлогодний маневр Проста. А затем лично признался, что на этот маневр он пошел осознанно. Это было и так ясно - но в истории некоторые гонщики таранного типа свои ошибки не признавали.

Сенна выбивает Проста в первом повороте трассы Сузука. Гран-При Японии 1990 г.

В 1991 прошло еще несколько бурь, но в конце появился солнечный свет. Возможно, именно этот год стал самым значимым в их отношениях. До этого гонщики только наращивали свою неприязнь и этому не помешало даже открытое рукопожатие. Основное было внутри и чтобы вылечить эту проблему нужно было всего-навсего выплеснуть это все наружу. К этому гонщики шли долго, но цель была достигнута. Пиковыми в отношениях стали несколько недель на стыке июля и августа. Сначала руководство Феррари объявило лучшим гонщиком... Сенну. Это был удар по Просту, который отчаянно боролся с техникой Феррари. Конфликт решался на уровне президентов ФИАТ и Феррари - француз не принимал такого отношения к себе! Впереди был этап в Германии, где дуэлянты встретились на трассе в очной борьбе. Сенна шел на третьем месте, а прямо за ним был Прост. На длиннющих прямых Хоккенхаймринга Ален подбирался к противнику и пытался атаковать. Наконец, француз удачно выходит на расстояние атаки и на прямой перед второй шиканой гонщики пошли параллельными курсами. Сенна был на более выгодной внутренней траектории, но этого оказалось ему мало. Он несколько раз делал движения в сторону алого болида, который оказывался в сантиметрах от вылета. Это отвлекло Проста и он ошибся с торможением. Сенна уехал дальше, а Ален так и остался закрытым в зоне безопасности.

Сенна на Гран-При Германии 1991 г.

После окончания этапа Прост объявил о том, что отомстит. Он хотел такой же мести, что и Айртон. Ситуацию пришлось брать под контроль ФИА. На Гран-при Венгрии было созвано закрытое совещание, где обсуждался германский инцидент. Гонщики сами урегулировали ситуацию, взяв поочередно частичную вину на себя, а потом остались один на один. Что произошло в те несколько часов, знали лишь они, но в конце беседы гонщики вышли к томившейся от ожидания прессе и объявили о перемирие.

Больше бурных встреч на трассе не было. Зато были игры с Уильямс. В 1992 году Прост ушел на незапланированный отпуск и в следующем году пытался вернуться в гонки. Его мечтой, как и Сенны, было место в болиде Фрэнка Уильямса. В такой ситуации Найджел Мэнселл, который в конце 1992 станет чемпионом, просто почувствовал себя лишним на этом празднике и объявил о своем уходе из гонок в конце 1992 года. А битву за место под Солнцем выиграл француз, который подписал контракт с оговоркой, что Сенны не будет в этой команде. Бразилец сразу обвинил Проста в трусости, мол, нужно побеждать в равной борьбе. Конечно же, он был прав, но где он был с такими словами в 1991, например? Пока Ален мчался к своей четвертой короне, Айртон не отказывался от мечты. Параллельно с не совсем удачными выступлениями за Макларен бразилец подписывает контракт с Уильямсом на 1994 год. Он добился цели, а вот Ален пойти на сотрудничество со старым соперником не мог. В конце 1993 года француз покинул гонки. Последней гонкой стала для него Гран-при Австралии. Сенна финишировал первым, а Прост следом за ним. А на подиуме оба стояли на вершине - это Айртон потеснился и пригласил извечного соперника и друга стать рядом. Для бразильца это была последняя победа в жизни и Прост был рядом...

Последняя совместная гонка в Формуле-1 заканчивается победой Айртона Сенны. Гран-При Австралии 1993 г.

20 декабря 1993 года состоялась последняя дуэль Сенны и Проста. Прошла она в дружественной атмосфере парижского зала "Берси". В тот день состоялась картинговая гонка и несколько кругов наши герои провели рядом. Их соперничество закончилось сходом Сенны. Ален в 1994 стал комментатором, а вот Айртон боролся с одиночеством на трассе.

Перед стартом уик-энда на трассе Имола, Айртон Сенна ехал в машине прессы по кругу. Его роль была объяснить слушателям конфигурацию и сложности трассы. Но вступительное слово было неподражаемым: "Для Алена. Привет, мой дорогой друг Ален. Я скучаю по тебе, Ален..." Перед гонкой Ален и Айртон несколько раз встречались. Особенно эта поддержка была нужна бразильцу - его сильно беспокоило, что происходило в тот уик-энд. Чаще всего они обсуждали вопросы безопасности и договорились детально обсудить их после гонки...

Источник текста: isport.ua

Более полный обзор этого противостояния и отношений Сенны и Проста можно прочитать в книге по ссылке: http://narod.ru/disk/19715785000/Prost_Senna_Book.rar.html

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Мика Хаккинен (1998, 1999). Биография.

Будущий чемпион мира родился 28 сентября 1968 года в Финляндии, в семье Харри и Айлы Хаккинен. В конце 1973 года, когда Мике было всего шесть лет, родители позволили Мике впервые сесть за руль карта. И хотя это был небольшой автодром парка развлечений, восторгам не было предела. Возможно тогда маленький Мика решил свою судьбу. Несмотря на то, что семья вовсе не была богатой и не располагала лишними деньгами, Харри и Айла сделали максимум возможного. Отец каждый свободный день подрабатывал таксистом и откладывал деньги сначала на покупку карта (кстати, приобретенный ими карт принадлежал знаменитому финскому раллисту, двукратному победителю знаменитого «RAC-РАЛЛИ» Хенри Тойвонену, погибшему в 1986-м), затем на все возрастающие расходы, необходимые для покупки топлива, резины и всего остального.

Столь рано проявившийся талант Мики и родительское содействие принесло свои плоды. В период с 1974-го по 1986 он стал пятикратным чемпионом Финляндии в своем классе, что было настоящей сенсацией, ибо подобное не удавалось до него никому. Правда, был у Мики и один недостаток - он очень мало говорил. Поэтому-то, будучи не в состоянии толком объяснить, что происходит с его машиной, он и обращал так мало внимания на технику. Недостаток этот возмещался сторицей - он и без того очень быстро ездил. Что же до излишней эмоциональности, что было бы вполне естественным для его возраста, то чем-чем, а этим Мика не отличался. И вспоминая эти свои ранние годы, немного удивляется реакции своего отца на победы.

Финал детских соревнований по картингу: на подиуме будущие соперники по Ф1 - Мика Сало и Мика Хаккинен.

Уже будучи в ранге пятикратного чемпиона своей страны, Мика Хаккинен решил покончить с картингом и перейти в более «взрослый» класс - в «Формулу Форд 1600». Его отговаривали. Для успешного продолжения карьеры неплохо было бы заручиться одним из крупных титулов, стать, к примеру, чемпионом Европы или мира. Но Мику это не очень-то волновало. Удивительно другое: он выбрал кольцевые гонки, а не гораздо более естественные для Финляндии раллийные.

Хаккинен купил «Рейнард», годом раньше принадлежавший другому финну Джей-Джеи Лехто, и принял участие в чемпионатах Финляндии, Швеции, нескольких гонках европейского чемпионата и знаменитом фестивале «Формулы Форд» в Брэндс-Хетче. Несмотря на недовольство, Мика приспособился к машине очень быстро и в итоге выиграл титулы чемпиона и Финляндии, и Швеции, и чуть ли не на секунду перекрыл квалификационные времена прошлогоднего чемпиона Лехто. Уже тогда о нем стали говорить как о самом быстром гонщике «Формулы Форд» в Европе. Очевидно, что у юноши был огромный талант. Вот что вспоминает о тех днях товарищ Хаккинена Мика Солберг: «В Швеции приходилось гоняться против ребят. которых мы совсем не знали, и на трассах, которые видели в первый раз. Но для Мики это не было проблемой. Помню его первую «заграничную» победу на Киннекюллеринге (Швеция). После награждения комментатор стал задавать ему вопросы на шведском, а Мика качал головой, давая понять. что не понимает ни слова. Тогда ему перевели на английский, и в ответ Мика произнес такую речь: «My race was very easy and my tyres are very hot! Thank you» («Моя гонка была очень легкой. а резина очень горячей. Спасибо».). Это было его первое интервью».

В октябре 1987-го Мику ожидало первое, по-настоящему серьезное, испытание, по сути, и определившее его будущее. В Донингтон-парке проводились традиционные «мальборовские смотрины», где, проявив себя как следует, можно было заработать солидную спонсорскую поддержку.

Мика за рулем "Формулы Воксхолл-Лотус" 1988 год.

Жюри, состоявшее из Рона Денниса, Джеймса Ханта и Юга де Шонака не прошло мимо яркого таланта из северной страны, и Мика получил возможность выступать в 1988-м в гоночной серии "Vauxhall Lotus challenge" за команду под названием «Дракон». Во время тех тестов в Англии у Хаккинена была великолепная компания: Жан Алези, Эдди Ирвайн, Лехто, Марк Бланделл. Джанни Морбиделли, Мартин Доннелли, Роланд Ратценбергер, которые претендовали на звание пилотов «Мальборо» в других классах.

В 1988-м Мика выступал сразу в двух чемпионатах -«Формуле Воксхолл-Лотус» в Британии и европейской «Формуле Опель-Лотус», в каждом из которых было по 10 (!) гонок. Главный интерес серий был вот в чем: шасси и моторы абсолютно всех машин были идентичны, а возможность настроек сводилась к минимуму, так что зрителям, самим гонщикам и специалистам представлялась прекрасная возможность оценить способности всех участников в равных условиях. Сезон ознаменовался борьбой Хаккинена и его товарища по команде Алана Макниша. В итоге британскую серию выиграл Макниш, а европейскую Хаккинен. В следующем, 1989 году финн выступал уже в чемпионате Великобритании в «Формуле-3».

В сезоне 1990 г. Мика получил место в West Surrey Racing, первой по-настоящему профессиональной команде он провел 17 гонок в британской «Формуле-3».

Итогом этого сезона, полного борьбы с другим финном - Микой Сало, стала победа с весьма комфортабельным лидерством в 23 очка. Со стороны все выглядело прекрасно и легко, но на самом деле... Особенно сложно приходилось инженерам команды - Мика страшно не любил тесты. Он просто не понимал, к чему все эти бесконечные мотания по трассе. Он был очень уверен в себе. Механики должны были выполнять работу по подготовке машины. Мика - гоняться. Типичная сцена: на вопрос о соответствии настроек его требованиям финн пожимает плечами и говорит: «Никаких проблем, все хорошо!»

Карьера в Ф-1.

Мика Хаккинен дебютировал в Формуле-1 вместе с Lotus и двигателем Judd.

Два сезона в «Лотусе» завершились 15-м и 8-м местами в чемпионате с 2 и 1 очками. Для дебютанта это очень неплохо, если учесть, что товарищи по команд выступали куда хуже финна. Уже в конце 1992-го по паддокам стали циркулировать слухи о том, что Хакиннен является одним из кандидатов на место в «Вильямсе», рядом с Аленом Простом Как известно, место это итоге занял Дэмон Хилл, а на Хаккинена положил глаз Рон Деннис. В итоге, после горячей битвы в суде - на тот момент Мика имел действующий контракт с "Лотусом" получил Хаккинена именно «Макларен». Этот переход не сулил Хаккинену золотых гор, ибо фактически оба места были заняты: одно американцем Майклом Андретти, другое Айртоном Сенной. Мика был третьим, взятым на случай непредвиденного каприза бразильца, который намеревался в 1993-м подписывать отдельные контракты на каждую гонку. Так что фактически Мика стал тест-пилотом. Жестокая шутка судьбы - ведь он никогда не любил тестировать машины. Ох, как не любил...

Хаккинен действительно мог просидеть за спиной Сенны и Андретти весь год, но, к счастью для финна этого не случилось. Американец демонстрировал столь ужасающие результаты (в особенности на фоне бразильца), что за три гонки до конца сезона прервал свои выступления и вернулся в США. Место для молодого, засидевшегося в запасе финна освободилось. И 25 сентября 1993 года Мика провел свою самую знаменитую квалификацию ; - на трассе в Эшториле он обыграл самого Айртона Сенну.

Правда, в гонке все встало на свои места: Айртон не любил проигрывать квалификации и, как правило, безжалостно наказывал тех своих партнеров, кто осмеливался быть быстрее. И в гонке преподал финну урок вождения, легко обманув его и уехав вперед. Позже финн откровенно сказал, что тог да понял: быть быстрее Сенны на каком-то круге он еще может, но гоняться против него - нет..

Летучий финн Мика Хаккинен. Гран-При Австралии 1993 г.

В принципе следующие два года пребывания в «Макларене» можно назвать удачными: 26 очков и 4-е место в чемпионате 1994-го, 17 и 7-е в 1995-м. Не было в карьере талантливого финна лишь одного - победы. Долгожданной победы. Ожидание затянулось, и некоторые уже смирились с тем, что Мика так и остановится в шаге от первой ступеньки подиума. В конце концов таких примеров в «Ф-1» более чем достаточно. Многое, если не все, перевернула страшнейшая авария в Аделаиде 10 ноября 1995 года. Мика ехал по участку под названием «Раундэбаут», довольно неприятному месту трассы, где бетонные барьеры наступают со всех сторон и психологически как бы засасывают тебя. Прямая эта переходит в довольно крутой правый поворот под названием "Брэвери Бэнд".Хаккинен уже готовился к сильнейшему торможению, но внезапно машина, потеряв баланс, вышла из-под контроля: правое переднее колесо оторвалось от земли, а заднее левое попало на поребрик. «Макларен» был уже на самом апексе поворота, рефлекторно Мика вывернул руль, но все было уже бесполезно - болид подскочил в воздух и полетел в отбойник. Огромная центростремительная сила двигала им - и, трижды ударившись о стену, машина замерла в гравии. Эта авария оказалась почти фатальной. Почти. Огромная удача - буквально в сотне метров была припаркована машина медиков и не прошло и 15 (!) секунд, как два доктора Джером Коккингз и Стивен Льюис были в метре от «Макларена» (Коккингз -специалист по реанимации, Льюис - нейрохирург).

Врачи пытаются спасти жизнь Мике Хаккинену. Гран-При Австралии 1995 г.

Вообще-то это было просто-таки образцово-показательное спасение. Мика избежал необратимых последствий травмы лишь благодаря удивительно слаженной работе врачей и маршалов. Из-за сильнейшего удара о руль фактически было прервано снабжение мозга кислородом - Мика не мог дышать, а рот был крепко сжат. В таком состоянии человек может находиться всего 2-3 минуты, и медикам пришлось делать ему трахеотомию. Через 15 минут Мику погрузили в реанимобиль и увезли в Королевский госпиталь Аделаиды. На следующее утро Хаккинен пришел в себя, и первым, еще безмолвным вопросом был - «смогу ли я ходить?». Шли недели, а Мика все еще находился в Аделаиде: медики сходились во мнении, что Хаккинену все же удастся полностью восстановиться. Он был бледным, чуть ли не зеленым, потерял в весе, говорил с трудом, сидел, чуть наклонив голову. После этой аварии почти два года у Мики дергался и косил левый глаз.

Кстати, именно тогда, в Аделаиде, определилось будущее финна. Рядом с его постелью неотлучно находилась молодая женщина по имени Эрья, с которой Мика познакомился в 1994-м на какой-то мальборовской вечеринке и отношениям с которой до того момента в Аделаиде не придавал особенного значения. Но в тот день, когда он окончательно очнулся, возле его кровати были менеджер и друг Дидье Коттон (швейцарец, женатый на сестре Росберга), Рон Деннис, его супруга Лиза и... Эрья. Тогда еще никто не знал, что Хаккинен будет не только ходить и говорить, но и гоняться, однако 33-летняя финка, сотрудник известного в Европе турбюро в Ницце, свободно владеющая пятью языками, свой выбор сделала именно тогда. Она оставила работу ради парня, который мог остаться инвалидом.

Возвращеие в Формулу и два чемпионских титула в составе МакЛарен.

Хаккинен вновь сел за руль «Макларена» 5 февраля 1996 года на автодроме «Поль Ришар», что на юге Франции.

В тот день Хаккинен проехал по автодрому 63 круга и - один из них с лучшим временем, чем накануне у Михаэля Шумахера. Судьба любит неожиданные и символические повороты. В тот зимний день за первыми кругами Мики на «Поль Рикаре» наблюдал новый технический консультант «Макларена». Ален Прост. Второй из двух великих пилотов этой команды тоже приложил немало усилий, чтобы сегодня мы с вами узнали Хаккинена, который умеет не только быстро водить машину, но и думать за рулем.

В сезоне 1997 года к Мике пришла первая победа - на "Гран-при Европы" в Хересе. Могло бы быть и больше, если бы не непредсказуемые отказы болида и мотора "Мерседес". Но с переходом из "Вильямса" конструктора чемпионских машин Эндриана Ньюи дела у "Макларена" и Мики резко пошли в гору. Скорее всего команду просто недооценили в период предсезонной подготовки и когда Мика Хаккинен и Дэвид Култхард сначала заняли "поул-позишн" на первой гонке сезона в Австралии, а потом и блестяще выиграли гонку (обогнав приехавшего третьим Хайца-Харальда Френтцена из "Вильямса" на целый круг) стало понятно, что они - главные претенденты на чемпионский титул.

Хаккинен делает первый шаг к чемпионству 1998 года. Победа в Гран-При Австралии, позади - Дэвид Култхард.

Судьба чемпионского звания решалась в финальной гонке чемпионата - на "Гран-при Японии". ФИА так построила календарь, что от предыдущей гонки в Люксембурге до японской был интервал аж в пять недель. Гоночный мир затих. Команды бросились на тесты, лишь изредка обмениваясь соображениями по поводу решающей гонки. Всем очень хотелось, чтобы сезон закончился в спортивной борьбе двух лидеров - без вмешательства всевозможных союзников. У Мики было преимущество в четыре очка, но "поул-позишн" занял болид Михаэля Шумахера. Нервы были накалены до предела. И крепче они оказались у Мики. Он выиграл решающую гонку, а вместе с ней и чемпионат.

Почти во всех видах спорта чемпионское звание проще завоевать, чем подтвердить. "Формула-1" не исключение. Перерыв между сезонами команды старались использовать на 100%, желая сократить отрыв от "Макларен". Было ясно, что гандикап начала сезона 1998 года не повторится. К тому же чиновники ФИА снова изменили регламент, желая снизить скорость на трассе. Многое приходилось начинать сначала. Сезон обещал быть нервным.

Первая гонка 1999 года - "Гран-при Австралии" показала, что победителем чемпионата скорее всего станет пилот не на самой быстрой машине, а на самой надежной - к 21-му кругу все чемпионы мира и практически все опытные пилоты - Мика Хаккинен, Михаэль Шумахер, Жак Вильнев, Деймон Хилл, Дэвид Култхард, Жан Алези, Алессандро Занарди, Оливье Панис - сошли или по причине большого отставания не боролись за ведущие места. Пожалуй не в одном сезоне команда "Макларен" не совершала стольких ошибок. Ошибался и Мика, психологическая нагрузка на пилота была слишком велика. В отличии от прошлого сезона ему было, что терять. Победы чередовались с поражениями и к концу первой половины сезона Мика и Михаэль пришли примерно вровень.

Во время "Гран-при Великобритании" основной конкурент Мики - Михаэль Шумахер попал в аварию и выбыл из борьбы за чемпионат. Казалось, что второе чемпионское звание Мике обеспечено, но случилось совсем наоборот. Потеряв на некоторое время своего извечного конкурента команда стала раздавать очки соперникам. Все снова должно было решиться на Сузуке. Перед последней гонкой Эдди Ирвайн опережал Хаккинена на четыре очка.

Еще в четверг босс "Мерседеса" Норберт Хауг отметил: "Все наши предыдущие 11 поулов я бы сейчас обменял на один - на Сузуке". Он, как и все, прекрасно понимал ценность первого места на стартовой решетке в решающем "Гран-при". Борьба за поул шла Микой и Михаэлем, которому "Феррари" поручила максимально помочь Ирвайну. И победил в этой схватке Шумахер. За 11 минут до клетчатого флага немец показал прекрасное время, превзойти которое никому не удалось. А вот Хаккинену повезло гораздо меньше - одну попытку испортили маршалы, вторую - Жан Алези. Напряжение перед стартом последнего этапа было невероятным. Но старт Мика выиграл, а вместе с ним и гонку и чемпионат.

Мика выигрывает Гран-При Японии 1999 г. и второй чемпионский титул.

3 февраля 2000 года в испанском Хересе была представлена новая машина команды "Макларен" MP4-15. Машину представляли оба основных пилота, новый тест-пилот - Оливье Панис, руководство команды и "Мерседес".

Однако прошлогодние стартовые проблемы к сожалению абсолютно точно повторились в новом сезоне. На 11 круге "Гран-при Австралии" сошел Дэвид Култхард, а на 18-м - Мика Хаккинен. Через пару минут финн сказал в интервью: "Я пока не знаю, в чем причина схода наших машин, сильно упала мощность и появился дым. Нам надо еще поработать..." Как и в прошлом году обе машины "Макларен" не смогли добраться до финиша дебютной гонки. На этот раз подвели моторы.

За 4 этапа до конца чемпионата после Гран-При Бельгии, который Мика выиграл в потрясающем стиле, совершив "обгон века" как его тогда назвали журналисты; Мика лидировал с преимуществом в 6 очков над Шумахером.

В Италии Михаэль приехал первым, а Мика вторым. Многое зависело от дебютной гонки в Индианаполисе. Но снова, уже в третий раз за сезон, подвел мотор. Надежда на титул оборвалась за 48 кругов до финиша "Гран-при США". Движок задымился и гонку пришлось закончить досрочно. Последние два этапа почти ничего не решали - перед Сузукой Шумахер был впереди на 8 очков. В "Феррари" слишком долго стремились к этому титулу и упустить его уже просто не могли. Мика Хаккинен закончил сезон вторым.

Уже тогда итоги "чемпионата проигранного "Мерседес" скорее всего не были главной заботой финна - супруга Эрья ждала ребенка и через несколько месяцев Мика должен был принять на себя отцовские обязанности.

После сезона 2001 года Мика ушел из Формулы, чтобы полностью посвятить себя семье. Позже он участвовал в чемпионате ДТМ и провел несколько тестов за рулем МакЛарена, но в Ф-1 в качестве гонщика так и не вернулся.

Более полную биографию с цитатами самого Мики и его семьи можно найти здесь http://www.f1news.ru/Champions/Hakkinen/

[Stelvio]

Чемпионы в составе McLaren. Льюис Хэмилтон (2008). Биография.

Этот молодой британец мигом ворвался в сердца всех без исключения болельщиков Формулы-1. Кто-то стал его истинным болельщиком, поразившись неподражаемому старту в первом сезоне. А другие просто начали относиться к нему с нескрываемым презрением. Нейтральные же просто не знают, что такое Формула-1. Льюис показал на своем примере, как изменился королевский класс. Теперь уже не те времена, когда чемпионство выигрывает 46-летний пилот, как это было в 1950 году. Видимо, не за горами времена, когда после гонок гонщики будут делать домашнее задание. Но юность никак не является минусом. Именно это дает шансы тому, что гонщики будут подольше задерживаться в Формуле-1 и устанавливать новые рекорды.

Через тернии к звездам

Льюис Карл Дэвидсон Хэмилтон родился 7 января 1985 года в тихом лондонском предместье Стивинейдж. Первым увлечением для маленького Льюиса стали гонки машинок на радиоуправлении. Этим он увлекался в шесть лет, а через еще два ездил на карте. Его отец Энтони - сын эмигрантов из маленького государства в Карибском бассейне - делал все, чтобы сын не отказывал себе в своих увлечениях. По началу средств вполне хватало, но с каждым годом расходы только росли. Хэмилтон-старшый в таких условиях пошел на три работы и даже при этом находил время понаблюдать за отпрыском на гоночных треках. Затем у Энтони наладились дела в сфере ИТ и он стал полноправным менеджером сына. От Льюиса требовалось только одно - отличное обучение в школе. Все это сопровождалось жизненными передрягами в семье. Сначала родители развелись, и Льюис начал жить с матерью, а с возраста 12 лет он перебрался к отцу, где компанию ему составили мачеха и сводный брат Николас.

«Я управлял машиной интуитивно», - рассказывает Льюис. – «Помню свои первые ощущения от быстрых разгонов и резких торможений – это было великолепно! Но я также рано узнал, что автоспорт связан с большим риском. Я выступал на одной из местных трасс, когда отец мне сообщил, что Айртон (прим. – Сенна) разбился насмерть в Имоле. Я спрятался от всех и дал волю слезам…». На родителях этот инцидент тоже сказался, и они даже некоторое время советовали сыну не слишком увлекаться гонками.

В возрасте 10 лет Хэмилтон выиграл первый чемпионат и стал лауреатом престижной премии журнала Autosport. На церемонии награждения присутствовал Рон Деннис, всесильный глава легендарной команды McLaren-Mercedes. Те дни для Льюиса стали определяющими в жизни - на церемонии награждении Рон Деннис раздавал автографы. К нему подошел наш герой и сказал: "Здравствуйте, мистер Деннис, меня зовут Льюис Хэмилтон, и в будущем я хочу ездить в Вашей команде".

Предложение британца не было отвергнуто, ведь Рон под своим автографом написал: "Позвони мне через девять лет". Как оказалось, звонок поступил от босса Макларен уже через три года. Дело в том, что все для этого сделал сам Льюис, ведь его выступления были настолько впечатляющими, что оттягивать удовольствие Деннис не решился. С будущим чемпионом был подписан контракт, и команда Макларен принялась его воспитывать, как профессионального гонщика.

Льюис Хэмилтон и Рон Деннис.

В сезоне-1996 Хэмилтон одержал верх над соперниками сразу в трех картинговых чемпионатах, а в следующем году перешел в класс Junior и ему снова удался великолепный дебют с первой попытки. В более старших классах картинга захватывать лидерство с ходу оказалось сложнее, зато к концу 1998 года подоспела обещанная помощь со стороны McLaren-Mercedes, гарантирующая Льюису и место в хорошей команде, и уверенность в завтрашнем дне.

Льюис быстро прогрессировал и уже в 1999 году принял участие в интерконтинентальной серии, а на следующий год прыгнул в Формулу-А. Хэмилтон в 2000 году стал чемпионом, набрав максимум очков. Выступал он тогда в команде TeamMBM.com и его партнером был его ровесник Нико Росберг. Немец выступал по программе БМВ и, несмотря на более быстрый старт в Формуле-1, пока не стал чемпионом. Но у британца был свой путь. Он не стал таким счастливцем, как Кими Райкконен, и ему пришлось пройти через все младшие серии, пока не оказался в королевском классе.

Поразмыслив, куда пойти, Энтони с Льюисом решили попробовать силы в британской Formula-Renault. Хэм начал с зимней серии, адаптировался к новым скоростям, корректировал свой стиль вождения. 5-е место по итогам серии позволило заключить неплохой двухлетний контракт с конюшней Manor Motorsport. И опять пилот быстро добился поставленных перед собой целей: в первом полном сезоне он уже был одним из лидеров первенства, открыв счет победам и поулам, а в 2003-м безжалостно разгромил конкурентов, в том числе и самого сильного – опытного Алекса Ллойда (набрав 419 очков против 377).

Хэмилтон за рулем болида Формулы-3.

Хэмилтон перешел в европейскую Formula-3, снова заняв место в кокпите машины от Manor Motorsport и здесь, пожалуй, потерпел первую в карьере неудачу, хотя и постарался выйти из трудной ситуации, не потеряв лица. Он потерпел крах в дебютных гонках чемпионата и во второй даже угодил в больницу после неприятной аварии. Конкуренция резко возросла, машина в целом не позволяла бороться в первых рядах.

Правда, Льюису все же удалось вырвать первую победу и завоевать поул на Гран-При Макао, но это было не то, о чем он мечтал. Он едва не одолел Нико Росберга с тремя победами в запасе в личном зачете, отстав всего на два очка (68 против 70). Однако Алекс Према и Николя Ляппьер были далеко впереди (свыше 80 очков), не говоря уже о безусловном фаворите первенства – Джейми Грине (139 очков). Грин выиграл серию и перешел в DTM, а Хэмилтон занял образовавшуюся вакансию в команде действующих чемпионов – ASM, сев за руль болида Dallara-Mercedes. Очень удачный ход, позволивший ему доминировать в следующем сезоне.

Выиграв 15 из 20 этапов в сезоне-2005, Льюис, наверняка, вызвал стойкие ассоциации с Шумахером. Тактика британца была проста – он уверенно выступал в квалификации, неизменно оказываясь в первом ряду, отлично стартовал и потом хладнокровно лидировал на протяжении гонки, поддерживая ровно такой темп, чтобы одновременно и не подпускать вперед соперников, и беречь машину.

В тех пяти гонках, где ему не удалось победить, он два раза завоевывал бронзу, два раза не финишировал и один раз был дисквалифицирован (стюарды придрались к несоответствию размеров диффузоров) – такая оплошность при тотальном лидерстве являлась не больше, чем комариным укусом. Титул достался Хэму досрочно – за четыре этапа до окончания чемпионата. Для сравнения – его напарник по команде Адриан Сутиль на такой же машине одержал лишь две победы и набрал 94 очка. Никто из остальных пилотов и вовсе не смог преодолеть барьер в 70 зачетных баллов (в том числе и довольно быстрый, но нестабильный Себастьян Феттель).

Рон Деннис был весьма доволен громкими успехами протеже. В интервью популярному изданию F1Racing в начале 2006 года он, пусть и иносказательно, намекнул на неплохие шансы Льюиса дебютировать в Формуле-1 в кратчайшие сроки: «Мы давно работаем с Льюисом, это очень необычный проект. Он выполнил свои обязательства перед спонсорами, мы – свои. Дальнейшие разъяснения я считаю излишними. Мы выступаем в роли его наставников, он следует нашим советам, и его результаты говорят сами за себя. Так будет и впредь». Заслуги Хэмилтона признали и автоэксперты Autosport, внеся его в список 50 лучших пилотов мира на 24-м месте.

Победителя Евросерии Formula-3 с радостью приняла к себе чемпионская конюшня ART, в прошлом сезоне завоевавшая высшие награды с помощью Нико Росберга, на год раньше перешедшего в новую серию GP2, созданную взамен угасшей Formula-3000. Цель перед Льюисом стояла одна – завоевать титул и, желательно, с первой попытки. И здесь у него нашелся принципиальный конкурент – Нельсон Пике-младший, выступавший в специально созданной под него команде (Piquet Sports). В течение сезона они обменивались победами, поулами и быстрыми кругами и в итоге их разделило 12 очков в пользу британца.

Хэм начал сезон с подиума в Испании, а в Сан-Марино не набрал очков. В Германии ему удалось победить в двух раундах, несмотря на штраф за превышение скорости на пит-лейне в одном из заездов. Наиболее впечатляющий уик-энд он провел на родине, в Великобритании, выиграв две гонки и установив по ходу дистанции два быстрейших круга. Его прорыв с 3-го на 1-е место в связке Maggots-Becketts вызвал истинное восхищение зрителей.

Хэмилтон одерживает победу в Гран-При Великобритании в серии GP2.

Начиная с гонки во Франции команда ART начала понемногу сбавлять обороты. Льюису больше не удавалось выиграть, хотя он и постоянно красовался на подиуме. Очень важным стало серебро в Турции, когда он совершил грандиозный прорыв с 18-го на 2-е место после ошибки на старте. Впрочем, Пике тоже не дремал, записав на свой счет три победы подряд.

Вопрос о титуле оставался открытым, когда Хэмилтон приехал на финальный этап в Италии. Чемпионом он стал в субботней гонке, при слегка необычных обстоятельствах: одно очко за быстрый круг, отобранное у пилота Джорджио Пантано за обгон под желтыми флагами, присудили Льюису. Этого оказалось достаточно, чтобы лишить Пике даже математических шансов отыграться в воскресенье.

Реакция Рона Денниса являлась незамедлительной: спустя всего 10 дней после коронации британца он пригласил Хэма на сентябрьские тесты McLaren-Mercedes в Сильверстоуне. И вновь, как бывало не раз, Льюис продемонстрировал себя с лучшей стороны. Руководство, выбирая в ноябре напарника двукратному чемпиону мира - Фернандо Алонсо, остановило выбор именно на Хэмилтоне. Сбылась его давняя мечта, которой Льюис посвятил все юные годы – он стал пилотом Формулы-1!

Карьера в Формуле-1. Льиюс - чемпион мира 2008 г. в составе команды McLaren.

Перед стартом первой гонки возникали серьезные опасения насчет силы команды, ведь в нулевых годах она чередовала провалы с сильными выступлениями.

Но традицию Макларен таки сломал - обоим пилотам представился шанс бороться за титул. У Льюиса была та же превосходная машина, но его старт удивил очень сильно. Уже на первом же Гран-при он стал на нижнюю ступеньку подиума. Конечно же, в силу британца сразу никто не поверил, и списали такое выступление на случайность и силу машины. Но британец поставил на место всех скептиков - второй подиум подряд, 3-й, 4-й, 5-й и победа в Канаде!

Первая победа Льюиса Хэмилтона в Формуле-1. Канада, 2007 г.

Это было действительно чем-то удивительным. В этот период Хэмилтон установил два значимых рекорда - самый молодой победитель гонки и самый молодой лидирующий гонщик в чемпионате (ранее этот рекорд принадлежал Брюсу Макларену). Добил всех Льюис в США, где одержал вторую победу в чемпионате и опережал после гонки своего коллегу по команде на 16 очков! Британец демонстрировал великолепную стабильность и оторвался от Алонсо и пилотов Феррари довольно прилично. Казалось, что таки титул уплывет в руки Льюиса и британцы будут праздновать первую победу со времен Дэймона Хилла. Но по ряду сложных обстоятельств Хэмилтон упустил титул. Все началось со схода на Нюрбургринге.

На Гран-при Германии на первых кругах был сильный дождь, который превратил первый поворот в бассейн. Именно в этом повороте Льюис не удержал машину и уплыл в гравий. Возле Хэмилтона припарковались таким же образом еще несколько машин, но именно британец столкнулся с чудом. К нему подъехал трактор и вытащил его на асфальт - гонка была продолжена. Благодаря такому случаю организаторы должны были внести изменения в правилах. До этого ранее не было прямого запрета на помощь техники (в 2003 году здесь Шумахеру помогли стюарды и затем внесли запрет на помощь посторонних лиц) и Льюис стал первым и последним пилотом, который удостоился такой чести. В той гонке он пришел всего лишь на девятом месте и позволил к себе приблизиться Алонсо и Массе, которые поднялись на подиум. А сразу после этого был уже легендарный Гран-при Венгрии.

Статистика говорит только о победе Льюиса на Хунгароринге, но все было намного интереснее. Взаимоотношения пилотов команды Макларен до этого пытались всячески скрывать, но в Будапеште все вышло наружу. Во время квалификации Деннис дал команду Льюису пропустить вперед Фернандо, но британец не подчинился и был жестоко наказан. Когда Хэмилтон заехал на последний пит-стоп, чтобы обуть новую резину для прохождения быстрого круга, он увидел перед собой задний бампер машины Нандо. Испанца команда давно обслужила, но тот решил придержать Хэмилтона.

Такая заминка не позволила британцу уйти на последний быстрый круг и вынудила довольствоваться вторым местом на стартовой решетке. Комментарии после квалификации были вполне спокойными, но в это время за кулисами происходила настоящая буря - слова оказались словами. Энтони Хэмилтон, отец Льюиса, пошел к стюардам гонки и требовал наказать Алонсо за его поступок. "Иск" был удовлетворен, но за такие действия команду наперед лишили всех набранных очков в гонке и победного кубка (позже из-за шпионского скандала Макларен оштрафуют еще больше). Фернандо был отброшен на пять стартовых позиций вниз, а Льюис стартовал с поула и добыл победу.

Апофеоз напряжения в отношениях с Алонсо. Испанец блокирует Хэмилтона на пит-лейн и Льюис не успевает на быстрый круг.

Британец дальше начал выступать чуть менее успешно, но за два этапа до финиша чемпионата сохранял уверенное лидерство. Алонсо он опережал на 12 очков, а Райкконена - на 17. Последним шагом к такому превосходству стал Гран-при Японии. Этот этап в Фузди прошел под страшным дождем и ознаменовался не только победой британца, но и скандалом. Целую вечность пилоты провели за машиной безопасности, которую выпускали несколько раз. Во время одного из этих случаев лидер гонки Льюис Хэмилтон резко притормозил и спровоцировал аварию между Уэббером и Феттелем. Марку довелось также резко притормозить, чтобы не нарушить правила обгона, а Себастьян не уловил этот момент в безумном шлейфе и врезался в австралийца.

Льюиса хотели даже дисквалифицировать на одну гонку, но все обошлось. Так в Китае Хэмилтон мог оформить досрочное чемпионство, но только усугубил свое положение. Гонка в Шанхае также прошла при переменной погоде, а Льюису не повезло с резиной. В один из моментов гонки британец начал терять в скорости из-за плохого состояния правой задней покрышки. Хэмилтона позвали на пит-стоп, но до него он так и не дотянул. Льюиса занесло уже на линии въезда на пит-лейн и вылетел в гравий - гонка была закончена.

А в Бразилии его подвело волнение и техника. Сначала на старте он потерял несколько позиций, а затем на недолгое время забарахлила коробка передач, и Хэмилтон потерял драгоценное время. Этих проблем было достаточно, чтобы упустить чемпионство. Правда, постфактум Льюису могли подарить победу в чемпионате стюарды гонки, но те решили не дисквалифицировать пилотов БМВ и Уильямс за нарушение топливного регламента. Позже команда Макларен подала протест с надеждой, что после дисквалификации провинившихся пилотов Льюис наберет два дополнительных очка и станет чемпионом. Такого подарка суд команде Рона Денниса не предоставил.

В 2008 году в плане скандалов состоялся более спокойный сезон. Но на трассах было по-прежнему жарко. Основную борьбу за титул Льюис Хэмилтон вел с Фелипе Массой. Прямой жесткой борьбы пилоты не показали, но три Гран-при в сезоне вошли в малую историю Формулы-1.

Первую же гонку сезона, Гран-при Австралии, Хэмилтон уверенно выиграл, стартовав с поул-позиции. В Малайзии он должен был бы стартовать с 4-го места, но, как и свой напарник, Хейкки Ковалайнен был оштрафован на 5 позиций на старте — за блокировку Хайдфельда. В результате — финиш на 5-ой позиции. В Бахрейне он финишировал лишь 13-ым — исключительно из-за собственных ошибок: сначала неудачный старт отбросил его на 9-е место, а затем, по глупости врезавшись на втором круге в Алонсо, Хэмилтон потерял переднее антикрыло и лишился шансов на получение очков в этой гонке.

С 4-го по 6-ой этапы Хэмилтон постепенно приближался к победе, раз от раза финишируя на подиуме: сначала 3-е место на Гран-при Испании, затем 2-ое — на Гран-при Турции и, наконец, победа в Монако. Погода в Монако на этот раз выдалась дождливой, и это спутало карты многим гонщикам, в том числе и обоим пилотам Феррари, стартовавшим с первого ряда — непосредственно перед Льюисом. На старте Хэмилтон смог обойти Райкконена, однако вскоре, уже на 6-ом круге, не справился с управлением и ударил заднюю часть своей машины о барьер в повороте Tabac. В результате он пробил покрышку и был вынужден свернуть в боксы, откуда вернулся на 5-ую позицию (так уже успели вырасти разрывы между первыми 6-ю гонщиками). На 8-ом круге после вылета Алонсо он поднялся на 4-ую строчку, а затем и на 3-ю — после того, как на 13-ом круге Райкконен отправился в боксы отбывать штраф за то, что ему не успели вовремя поменять шины до прогревочного круга. Наконец, за счет более позднего последнего пит-стопа Хэмилтону удается опередить и борющихся между собой Массу с Кубицей. Уверенная победа после более чем сомнительного начала гонки.

Льюис Хэмилтон Выигрывает Гран-При Монако 2008 г.

Далее Льюис совершил нелепую ошибку на Гран-при Канады. Во время нахождения на трассе машины безопасности целый ряд пилотов поехал на пит-стоп. Первыми справились с заданием Райкконен и Кубица, которые параллельно подъехали у линии выезда из пит-лейн и остановились на красный свет. В это время к ним подбирался Хэмилтон, но британец не заметил запрещающего проезд сигнала и врезался в алый болид. После гонки Льюис смог выдавить из себя простое - "это гонки". А разборки с Кими он продолжились на Гран-при Бельгии. В конце гонки в Спа британец шел позади соперника, но имел над ним большое преимущество - дело было лишь за временем.

Льюис выиграл гонку, но позже был оштрафован на 25 секунд за неправильный обгон Кими. Судьи посчитали, что после среза шиканы он получил преимущество и не должен был проводить повторной атаки в "Источнике". Победа была преподнесена на блюдечке Массе, и тот сократил отрыв от лидера чемпионата. Но британец перед последним этапом в Бразилии опережал Фелипе на семь очков и вновь имел отличный шанс взять титул. На этот раз Льюис решил сыграть на удержание счета и не слишком рисковал. Британец довольствовался четвертой позицией в квалификации, и все шло к тому, что выбранная стратегия себя оправдает. Гонка шла нервно, но ситуация в целом была под контролем мостика Макларен. И эта гонка могла стать обычным оформлением чемпионского титула, о которой бы потом не вспоминали. Но за пять кругов до финиша пошел дождь, и это подарило болельщикам обоих пилотов сверхэмоции.

Практически все пилоты за редким исключением поехали на пит-стоп за дождевой резиной. Но Тимо Глок смешал все карты - он решил доехать гонку на сликах. Из-за этого Льюис Хэмилтон потерял одну позицию и спустился на пятое место. Это сохраняло за ним чемпионский титул, но в это время его сильно атаковал Себастьян Феттель. За два круга до конца гонки немец обошел Льюиса, и теперь уже чемпионом становился Масса, который продолжал лидировать. Когда Фелипе пересек финишную прямую, Хэмилтон был на шестой позиции, но в расклады вмешался опять же таки Глок. На последнем круге пилот Тойоты едва справлялся с потоками воды и сильно сбавил темп. А в самом последнем повороте чемпионата его обошел и Льюис Хэмилтон - британец стал чемпионом мира.

Льюис Хэмилтон - Чемпион мира 2008 г.

В 2009 году Макларен, так же, как и Феррари, споткнулись об KERS и очень сильно поначалу страдали. Хотя, на первом этапе в Австралии Хэмилтон смог свести все прогнозы на нет. Благодаря аварии Феттеля и Кубицы он финишировал на четвертом месте, что стало очень неожиданным - предсезонные тесты Макларен явно проиграл. Но Гран-при на этом для британца не закончилось. Под расследование попал эпизод, который произошел во время появления машины безопасности на трассе. Сначала Льюис Хэмилтон обогнал Ярно Трулли и вышел на третью позицию, но затем с командного мостика ему порекомендовали пропустить итальянца обратно. Вторая часть эпизода и попала под следствие, а зачинщиком стал сам Льюис.

Сначала он сообщил стюардам, что он не специально пропускал Трулли и тот нарушил правила обгона. Из-за этого итальянца оштрафовали на 25 секунд, что означало третье место в гонке для Льюиса. А затем в официальном интервью Хэмилтон сообщил, что таки пропускал Трулли. Это стало поводом для очередного скандала и по его итогам Льюису были не засчитаны очки, набранные в Австралии. А Рон Деннис еще до принятия такого решения ушел из команды и полномочия руководителя перешли к Мартину Уитмаршу.

Вторую половину сезона Льюис провел намного веселее и даже сумел добыть две победы и три подиума. Прогресс команды был заметен на лицо - именно Хэмилтон стал лучшим на последних восьми гонках. Но сейчас команде уже не прийдется использовать KERS и вновь возникают вопросы о конкурентноспособности Льюиса в самом начале сезона. В любом случае, Хэмилтон обладает недюженым талантом, что он подтверждал в борьбе на трассе. Во всех трех сезонах, когда он участвовал в Формуле-1, он закоремендовал себя хорошим гонщиком, а то, что за кулисами, оставим нетронутым - в чемпионской борьбе это второстепенно.

Источник текста: в большей части - isport.ua

[Stelvio]

Лучшие болиды McLaren (1966 - 2006. 40 лет McLaren!)

В 2006-м эта знаменитая команда празднует свое 40-летие. Сорок сезонов в Ф1, увенчанных 8 Кубками конструкторов и 11 чемпионскими титулами! Это второй результат - впереди только Ferrari, но не будем забывать,что Скудерия дебютировала гораздо раньше. Отмечая достижения первой из британских команд, F1 Racing предлагает совершить экскурс в ее историю: лучшие из McLaren 60-х, 70-х, 80 х, 90-х и нынешнего десятилетия для нас выбирают сотрудники команды. Причем представляют их не просто люди, работающие в McLaren сегодня, - все они имели непосредственное отношение к созданию машин, о которых рассказывают...

--------------------------------------------------------------------

1960-е

McLaren M7A (1968)

Дебют ГП Испании (12.05.1968)

Последняя гонка ГП Мексики (19.10.1969)

Старты 37*

Победы 4

Поул-позиции 0

Быстрые круги 0

Личный зачет 1968 3-й: Дэнни Хьюм (33 оч.), 5-й: Брюс Макларен (22), 21-й: Дэн Герни (3); 1969 3-й: Брюс Макларен (26), 6-й: Дэнни Хьюм (20), 13-й: Вик Элфорд* (3), Базил ван Ройен (НК: не классифицирован)* (0)

Кубок конструкторов 1968 2-й: (49), 1969 4-й: (38)

* Включая незаводские команды

Вспоминает Тайлер Александр

Возраст 65 лет.

В McLaren С сентября 1963-го.

Должность в 1963-м - Директор/Ст. механик.

Ныне Системный консультант.

Зимой 1967 года в команде царило возбуждение. Мы переехали на новую базу в Колнбрук, выиграли серию Can-Am на McLaren Мб А и располагали Cosworth DFV для главной команды, в которой выступали Брюс и новый чемпион мира Дэнни Халм. Помнится, в те дни комик Билл Дэна передразнивал NASA: «О'кей, Хосе, ты вышел на орбиту!» - чем-то подобным мы обменивались тогда между собой.

Эскизный проект М7А выполнил Робин Херд. Отличная была работа, но, по-моему, Брюс был обеспокоен тем, что Робин в начале 1968-го ушел в Cosworth. В итоге Брюс лично участвовал в доводке М7. Именно он занимался геометрией подвески, но и многих других узлов коснулся «гений Брюса». К примеру, именно ему принадлежало решение поставить тормоза Lockheed. В те времена многие испытывали проблемы с охлаждением дисков, а Брюс нашел решение. Питер Джексон из Specialised Mouldings и добрый друг Брюса художник Майкл Тернер тоже внесли немало предложений. Именно Питеру, отличному специалисту в области аэродинамики, принадлежала идея покрасить машины в оранжевый цвет. Я уже не помню, кто посоветовал отказаться от красного и серебряного. Это мог быть и я, и Брюс: мы в то время жили вместе и обсуждали массу разных вещей.

Брюс любил тесты. Помнится, в начале 1968-го мы провели массу испытаний М7А в Брэндс-Хетч. Брюс выиграл Race of Champions (наша первая победа в Ф1), потом Дэнни был первым в Силверстоуне в гонке Daily Express Trophy. Ну а затем Брюс в Спа завоевал ГП Бельгии и стал одним из трех гонщиков, побеждавших на машине собственной конструкции.

Думаю, можно сказать, что именно М7 А/ В/С вывел McLaren на орбиту Ф1. В 1968-м Дэнни выиграл итальянский и канадский ГП и завоевал третье место в чемпионате. Потом он доминировал на ГП Мексики 1969 года. Мало кто помнит это, но мне всегда казалось знаменательным, что именно Брюс закрыл победную главу шестидесятых: он выиграл первый ГП 1960 года на Cooper - а последний команды ГП 1969-го был завоеван на его машине.

М7 - симпатичная маленькая машина, простая, функциональная и элегантная. Я бы не назвал ее красивой - красивые машины делал Колин Чепмен. Но это был классический Брюс - что говорит об этом человеке лучше всяких слов. У меня остался милый снимок, как Брюс побеждает в Брэнде в 1968-м. Не знаю, кто его сделал - жаль, что не я! - но он выражает все. В сумеречном свете Брюс, вскинув руку, пересекает линию финиша. Это был потрясающий момент!

Как распределились голоса

1. M7A 1968 - 68% / 2. M2B 1966 - 16% / 3. M7A/C 1969 - 15% / 4. M4B 1967 - 6% / 5. M5A 1967 - 1%

--------------------------------------------------------------------

1970-е

McLaren M23 (1976)

Дебют ГП Испании (29.04.1973)

Последняя гонка ГП Италии (10.09.1978)*

Старты 175*

Поул-позиции 14

Быстрые круги 10

Личный зачет 1973 5-й: Питер Ревсон, (38), б-й: Дэнни Халм (26), 9-й: Жаки Икс (12), НК: Джоди Шектер (0) 1974 1-й: Эмерсон Фиттипальди (55) 7-й: Дэнни Халм (20), 10-й: МайкХэйлвуд (12), НК: ДэйвЧарльтон*/Дэвид Хоббс/Йохен Масс (0) 1975 2-й: Эмерсон Фиттипальди (45), 7-й: Йохен Масс (20), НК: Дэйв Чарльтон* (0) 1976 1-й: Джеймс Хант (69), 9-й: Йохен Масс (19) 1977 5-й: Джеймс Хант (40), 6-й: Йохен Масс (25), НК: Бруно Джакомелли/Бретт Лангер*/Жиль Вильнёв/Эмилио де Виллота* (0) 1978 НК: Бретт Лангер*/Нельсон Пике*/Тони Триммер*/Эмилио де Виллота* (0)

Кубок конструкторов 1973 3-й (58), 1974 1-й (73), 1975 3-й (53), 1976 2-й (74), 1977 3-й (60)

* Включая незаводские команды

Вспоминает Рэй Грант

Возраст 57 лет

В McLaren С января 1976-го

Должность в 1976-м Второй механик (машина Джеймса Ханта)

Ныне Директор производства

Моей первой гонкой с McLaren - а я пришел в команду, которая базировалась тогда в Колнбруке, в 1976 году - был ГП ЮАР, второй этап чемпионата. М23 уже был успешной машиной - Эмерсон Фит-типальди выиграл на ней чемпионат мира 1974 года, и когда я прибыл в Кьялами, у меня сложилось впечатление, что она не только быстра, но и отлично сконструирована - обслуживать ее было легко.

И все же в первой половине сезона мы заработали маловато очков, и Ники (Лауда, действующий чемпион мира) создал приличный отрыв. В общем, в Брэндс-Хетч на ГП Великобритании мы ехали, понимая, что пора начинать побеждать.

Ники стартовал с поула, но Джеймс проиграл ему всего 0,060 с. Ники отлично ушел со старта, а его напарник по Ferrari Клей Регаццони опередил Джеймса. Но когда пелетон влетел в Paddock Hill, Рега задел Ники - и Джеймсу некуда было деться. Его машина подпрыгнула, но опустилась на колеса.

Гонку остановили, и Джеймс дотянул до боксов к рестарту - и срезал один участок. Вообще-то это было против правил, и пока мы ремонтировали его машину, по автодрому было объявлено о том, что он снят с гонки. Но мы продолжили работу - на всякий случай. И когда он занял свое место на старте, толпа буквально взревела _ аж дрожь по спине! Мы поняли, что все эти бессонные ночи были не напрасны.

Ну а потом, продержавшись на крыле у Ники более 40 кругов, Джеймс блестяще атаковал его в Druids - и выиграл гонку. Толпа вновь пришла в неистовство. Но спустя два месяца Апелляционный суд FIA удовлетворил протест Ferrari и лишил Джеймса победы. За это время Ники перенес свою аварию на Нюрбургринге, пропустил две гонки и вновь заработал очки в Монце. Потом Джеймс блестяще победил в Моспорт-парке и на Уоткинс-Глен, но мы все равно отставали. Когда мы приехали в Фудзи, Джеймс уступал Лауде три очка, а погода в день гонки была такая дождливая - вы даже представить себе не можете.

Джеймс лидировал на протяжении 61 круга, но у него были ужасные проблемы с шинами. Несмотря на это, за пять кругов до финиша он шел вторым - и тут двойной прокол, оба колеса с левой стороны. Он добрался до боксов, и мы яростно кинулись менять шины - сегодня вы такого не увидите. Я занимался левым задним колесом, а Дэйв Райан, который работает сегодня менеджером McLaren, передним левым.

В общем, мы с этим справились - должен сказать, свое колесо я поставил раньше, а потом помог Дэйву - и Джеймс вернулся на трассу пятым. Этого было мало: чтобы сравняться с Ники по очкам, он должен был финишировать четвертым. Но Джеймс был в этот день просто чудо - настроен по-боевому и ужасно быстр. Это был его день! Он обошел Алана Джонса, а потом и Регу. Он финишировал третьим.

Но со всеми этими пит-стопами наш график гонки был в беспорядке и мы не были уверены в результате. Джеймс вообще считал, что он пятый. Выбравшись из кокпита, он яростно набросился на нас. «Вы, гады!» - орал он. Но тут прибежал Фрэнк Уильяме и сказал: «Джеймс пришел третьим! Вы выиграли!» Он действительно выиграл - и мы тоже.

Как распределились голоса

1. M23 1976 - 55% / 2. M23 1974 - 28% / 3. M23 1977 - 4% / 4. M23 1973 - 4% / 5. M19A 1971 - 2% / 6. M19 1972 - 2% / 7. M26 1978 - 2% / 8. M29 1979 - 2% / 9. M23 1975 - 1%

--------------------------------------------------------------------

1980-е

McLaren MP4/4 (1988)

Дебют ГП Бразилии (03.04.1988)

Последняя гонка ГП Австралии (13.11.1988)

Старты 32

Победы 15

Поул-позиции 15

Быстрые круги 10

Личный зачет 1-й: Айртон Сенна (90), 2-й: Ален Прост (87)

Кубок конструкторов 1-й (199*)

* в т.ч. очки, не зачтенные гонщикам

Вспоминает Нил Трандл

Возраст 61 год

В McLaren С 1980 г. (вернулся в 1985-м)

Должность в 1988-м Старший механик

Ныне Глава отдела коробок передач

Впервые мы вывели МР4/4 на трассу в Имоле на предсезонных тестах - за несколько недель до начала сезона в Рио. Уже через пару кругов Ален (Прост) поехал быстрее всех, потом вернулся в боксы и отправился к Рону Деннису. Он сказал, что сразу понял: на этой машине он завоюет титул. И когда ее скорость подтвердилась на первых этапах, мы потихоньку начали верить, что у нас неплохие шансы выиграть все гонки года. Для каждого из нас это был необычный момент.

Разумеется, все в курсе наших проколов в том сезоне. В Монако Айртон (Сенна) попал в аварию, когда до финиша оставалось всего ничего. Но мы твердо уверены в том, что одна из его шин теряла воздух. Машину начало мотать, но он продолжил гонку вместо того, чтобы сменить шину. Та авария совершенно изменила его. Он стал более думающим и самоотверженным гонщиком.

В Монце мы упустили победу на последних кругах - и причина была глупейшая. Мы поставили свечи с иным калильным числом, из-за чего половина из них на машине Алена отказала, и он до своего схода ехал на пяти цилиндрах. Опасаясь таких же проблем на машине Айртона, мы обогатили смесь. Он шел на последних каплях топлива и должен был рисковать больше, чем обычно, - вот почему он столкнулся с Жаном-Луи Шлессером. Победная серия была прервана, а наши сердца разбиты.

Для Айртона это был первый сезон в нашей команде. Оба гонщика были достойны друг друга, но когда появился Айртон, Ален понял, что его ждет бой. По-моему, Айртону удавалось лучше использовать возможности мотора Honda. Кроме того, он многому научился у Алена. К примеру, он слишком жестко переключал передачи, но быстро освоил сверхмягкую манеру Алена.

Это потрясающее ощущение - знать, что за рулем твоих машин выступают два лучших гонщика мира. Это делало нашу, механиков, жизнь более интересной, это повышало ставки. Между двумя бригадами было дружеское соперничество, но мы всегда были готовы помочь друг другу, когда приходилось задерживаться на трассе далеко за полночь. Это были времена прекрасной дружбы.

Я не считаю МР4/4 лучшим из всех McLaren. На самом деле это был очень эффективный наследник углепластикового шасси, созданного в 1981-м. Но все в нем было безупречно: машина была легкой, развивала отличную прижимную силу, обладала эффективными тормозами, подвеской и топливом, а также потрясающим двигателем - и, разумеется, двумя лучшими в мире гонщиками.

Даже сейчас она выглядит бесподобно. В холле базы выстроены наши старые шасси - и именно МР4/4 кажется самым изящным и привлекательным. Да, это была поистине отличная машина.

Как распределились голоса

1. MP4/4 1988 - 76% / 2. MP4/5 1989 - 10% / 3. MP4/2 1984 - 4% / 4. MP4/2B 1985 - 3% / 5. M2 1980 - 2% / 6. MP4 1982 - 2% / 7. MP4/1 1983 - 1% / 8. MP4 1981 - 1% / 9. MP4/2C 1986 - 1%

--------------------------------------------------------------------

1990-е

McLaren MP4-13 (1998)

Дебют ГП Австралии (08.03.1998)

Последняя гонка ГП Японии (01.11.1998)

Старты 32

Победы 9

Поул-позиции 12

Быстрые круги 9

Личный зачет 1-й Мика Хяккинен (100), 3-й Дэвид Култард (56)

Кубок конструкторов 1-й (156)

Вспоминает Нил Оутли

Возраст 52 года

В McLaren С ноября 1986-го

Должность в 1986-м Руководитель проекта,безнаддувные моторы

Ныне Глава отдела разработки и доводки

Честно говоря, мы совсем не рассчитывали выступить так сильно. Когда мы впервые опробовали МР4-13, нам просто было интересно, что у нас вышло. Но в Барселоне на тестах машина с первой же попытки поехала быстрее всех на той неделе, и нас посетила мысль, что у нас очень даже неплохая машина.

А когда ты знаешь, что у тебя хорошая машина, это придает силы всей команде и, кроме того, угнетающе действует на соперников - они просто готовы опустить руки, понимая, сколько еще нужно сделать, чтобы достичь такой же скорости. Но, как и в любом другом спорте, тому, кто лидирует, гораздо труднее, чем тем, кто догоняет. Наши нервы были ужасно напряжены - ведь если с первых дней твоя машина едет быстро, это значит, что чемпионат ты можешь только проиграть.

С точки зрения новизны МР4-13 был мало интересен - возможно, именно поэтому он и был так хорош. Это была первая машина, над созданием которой непосредственно работал Эйдриан (Нъюи), и некоторые его идеи в области аэродинамики значительно расходились с тем, что мы делали раньше. Проектные работы по МР4-13 начались относительно поздно - нам пришлось здорово постараться, чтобы успеть все сделать в срок, - но Эйдриан поработал и над формой монокока, и над аэродинамикой в целом - а ведь от них пляшет вся программа. В результате получилась очень аккуратная, продуманная и очень компактная машина. У нас не было задачи обязательно сделать что-то новаторское, и все узлы и детали надежно работали с самого начала.

В Мельбурне мы были на голову впереди всех. Обе машины работали как часы и ехали очень быстро. Несмотря на это, Мика (Хяккинен) в том году наделал ошибок на глазах у публики, а несколько гонок завершились сходами из-за отказа моторов, когда мы лидировали, - и судьбу титула предстояло решить в последней гонке в Японии.

Не очень-то это полезно для нервной системы, когда все в итоге зависит от результата одной гонки. Но Мика на Сузуке отработал великолепно. На протяжении всего уикенда он ехал быстро, не допустил ни малейшей ошибки, а машина была в полном порядке.

Успех МР4-13 позволил нам пойти намного дальше, чем обычно, в проектировании МР4-14. Ради получения максимальной отдачи от аэродинамики необходимо «упаковать» все системы как можно плотнее - это позволяет изменять обводы машины в более широком диапазоне. У нас было больше времени на разработку, и мы могли позволить себе новаторство на некоторых направлениях. Все это также сработало — хотя и на сей раз судьбу титула решила последняя гонка!

Как распределились голоса

1. MP4-13 1998 - 55% / 2. MP4/8 1993 - 16% / 3. MP4/6 1991 - 13% / 4. MP4/5B 1990 - 6% / 5. MP4/14 1999 - 4% / 6. MP4-12 1997 - 2% / 7. MP4/7A 1992 - 1% / 8. MP4/10 1995 - 1% / 9. MP4/11 1996 - 1% / 10. Другие - 1%

--------------------------------------------------------------------

2000-е

McLaren MP4-20 (2005)

Дебют ГП Австралии (06.03.2005)

Последняя гонка ГП Китая (16.10.2005)

Старты 38

Победы 10

Поул-позиции 7

Быстрые круги 12

Личный зачет 2-й: Кими Ряйккёнен (112), 4-й: Хуан Пабло Монтойя (60), 17-й: Алекс Вурц (6), 20-й: Педро дела Роса (4)

Кубок конструкторов 2-й: (182)

Вспоминает Майк Кофлэн

Возраст 47 лет

В McLaren С сентября 2003-го

Должность в 2003-м Главный конструктор

Ныне Главный конструктор

Основой для МР4-20 в значительной степени послужил неудачный 18А, который так и не вышел на гонки. Ни 20-го, ни 21-го просто не было бы без 18 А - и, как наверняка уточнил бы Эйдриан, без 19В. Обе эти машины были предтечей МР4-20.

Мы сохранили приверженность своим идеям, потому что верили в них. Я знал, что в создании 18А мы были излишне агрессивны, но не потому у нас получилась неудачная машина. Ошибочными были некоторые решения, но не философия, заложенная в ее основу. 18 А была слишком легкой и недостаточно жесткой. Некоторые ее параметры были слишком смелыми, и мы нашли нужный баланс между жесткостью, скоростью и прочностью. Зато при разработке 19В и 20 мы знали, где с 18А зашли слишком далеко и где нужно отступить немного назад.

Эволюционное развитие опасно тем, что можно оказаться излишне консервативными. Искусство конструирования машин Ф1 состоит в том, чтобы в процессе эволюции действовать достаточно агрессивно. А если вы этого не делаете, то приходится наверстывать упущенное большими шагами. Вот что лежит в основе конструкторской философии McLaren. Когда я беседую с друзьями из других команд, некоторые из них говорят: «У вас это работает, а мы такого добиться не можем». Я искренне верю в то, что мы продумываем вещи лучше, чем остальные, - но я готов признать, что это очень самоуверенное заявление.

У МР4-20 отличный коэффициент соотношения прижимной силы и сопротивления воздуху - просто бесподобный. Мы нашли идеальный компромисс между жесткостью и весом, добились именно таких или почти таких характеристик машины, к которым стремились. Другими словами, мы делали свое дело с открытыми глазами. Мы могли принимать решения, основываясь на точном расчете. К каждой гонке мы дорабатывали машину, не совершая ошибок, и она ехала все быстрее.

Думаю, суждение «быстрая, но хрупкая» в нашем случае несправедливо. Проблемы с мотором мы не берем, а вот просчеты, которых могли избежать я и моя команда, остановили нас всего дважды. Решающей гонкой была Имола, где Кими завоевал поул с приличным запасом топлива. У нас были усовершенствованный мотор и новая подвеска, позволявшая полнее раскрыть потенциал машины, но главное -мы лучше понимали, как работать с шинами. У нас была быстрая машина, и это дало свои плоды, что доказала следующая гонка в Барселоне - наше преимущество проявилось там наиболее наглядно.

Не скажу, что это была лучшая машина из тех, над которыми я работал, - для меня таковой всегда является следующая машина. Я ведь инженер, а не гоночный фанат. Я всегда смотрю вперед и не оглядываюсь назад. ГО

Как распределились голоса

1. MP4-20 2005 - 82% / 2. MP4-17D 2003 - 9% / 3. MP4-15 2000 - 5% / 4. MP4-16 2001 - 3% / 5. MP4-17 2002 - 1%

Журнал F1Racing 2006/06

http://newlink.ru

[Stelvio]

ИДЕАЛЬНЫЙ МИР. McLaren Technology Center (Paragon)

Строительство Парагона

Как известно, Рон Деннис просто помешан на идеальной чистоте и образцовом порядке. И название Paragon - "Образец" - как нельзя больше подходит для того места, где шеф МакЛарен вознамерился решить задачу, с которой не справился сам Господь Бог - создать идеальный мир.

Направляясь из Лондона на юго-запад Англии, вскоре попадаешь на шоссе А320, которое ведет к городку Уокинг, где сейчас расположена штаб-квартира TAG McLaren Mercedes Group. Окресности, по английским меркам, заселены не слишком густо, и поэтому движение в этом направлении довольно вялое. Однако вскоре здесь всё поменяется...

В каждой исторической эпохе найдутся государства, которые ставили на поток строительство грандиозных сооружений, остающихся в памяти веков. Будь то египетские пирамиды, дворцы королевской Франции или современные небоскребы Америки. В наши дни страной, где штампуются архитектурные чудеса стала Великобритания. Достаточно вспомнить огромное колесо обозрения "Око Лондона" в самом центре английской столицы, "Купол Мира" - самый большой на планете крытый концертный зал, строящийся в Лондоне "Мост тысячелетия" или Национальный ботанический сад в Уэльсе - поражающая своими размерами "оранжерея". Три последних проекта были разработаны в Международной студии архитектуры и дизайна Foster and Partners, которую возглавляет сэр Норман Фостер.

Под руководством Нормана Фостера были разработаны проекты строительства нового аэропорта в Гонконге, реконструкции здания Рейхстага, возведения "Башни века" в Токио. Достижения этого человека видны даже с Луны. Именно поэтому Рон Деннис выбрал Foster and Partners для создания нового технологического центра TAG McLaren Mercedes Group. Всё что сейчас разрабатывается, производится, испытывается и доводится на восемнадцати различных территориях вокруг Уокинга, должно быть в идеальном порядке размещено под одной крышей.

Совершенству, как известно, нет предела. Особенно, если заказчик обладает соответствующими финансовыми ресурсами. Проект включает не только собственно здание новой штаб-квартиры, но затрагивает и всю окружающую его территорию. К примеру, было решено реконструировать шоссе, которое ведет к новому центру. Шеф МакЛарен отнюдь не горит желанием созерцать из окон своего кабинета сотни машин, застрявших в длинной пробке.

Перед тем, как заложить первый камень в фундамент, целый год собирали и обрабатывали огромное количество данных. Был составлен подробный план земельного участка и его окресностей, разведаны местные природные ресурсы, которые могли бы пригодиться в качестве строительных материалов. Каждая мелочь была подробно исследована, просчитана, принята или отвергнута. Только после этого Paragon начал строиться.

Кстати, строительство могло развернуться совсем в другом месте. Рон Деннис первоначально задумывал переезд в Лидден, графство Кент. Были проведены все необходимые изыскания. Но в конце концв в МакЛарен справедливо сочли, что такое "переселение народов" доставит слишком много хлопот персоналу (а под началом Денниса работает более 800 человек), и близость Уокинга с его обжитыми местами, налаженным бытом, школами для детей перевесила прочие соображения.

Чем же намерены удивить дизайнеры, проектировщики и строители мир, уже пресытившийся "стройками тысячелетия"? Это будет очень большое здание, примерно 100 на 200 метров по периметру и 11 метров в высоту. Чтобы представить себе, хотя бы приблизительно, его размеры, можно сказать, что на его площади уместились бы девять Boeing 747. В плане здание образует с прилегающим к нему искусственным озером круг. Внутреннее пространство главного корпуса разбито на секции, каждая шириной 18 метров. Эти рабочие секции разделены так называемыми "улицами" - 6-метровыми коридорами, освещаемыми дневным светом через круглые проемы в крыше здания. Такие "окна" являются составной частью вентиляционной системы. Помещения непосредственно под крышей займут административные службы и конструкторские бюро. Производства - сборочные цеха, лаборатории и вспомогательные службы, отделение TAG Electronic, механические мастерские - будут расположены на уровне земли и ниже.

"Стена в грунте" - так называется тип фундамента, который был возведен под всем строительным комплексом для защиты от грунтовых вод, уровень которых в этой местности достаточно высок. Тридцать метров вглубь и метр в ширину - размеры этой монолитной железобетонной стены, опоясывающей строительную площадку по всему периметру. Огромый экскаватор - один из трех, существующих в мире - был доставлен морем из США для землеройных работ. Было извлечено около 150 000 кубометров грунта. В производственных помещениях самого здания двойные стены, смонтированные на резиновых креплениях, будут полностью поглощать вибрацию и шум.

Новая штаб-квартира должна стать не просто удобным местом работы. Заказчик настоял на гармоничном слиянии здания с окружающей средой. Это обязательное условие. Отдельно стоит упомянуть искусственное озеро, создающее живописный ландшафт перед фасадом главного здания. Близость воды должна внести покой и умиротворение в души сотрудников McLaren, хотя основная функция водоема - обеспечение всего Технологического центра чистой водой для отопительной системы, кондиционеров и производства. Озеро будет образовано при перекрытии текущей рядом со строительством небольшой речки Майлд Борн - Рожденная тихой. Производились тщательные наблюдения за обитающими здесь животными. Например, выдры, чьи семейства обнаружены в зоне строительства, были заблаговременно переселены в более спокойные районы.

И это не единственный пример бережного отношения к окружаюей среде всех участников этого грандиозного строительства. Когда началась перестройка шоссе А320, было решено все работы, которые могут обеспокоить представителей фауны, производить только после выведения их потомства. Даже распространенная в этих местах популяция гадюк была сохранена и переселена в сходные условия обитания. А для того чтобы животные не погибли под колесами машин, вдоль дороги были сооружены пластиковые щиты и насыпан метровый земляной вал. Творцы идеального мира должны думать обо всем.

В целом строительство Технологического центра должно завершиться в 2003 году. Но Paragon уже начал работать. Первоочередной задачей была сдача в эксплуатацию корпуса под монтаж уникальной аэродинамической трубы, с возможностью продувки полноразмерных моделей автомобилей. До сих пор команда вынуждена была арендовать установку Национальной физической лаборатории в Теддингтоне. Поэтому именно корпус аэродинамической трубы во всем строящимся корпусе считался первоочередным. Уже в сентябре 2000 началисбь первые пробные продувки. А 24 ноября 2000 года в торжественной обстановке первый крупный объект новой штаб-квартиры МакЛарен был сдан в эксплуатацию.

В течении 2001 года было намечено ввести в строй плавательный бассейн, тренажерный зал, ресторан, благоустроенный жилой городок для сотрудников компании. А неподалеку от основного здания построят еще одно сооружение. Это будет своего рода храм МакЛарен, хотя его стеклянный купол будет лишь на несколько метров возвышаться над поверхностью земли. Здесь предполагается устроить музей с коллекцией исторических гоночных автомобилей и спортивных трофеев команды. Соединять два здания будет подземный туннель, также с прозрачной крышей. таким образом в идеальном мире Рона Денниса соединятся самые земные потребности с самыми возвышенными мечтами.

Дмитрий Ситник

Журнал Формула, 2001/02.

Официальное открытие Парагона

В среду, 13 мая 2004 года босс McLaren Рон Деннис официально открыл новый Технологический центр Парагон. На церемонии открытия присутствовали бывшие и нынешние пилоты "Формулы-1", руководители Daimler Chrysler Юрген Хубберт и Юрген Шремп, а также почетная гостья - королева Елизавета Вторая.

Парагон расположен тремя километрами южнее Уокинга. Строительство супер-завода было начато около пяти лет назад, и ее отделка была завершена очень вовремя: Рона Денниса и других боссов команды начали критиковать за то, что они уделяют слишком много времени этому проекту в ущерб "Формуле-1".

Теперь Парагон должен на славу послужить McLaren - расположенный на 32500 квадратных метрах площади Технологический центр предоставит команде возможность пользоваться самыми последними достижениями техники.

"Мы построили Парагон, поскольку понимаем, что автопроизводители должны работать в Формуле-1 с огромными ресурсами, - объяснил Рон Деннис, - Удастся ли добиться в Формуле-1 успеха, еще вопрос. Но в любом случае в нашем распоряжении будут необходимые ресурсы, что позволит по крайней мере не отставать от конкурентов".

Уэллсу и не снилось. Экскурсия по Технологическому центру McLaren

"... Мысль о заключенном в цилиндре существе так ужаснула Оджилви, что он забыл про жар и подошел к цлиндру еще ближе, чтобы помочь отвернуть крышку. Но, к счастью, пышущий жар удержал его вовремя, и он не обжегся о расколенный металл. Он постоял с минуту в нерешительности, потом вылез из ямы и со всех ног побежал к Уокингу... "

Эти строки из второй главы романа Герберта Уэллса "Война миров". Фантастика - фантастикой, но если вам доведется побывать в окресностях английского городка Уокинга, в наши дни, ровно через 110 лет после нашествия марсиан, у вас может остаться ощущение, что посланцы иных, заметно более развитых цивилизаций, не просто некогда посетили эти края, но и прочно здесь обосновались. У меня покрайней мере такое ощущение осталось...

Нас - группу российских журналистов, приглашенных компанией West, ознакомиться с новейшим Технологическим центром McLaren (MTC), - поселили недалеко от Уокинга в старинном загородном отеле, со всех сторон окруженном полями для гольфа.

Поскольку мне не терпелось взглянуть на творение знаменитого архитектора лорда Нормана Фостера хотя бы издалека, я решил провести беглую разведку. Погода была отличная, и, прошагав несколько миль по обочине неширокого шоссе, я увиддел указатель с аббревиатурой MTC? исторически вызывающей у русского человека сугубо сельскохозяйственные ассоциации. Но если в открывшейся взору картине и было что-то аграрное, так это лишь поля, раскинувшиеся чуть ли не до горизонта. Центром же композиции служила некая конструкция, размером с павильон автобусной остановки, более всего напоминавшая НЛО, приземлившееся на аккуратно подстриженный английский газон.

Изнутри НЛО светилось неоном и на его боку проступала надпись: McLaren. Интересная у них вывеска! А где же собственно сам MTC? Сразу за космической штуковиной, за невысокой проволочной изгородью, начинался первый рубеж глубоко эшелонированной обороны: искусственная березовая рощица. Юные деревца были высажены по линеечке, с миллиметровой точностью, свидетельствующей о том, какое здесь внимание удивляют мелочам. Дорога вела к закрытому шлагбауму, рядом с которым высилось впечатляющее здание контрольно-пропускного пункта. Иных построек видно не было. Присмотревшись, я понял: за березками, за шлагбаумом и вторым забором, теперь уже высоченным, насыпан вал, тоже покрытый зеленью, за которым и находится само здание центра. Видимо, в наш век промышленного шпионажа McLaren всерьез заботятся об охране своих секретов: ни один лазутчик, будь он даже невидимка-ниндзя, не сможет и близко подобраться, а снаружи ничего не увидишь. Хорошо, что я не шпион, а журналист: завтра меня впустят внутрь.

На следующее утро микроавтобус забрал нас из гостиницы, и вскоре мы уже въезжали на территорию государства McLaren. Никаких формальностей на КПП - нас уже ждут. Негромко урча дизелем, Мерседес переваливает через холм, и перед нами открывается впечатляющая панарама. Вот оно, столько раз виденное на фотографиях здание MTC! Безусловно, в реальности оно впечатляет еще больше. Автобус катит вдоль рукотворного водоема, на берегу которого стоит сооружение, более всего напоминающее гигантскую летающую тарелку: от навязчивых космических параллелей никуда не деться. При этом озеро не воспринимается отдельно от здания: эти два элемента композиционно связаны между собой. Если посмотреть на комплекс с высоты птичьего полета, возникает однозначная ассоциация: озеро и сам центр выглядят как инь и янь - древний символ единства и борьбы противоположностей.

Здание всё ближе, но несмотря на свои внушительные размеры, оно не давит - напротив, ощущение легкости и невесомости конструкции только усиливается. Нас подвозят к самому входу - и вот мы уже в огромном вестибюле, который здесь называется The Boulevard. Изнутри сквозь уходящие вверх стеклянные стены видишь то же озеро, обрамленное гранитной набережной, за ним буколический пейзаж - и меньше всего думаешь о том, что находишься по сути на автозаводе, хотя и особенном. Умиротворяющая тишина. Появляется ощущение какого-то удивительного покоя, и вспоминаются слова хозяина всего этого великолепия, Рона Денниса, который в интервью F1 Racing как-то сказал, что "в светлой, воздушной и просторной рабочей среде творческая активность человека выше, нежели в темноте, духоте и тесноте". Теперь понятно, что он имел в виду.

На лифте, высеченном, такое ощущение, из гигантских размеров кристалла горного хрусталя, мы возносимся куда-то ввысь. С верхнего уровня открывается виж на весь вестибюль, и я невольно улыбаюсь: это напоминает павильон для съемок "Людей в черном", забавного фильма, где часть действия происходит в фантастическом центра по работе с посланцами иных галактик. Говорю об этом сопровождающей нас девушке из местной пресс-службы - она тоже улыбается. Возможно слышит это не впервые, тем более что черный - один из фирменных цветов McLaren.

Мы что, в музее современного искусства? Кругом расставлены, разложены, расположены - или, как говорят эстеты, инсталлированы - любопытные объекты разных цветов и форм. Нам объясняют, что это работы румынского скульптора-авангардиста Иоана Немтоя, который был счастлив выставить их именно здесь. Пожалуй, лучшего места и не придумать, только вот зрителей маловато. Зато какие! На официально открытии MTC в мае здесь побывала само королева Великобритании Елизавета II, а теперь этими замысловатыми румынскими штуками любуются журналисты из России.

Вскоре пред нами престал один из главных "людей в черном": Джонатан Нил, гоночный директор McLaren. Это весьма высокий пост в иерархи команды. Из рассказа Джонатана следовало, что создание MTC - веление времени. В 2004 году здесь под одной крышей были объединены все подразделения, кроме производства двигателей, которые находятся в ведении фирмы Ilmor (тоже входящей в структуру McLaren Mercedes). Благодаря этому работа команды в итоге должна стать более эффективной; пол тысячи челевек, что трудятся в MTC, каждый на своем месте, смогут работать с большей отдачей - теперь для этого созданы все условия.

Понятно. Чувствуется, что McLaren - возможно, в большей степени, чем любая другая команда - работает над своей концепцией развтия не только в экономическом или техническом отношении, но даже с эстетических позиций, что понимаешь сразу, как только попадаешь в MTC. И если этот шедевр индустриальной архитектуры - материальной воплощение философии McLaren, то в чем она, эта философия?

Мистер Нил как-то по человечески улыбнулся, на секунду задумавшись, словно подбирая из программных установок партии McLaren нужные формулировки: " Трудно сказать в нескольких словах. Вот как бы я описал наши устремления: чем бы мы не занимались - строили машины, разрабатывали сложную электронику, создавали MTC или просто работали на тестах, - мы всегда ориентируемся на стандарт McLaren: добиваться максимального результата, во всем быть впереди. Всё делается во имя победы. Это проявляется и во внимании к мелочам и в общем настрое: мы можем быть и будем лучшими. Мы не такие как все. И это исходит от Рона, который предъявляет ко всем, начиная с себя, высочайшие требования. Однако создание MTC - не самоцель, это не может заменить результаты, которые команда должна показывать на трассе". Голос звучал уверенно и убежденно, не допуская и тени сомнений в светлом завтра. А если сегодня не всё так хорошо, как хотелось бы, - это не более чем временные трудности.

В общем, Технологический центр McLaren - это инструмент завоевания будущих побед. Инструмент фантастический по сложности, впечатляющий внешне, на создание которого пошли поистине компические средства. Впрочем, о деньгах вспоминаешь в последнюю очередь: к чему эта проза, если ечь идет об уникальном синтетическом произведении искусства, каким, безусловно, является MTC?

Дальнейшая экскурсия только усилила первые впечатления. В цехе, где идет сборка спортивных суперавтомобилей Mercedes-Benz SLR McLaren, царит лабораторная чистота и порядок - даже странно, что не попросили надеть белые халаты. Когда нам показывали аэродинамическую трубу, которая находится в этом же здании, выяснилось, что для охлаждения ее систем используется вода из того де самого озера. Вот оно что! Водоем с искусственным водопадом, навевающий мысли о вечном и прекрасном, многофункционален - не эстетикой единой!

Зато в стерильном цехе мехобработки, где на станках последнего (если не будущего) поколения изготавливают большинство механических деталей гоночных машин, на одном из столов мы заметили... обычный штангенциркуль. Выходит, хай-теку доверяй, но проверяй-таки вручную?

Андрей Лось

Журнал F1 Racing, 2004/10.

[Stelvio]

Скромное обаяние Мансура Ойеха

Тихий голос, спокойная доброжелательность и цепкий взгляд человека, привыкшего ворочать миллиардами долларов

Он всегда подчеркнуто скромен. Редко поражает журналистов громкими заявлениями. Никогда не демонстрирует свою власть или значимость на людях. Говорит тихо, как человек, которому редко приходится повышать тон, чтобы быть услышанным, Мягкая улыбка и спокойные манеры. В те нечастые моменты, когда он одевает форму McLaren и появляется на командном мостике, он совсем незаметен рядом с великим Роном. А между тем влияние этого человека в команде ничуть не меньше власти Денниса. Название его фирмы - TAG - ассоциируется с McLaren с 1984 года. Однако на обтекателях британских автомобилей очень много логотипов, и мало кто задумывается, что в данном случае речь вдет не просто об очередном спонсоре, а о международной компании с многомиллиардным оборотом, которая является одним из совладельцев команды.

Чтобы узнать, что скрывается за аббревиатурой TAG, нужно отправиться в Швейцарию и разыскать тихую улочку в старой части Женевы: вы увидите внушительный особняк с довольно скромной табличкой перед дверью. Именно здесь располагается центр всемирной корпорации, в сферу деятельности которой входят авиаперевозки, электроника, гоночные и дорожные автомобили, градостроительство, сельское хозяйство, изготовление часов, отели, курорты и экологически чистые источники энергии. Это здание - офис президента TAG Майсура Ойеха, человека, который является ключевой фигурой в этой на удивление многосторонней компании.

Ойех высок, элегантен, ему 47 лет. Среди роскоши своего офиса, обставленного дорогостоящими предметами современного искусства и подлинными скульптурами Бугатти, он носит знаки своего богатства так же естественно, как серый двубортный костюм. Он любезен, обаятелен, у него хорошее чувство юмора. За его изысканными манерами, однако, чувствуется деятельная натура. Кипящий энтузиазм пробивается, как только он начинает обсуждать новый проект, свежую идею. Он говорит тихо и быстро, равно безупречно по-английски, по-французски и по-арабски. Вы скоро понимаете, что, общаясь на любом из этих языков, он опережает вас в мыслях на несколько шагов.

TAG значит Techniques d'Avant-Garde, что можно грубо перевести с французского, как "Передовые технологии". Компания основана в 1975 году, но корни ее уходят еще в бизнес покойного отца Мансура - Акрама. Ребенком Акрам стал в Сирии победителем конкурса на право получить образование во Франции. Во Франции и застигла его Вторая мировая война. Акрам зарабатывал на жизнь, чем мог: от массажиста на пляжах до диктора радиостанции "Арабское сопротивление". Он женился на французской девушке и вскоре после этого занялся торговлей парфюмерией, украшениями и тканями между Сирией и Францией.

Закончилась война, и Акрамом овладела идея использования западных технологий для развития стран Востока. Он начал налаживать связи с Саудовской Аравией. "В то время, - вспоминает Мансур, - это была сплошь безжизненная пустыня". Акрам близко сошелся с королевской семьей Саудовской Аравии и в 1948 году принял подданство этой страны. Мансур, один из 7 детей, родился в 1952 году. Бизнес процветал, и семья переехала в Еги-пет. Как раз тогда президент Насер начал проводить свою жесткую политику национализации, и Акрам потерял все. Не сломленный этим ударом, он переехал в Швейцарию, продал драгоценности жены и начал все сначала.

Еще раз он добился успеха. Торговые связи с Саудовской Аравией развивались, и в 1975 году Акрам основал компанию Techniques d'Avant-Garde со штаб-квартирами в Париже и Женеве За это время Мансур успел получить неплохое образование: английская школа в Египте, интернат в Швейцарии, американская школа в Париже и колледж в Калифорнии. Он стал дипломированным специалистом в области управления бизнесом и свободно говорил по-английски, по-французски и по-арабски. Он был готов присоединиться к отцу и стать его помощником в делах. Ойех вспоминает об этом времени с теплотой: "Это было все равно, что работать на доброго диктатора".

Акрам был блестящим организатором, у него был дар мгновенно принимать правильные решения, но не всегда хватало терпения наблюдать за более методичной и прагматичной манерой деятельности сына. "У него не было никакой стратегии, - он просто брался за любое дело, которое казалось ему стоящим, - недвижимость, отели, самолеты, океанские лайнеры. Он был что называется крутым парнем, который действовал чисто инстинктивно, по наитию, и во многом это был бизнес, который держался на одном человеке", - говорит Ойех.

Компания быстро росла. Филиалы возникали по всему миру: от Вашингтона до Эр-Рияда. Акрам руководил своим делом вплоть до самой смерти в 1991 году. Одно из самых своих ценных приобретений он сделал в 1985 году, когда TAG купила швейцарскую часовую компанию Heuer. В то время это была маленькая фирма, которая вследствие плохого управления находилась на грани разорения. Через десять лет компания TAG-Heuer превратилась в ведущего производителя профессиональных спортивных часов, одну из крупнейших часовых фирм мира и официального хронометриста Формулы-1.

Контракт на проведение хронометража в Ф-1 не был для компании первым знакомством с автоспортом. В 1979 году TAG поддалась на уговоры фирмы Saudi Arabian и вместе с ней стала спонсором команды Williams. "Я знал этих людей, - вспоминает Ойех. - Они пришли ко мне и сказали: "Мансур, у нас дыра в бюджете. Почему бы тебе не помочь нам?" Я поговорил с отцом и узнав, кто стоит за спиной Saudi, спонсирующей Williams, он дал добро. Так мы и начали нашу деятельность в автоспорте практически случайно. У нас не было никаких планов. С какой стати размещать логотип TAG на автомобиле? Мы ничего не продавали. Я никогда в жизни не был на гонках. Затем, в 1982 году, я встретил Рона Денниса, и мы решили, что если уж тратить деньги, то неплохо что-либо купить. Так мы вместе заключили соглашение на разработку турбодвигателя Porsche для McLaren - и с его помощью выиграли 25 Гран При и три чемпионских титула подряд. После этого мы вознамерились выжать еще больше из наших инвестиций. Существовал план использовать двигатель Ф-1 в небольшом вертолете, но в конце концов цена оказалась слишком велика для этого сектора рынка".

В 1984 году союз Ойеха с Деннисом еще больше укрепился. TAG купила 60% акций McLaren International. В то время в McLaren работало только 77 человек. Ныне в TAG McLaren Group трудится около 800 человек. Клиентами этой компании выступают такие фирмы, как Porsche, Toyota, Peugeot. И разумеется, стержнем всей структуры была и остается команда McLaren, которая, в свою очередь, приносит очень хорошую прибыль. "За 15 лет нашего знакомства Рон изменился очень сильно, - говорит Ойех. - Он превратился в фантастического руководителя, именно в фантастического. Рон не упускает ни одной мелочи. Есть руководители, которые только и могут, что давать указания. Рон не таков. Он очень хороший предприниматель, наделенный даром предвидения".

В 1989 году Мансур стоял у истоков ныне всемирно известного проекта создания дорожного автомобиля на базе технологий Ф-1 - McLaren F1. Ему всегда хотелось сделать супер-автомобиль, и еще в 1980 году он пытался подбить на это дело Фрэнка Уильямса. Но если вы спросите, намерен ли он предпринять что-либо подобное в будущем, то в глазах Ойеха появится отсутствующее выражение: теперь его больше привлекает идея создания более скромного, не дороже 150 тыс. фунтов, автомобиля, который мог бы составить конкуренцию Ferrari.

Разнообразие - вот что является жизненной силой компании. В состав TAG входит Audiolab - базирующаяся в Хантингдоне фирма, занимающаяся изготовлением высококачественных аудиосистем. А рядом с ней - TAG Vehicles, специализирующаяся на выполнении индивидуальных заказов для ближневосточного рынка, - в основном это изготовление чудовищного размера трейлеров - настоящих дворцов на колесах. Кроме того, в составе империи Ойеха - сад авокадо площадью 3600 акров в Калифорнии и винокурня с собственными виноградниками в Авст¬рии, где ведутся исследования по внедрению передовых технологий в сельском хозяйстве. А разработка экологически чистых источников энергии сочетается с контролем над несколькими нефтяными концессиями в Африке, Азии и на Ближнем Востоке.

Авиация всегда входила в сферу интересов компании. TAG Aeronautics является эксклюзивным поставщиком самолетов Canadair Challenger в арабском мире. А несколько лет назад в состав труппы вошла фирма Aeroleasing, самая большая в Европе компания, предоставляющая услуги самолетов бизнес-класса. Флагманом ее флота, состоящего из 18 самолетов, является 14-местный Falcon ЕХ 900.

TAG владеет Aviation Methods Inc, в распоряжении которой 55 самолетов в Соединенных Штатах, - от крошечных Cessna и достаточно скромных 7-местных Lear Jet до роскошных 30-местных Boeing 757, оборудованных конференцзалом, комнатой отдыха, жилыми помещениями, ванной, кухней и отделением для прислуги. Это настоящие частные яхты воздушного океана, каждая стоимостью 35 млн долларов. В год авиаподразделения TAG обслуживает около 200 тыс. пассажиров, причем 85% из них являются постоянными клиентами.

Один из последних проектов Ойеха в этой области - выкупить у британского министерства обороны аэродром Фарнборо, известный авиакосмическими салонами, и превратить его в современный деловой аэропорт дли обслуживания Лондона. Младший брат Ойеха, Азис, - опытный летчик и энтузиаст авиации. Мансур утверждает, что именно ему принадлежит основная доля заслуги в успехе крылатых филиалов TAG. "Он знает все о технической стороне дела, - объясняет Ойех. - Именно он находится у штурвала, в то время как я заключаю сделки. Вся программа Challenger - целиком его детище".

Вдобавок существует большой портфель акций и ценных бумаг, которыми распоряжается компания. Прибыль приносит и участие в различных фондах смешанного финансирования. TAG владеет недвижимостью по всему миру. Один из проектов предполагает строительство в деловой части Лос-Анджелеса на площади 6,5 акров трех офисных небоскребов, гостиницы на 500 комнат, культурного и торгового центров. Фирма Prominvcest в составе TAG занимается перепродажей особняков в Париже, на Французской Ривьере и в туристических центрах Альп, в то время как в Сардинии расположены принадлежащий компании отель и курортная зона. Cie Fonciere de L'Ain занимается покупкой различной собственности во Франции, и, наконец, еще одно подразделение - TAG McLaren Holdings - отвечает за проектирование и строительство новой штаб-квартиры компании в Уокинге, графство Суррей, Англия.

Непосредственно под началом Мансура Ойеха в Женеве работает немного людей. Ему нет нужды лично руководить всеми своими филиалами. "У нас есть отличные сотрудники для этого. Я заключаю сделки и мыслю стратегически. Мне нравится заниматься идеями. Люблю расставлять все по местам. Я не думаю, что был бы хорошим руководителем. Мне нравится вести переговоры. Это доставляет мне массу удовольствия. Это по мне. Вы нажимаете на партнеров и уступаете их давлению, вы делаете все, что в ваших силах, и в конце концов рождается идея, которая устраивает обе стороны", - поясняет свою позицию Ойех.

Здесь, пожалуй, и находится ключ к пониманию природы выдающихся способностей Ойеха. Он - гражданин мира, родившийся на стыке трех культур. В нем сочетаются стилистическая изощренность француза и деловой образ мыслей американца. А под всем этим скрыта хитрая осторожность и любовь к сделке восточного человека. Но не всякая сделка нужна. У Ойеха есть свои критерии отбора дедовых проектов. "Нужно заниматься тем. в чем ты разбираешься, - объясняет Ойех. - Если кто-то предложит нам 100%-надежную и выгодную сделку связанную, скажем, с переработкой мяса, или с тканями, или с модой, то мы откажемся. Это может быть выгодное дело, но это не наша область. У нас была соевая плантация в Парагвае площадью 125 000 акров - эта второе по величине хозяйство в мире, - но она не соответствовала нашей философии, и мы ее продали. Мы должны заниматься тем, в чем разбираемся. Об этом говорит наше название: "Высокие технологии". Но разумеется, проекты должны быть финансово оправданными. Если у нас есть партнеры, то это должны быть надежные партнеры. Я говорю не только о деньгах. Должна быть какая-то связь между людьми, сходство в образе мыслей, что-то вроде сексуальной привлекательности".

Образ жизни Ойеха - сущее наказание практически беспрерывные перелеты, на личном Canadair Challenger, разумеется. "Без собственного самолета я вряд ли смог бы утром уладить дела в Женеве, в обед провести встречу в Лондоне, поспеть на деловой ужин в Париже и тем не менее ухитриться уснуть в собственной постели. Я только что провел пять дней в Штатах, и все пять ночей пришлось спать в пяти разных городах. В этих условиях эффективно распорядиться своим временем, пользуясь регулярными рейсами, было бы невозможно", - объясняет Ойех.

Домом для Мансура, его жены-американки и четырех детей служит Женева. Любимый вид отдыха зимой - лыжи. Месяц отпуска летом он проводит вместе с семьей, обычно - в Калифорнии. Он уделяет особое внимание поддержанию своей физической формы: каждый день в Женеве начинается с зарядки, которая включает интенсивную тренировку на велоэргометре, совмещенную с чтением деловых бумаг. Он очень любит теннис и подводное плавание. Ему нравится водить машину, особенно по горным дорогам Швейцарии. Естественно, у него в гараже стоит знаменитый McLaren F1. Еще одна слабость - это хорошее вино. Но охотнее всего он проводит время, занимаясь своим любимым делом - бизнесом.

При таком образе жизни времени, чтобы понаблюдать за успехами McLaren на гоночных трассах, практически не остается. Тем не менее, Ойех старается не пропускать европейских этапов. "Я страстно переживаю за судьбу команды, ее победы вдохновляют меня. - говорит он. - Я всегда стараюсь приехать на гонки, где решается исход чемпионата, стараюсь не пропускать поворотных моментов в истории команды. Формула-1 сильно переменилась за те 20 лет, что я наблюдаю этот спорт. В 1979 году в Williams мы сами готовили бутерброды и с аппетитом поглощали их за командными грузовиками. Все тогда воспринималось легче, царила расслабленная, дружеская атмосфера. А теперь, чтобы попасть в паддок, вам нужно пройти через металлодетектор. Разумеется, то же самое происходит и с другими видами спорта: люди утратили непосредственность из-за пристального внимания средств массовой информации. Пришли высокие технологии, стало больше политики, потому что больше стоит на кону. Я думаю, что Берни - гений, Это он сделал Формулу-1. Очень умный человек".

Высокая оценка, данная Экклстоуну, - весьма показательна. При всем внешнем несходстве обаятельного, мягкого, "доброго" Мансура и жесткого, въедливого, "злого" Берни эти люди очень похожи своими деловыми качествами и степенью достигнутого в бизнесе успеха. Очень может быть, что эти аналогии навели кое-кого на мысль о том, что именно Ойех в союзе с Деннисом могли бы стать преемниками Экклстоуна на троне единоличного властителя гонок Гран-При. Формула-1 действительно сильно изменилась за последние годы и продолжает меняться. В степени участия TAG в команде McLaren произошли драматические изменения. Летом 1999 года концерн DaimlerChrysler купил 40% акций чемпионской "конюшни", оставив во владении Денниса и Ойеха по 30%. Есть информация, что владелец TAG недавно расстался со своей жемчужиной - отделением по производству наручных часов Heuer, которое теперь принадлежит французскому миллионеру Хэнесси. На что же пойдут вырученные средства? Не выглядит невозможным предположение, что компаньоны копят деньги на покупку контрольного пакета акций холдинга, владеющего коммерческими правами на Ф-1. Благо, Экклстоун уже выставил его на продажу. Впрочем, не исключено, все это только досужие домыслы.

"Моя цель - строительство семейного бизнеса, - Ойех рассказывает о своем жизненном кредо. - В нашем мире все меняется очень быстро. Начинал мой отец, и у него было семь детей. Теперь его дело продолжают внуки и даже правнуки. У каждого из нас своя доля ответственности перед семьей, и ради этого я работаю. Приверженность семейным ценностям - это то, что я унаследовал с восточной частью своего существа. На Востоке уважение к старшим впитывается с молоком матери".

"Самая необычная черта TAG состоит в том, что это компания, которая управляется частным образом, - продолжает Ойех. - Ею руководит очень небольшое число людей. Значит, все решения можно принимать очень быстро. Реакция на изменение обстановки - мгновенная. У нас фантастическая репутация в деловых кругах и. как семья, мы всегда пользовались всеобщим уважением: Это тоже заставляет меня работать как можно лучше не хочется терять с таким трудом завоеванный авторитет".

Последуют ли дети примеру отца и займутся ли они его бизнесом, как он продолжил дело своего родителя? Мансур Ойех предоставляет решать это им самим. "Я всегда советую им одно и то же занимайтесь, чем хотите, но убедитесь, что можете делать хорошо то, что выбрали".

Возможно, это и есть рецепт успеха - и в бизнесе, и в спорте Впрочем, в чем секрет преуспеяния этого умного, обаятельного, решительного человека - решайте сами.

Симон Тейлор

Журнал Формула, октябрь 2000 г.

[CrashTestDummy]

Здесь и далее я выкладываю истории из серии "Сказки дядюшки Денниса" - переводы интересных моментов из книг "McLaren - The Cars 1964-2008" и "To finish first..."

Итак, усаживайтесь поудобнее... Мы тут в последнее время, в связи с межсезоньем и известными событиями, много говорили о раскраске на будущее, поэтому вот небольшая история, связанная с раскраской машин Макларен в прошлом.

Монца, Гран-При Италии, 1967 год, второй сезон команды в Формуле 1.

"На итальянском Гран-При Брюс квалифицировался на своём М5А на первом ряду, рядом с Кларком и Брэбхэмом. Что важно, он оказался впереди Амона на обожаемом тифози Феррари, что привело к комедийной сцене, которая показывает, какими любительскими иногда были даже гонки высочайшего уровня в 60-х.

Модель М5А была покрашена в тот же кирпично-красный цвет, что и М4В (прошлогодняя модель), потому что, по словам главного механика Алистера Колдвела, в то время у них в мастерской не было никакой другой краски. Организаторы гонки были недовольны, потому что красный был цветом Феррари, и несколько раз приказывали незамедлительно перекрасить машину в зелёный, так как команда была английской, а это был британский гоночный цвет. И их не волновало, что на носу у машины была зелёная полоса. Раздражённый постоянными придирками по такому мелкому, как ему казалось, поводу, Колдвел послал кого-то чтобы купить аэрозольной краски самого вырвиглазного оттенка, какой только смогут найти.

"Мы собирались покрасить всю машину в яркий лимонно-зелёный цвет - рассказывал Колдвел позднее. - Диски, шины, подвеску - вообще всё". Но потом Брюс квалифицировался на первом ряду, и организаторы неожиданно осознав, что рядом с ним нет Феррари, примчались в боксы Макларена. "Они сказали: Машина ещё красная? Хорошо. Оставьте её красной!", вспоминал Колдвел. "Оказалось, что это был первый раз с начала времён [на самом деле с 1962 года], когда на первом ряду Гран-При Италии не было красной машины!"

Вот такая история.

:)

[CrashTestDummy]

Настало время для нашей традиционной рубрики "Сказки дядюшки Денниса"! Сегодняшний наш рассказ о самой первой машине, носящей гордое имя McLaren - McLaren M1A (1964).

Компания, называвшаяся тогда Bruce McLaren Motor Racing Limited, переехала в новое помещение в Фелтхэме, площадью 370 кв. метров, в первой половине 1964 года. Именно там и родилась машина, с которой началась история марки.

Трубчатый каркас, разработанный самим Брюсом, был покрыт листами из магниевого сплава. На машине стоял двигатель Oldsmobile V8, и первые же испытания, прошедшие летом 1964 года, показали отличные результаты.

Дебют машины в гонке состоялся в сентябре того же года на трассе в Моспорте, Канада, в серии, являвшейся предшественником знаменитой серии Can-Am. Окрашена она была в традиционные гоночные цвета Новой Зеландии - чёрный с серебряной полосой. В первой же гонке машина оказалась лучшей по скорости, и Брюс оказался лидером вскоре после старта. Однако техническая неисправность заставила его вернуться в боксы для её устранения, которое заняло очень долгое время. Брюс смог вернуться на трассу и успел 7 раз обновить рекорд круга, но всё равно финишировал только третьим.

В Риверсайде, на Гран-При LA Times, Брюс квалифицировался вторым, а к третьему кругу был первым и вёз второму месту уже 9 секунд, но опять был вынужден заехать на пит по техническим причинам, где потерял четыре круга. После возвращения в гонку он смог подняться до третьего места, пока не сошёл окончательно. Та же история - технический сход - повторилась и на следующей гонке в Лагуна-Сека.

Но через шесть недель на гонке Nassau Trophy Брюс наконец-то снова смог финишировать - вторым, вслед за Чаппаралем Роджера Пенске. На этой гонке машина Брюса впервые была покрашена в оранжево-красный цвет - первый шаг к тому оттенку, который через некоторое время будет ассоциироваться с командой.

Успехи модели М1А, а также её оригинальная конструкция и внешний вид (высота составляла всего 76 см), вызвали большой спрос на клиентские машины. Это была очень привлекательная возможность для получения дополнительных доходов, которую Брюс просто не мог упустить, но проблема была в том, что на фабрике в Фелтхэме тогда работало только 7 человек, усилий которых только-только хватало на обслуживание собственных машин команды. Выходом стало сотрудничество с компанией Elva Cars Ltd., производящей машины на заказ, у которой было достаточно рабочих рук, умения и оборудования, чтобы взять на себя производство реплик машин McLaren для продажи частным клиентам, с каждой из которых Брюс получал отчисления. Сделка с компанией Trojan (которой принадлежала Elva Cars), была заключена в ноябре 1964 года, и сразу же была начата работа над репликами, названными McLaren-Elva Mark I, причём первая клиентская машина должна была быть готова уже к январю 1965 года.

Сроки были очень жёсткими, и это не считая других малозначительных проблем, с которыми пришлось столкнуться специалистам из Elva. Например, выяснилось, что им просто не с чем работать. Чертежей не было, потому что при создании М1А обошлись без них, а единственный существующий экземпляр в это время был занят гонками в Америке. Главной проблемой была форма корпуса: предполагалось, что копия будет сделана с оригинала с помощью литья из стекловолокна - однако это оказалось невозможным. Таким образом, не имея никаких твёрдых данных, специалисты в Elva были вынуждены делать формы для литья основываясь на нескольких фотографиях машины. Естесственно, что по возвращении из Штатов Брюс был не очень доволен результатами и немедленно настоял на переделках. Тем не менее, было построено 24 машины McLaren-Elva Mk I.

В 1965 году на М1А было одержано несколько побед в Европе и Америке, одна из которых, в Сильверстоуне, была замечательна тем, что именно в этой гонке на носу машины впервые появилась эмблема Bruce McLaren Motor Racing Team, разработанная известным автоспортивным художником Майклом Тёрнером.

Вот такая история.

McLaren M1A

Первая эмблема команды: птица киви на фоне клетчатого флага с силуэтом гоночной машины по верху щита. Неофициальное описание: "Киви, которого переезжает Купер!"

[CrashTestDummy]

В общем, читаю книгу To finish first. Автор - Фил Керр, друг детства Брюса, с которым они вместе начинали гоняться в Новой Зеландии, а потом оба оказались в Англии, где Фил работал сначала в Купере, потом в команде Брэбхэма, а в 1967 воссоединился с Брюсом Маклареном в его собственной команде.

Я решил перевести довольно большой кусок про последнюю гонку Брюса в Новой Зеландии и его отъезд в Британию.

Гран-При Новой Зеландии, состоявшийся в начале января 1958 года, стал знаменательным событием по многим причинам. Джэк Брэбхэм занял поул на своём Cooper Climax, оснащённом 2,2-литровым двигателем, который он специально разработал для новозеланской серии. Брюс, квалифицировавшийся четвёртым и занявший место в первом ряду [Брюс Макларен был за рулём Cooper Climax с 1,5-литровым двигателем - эту машину его отец приобрёл у того же Джэка Брэбхэма после предыдущего Гран-При Новой Зеландии], обнаружил, что его коробку передач заклинило когда он уже готовился занять своё место на стартовой решётке. Организаторы смогли найти разнообразные причины для того, чтобы отложить старт, пока Брюс и его друзья лихорадочно меняли коробку. В конце концов организаторы были вынуждены начать гонку, и Брюс вылетел из боксов отставая на полкруга. Он боролся великолепно и поднялся до пятого места, когда, всего за четыре круга до финиша, злополучная коробка сломалась окончательно. Однако, мы были вознаграждены победой Джэка, опередившего местных гонщиков Росса Дженсена и Рона Ройкрофта.

Вечером после Гран-При мы все оделись в тёмные костюмы с галстуками чтобы присутствовать на официальном мероприятии. Было объявлено, что Брюс Макларен будет первым получателем премии Гонщик для Европы [приз, учреждённый новозеландской автоспортивной ассоциацией для того, чтобы помочь местным гонщикам попробовать свои силы в серьёзных европейских соревнованиях]... Брюс и я [Фил Керр] провели годы читая и разговаривая о гонках на известных европейских трассах, и обсуждая каково это, соревноваться с легендарными именами. Теперь у нас появилась возможность достичь того, что до этого времени казалось только мечтой. Джэк Брэбхэм был среди членов жюри и поддержал Брюса, не только из-за его навыков гонщика и механика, но и потому, что считал, что Брюс соответствует ещё одному требованию - быть представителем своей страны.

...

В марте 1958 года я присоединился к толпе родственников и друзей, которые оккупировали небольшое здание аэропорта Окленда для того, чтобы попрощаться с Брюсом. Это был довольно эмоциональный повод, и не только из-за слёз, пролитых некоторыми членами семьи. Брюс никогда до этого не уезжал из страны, и никто до него не предпринимал такого - спортсмен из Новой Зеландии, отправленный на завоевание мира. На нём был чёрный свитер с национальной эмблемой - серебряным папоротником - нашитой на кармане, а также гербом Гран-При Новой Зеландии.

...

Я поддерживал связь с Брюсом весь год посредством почты, а также проводил много времени в доме Макларенов, где Лес [Лес Макларен, отец Брюса] организовал сеть быстрого оповещения о гоночных успехах сына. Это было время, когда международный звонок требовал предварительного заказа через оператора, причём очень загодя. Брюс присылал письма авиапочтой, сообщая, в каких гонках он примет участие на следующей неделе. После этого Лес просил местного друга-радиолюбителя связаться с его коллегой в Англии. Англичанин слушал трансляцию на BBC чтобы узнать результаты, после чего вызывал Окленд, и друг Леса мчался к нему по Аплэнд Роуд с последними новостями.

Подробности приходили позже, когда Брюс присылал письмо, вместе с фотографиями и газетными вырезками. Он также начал делать магнитофонные записи с красочными описаниями его приключений в Англии. Лес, в свою очередь, держал в курсе всех, кто проходил мимо его автомастерской, устроив в витрине небольшой стенд с фотографиями и вырезками из газет для тех, кто следил за подвигами его сына.

Вот. Не знаю, почему я именно этот отрывок выбрал. Наверное потому, что веет от этого романтикой автогонок тех времён :)