Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

Stelvio

McLaren - The Man, Cars and Team

Recommended Posts

Продолжаю читать воспоминания Фила Керра "To finish first". Вот один эпизод оттуда, связанный с потенциальной сменой поставщика моторов. Для меня это было поучительное чтение. А заодно показывает, как делались дела в старые добрые времена.

Итак...

В 1969 году вице-президент Форда позвонил Тедди Мейеру и поинтересовался: "Что может заставить Макларен заменить двигатели Шевроле на Форд в серии Кан-Ам?" Он спросил, сможем ли мы представить Форду наши соображения по стоимости такой замены. Форду были хорошо известны наши успехи в Кан-Аме, а также то, какие дивиденты в плане продвижения марки извлекали из этого в Шевроле, которые не стеснялись использовать эти успехи в своих рекламных материалах, хотя официально компания не принимала прямого участия в автоспорте.

Тедди, Брюс, Тайлер [Александер] и я собрались и обговорили этот вопрос, и, по нашему общему мнению, двигатели Шевроле от Дженерал Моторс нас вполне устраивали... Ответ казался очевидным. Если что-то не сломано, то не надо это чинить - нам лучше остаться с Дженерал Моторс.

Но потом мы подумали, что, учитывая нашу напряжённую финансовую ситуацию, а также наше планируемое расширение - почему бы не запросить кучу денег? Если бы мы их получили, то это бы стоило смены двигателя. А если нет, то нас и так всё устраивало...

Я целыми днями работал над цифрами. Нам бы пришлось развивать новую двигательную программу, чтобы использовать фордовский 429 V8, который был тяжёлым и не являлся идеальным гоночным мотором. Я спросил Тедди и Брюса, какие расходы потребуются на постройку совершенно новых машин, хотя я и знал, что мы могли бы приспособить агрегат Форда к нашей существующей модели. Идея состояла в том, чтобы обосновать наше предложение, чтобы компенсировать все наши предполагаемые расходы... и немного больше.

...

Однако вопрос стоял, какой нам виделась финальная сумма? Мы знали, что получаем от Дженерал Моторс примерно 200 тыс. долларов деньгами и товарами, хотя трудно оценить в долларах некоторые компоненты двигателей, специально разработанные их исследовательским отделом. С другой стороны, мы чувствовали, что сможем получить то же самое и от Форда. Мы же хотели дополнительных финансовых вложений в форме спонсорства.

Тедди и Брюс полагали, что если бы мы могли получить 750-800 тысяч доллларов от Форда - в четыре раза больше того, что давал Дженерал Моторс - тогда мы могли бы серьёзно задуматься об этом. Ну что же, я пошёл ва-банк и, заручившись их согласием, поднял сумму до умопомрачительных 1,4 миллиона долларов...

Я отослал предложение нашему контактному лицу в Форде, который заверил нас, что он лично представит его на следующем заседании совета директоров. Больше об этом мы ничего не слышали.

В конце концов я сказал Тедди, что нам надо знать наше положение. Очевидно, что сделку мы провалили; наверное они посчитали наше предложение настолько вопиющим, что не стоило об этом и думать. Я смог связаться с вице-президентом и напомнил ему, что он собирался сообщить нам об окончательном вердикте.

"Да, я прошу прощения - ответил он. - Мне неловко; я тут бился за вас". У меня не было никаких причин ему не верить, но я сказал, что нам бы хотелось знать, что именно произошло.

"Ну, у меня были трудности с убеждением совета директоров в обоснованности вашего предложения", объяснил он.

"Да, да. Но вы должны понимать, что гонки - это дорогое занятие", ответил я.

"Проблема в том, что вы попросили 1,4 миллиона, и члены совета директоров сказали, практически единогласно - как Макларен может сделать это так дёшево? Если бы вы попросили 2, 3 или даже 4 миллиона, они бы согласились. Эти люди ворочают огромными суммами, 1,4 миллиона для них - мелочь. Они чувствовали, что не получат то, что хотят."

Я был ошеломлён.

А вице-президент Форда продолжал: "Я пытался объяснить, что если Макларен говорит, что они смогут сделать это за 1,4 миллиона, то значит так оно и есть, но они отказались дальше об этом говорить. Я пытался набраться смелости сказать вам, что вам отказали".

Я передал всё это Тедди. Мы были изумлены. Если бы эта сделка прошла, то она могла бы изменить нашу историю. Полагаю, мы всё равно выиграли бы Кан-Ам, потому что мы были очень сильны. Не думаю, что в этом случае состоялась бы та авария Брюса на тестах, т.к. вся наша тестовая программа была бы другой. Для меня это был урок. Я сказал Тедди, что с этого момента мы никогда, никогда не будем недооценивать себя, и никогда не будем бояться запрашивать то, что нам нужно.

Вот такая история, немного смешная, немного грустная.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А давайте я расскажу ещё одну историю из серии "Сказки дядюшки Денниса"!

На этот раз, это будет история о самом первом дорожном Макларене.

Начиналась эта история в 1967 году, после успеха McLaren M6A в серии Can-Am, которая проводилась по правилам ФИА Group 7 (практически, это была формула без ограничений). Брюс Макларен планировал произвести минимальные изменения в модели М6А - поставить двигатель меньшего объёма, а также добавить фары, рудиментарную крышу, навесить сзади сумки для багажа - и заявить её для соревнований по правилам Group 4 под названием M6GT, и побороться там с Феррари, Порше, Альфа-Ромео и другими. Целью было выиграть Ле-Ман, в котором Брюс был первым в 1966 году за рулём Ford GT40, но этим планам не суждено было сбыться из-за проблем с омологацией машины.

Эта неудача заставила Брюса пересмотреть концепцию - теперь M6GT должен был стать настоящей дорожной машиной. И даже больше - не в правилах Брюса было делать что-то наполовину, поэтому дорожный Макларен должен был стать, естественно, самым быстрым спорткаром в мире, построенным с использованием новейших гоночных технологий. И ежегодно должно было производиться ни много ни мало, а 250 штук! Брюс Макларен видел в будущем собственную компанию как аналог Феррари и Лотус - производитель дорожных спортивных машин, лучшей рекламой для которых станут успехи в автогонках, и в этом его поддерживал Фил Керр.

Не все в команде были в восторге от нового увлечения Брюса - Тедди Мейер и Тайлер Александр не хотели иметь с этим ничего общего, т.к. по их мнению, развитие M6GT только помешает гоночным программам компании, которых и так было немало: Формула 1 (включая полноприводную модель), Can-Am, Формула 5000, Индикар. Так что M6GT превратился в личный "проект Брюса". И он подошёл к делу очень серьёзно. Вместе с Гордоном Коппаком, главным конструктором команды, они слетали в Детройт, где договорились с шеф-дизайнером Дженерал Моторс Биллом Митчеллом о том, что Брюс опробует разные экзотические машины GM на их тестовой трассе. По итогам испытаний Брюс заявил, что в этих машиных не было ничего особенного, и что они смогут сделать лучше. Был куплен спорткар Lotus Europa, с фибергласовым корпусом и задним расположением двигателя, который был разобран с целью изучения. Кроме того, Брюс и Фил Керр провели переговоры с компанией Jensen Motors об их возможном участии в производстве McLaren M6GT. В Jensen идею оценили, и даже предоставили на две недели один Jensen Interceptor для сравнения.

На базе команды в Колнбруке была модель М6А, на которую Гордон и Брюс наносили глину, пока в итоге не пришли к той форме будущего M6GT, которая удовлетворила их обоих. Шасси было готово зимой 69-70 года. На него поставили шестилитровый двигатель Шевроле, хотя в производстве Брюс планировал использовать семилитровый Форд, что существенно снизило бы расходы на обслуживание.

Был построен единственный прототип M6GT, зарегистрированный под номером OBH 500H (ещё один или два были сделаны позже компанией Trojan, традиционным производителем клиентских машин марки Макларен). Брюс Макларен использовал его как личный транспорт на протяжении полугода, чтобы оценить все его достоинства и недостатки. Являясь первым прототипом, это была, безусловно, ещё не готовая к производству машина. На ней были модные поднимающиеся фары, но чтобы их поднять водитель должен был выйти и сделать это вручную. В салоне было необычайно шумно, рёв 370-сильного двигателя и шум огромных шин заглушал всё. Пространства для багажа практически не существовало. С другой стороны, машина была чрезвычайно быстра (оценочная максимальная скорость - 265 км/ч) и отлично управлялась. Вес её составлял всего 725 кг - на уровне Mini! Кроме того, она была просто очень красива, выделяясь своим агрессивным дизайном, в чём однажды смог убедиться Гордон Коппак, одолжив машину на денёк у Брюса чтобы прокатить жену до ресторана. Но тут был и подвох: в машину было непросто сесть (как и выйти), и супруга Гордона, на которой была надета миниюбка, очень стеснялась зевак, собравшихся вокруг M6GT за то время, пока они ужинали.

Ещё одним неудобством иногда становилась совсем небольшая высота машины - всего 99 см. Не все водители замечали её в зеркалах заднего вида, хотя не услышать McLaren M6GT было невозможно.

Подводя итог, можно сказать, что McLaren M6GT был великолепным спорткаром с огромным потенциалом и чистокровной гоночной родословной. И как личный проект Брюса Макларена, он умер вместе с ним. После смерти основателя команды, на руках у Тедди Мейера, Фила Керра и Тайлера Александра оказалось слишком много проблем, чтобы развивать ещё и это направление. Единственный прототип был приобретён Денни Холмом и увезён в Новую Зеландию, потом поменял ещё несколько хозяев, и сейчас находится в США в практически первозданном состоянии - даже шины остались те же, на которых ездил по дорогам Южной Англии ещё Брюс Макларен, и на спидометре всё ещё значатся 1918 миль пробега.

Но всё-таки конец у этой истории не печальный. В том самом 1969 году, когда Брюс лелеял мечту о покорении Ле-Мана на машине, носящей его имя, молодой южноафриканский инженер по имени Гордон Мюррей, только что перебравшийся в Англию, делал первые наброски будущего суперкара своей мечты, который должен был быть трёхместным, с местом водителя посередине. Но это уже другая история.

McLaren M6A, победитель серии Can-Am 1967 года

m6a_mosportsept67002-1.jpg

А вот так выглядел McLaren M6GT

mh4zdg.jpg2ms565v.jpg

1zxpoch.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вчерашний вечер аэродинамики в нашей замечательной теме напомнил мне, что я давно собирался рассказать одну историю из серии "Сказки дядюшки Денниса". Какая связь, спросите вы? Да самая прямая! Смотрите, как начинается эта история:

2hmdoyc.jpg

Ну вот, теперь, когда я всех заинтересовал, должен сказать, что это рассказ не о страстной поклоннице McLaren, находящейся на переднем плане (а жаль), а о человеке, стоящем слева от неё. Зовут его Лотар Мотшенбахер. Родился в Германии в 1938 году, в 1956 году перебрался в США, где сначала работал механиком на Мерседес-Бенц, а потом приобрёл собственную мастерскую. С 1962 года Лотар начал участвовать в гонках - USRRC, Can-Am, NASCAR, IndyCar и т.д. - и заслужил уважение как талантливый гонщик, хотя выступал в основном на клиентских машинах, которые приобретал на собственные деньги и средства спонсоров. В серии Can-Am он одно время имел свою команду, которая использовала клиентские Макларены.

Собственно нам он интересен именно связью с командой Макларен и лично Брюсом - за годы выступлений в чемпионатах USRRC и Can-Am с 1966 по 1974 годы, Лотар, за редчайшими исключениями, использовал только McLaren, и всегда с теплотой отзывался о Брюсе и его инженерном таланте.

Вот мы и подошли к самой истории, которая произошла 3 июня 1966 года, накануне гонки Player's 200 в Моспорте, бывшей этапом серии USRRC (эта серия воспринималась в то время как подготовительная для более серьёзной и глобальной серии Can-Am, стартовавшей в том же году. Брюс со своей командой также принимал участие в чемпионате USRRC, который являлся большим рынком сбыта для шасси его конструкции. Одним из первых покупателей был Лотар Мотшенбахер).

Итак, слово Лотару Мотшенбахеру:

"Мы использовали двигатель Oldsmobile на нашем McLaren Mk. 2, такой же, как и на машинах Брюса Макларена и Криса Эймона (напарник Брюса по команде). В Моспорте я спалил единственный мотор, который у меня был после того, как квалифицировался пятым, и уже смирился с тем, что придётся отправляться домой. Я знал, что у Брюса есть запасной двигатель, и я также знал, что он остановился в том же отеле, что и я.

Я спустился к озеру, где Брюс как раз готовился заняться водными лыжами, и как только он меня увидел, он сказал: "Вернёшь его обратно завтра вечером". Мне не пришлось просить воспользоваться этим двигателем, Брюс просто знал, что он мне нужен, и знал, что у меня нет денег, чтобы заплатить за него. Следующим утром мы поставили этот мотор, и я финишировал в гонке вторым, вслед за Брюсом. Я обогнал Криса Эймона, который финишировал третьим, и был единственным, кто оказался в том же круге, что и победитель.

Сразу же после гонки мы сняли двигатель и вернули его Брюсу. Он был ещё тёплым, когда его загружали в грузовик, и я заплатил только за последующую переборку мотора".

Вот такие были люди и гонки.

Ну и ещё небольшая цитата Лотара о Брюсе: "Брюс всегда приходил взглянуть на мою машину, так же как и на машины других независимых гонщиков. Я мало что понимал в настройках и эксплуатации шасси, и, так как Брюс очевидно знал о машинах гораздо больше меня, я никогда не упускал случая задать ему вопрос. Он что-нибудь советовал и объяснял мне, и я очень многому у него научился".

Лотар Мотшенбахер (№11) и его McLaren Mk. 2 на пути к заслуженному второму месту в Моспорте. Позади - Том Пэйн (№13) за рулём Cobra 427

b3khzq.jpg

Лотар Мотшенбахер

351z4gn.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну что же, команда уже в Бахрейне, усиленно готовится к первому Гран-При сезона (пожелаем им удачи!), новостей оттуда пока нет - не настало ли время для очередной истории из серии "Сказки дядюшки Денниса"?

На этот раз это будет рассказ о последнем на данный момент гоночном болиде McLaren, окрашенном в "папайю" и гордо нёсшем изображение киви на борту. Как вы уже догадались, было это очень давно - в 2002 году! Назывался этот McLaren слегка необычно: MP4-T5. Да и сам болид был необычный. Вот такой:

МР4-Т5, McLaren Technology Centre

df8rn.jpg

Предназначался он для гонок "мыльниц" на фестивале в Гудвуде. Краткая справка о том, что такое "мыльница" (soapbox car) - это небольшая машинка, приводимая в движение исключительно силой гравитации. Она должна отвечать следующим правилам:

- в ней не должно быть двигателя

- у неё должно быть как минимум 4 колеса

- у неё должны быть тормоза

- водитель должен быть в шлеме

- допускается толчок на вершине, для придания начальной скорости

Гонки на "мыльницах" очень популярны во всём мире, в частности, фестиваль скорости в Гудвуде проводил свой чемпионат - Goodwood Gravity Racing Club Soapbox Challenge - с 2000 по 2004 годы, после чего вынужден был отказаться от них, т.к. количество участников превысило возможности организаторов.

Итак, история МР4-Т5 началась в 2001, когда в Макларен пришёл на работу выпускник университета Марк Чайлдс, который уже имел опыт участия в гудвудском Soapbox Challenge в 2000 году. Марк очень хотел снова вернуться в Гудвуд, и, работая над Mercedes-Benz SLR McLaren, несколько месяцев донимал Гордона Мюррея, пока тот наконец не согласился поддержать проект - при условии, что все работы над ним будет проходить по вечерам и в выходные.

После этого началась работа, в типичном маклареновском стиле - очень тщательно и с исключительным вниманием к любым мелочам. Профиль и радиусы поворотов трассы в Гудвуде были подробно измерены, полученная информация использовалась для создания математической модели симулятора, чтобы спрогнозировать перегрузки в виражах и возможную максимальную скорость. Для минимизации фронтального сечения, конструкция строилась с учётом антропометрических данных Криса Гудвина (многолетнего тест-пилота Макларен), который вызвался сесть за руль МР4-Т5 . Базовый проект прорабатывался с целью достижения наилучшего распределения веса, минимального воздушного сопротивления и оптимальной управляемости для Гудвуда. После этого была создана компьютерная 3D модель, согласно которой был построен деревянный макет для интеграции элементов дизайна. В условиях нехватки времени, от продувок в аэродинамической трубе решили отказаться :)

Материалами для постройки шасси и композитного монокока послужили списанные части от различных гоночных и дорожных Маков - в частности, очень пригодилось повреждённое днище McLaren F1 GTR. Рулём стала заготовка для рулевого колеса МР4-16 Мики Хаккинена.

Окончательная конструкция получилась очень продуманной, имела отличное соотношение прочности к весу и достаточно жёсткое шасси. Не были забыты даже передние и задние деформируемые структуры, а также интегрированные в монокок карбоновые дуги безопсности.

В первый тестовый день в Гудвуде команда могла предъявить лишь несколько набросков и CAD-изображений, но уже на второй день Марк Чайлдс с коллегами имели в своём распоряжении полностью работоспособную машину. День был проведён в тестировании и регулировке различных компонентов, а также тонкой настройке шасси. После этого машине был присвоено собственное обозначение в системе McLaren. Рон Деннис официально благословил проект.

Конкуренция, учитывая состав участников, ожидалась серьёзная: BMW/Rolls-Royce, Lotus, Bugatti, Prodrive, Jaguar, Ford, Bentley - вот некоторые из имён, присутствовавших в стратовом протоколе. Но Марк и команда были уверена в скорости своей машины. В конце-концов, результат говорит сам за себя: МР4-Т5 не только показал лучшее время среди всех категорий, но и поставил рекорд трека - 65,1 сек.

Вот такая история. Пока вы её читали, Гран-При Бахрейна стал ещё немного ближе :)

МР4-Т5

259v1u0.jpg

24wu1wg.jpg

МР4-Т5 в Гудвуде. За рулём - Крис Гудвин. Максимальная скорость этой "мыльницы" превышала 60 миль в час.

23uwsw8.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

В общем, перерыв между гонками затянулся... Поэтому представляю ещё одну историю из цикла "Сказки дядюшки Денниса".

Она называется "Предсказание, которое не сбылось: краткое, но поучительное повествование о деньгах, гонках и вреде алкоголя, с прологом и эпилогом"

Итак...

Пролог.

К концу 60-х - началу 70-х годов команды Формулы 1 начали понимать значение спонсорства. Болиды один за другим окрашивались в цвета компаний, предоставляющей команде финансирование. Впереди всех, как обычно, был Lotus, первым сменивший свои традиционные зелёный с жёлтым на раскраску пачки сигарет Golden Leaf. Остальные постепенно следовали примеру лидеров. Настало такое время и для команды McLaren.

Предсказание, которое не сбылось.

В течение 1971 года по паддоку стали ходить слухи, что спонсор команды BRM, косметологическая компания Yardley, желает сменить объект своего спонсорства. Руководство McLaren, бюджет которого на 1972 год был уже свёрстан, решило, что ничего не будет плохого, если они познакомятся и узнают позицию Yardley - в конце-концов, в гонках лишних денег не бывает.

Ни та, ни другая сторона никуда не торопились, поэтому было решено, что для начала будут установлены прочные отношения, а потом уже будут рассматриваться какие-либо предложения. В этих рамках Деннис Мэтьюз, управляющий директор Yardley, был приглашён на один из ужинов Англо-Американского гоночного клуба, собрания которого регулярно проводились в лондонском отеле Хилтон. Вместе с Мэтьюзом были ещё пара больших шишек из руководства Yardley, со стороны McLaren присутствовали Тедди Мейер, Фил Керр и Денни Холм. Целью было заставить Денниса почуствовать себя частью команды, хотя до серьёзных разговоров о сделке ещё не дошло.

В разгар ужина к компании решил присоединиться Уолтер Хэйес, вице-президент Форда в Великобритании, проходивший мимо их столика. Хэйес был знаменит тем, что организовал финансирование Фордом постройки самого успешного двигателя Формулы 1 - Cosworth DFV. Кроме того, он консультировал Фила Керра когда тот готовил финансовое обоснование для использования командой McLaren двигателей Форд вместо Шевроле в серии Can-Am.

А потом последовала следующая сцена.

Хэйес, знакомый с Мэтьюзом, наклонился к нему через стол и сказал:

- Вижу, вы ведёте переговоры с Маклареном...

- Нет, мы просто хорошо проводим время, - ответил Мэтьюз.

- Не стоит придавать этому слишком пбольшого значения, - вступил в разговор Тедди, пытаясь убедить Хэйеса, что они просто ведут ни к чему не обязывающую беседу, но тот, ничуть не убеждённый, продолжил:

- Конечно, у Форда с Маклареном хорошие отношения, они используют двигатели Косворт. А вы наверняка думаете о совместном проекте в Формуле 1.

Мэтьюз снова попытался переменить тему, повторив уверения, что это просто ужини ничего более. И тут Хэйес, который, похоже, был уже изрядно навеселе, выдал фразу, которая всем присутствующим запомнилась надолго:

- Вот что я вам скажу. Макларен великолепен в Кан-Аме, они там очень хорошо выступают, хотя и с двигателями от наших конкурентов... Но они никогда не достигнут успеха в Формуле 1!

Представители McLaren были ошеломлены, а речь продолжилась:

- Им нужно сосредоточиться на Кан-Аме и Инди, я удивлён, что они ещё цепляются за Формулу".

Эпилог.

Несмотря на шокирующие откровения вице-президента Форда, через некоторое время спонсорский контракт между Yardley и McLaren был всё же подписан, и в сезонах '72 и '73 машины команды впервые несли цвета спонсора (хотя и сохранив кое-где традиционный оранжевый).

Всё снова изменится в 1974 году, но это уже другая история...

Эмблема команды Yardley McLaren

yardleydecal.png

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Денни Хьюм. Один из главных героев в становлении команды!

"Follow The Bear" (Следом за Медведем) - мемуары Денни Хьюма. Статья написана Эоином Юнгом.

3c3c32eab2d4t.jpg

Денни Хьюма называли "Медведем", он был рад спрятаться за грубым фасадом и своей репутацией. Некоторые из автоспортивной прессы приняли его как гризли, некоторые писали о беспечном Хьюме как о Винни-Пухе. Его отец был обладателем "креста Виктории", жили они в небольшой деревне Понгакава; ездить Хьюм учился на грузовиках своего отца.

Денис Клайв Хьюм выиграл в 1967 Чемпионат мира в составе команды Брэбем, а так же чемпионат Кан-Ам 1968 и 1970 вместе с МакЛарен. Победа 1970 года была особенно ценна, она показала его внутреннюю силу и героизм.

В мае он испытывал первый МакЛарен для Индианаполиса, когда топливная крышка отскочила , метанол попал на раскаленный турбокомпрессор и машина загорелась. У Денни было всего несколько секунд для спасения. Его забрало вплавилось в шлем, а защитный комбинезон обуглился. Руки его были обожжены пока он пытался освободиться от ремня. Когда он выпрыгнул из болида скорость еще была более 110 км/ч. Спасательный грузовик проскочил мимо него, поехав за горящим болидом, не заметив, что пилот уже на трассе и по-прежнему в огне. Брюс и другие члены команды посещали его каждый день в больнице. Ожоги были очень серьезными и была вероятность того, что он потеряет несколько пальцев на левой руке. Когда он поправился достаточно, чтобы вернуться на трассу, руки под его перчатками были перебинтованы. Кожа на пальцах была такая нежная, что иногда он мог порезаться бумагой, читая газету. Брюс был очень обеспокоен состоянием своего напарника; и их близость в эти моменты проявлялась точно так же как и когда они путешествовали между гонками, как двое детей.

Когда Брюс погиб в Гудвуде три недели спустя, Денни, который пережил боль ожогов без единой слезы, был попросту сломлен горем. Но именно он сплотил команду в те мрачные дни, призывая их держаться вместе и побеждать снова, для Брюса. Он был их силой. Их новым лидером. Это была другая сторона Хьюма.

Его отец Клайв был награжден "Крестом Виктории" за доблесть во время Второй мировой войны в битве на острове Крит, он был анти-снайпером в горах, выискивая противника по-одному. Он был жестким человеком в последние годы своей жизни, и обладал удивительным чутьем при поисках воды и нефти.

Клайв Хьюм однажды рассказал историю, о том, что заметил странный запах, когда Денни проводил сварочные работы в мастерских грозоперевозк семьи, и понял что Денни стоял босиком при разлетающихся сварочных искрах, и ничего не при этом замечал. Все дети страны Киви ходили босиком, и когда Денни приехал в Великобританию в 1960 г. для участия в гонках, все были удивлены, узнав, что он пилотировал свой Купер босиком, потому что он утверждал, что так лучше чувствует педали.

7b859b47ca8ct.jpg

Большинство произносят Hulme как Hume (Хьюм). Клайв сказал своей семье: "Никогда не позволяйте и выбрасывать "L" из Hulme. Это всегда было Hullme (Хьюльм)."

Денни родился в 1936 году и после школы пошел в семейный бизнес. Его первый автомобиль был спортивный MG TF, он участвовал в нем в нескольких соревнованиях по хилл-клаймбингу, а затем, в 1958 продал его и купил MGA. Затем, два года спустя, он победил на 2-литровом Купере и получил вместе с Джорджем Лотоном стипендию "Гонщик для Европы". Это была таже самая стипендия, по которой два года назад в Европу поехал Брюс МакЛарен. Этот заграничный сезон начался трагически, когда Лотон погиб в гонке на датском Roskildering.

МакЛарен и Хьюм встретились в 1960 на церемонии вручения стипендий в Новой Зеландии. А когда Денни приехал в Британию, Брюс одолжил ему свой Morris Minor в качестве транспорта, на время пока Денни собирал свой Купер для Formula Junior в мастерских Купер. Это бы традиционный метод для молодого гонщика получить свою машину вовремя - собрать ее самому.

Денни выиграл в Салерно и Пескаре, но эти победы были совершенно не замечены в Новой Зеландии, где все газеты выходили с заголовками о Брюсе, выигрывающем Гран-при. Хьюм арендовал 2,5-литровый Купер для тасманских гонок в Новой Зеландии в начале 1961 года и выиграл национальный титул Золотая Звезда. Были те, кто чувствовал, что Денни последует за Брюсом в Формулу-1 в этом сезоне, но были и другие, кто знали что помимо гоночных качеств нужно быть и хорошим дипломатом для попадания на вершину. Денни дипломатом не был и это дорого стоило ему в течении тех пары сезонов, что он работал механиком в гараже Джека Брэбема, ожидая возможности, которая в конечном счете ему предоставилась лишь в 1963 году. Он получил машину Брэбем для участия в Formula Junior.

0ae24620f929t.jpg

Я путешествовал вместе с Денни еще во время его сезона 1961 в Formula Junior, когда он возил свой Купер-Форд в прицепе позади Mk1 Zodiak от Карлскоги в Швеции до Мессины в Сицилии. В Зодиаке были удалены задние сиденья и пространство было забито запчастями и топливными канистрами. Денни заправлялся гоночным горючим, а затем заполнял еще шесть 5-галонных канистр, чтобы добраться до следующей гонки, благо это позволял его топливный контракт. Участие в гонках Хьюма было свободным и по договоренностям. Однажды мы разгрузились в Монце и только потом обнаружили, что Денни не записался на эту гонку, - он записался на гонку поддержки в Рэймсе в этот уик-энд. Мы загрузились обратно и отправились ночью через Францию, но в конечном счете остановились на французской заправочной станции, пока Денни искал у себя в коробке с различными европейскими монетами достаточно денег для заправки.

Единственная карта, которая у нас была - это огромная свернутая карта Западной Европы, так как Денни рассуждал, что лучше иметь одну большую карту, чем много карт для каждой отдельной страны. Мы получили, должно быть, последний номер в разваливающейся гостинице в Реймсе, а в воскресенье утром, когда мы выходили из комнаты, парень в форме Dunlop выходил из соседней комнаты. Я спросил Денни, кто это. "Не знаю", сказал он. "Никогда не видел его раньше". Не так много людей было. Это был Джанкарло Багетти, кто выиграет на Феррари во второй половине дня, а затем снова исчезнет в безвестность.

Джек Брэбем выиграл чемпионат мира в 1966 году, а напарник по команде, якобы номер два, Хьюм, выиграл его в 1967 году, перед тем как перейти в другую команду и присоедениться к человеку, одолжившему ему Morris Minor семь лет назад. В течении его чемпионского сезона Денни победил в Гран-при на Монако и Нюрбургринге, по совпадению два Гран-при, выигранные Стирлингом Моссом в 1961 в которых Феррари не помогли их двигатели, гонки которые требовали точный навык пилотирования.

Его слава потребовала время чтобы привыкнуть. Когда секретарь гонки в Монако, Луи Широн, привел Хьюма к королевской ложе, он прошептал Денни: "Между прочим, господин, как ваше имя?" Извесность не была тем, ради чего Денни делал это. Когда он выиграл чемпионат, в Мексике в конце 1967, закончив гонку третьим, он был сфотографирован на подиуме с победителем гонки Джимми Кларком, и он пошутил, что не возражает быть чемпионом, если Джимми вместо него будет делать публичные выступления.

710fe5bc96b9t.jpg

Денни знал свои недостатки по сравнению с Брюсом: "Брюс любил встречаться с людьми. Ему удавалась справляться, даже если они задавали самые нелепые вопросы, тогда как моей единственной реакцией было думать: 'Какая куча идиотов!', и или сказать им так или не говорить вообще. Но это был мой способ. Брюс мог развлекать людей всю ночь, и поэтому у него было много друзей. Таким же он был и с прессой. Он всегда имел время, чтобы поговорить с ними. Я никогда не был в состоянии сделать это. Для некоторых людей в прессе - да, но для большинства из них - нет. Есть наверно лишь пол дюжины, с которыми я могу сесть и поговорить, но остальная часть, такое чувство, должна сделать домашнюю работу и нормально подготовиться, что бы не спрашивать ерунду."

В конце 60-х - начале 70-х я работал со спонсорами команды МакЛарен и путешествовал с Денни на еженедельных рейсах через атлантический океан: одни выходные на гонках Кан-Ам или Индианаполис, другие - Европейские Гран-при. Я наблюдал классического "Медведя" в исполении Хьюма, когда канадское телевидение снимало одночасовой документальный фильм о команде Gulf-McLaren. Первое интервью было запланировано перед гонкой в Моспорт. Питер Ревсон был приветлив и стилен. Команда была довольна, но немного нервничала. Они знали репутацию Хьюма, а он был следующим. Денни разгневался, спускаясь вниз по лестнице из моторхоума. Я не знаю каков был вопрос, но я услышал ответ. Так же как и звукорежиссер. Он вздрогнул в своих наушниках, а Денни смотрел прямо на меня и говорил: "Эоин, скажи этому м#$%^%^у, что бы он прекратил задавать такие тупые д$%$^#е вопросы!", и затем он развернулся и ушел обратно в моторхоум, хлопнув дверью.

Я думал, что интервьюер собирается расплакаться. Это было даже хуже чем они себе представляли. Это было даже хуже чем я предполагал. Я зашел в моторхоум, и обнаружил Денни рухнувшего в кресло и хихикавшего с языком между зубами, это было его маркой. Я сказал: "Денис", потому что у него были проблемы, "что ты делаешь? Ты губишь этот документальный фильм!" Он выглядел удивленным. "Да ладно тебе ... Я просто получил их внимание!". И с этими словами он вышел, положил свою большую руку на плечо интервьюера, расположился для дружеской беседы, потом они отсняли хороший материал и фильм появился позже в этом сезоне.

Дуэт МакЛарен сделали Кан-Ам их собственной серией - еще одна гонка, еще одна победа, более миллиона долларов призовых и хорошее времяпровождение. Они наслаждались всем в гонках Кан-Ам. Однажды ночью мы остановились в отеле Seibkings в Elkhart Lake, и я помню как поздно вечером возвращался в большую трехместную комнату. Было уже совсем темно, и я на цыпочках прокрадывался чтобы не разбудить гонщиков в ночь перед гонкой. Я был испуган, когда мне прошипели быть потише, и понял что Брюс и Денни выглядывали из окна, дрожа от тихого ликования, наблюдая как какой-то ловелас доставлял удовольствие своей даме на веранде снаружи, даже не думая, что за ним наблюдала такая тихая аудитория!

0d81a4ddf6d8t.jpg

Однажды в уик-энд они показали в квалификации очень быстрые времена, которые как они предполагали никто не перебьет, а затем пошли кататься на водных лыжах. Денни не расценивал фитнесс как какую-то необходимость: "Трудно сказать, насколько подготовленным вам надо быть. Важно знать свою собственную способность продержаться дистанцию гонки. Если вы сильны выше талии, особенно плечи и мышцы шеи, то вы в состоянии сконцентрироваться лучше."

Интересно Денни проанализировал различие между своим стилем вождения и стилем Брюса и спроецировал это на различные результаты в разных гонках: "Брюс был быстрее меня в Кан-Ам, и я знал что он более быстр. Он создает свою машину как он хочет, а он был мягким. Он любил гонки Кан-Ам. Это было его большое дело. Он был самым неуступчивым парнем в Кан-Ам, и тем не менее он мог выкладываться не меньше в гонках Гран-при, а в итоге ничего не получить. Я думаю одна из причин потому что у него был мягкий стиль. Если вы резко бросаете автомобиль Кан-Ам в поворот - вы теряете время, тогда как единственный способ быть быстрым в на болиде Гран-При состоит в том, чтобы резко забрасывать его в поворот и настроить его для быстрых поворотов. Я не думаю, что Брюс любил делать это."

Гонки уже не были тем же самым для Денни после смерти Брюса. Он всё еще мог выигрывать и победил в ЮАР в 1972, в Швеции в 1973 и Аргентине в 1974, но искра ушла. Он был одним из первых людей на месте смертельной аварии Питера Ревсона на тестах в Кьялами в 1974 году, и это была еще одна причина, что бы повесить шлем на гвоздь в конце сезона. Он переехал в Новую Зеландию с женой и семьей, чтобы наслаждаться отдыхом на солнце, но он не мог без гонок и иногда участвовал в гонках на грузовиках или туринг-машин. Его сын, Мартин, трагически погиб в инциденте на озере и Денни был опустошен. Они были больше как братья, покоряя бездорожье на мотоциклах и путешествуя вместе.

ae78ca0af15et.jpg

В 1992 году Денни гонялся на BMW M3 в 1000-километровой гонке Bathurst, классической гонке на выносливость на горной трассе, транслируемой в прямом эфире по всей Австралии и Новой Зеландии. Камеры были направлены на БМВ Хьюма, когда он свернул на обочину, как будто возникли технические проблемы или кончилось горючее. Но Денни был мертв. В возрасте 56 лет он перенес сердечный приступ за рулем. Медведь ушел.

Статистика выступлений Денни Хьюма за МакЛарен в Ф-1

Сезоны7
Гран-При86
Победы6
Подиумы21
Поул-позиции1
Первый ряд17
Быстрые круги6
Круги лидирования219
Очки174
Лучшая позиция в чемпионате3

Перевод с сайта www.tasman-series.com

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Not So Grizzly Bear - статья Эоина Юнга, 1974

2fe93a6523d1.jpg

Денни Хьюм - Чемпион мира, дважды Чемпион Кан-Ам - один из самых загадочных персонажей в гонках. Теперь, после десяти лет на вершине, он принял решение закончить карьеру. Eoin Young смотрит на его впечатляющую карьеру и с редкой проницательностью открывает нам характер Денни Хьюма.

Я не помню, когда Денни Хьюм получил прозвище "Медведь" ("The Bear"), или почему его так окрестили, но прозвище прижилось, и оно идеально описывает Дениса Клайва Хьюма как для людей любящих его, так и нет. Ворчун с гранитным лицом на пит-лейн производит на журналистов яркое впечатление, как-будто ударяющий лапой Гризли. Международная гоночная пресс-ассоциация два года подряд награждала его призом "Лимон", как самому необщительному пилоту в гонках Гран-При. Теперь, когда он объявил о своем уходе, возможно они оставят его. Но есть и другая сторона Денни Хьюма, которая показывает нам образ Винни-Пуха, - беззаботного медведя, который очень счастлив, когда светит солнце, растут деревья, а рядом есть горшок с медом.

Репутация Хьюма как ворчуна питала сама себя и выросла до такой точки, что Денни почти почувствовал себя быть вынужденно грубым с теми, кого он не знал или не хотел знать. Он был ночным кошмаром для журналистов. И это всё произошло потому, что он действительно хотел только проехать гонку и уйти домой.

Статистика красноречиво говорит за Денни Хьюма. За его десять лет в Формуле-1, он стартовал в 112-ти Гран-При, выиграл восемь, и семь раз устанавливал быстрейший круг. Он стал чемпионом мира в 1967 году. Он был один из немногих гонщиков, которые могли справиться с транс-атлантическим расписанием. В год, когда он выиграл чемпионат мира, он также стал "новичком года" в Индианаполисе, - это одна из высших наград для любого европейца. Он присоеденился к команде МакЛарен в Кан-Ам в 1967 году и доминировал в гонках больших спорткаров в Северной Америке, выиграв 22 гонки и 2 чемпионских титула в Кан-Ам - в 1968 и 1970 годах.

e1f89693fe5et.jpg

Хьюм был Гонщиком. Он не был прирожденным квалифаером, о чем свидетельствует татистика: 7 быстрейших кругов и всего одна поул-позиция. Он отказался выезжать на трассу в Индианаполисе во время квалификации из-за важности и давления, оказываемого на гонщика на всего лишь 4-х кругах, на которых надо выложится по-максимуму. Он не мог этого сделать, и тем не менее, когда трудная 500-мильная гонка началась, от тут же вышел на старт. Он закончил гонку 4-м в 1967 и 1968 годах, и добрался до второго места в 1969, но его сцепление сломалось. Еще один любопытный факт об известной нетерпимости Хьюма к неэффективности произошел во время практики к гран-при Индианаполиса 1970, когда его McLaren M15 загорелся на высокой скорости. Хьюм выскочил из кокпита, в то время как болид продолжал движение на скорости более 110 км/ч. Он ударился о трассу в падении, которое могло убить более мелкого человека, встал, и показал кулак вслед проезжающей пожарной машине, проклиная своих спасателей, которые думали, что он всё еще оставался в своем болиде.

Быть в кругу или около круга близких друзей Денни Хьюма, расценивалось как будто какой-нибудь "Знак за Мужество" в автоспорте. Это возможно не имело значения для некоторых людей, но было важно для меня. Может быть, мне повезло, потому что я оказался там до того момента, как "заградительные барьеры" Денни начали расти. Моя первая встреча с Денни Хьюмом была за полночь в субботу ночью в январе 1961 после гонки Invercargill в Новой Зеландии. Я шел с подиумной церемонии в мой отель, когда я наткнулся на железнодорожную линию. Я знал, что железной дороги на пути в гостиницу не должно быть, я заблудился и сел в ожидании спасения. Спасение прибыло в виде и без того перегруженной Мини, за рулем которой был Денни Хьюм. Я был втиснут туда, несмотря на все протесты, и это - то что заставило меня написать эту статью о уходе Денни Хьюма из гонок Гран-При, приблизительно 14 лет спустя.

Когда я впервые приехал в Англию, позже в том году, я случайно получил шанс сопровождать Хьюма в его поездках по континенту между гонками Formula Junior. Он вел Mark 1 Zodiac, украшенный вазой с пластиковыми цветами, с неработающим тахометром и множеством дополнительных инструментов, которые всегда показывают ноль или 212, и с сиреной, всё это было добавлено предыдущим владельцем. Хотя сирена была полезна для преодоления траффика, это почти привело к полной потери всего имущества Хьюма, когда перегруженная электрическая система "взбунтовалась" и начала гореть. Денни спас положение, вытащив плавкие предохранители, которые могли быть первопричиной проблемы. Денни надоело постоянно менять предохранители и он заменил их куском отвертки и сверла.

Свои технические знания Денни получил в суровой школе - он занимался обслуживанием грузовиков своего отца в ночное время и был их водителем в течении дня. В знак признания за эти огромные усилия, отец купил ему спорткар MG TF. Но даже тогда амбиции Хьюма были не распространялись никуда кроме как желания добиться успеха в выбранной им профессии; слава его ни в коей мере не интересовала. Если бы он тогда знал какие проблемы приходят в купе с успехом, он скорее всего мог бы остаться в Новой Зеландии, работать на грузовых автомобилях отца...

f59dcfccd000t.jpg

Он легко признал свою неспособность справиться с суматохой после победы в Чемпионате мира 1967 г., и хотя он сейчас продвинулся на более высокий уровень в общении с прессой, он все еще боится в предвкушении публичного выступления. " Я не возражаю, выйти и сделать это сейчас, но предвкушение этого захватывает меня...".

Десять лет спустя после наших приключений на старом Zodiac, я путешествовал с Хьюмом снова, на сей раз туда и обратно на самолетах Jumbo jets между гонками в Соединенных Штатах и гонками в Европе. Одно воскресенье в Атланте, штат Джорджия, следующее в Брэндс Хетч. Я работал с Gulf Oil, которые спонсировали команду МакЛарен в течении нескольких сезонов, а Денни пилотировал оранжевый МакЛарен в гонках Кан-Ам и USAC. Американские гонки нравились Денни. Он любил синдром Холидей Инн (сеть гостиниц) в США. "Вы всегда знали насколько плохо было и будет. Это никогда не было хуже... Некоторые из мотелей в Штатах просто УЖАСНЫ... и я всегда знал, где полотенца, когда вылезал из душа в Холидей Инн".

Денни и Генри Форд нашли бы общий язык. Денни носил только черные слаксы. "Консерватизм" не было достаточно сильным словом, чтобы охарактеризовать привычки Хьюма в одежде. Посещение магазина в Америке поглощает меня, но Денни всегда избегал этого. Я убедил его заехать в один из магазинов мужской одежды в Мэнсфилде, штат Огайо, и в то время как Денни примерял в кабинке привлекательную пару черных слаксов, я взял коричневую пару для примерки. Он был потрясен. Он даже не посмотрел бы на такую яркую одежду. Он купил их и приктически жил в них до конца лета. Для меня это был вопрос получения рычагов против некоторых из предвзятых мнений Хьюма, и для постепенной корректировки его взглядов.

Денни приехал в Европу в 1960 г. благодаря той же самой стипендии "Гонщик для Европы" от новозеландской международной ассоциации Гран-при, благодаря которой два года назад в Европу попал Брюс МакЛарен. Стипендия была билетом к вершине для МакЛарена, но Денни пропустил свой автобус. Он спустился на задворки гонок в 1961 и 1962 годах, когда он работал в отделе обслуживания в мастерских Джэка Брэбема, но с помощью менеджера Брэбема, Фила Керра, получил в свое распоряжение машину Brabham FJ, и он был фактически спасен от забвения и попадания в список пилотов которые "почти сделали это". В 1963 он пилотировал Brabham FJ в Formula Junior сражаясь с Лотусом Питера Арунделя, уступив первенство в последней гонке. В 1965 году он стал вторым номером в команде Джека, а в 1967 году он выиграл чемпионат мира. Это было настоящее возвращение для гонщика, которого списали со счетов пятью годами ранее.

b767dadec830t.jpg

Оглядываясь сейчас назад, он кажется обеспокоенным тем, что оставил команду Брэбема сразу после победы в чемпионате, оставив Джека на произвол судьбы, но потом он утешает себя тем, что ему больше повезло с командой МакЛарен, чем Йохену Риндту и Жаки Иксу с Брэбем в последующие годы.

Участвовать в гонках с МакЛарен было весело, это было в большей степени игрой с Брюсом и ребятами, а не серьезный бизнес с тяжелой работой, посвященной организации. Когда Брюс МакЛарен погиб в июне 1970 г., тестируя новый болид для гонок Кан-Ам в Гудвуде, забава исчезла. Несчастный случай с Брюсом показал Денни и большому количеству других людей в гонках, что они вовлечены в очаравательную игру со смертельным жалом в хвосте. Денни и его жена, Грета, обсуждали их будущее в дни после смерти Брюса, и Денни решил, что он продолжит участвовать в гонках в течении еще трех сезонов и закончит в конце 1973 года. А случай в Атланте, когда он перевернулся на автомобиле для гонок Кан-Ам на огромной скорости, окончательно укрепил его в своем решении. "Я понял тогда, что мог исчезнуть с лица Земли, даже ничего не успев понять ... , я не помню ничего что случилось в тот день, кроме прибытия в больницу ... , это был пример того как ты можешь погибнуть безболезненно, даже не поняв, что ты погиб." Большой оранжевый МакЛарен скользил вверх колесами по красным песку и пыли Джорджии; когда спасатели перевернули тяжелый автомобиль с топливом обратно на колеса, это было похоже на запекшуюся кровь. Один из зрителей смотрел на это с ужасом, когда увидел опущенный шлем Хьюма; у него была уверенность что Денни был мертв. И он даже пришел ночью в мотель, чтобы убедиться что Денни на самом деле в порядке. Мне приходилось будить Денни каждый час в течении ночи и спрашивать сколько пальцев он видит, узнает ли он меня, и вообще удостовериться что он не впал в кому после сотрясения. Может быть, он успел подумать в течении тех часов, насколько ему повезло, что он выжил и укрепить свое желание закончить всё это. Позже, после аварии и смерти Франсуа Сэвера в Уоткинс Глен в октябре 1973, и гибели питера Ревсона во время тестов к Кьялами в марте 74, решение было принято окончательно. "Я подумал, ну #@%^&, я не могу ждать конца года, чтобы закончить всё это, и с тех пор, я только старался держаться..."

Хьюм выиграл Гран-при Аргентины с Texaco-Marlboro McLaren в начале этого года (1974), но поскольку желание об уходе прогрессировало, дальше всё шло по нисходящей. Обычно он финишировал шестым (вторым, после гонки на выживание в Австрии), но его огонь погас. Во время Гран-при он смотрел на часы. Он не мог дождаться, что бы вернуться домой. Что он будет делать после ухода? Он понятия не имеет, за исключением возможной покупки небольшого земельного участка в Новой Зеландии, возни со своей лодкой и Range Rover для ее буксировки... Деньги не проблема. "Я заработал достаточно денег, что бы провести оставшуюся жизнь как мне удобно. Это не отчаянная ситуация, я не должен буду пойти работать водителем мусоровоза или еще кем-нибудь, чтобы зарабатывать на жизнь. Я полагаю, что мы можем возвратиться и построить дом в Новой Зеландии и начать спокойную жизнь, как другие люди. Больше нет необходимости рисковать жизнью и здоровьем. Я добился всего что мог в автогонках и я благодарен за выпавший мне шанс. Теперь я остановлюсь."

d89ed30ce885t.jpg

Денни живет со своей женой Гретой, восьмилетним сыном Мартином и дочью Адель в ультра-современном доме в богатом пригороде Уэйбриджа, Сэйнт Ждордж Хилл. Денни контролировал и проект и строительство дома вместе с архитектором. Это было дорого и обостроено элитной мебелью. Но это не удерживало Хьюма и от ручной работы. Была часть стены в спальне, которая раздражала Денни, и он решил удалить ее. ...С помощью бензопилы. Во время этого он обнаружил спутанную электропроводку. Он перерезал провода, чтобы разобраться в них позже. И тут увидел, что натворил, - маслом от пилы были измазаны все новые обои, ковры и покрывала...

Отец Денни был награжден "крестом Виктории" (награда за отвагу) за действия во время битвы на острове Крит во Второй мировой и в начале этого лета Денни и его отец посетили Крит, что бы вновь пережить эти дни боев произошедших 30 лет назад. Масштабность достижений своего отца поразила Денни во время поездки, но отец тоже может быть уверен, что его сын тоже очень отважен и сражался за каждую возможность превозмогая боль. К страданиям и боли от сожженных и перевязанных рук после пожара в индианаполисе, добавился шок от смерти Брюса МакЛарена. Именно Денни прибыл на фабрику McLaren и проходил от одного человека к другому со словами ободрения и поддержки. В тот момент команда легко могла разрушится со смертью человека, который их вдохновлял, но Денни Хьюм помог сплотить всех. Он больше не был "пассажиром", он занял место Брюса в качестве лидера команды. Он весь сезон гонялся с перевязанными из-за ожогов руками. Он должен был быть осторожным даже при чтении газеты, что бы край бумаги не надрезал нежную заживающую кожу. Он выиграл шесть гонок в Кан-Ам в том сезоне и посвятил победу в чемпионате Брюсу. Таким образом храбрость Хьюма всё еще с ним, когда она требуется, но теперь семейный долг и забота догнали "Медведя" в возрасте 38 лет, и он ушел.

Перевод с сайта www.mclarenmotorsport.co.nz

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Райнер Нюберг

Несостоявшийся роман Макларена с империей Крайслера

Первые слухи о связи Макларен с Ламборгини появились в августе 1993 года. Итальянские газеты заявляли, что Макларен создаёт машину для Крайслера. Но слухи были более чем просто слухами, потому что тестовая машина и в самом деле строилась. Казалось вероятным, что владелец Ламборгини, американский гигант Крайслер, захочет расширить своё учатсие в Формуле 1.

Двигатель Lamborghini V12, спроектированный Мауро Форгиери, был известен в Формуле с сезона 1989. Их первоначальным партнёром в 1989-1990 годах была команда Жерара Лярусса.В 1990 двигатели Ламборгини также поставлялись Лотусу. На сезон 1991 заводская поддержка была предоставлена команде Модена, а клиентские моторы использовались командой Лижье.В следующем году клиентами Ламборгини снова стал Лярусс, а также Минарди. Тогда же на двигателях появилась эмблема Крайслера. Полностью новый, более лёгкий двигатель был создан к к сезону 1993, а Лярусс по прежнему оставался партнёром Крайслер-Ламборгини.

Неуверенные в потенциале и скорости машины Лярусса, в Крайслере решили обратиться в Макларен с просьбой о тестах. Ламборгини и Макларен уже были связаны через TAG Electronics, являвшимся поставщиком управляющих систем двигателей Ламборгини в 1992-1993 годах. Новый мотор модели 1993 был самым компактным и лёгким V12 в истории и привлекал интерес нескольких других команд. Машина была изменена с тем, чтобы в Крайслере имели возможность оценить, есть ли у Ламбо V12 потенциал победителя. Команде Макларен были предоставлены несколько двигателей, для установки которых предназначалось шасси МР4/8, получившее после модификации индекс МР4/8В.

Первый тест прошёл 20 сентября 1993 года в Сильверсоуне, с Айртоном Сенной за рулём полностью белого тестового болида, лишённого спонсорских наклеек. Француз Франсуа Кастэн, бывший вице-президентом по проектированию, поддерживал эти тесты, так как Крайслер нуждался в продвижении новой линейки автомобилей Neon, которым предстоял выход на европейский рынок. Конечно же, Макларен явился бы гораздо более значимым партнёром, чем маленькая команда Лярусс. В стиле Хонды, Крайслер также хотел предоставить своим инженерам возможность попробовать себя в такой высокотехнологичной области.

Первый публичный тест состоялся в Эшториле в октябре 1993. Айртон Сенна назвал двигатель надёжным и многообещающим. Он также сказал: "Он очень хорош, но ему нужно больше мощности, а также он не слишком сложный. Я уверен, что он мог бы быть очень хорош для следующего сезона." Подливая масла в огонь слухов о возможности использования двигателя в гонках уже в текущем сезоне, Сенна заявил: "Было бы очень интересно использовать Ламборгини в Японии." Рон Деннис немедленно выступил с опровержением и сказал, что у команды нет никаких планов гоночного применения финансируемого Крайслером V12. В течении тестов с Маклареном двигатель всегда именовался толька как Chrysler V12. А на родине команды, тест-пилот Макларена Мика Хаккинен проехал в Сильверстоуне на 1,4 секунды быстрее, чем на машине с мотором Форд. Ободрённый таким результатом, Крайслер пообещал создать абсолютно новый V12 для команды Макларен на сезон 1994.

В это время, компания Пежо тоже желала войти в Формулу 1 со своим V10, который был создан на основе двигателей для прототипов Группы С. К середине октября Жерар Лярусс, по слухам, был близок к заключению сделки, когда Макларен шокировал всех объявлением о подписании соглашения с Пежо на 1994 год. Директор по связям с общественностью Крайслера Том Ковалевски прокомментировал: "Мы разочарованы, чтобы не сказать большего. Мы очень напряжённо работали в последние несколько месяцев, в том числе при создании команды для взаимодействия с Маклареном и TAG Electronics. Машина была очень быстра и отзывы Айртона Сенны о ней внушали оптимизм. Существовало твёрдое намерение продолжать сотрудничество в будущем. Это решение кое-что говорит о Формуле 1. Не секрет, что компания должна принимать во внимание затраты, и мы намеревались продемонстрировать наш экономный и эффективный подход."

В итоге двигатели Lamborghini V12 на сезон 1994 были обещаны Ляруссу, а управляющий директор Lamborghini Engineering Даниеле Аудетто заявил, что они получат полную поддержку. Он также подчеркнул, что уровень этой поддержки будет совсем не тот, который планировался в случае соглашения с Маклареном.

Но этого так и не произошло. В ноябре 1994 года Крайслер, крайне разочарованный Маклареном, продал Ламборгини индонезийской инвестиционной группе - так, вместе с Крайслером, имя Ламборгини ушло из Формулы 1.

Результат не был удовлетворительным ни для одной из сторон. Лярусс был вынужден срочно менять обещанные моторы Ламборгини с заводской поддержкой на клиентские Ford HB, но по итогам сезона 1994 команда прекратила своё существование.

В Макларене соглашения с Пежо было недостаточно для удержания Айртона Сенны. Команда пережила один из худших сезонов за время руководства Рона Денниса, по окончании которого от Пежо отказались в пользу Мерседеса.

Сенна, тем временем, ушёл к Фрэнку Вильямсу в надежде на новые победы. Но добиться их ему было уже не суждено.

Айртон Сенна за рулём МР4/8В, Эшторил

mp48b.jpg

Мика Хаккинен за рулём МР4/8В, Сильверстоун

mp48bsilverstone.jpg

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...