Jump to content

Archived

This topic is now archived and is closed to further replies.

Велодор Рульген

К. Кларк, Джим

Recommended Posts

К. Джим Кларк (Jim Clark)

Национальность - шотландец (Великобритания)

Родился: 4 марта 1936 г., Килмани, Файфшир, Шотландия

Умер: 7 апреля 1968 г., трасса Хоккенхайм

Статистика в чемпионатах мира Формулы-1

Дебют - Голландия 1960

Последняя гонка - Южная Африка 1968

Сезоны в Формуле-1: 9 (1960-1968)

Команды: Lotus

- в течение всех 9 формульных лет Джим оставался верен лишь одной команде.

Первая победа - Бельгия 1962

Последняя победа - Южная Африка 1968

Наименованиевсегоподрядпримечания
Гран-при (старты) 73 (72) - -
Чемпион мира 2 - (1963; 1965)
Победы 25 5 -
Подиумы 32 9 -
Поул-позиции 33 4 -
Первый ряд 48 9 -
Быстрые круги 28 3 -
Дубли15 - -
Хет-трики 11 - -
Лидирование старт/финиш 13 - -
Большие шлемы 8 - -
Круги 3927 -1943

(лидировал)

Километры (км. лидирования) 21281.06 (10126.33) 12 73 (км. лидиров. за сезон)
Очки 274 -255* (Л.З.)

* Очки в Личный Зачет чемпионата в то время рассчитывались по схеме:

9-6-4-3-2-1; при этом учитывались результаты 6 лучших гонок.

Таким образом, например, в первом чемпионском сезоне (1963) Кларк заработал 73 очка, но в зачет чемпионата пошли только 54.

Отсюда и несоответствие (-19).

Еще интереснее было с Кубоком Конструкторов - схема на числения та же: 9-6-4-3-2-1;

+ также учитывались результаты 6 лучших гонок;

Но! Один и тот же конструктор получал лишь очки за лучшую финишную позицию.

Кроме побед в чемпионатах Ф-1 (63 и 65 гг.) Джим Кларк - победитель Инди 500 (1965)

Share this post


Link to post
Share on other sites

ДЖИМ КЛАРК

Автор: Андрей Смоляков

Джим Кларк погиб в 1968 году в возрасте 32 лет. Для тех, кто следил за его карьерой в международном автоспорте, его смерть 7 апреля 1968 года на гонке Формулы-2 в Хоккенхайме казалась невероятной. Его чувство юмора и безупречный талант, казалось, должны были защитить его ото всех неприятностей…

В прошедшие с этого дня годы репутация Джима Кларка осталась нетронутой. Бывшие гоночные инженеры и механики Team Lotus тепло вспоминают его мастерство и личные качества.

Джим Кларк соревновался в Чемпионате Мира Формулы-1, гонках 500 миль Индианаполиса и гонках серии Indy Car, Британском и Европейском Чемпионатах Кузовных Автомобилей, Тасманском Кубке, Британском и Европейском Чемпионатах Формулы-2. Он выигрывал гонки на Lotus 23B и непростом в управлении Lotus 30, и доказал свою способность выступать в ралли и даже в гонках NASCAR. Зачастую в ходе уик-энда гонок Гран-При Джим выступал сразу в нескольких гоночных категориях.

Лишь в одном выборе Джим Кларк оказался непоколебимым. Почти во всех гонках он стартовал за рулем машин Lotus. Даже в тяжелые для британской команды годы Кларк смог устоять перед соблазном сменить команду в поисках более быстрой машины. Наоборот, он сохранял сотрудничество с основателем и руководителем Lotus Колином Чепменом. Эти двое людей, очень разных во многом, создали великолепное сотрудничество.

Как то раз Чепмен сказал:

"С самого начала я почувствовал в нем хорошего пилота и человека, с которым мне было бы очень приятно работать. Что я бы смог завязать с личными выступлениями в гонках и сконцентрироваться исключительно на создании машин для Джимми. И именно это я и сделал."

ЕГО РАННЯЯ ЖИЗНЬ

Джим Кларк родился на семейной ферме в Килмани около Файва в Шотландии. Младший и единственный мальчик из пяти детей, в возрасте шести лет он переехал на ферму в районе Бордер в Эддингтон Майнс. Его сестра Бетти вспоминает, что в ту пору Джим не только гонял на велосипеде с приятелями, но и даже пел на школьных концертах первым дискантом.

Когда дед и дядя Джима умерли, его отец взял в свои руки руководство их фермами, как и владением семьи в Эддингтон Майнс. Джим покинул школу, чтобы помогать отцу, и остался в Эддингтон Майнс, однако позже он скажет, что это не было большой жертвой, поскольку уже в ту пору он тяготел к спорту, а не к урокам.

Билли Поттс, еще один фермер из Бордера, в то время выступавший в гонках, вспоминает: "Мой постоянный штурман не мог принять участие в Шотландском Ралли. Когда мы обсуждали возможную замену, он посоветовал мне Джима Кларка, лишь несколько месяцев назад получившего водительскую лицензию и совсем недавно покинувшего школу. Я позвонил Джиму и он с радостью принял мое приглашение. Так что мы вышли на старт ралли на моем Austin Healy 100M со всеми модификациями, позволявшими нам разгоняться до 210 км/ч при попутном ветре - довольно быстро для спортивных машин того времени. Два первых дня Джимми провел на пассажирском сиденье, однако на третий день, когда мы проезжали Грейт Глен, ясным солнечным утром я предложил ему сесть за руль. Мы поменялись местами и я посоветовал ему для начала ехать не спеша и осторожно. Конечно, произошло то, что было неизбежно, и нас обогнал XK 120, и тут Джимми вовсю нажал на газ. Я уже видел мою любимую машину разбитой в ближайшем заборе и просил Джимми ехать осторожнее. Однако через пару минут я уже расслабился и просто наблюдал за мастером за работой. Он никогда раньше не сидел за рулем такой машины и практически вообще не участвовал с гонках и все же за несколько минут он полностью изучил машину и подчинил ее себе. Даже можно не говорить, что мы обогнали XK 120, и когда мы вышли вперед, Джимми повернулся ко мне и с довольной улыбкой сказал: 'О небеса, я никогда еще не ездил так быстро!'."

ДО ПРИХОДА В ФОРМУЛУ-1

Первая настоящая гонка Джима Кларка состоялась за рулем немецкого DKW 3-6 на летном поле Кримонд Эирфилд неподалеку от Абердина в Шотландии в 1956 году. Он не победил. Он даже близко не подошел к этому. Однако последнее место не охладило его пыла и вскоре он сменил машину на куда более лучшую. Родители вовсе не приветствовали увлечение сына гонками, справедливо ожидая, что он в свое время возьмет в руки управление семейными хозяйствами. Но Джим Кларк, пилот от рождения, уже выступал за рулем собственного Sunbeam Talbot Mark III.

Кларк старался остаться верным своим фермерским корням, однако его новое гоночное увлечение все больше и больше отвлекало его от родной фермы. Друг и биограф Кларка Билл Гэвин говорит, что в то время у молодого гонщика не было идеи стать пилотом Больших Призов. Скорее, он просто хотел понять свои способности и расширить свои горизонты.

Джим Кларк (справа) около своего Sunbeam Talbot Mark III

Первая большая победа пришла к Кларку 5 октября 1957 года за рулем одолженного у друга Porsche 1600 Super (которую Джим позднее купил), когда он взял Трофей Автогоночного Клуба Бордера в Чартерхолле. Затем он пересел за руль Triumph TR-3 и выиграл гонку по подъему на холм.

К 1958 году талант Джима Кларка уже ни у кого не вызывал сомнений. Теперь Кларк за рулем принадлежащего команде Border Reivers Jaguar D-Type выступал в гонках по всей Англии, впрочем с переменным успехом, и в мае 1958 года совершил со своей командой путешествие в Бельгию, где в это время проходил Гран-При Бельгии на трассе Спа-Франкошам. Победы на Jaguar, Triumph и Porsche становились все более и более частыми, но гонка в Брэндс Хэтч в День Бокса в 1958 году открыла молодому шотландцу путь на вершину автоспорта.

Джим Кларк за рулем Porsche 1600 Super 1

Джим Кларк за рулем Porsche 1600 Super 2

Первой одноместной машиной Кларка стал болид Gemini Formula Junior, которую он пилотировал в тот самый день. В тот же день в гонке за рулем Lotus 14 Elite Кларк финишировал вторым позади создателя этой машины, которого самого по себе все считали весьма хорошим пилотом. Это был Колин Чепмен.

Джим Кларк за рулем Gemini

Колин Чепмен только начинал карьеру в Формуле-1. За два месяца до этого он пригласил Кларка в Брэндс Хэтч для испытания машины Формулы-2 (это было не что иное, как Lotus 16 для гонок Гран-При, оснащенный полуторалитровым двигателем Coventry Climax FPF вместо 2,5-литрового двигателя Формулы-1), возможность покупки которой рассматривала Borders Reivers.

Первая победа за рулем Elite пришла в Мэллори Парк в гонке серии GT на машинах с объемом двигателей 1000-1600 куб. см. Команда вновь повысила Кларка, пересадив его за руль Lister-Jaguar, на котором он периодически одерживал победы или по крайней мере финишировал на призовых местах.

Джим Кларк за рулем Lotus Elite команды Borders Reivers

Кларк становился все быстрее, практически уже не уступая действующим пилотам Формулы-1, и его успехи уже однозначно указывали на карьеру в Больших Призах. И когда в 1960 году поступило предложение от Aston Martin, Кларк его с радостью принял. Джим своей скоростью убедил шефа Aston Martin Рега Парнелла предложить ему официального приглашения в команду. Тогда же Кларк принял участие в тестах Lotus 18 Cosworth с задним расположением двигателя для Формулы-Junior.

Но с одним серьезным препятствием Кларк все же столкнулся. Отец и мать Джимми по-прежнему были против гоночного увлечения сына. Регу Парнеллу пришлось самолично съездить в Беркшир и убедить Джеймса Кларка Старшего, что его сын вполне способен стать чемпионом мира.

Однако Aston Martin не смогла построить машину, достойную по их мнению Формулы-1, так что руки Кларка были развязаны и он выиграл британский чемпионат Формулы-Junior на Lotus 18. Кроме того, Парнелл разрешил ему выступать за Колина Чепмена также и в Формуле-1, начиная с Гран-При Голландии в Зандворте. Джимми шел ни много ни мало четвертым, когда его остановила поломка коробка передач. Однако молодой и смелый пилот уже встал на свой путь.

1960 - БЫСТРОЕ ВОСХОЖДЕНИЕ

Сейчас тяжело понять те времена. Нынче гонщики по нескольку лет проводят в младших Формулах прежде чем придти в Формулу-1. Однако Джим Кларк пришел в Формулу-1 в том же году, когда впервые сел за руль одноместной гоночной машины.

Кларк пришел в Формулу-1 на Гран-При Голландии в Зандворте. Пилотами команды Lotus тогда были Иннес Айрленд и Алан Стейси. Еще на одном Lotus, принадлежавшем команде Роба Уокера, выступал Стирлинг Мосс. Ради Кларка команда выставила третью машину. Квалифицировался Джим ближе к концу стартовой решетки, однако все же опередил трио Ferrari Вольфганга фон Трипса, Ричи Гинтера и Фила Хилла.

Сама гонка пошла хорошо, и дебютант боролся с Грэмом Хиллом, выступавшим за BRM, за четвертое место, однако поломка коробки передач на Lotus положила конец этой борьбе. В целом по результатам гонки можно было сказать, что Кларк ехал лучше Мосса, но на самом деле Мосс некоторое время ехал среди лидеров перед тем как поломка колеса заставила его заехать в боксы. Однако после починки Стирлинг вернулся на трассу и в своем стиле прорвался обратно на четвертое место. Победителем гонки стал талантливый Джек Брэбхем, второй год подряд борющийся за чемпионский титул.

После этого Большой Цирк отправился в Спа на Гран-При Бельгии. Это был второй визит Кларка на бельгийскую трассу, но первый в роли пилота Формулы-1. Это был один из кошмарных этапов Формулы-1, когда погибли сразу двое пилотов - сначала Крис Бристоу, а потом Алан Стейси, который, как предполагается, потерял контроль над своей машиной в результате столкновения с птицей. Как бы то ни было, машина была полностью разбита и сгорела. Ко всему прочему в тяжелейшую аварию на тренировке попал Стирлинг Мосс и лишь чудом остался жив. Команда Lotus находилась в состоянии шока, так что пятое место Кларка, завоевавшего свои первые очки, осталось незамеченным.

Еще одно пятое место последовало во Франции, затем была Великобритания, где Джим не набрал очков, и Португалия. На тренировке перед Гран-При Португалии Кларк серьезно повредил машину, однако гонка сложилась для него лучше. Кларк финишировал третьим, почти на две минуты отстав от неудержимого Брэбхема, и таким образом впервые поднялся на подиум.

Британские команды бойкотировали гонку в Монце, поскольку они выступали против использования бэнкинга, так что следующая гонка Lotus состоялась на Гран-При США в Риверсайде. Это была последняя гонка сезона и последняя для 2.5-литровой Формулы-1. Восстановившийся после аварии Мосс взял поул, опередив Cooper Джека Брэбхема, а Кларк, Джон Сертиз и Иннес Айрленд квалифицировались пятым, шестым и седьмым соответственно. В гонке Мосс и Айрленд заняли первое и второе места, в то время как Кларк финишировал далеко позади - шестнадцатым. Уверенное выступление Айрленда позволило ему получить роль самого опытного пилота Lotus на 1961 год, а Кларк получил одобрение Колина Чепмена и также стал постоянным пилотом команды.

Джим Кларк за рулем машины Lotus 18 Climax Формулы-1, 1960 год

Брэбхем сделал все необходимое чтобы стать чемпионом мира, а Cooper и Lotus доказали силу заднемоторных (или среднемоторных, что более соответствует истине) гоночных автомобилей. Кларк занял восьмое место в чемпионате, с одним третьим местом и двумя пятыми набрав восемь очков.

Луис Стэнли, муж совладелицы BRM Джин Стэнли, сказал в конце того года, что Кларк, похоже, всегда пилотирует немного дальше своего предела, и что такое отсутствие страха может привести к трагедии. Если удача останется на его стороне, писал Стэнли, Кларк окажется ценной находкой для Team Lotus. Это были действительно пророческие слова, которые к тому же шли вразрез со всем, сказанным в адрес Кларка позже, когда наблюдатели видели в нем пилота, способного к успеху лишь при наличии некоторого преимущества. Несомненно, его "тигриные" инстинкты в немалой степени способствовали дальнейшим успехам.

1961 - РАЗВИТИЕ СПОСОБНОСТЕЙ

В те времена, в начале шестидесятых, чемпионаты состояли из девяти-десяти гонок, и это вызывает разговор о доле побед при сравнении гонщиков того времени с современными пилотами. Однако в то время проводилось немало гонок, не входивших в зачет чемпионата, и борьба за победу в этих гонках была не менее жаркой, так что на самом деле в те времена гонщики проводили за год примерно столько же гонок, как и нынешние. Если к этому добавить гонки спортивных автомобилей, кузовные гонки, другие Формулы, то оказывается, что в те времена гонщики уже были весьма занятыми людьми.

В начале 1961 года Джиму Кларку были сделаны несколько предложений о выступлении за другие команды, причем зачастую предложения были более выгодными, нежели его трехлетний контракт с Чепменом. Тем не менее, Кларк выбрал Lotus, оставшись там пока еще на год и получив за это 4000 фунтов-стерлингов. Однако, как показало будущее, это решение было более чем оправданным и принесло свои дивиденды. Интересно, что большинство денег пришло к Кларку от Esso, а вовсе не от Lotus.

Новый сезон Lotus начала с визита на Тасманский Кубок в Новую Зеландию. Однако Lotus 18 Climax FPF оказался машиной слишком нежной для грубых местных трасс и это не привело к успеху. Тем не менее, в будущем Тасманский Кубок станет постоянным в карьере Кларка.

Новая полуторалитровая Формула раскрыла талант Чепмена. Его философия максимального облегчения автомобиля оказалась идеальной для новых машин с низким соотношением мощность/вес.

Lotus выставила в этом сезоне две машины, хотя Чепмен хотел заполучить к себе в команду чемпиона по мотогонкам Джона Сэртиза. Первая победа Кларка пришла в незачетной гонке в По, и хотя там были далеко не все пилоты, Джек Брэбхем не дал Кларку победить легко. В том году было еще много тяжелых гонок и острой борьбы, но шотландец больше не побеждал - два третьих и одно четвертое место были максимумом того, чего можно было достичь на Lotus 21. Climax был далеко не самым мощным мотором в том году, и британские команды были вынуждены искать успеха лишь на трассах, где мощность не была решающей, что и подтвердил Мосс в Монако и на Нюрбургринге за рулем Lotus 18 команды Роба Уокера. Кто знает, чего он смог бы достичь на лучшей машине?

Джим Кларк за рулем Lotus 21, 1961 год

Сезон для Кларка был не слишком удовлетворительным, и он стал еще хуже на Гран-При Италии, когда его столкновение с "Таффи" фон Трипсом привело к аварии фон Трипса, в которой погиб сам пилот и четырнадцать зрителей. Кларк был уверен, что главным виновником аварии был фон Трипс, однако предпочел не заявлять об этом во всеуслышание. А местное правосудие и организаторы гонки попытались провести расследование трагедии, сопровождавшееся обвинениями в адрес Кларка.

Результаты сезона 1961 года были далеки от ожиданий, однако это не поколебало уверенности Чепмена в выборе пилота. Уверенность была столь высока, что вскоре стало ясно, что команда уделяет куда больше времени Джиму Кларку, нежели Иннесу Айрленду. В США Айрленд настоял на том чтобы выступить на машине Кларка и выиграл эту гонку, но лишь затем чтобы вскоре обнаружить, что он больше не нужен команде. И хотя его контракт действовал до конца года, на гонках в Южной Африке его место занял Трэвор Тейлор.

Для Кларка и Тейлора окончание года было почти праздником: две победы над Моссом и одно второе место позади Тейлора оставили хорошее ощущение в душе Кларка, что было очень полезно перед грядущим сезоном. В целом же прошедший сезон Кларк закончил седьмым, набрав одиннадцать очков за два третьих и одно четвертое места.

1962 - С ШАНСАМИ НА ПОБЕДУ

Новый сезон Lotus начинала на подъеме после первой победы команды в Гран-При США, однако команде пришлось признать, что Иннес Айрленд все больше и больше откатывается в тень Джима Кларка. Выставлять две одинаково подготовленные машины было все тяжелее и тяжелее и в таких условиях руководитель команды вполне естественно предпочитал оказывать большую поддержку лучшему пилоту.

Такая дискриминация сильно задела самолюбие Айрленда, поскольку он считал, что он помог команде пройти через тяжелые годы и вполне заслужил более почтительного обращения. Непростое решение Колина Чепмена об отставке Иннеса было, возможно, единственно правильным, однако он было крайне симптоматичным: спорт начинал превращаться в бизнес, и через несколько лет именно Чепмен еще усилил это превращение, впервые наклеив на свои машины рекламные наклейки.

Новый год начался победами в Снеттертоне и Эйнтри на Lotus 24 с двигателем Coventry Climax FWMV, обладавшим мощностью 170 л.с. Покупатели уже выстраивались в очередь за новым и быстрым Lotus 24, но Чепмену это было только на руку, поскольку он уже готовил проект "монокока" Lotus 25. Строго говоря, это был не полный монокок, который должен содержать пилота полностью в защищенной ячейке, а конструкция из параллельных труб, соединенных переборками, покрытыми стекловолокном. Так что в итоге покупатели Lotus 24 остались разочарованы, познакомившись с превосходством Lotus 25.

В то время Кларк сказал: "Как только я освоил новую позицию за рулем, я начал удивляться, как я вообще мог пилотировать раньше."

Lotus 25 впервые появился на первой гонке чемпионата в Голландии. Однако из-за проблем на тренировке и отказа коробки передач в гонке Кларк не смог финишировать, а гонку выиграл - в первый раз в карьере - Грэм Хилл. Можно предполагать, что и эта победа оказалась приятной для Чепмена, поскольку хоть Хилл и выступал за другую команду, он выступал на купленной машине Lotus.

Проблемы с коробкой передач также стоили Кларку гонки в Монако, однако когда Формула-1 приехала в Спа, ситуация полностью изменилась. После неудачной тренировки и старта с пятого ряда Кларк все-таки одержал свою первую в Формуле-1 победу.

Он отлично стартовал и к концу первого круга был уже пятым. Затем еще несколько кругов он потратил в качестве практики, которую был вынужден пропустить ранее, но затем стал вновь прорываться вперед и в результате захватил лидерство, отвоевав его у своего напарника Трэвора Тейлора. Полуминутный отрыв от преследователей к концу гонки показал, что Кларк не только готов оставить позади все неудачи, но и способен выдерживать давление со стороны соперников.

Кларк лидировал на Гран-При Франции, но был вынужден сойти, потом он выиграл Гран-При Великобритании, а вот на Нюрбургринге на старте гонки он допустил ошибку, достойную дебютанта - забыл включить топливные насосы. Далее последовала отчаянная погоня, в которой он много раз мог оказаться среди окружавших трассу деревьев, но здравый смысл все же победил и Кларк финишировал четвертым.

Незадолго до этого Кларк посетил Нюрбургринг с прототипом Lotus 23B. Он лидировал, опережая все Ferrari и Porsche, на протяжении четверти дистанции, когда потеря передачи привела к вылету и аварии. Кларк сошел, но результат был налицо: за рулем машины, которая в максимальной скорости едва превосходила Abarth или Alfa Romeo, он отыгрывал у заводских Ferrari по двадцать секунд на круге.

Lotus 23B принадлежал команде Essex Racing, за которую он также выступал на Aston Martin DB4GT, - большой машине, сделанной по подобию D-Type или Lister-Jaguar, и на которой можно было просто получать удовольствие от пилотирования. Это могло стать хорошим расслаблением для Кларка от точности, требуемой при пилотировании машин Гран-При.

Джим Кларк за рулем Lotus 23B

Очередная поломка коробки передач стоила Кларку победы в Монце, где в свою очередь выиграл Хилл, и теперь для победы в чемпионате Кларку было необходимо выигрывать в США и Южной Африке. Он одержал победу в Гран-При США, однако ждать последней гонки оставалось несколько месяцев.

Сезон сложился нелегким. Несколько случаев, едва не ставших тяжелыми авариями и несколько поломок испортили впечатление от выступления лучшей комбинации пилота и машины. Кларк очень быстро поднялся на вершину, но как будто в отместку все время страдал из-за мелких проблем.

Как будто судьба говорила, что он пока не готов к чемпионскому титулу: когда Джим лидировал на трех четвертях дистанции с полуминутным преимуществом, ослаб один маленький болт на системе смазки Coventry Climax и двигатель остановился. Так Грэм Хилл завоевал свой первый из двух чемпионский титул, одержав четыре победы против трех у Кларка. Шесть раз в девяти гонках Кларк стартовал с поул-позишн. Машина Хилла была явно слабее, однако он сражался как лев и в итоге заслужил титул. Джим окончил сезон на втором месте, при трех победах и одном четвертом месте набрав 30 очков.

Близкие к Кларку люди чувствовали, что одержав победу, он может бросить гонки. Но случилось так, что победу он не одержал, а впереди, как покажет время, его будут ждать рекорды.

1963 - ЧЕМПИОН

После борьбы за чемпионство в 1962 году Кларк и Lotus могли ожидать, что 1963 год станет их годом. Как оказалось позже, реальность превзошла все ожидания.

Чемпионат мира проводился в 10 этапов. Джим Кларк выиграл семь гонок, семь раз стартовал с поул-позишн и набрал максимально возможное количество очков - тогда в зачет шли шесть лучших результатов. Много было споров об этой системе начисления очков и о справедливости вознаграждения очками лучших пилотов. В 1962 году Кларк казался лучшим пилотом, нежели Хилл, однако стабильность и надежность Хилла была вознаграждена чемпионским титулом.

Lotus 25 был очень хорошей машиной, но он не был машиной лучшей. Тем не менее за поломкой коробки передач в Монако последовали четыре победы подряд. Гонка на трассе Спа - которую Кларк не любил - в дождь стала настоящим испытанием для шотландца. Затем последовали победы в Зандворте и на Гран-При Франции в Реймсе.

Многие обозреватели считают французскую гонку ярким проявлением способности Кларка справляться с любыми обстоятельствами. После квалификации, довольно плотной но все равно выигранной Кларком, старта и лидерства Кларка гонка выглядела вполне предсказуемой до тринадцатого круга, когда двигатель Climax V8 начал пропускать зажигание на оборотах ниже 8000 об/мин. Потеряв диапазон в 1500 оборотов Кларк тут же сменил стиль пилотирования, тормозя интенсивнее и переключая передачи на более высоких оборотах, и в результате он вновь начал проходить круги со временем, не уступающим конкурентам. И Джим выиграл.

Джим Кларк за рулем Lotus 25 на гонке в Монако, 1963 год

Выиграл он и в Сильверстоуне, вновь установив быстрейший круг в самом начале гонки. Несомненно, он старался создать надежный отрыв от преследователей и тот факт, что с полными баками он показывал действительно быстрые времена, не мог не возыметь психологический эффект на соперников.

Известно, что Джим Кларк обладал необычайной способностью быстро адаптироваться к состоянию машины. Один механик, долго работавший в Lotus, рассказал, что когда на тестах они хотели узнать, как повлияют на скорость измененные настройки, они зазывали Джима в боксы после всего одного быстрого круга, поскольку на втором он уже адаптировался к машине и вновь начинал показывать быстрые времена. Несмотря на отсутствие технических знаний, Кларк высоко ценился в роли тестера, поскольку он всегда мог очень точно описать механикам поведение машины.

За вторым местом на Нюрбургринге последовала Монца и шанс завоевать чемпионский титул уже в Италии. Однако после тренировки казалось, что все плохое что могло случиться, уже случилось. Кларк стартовал в гонке с неопробованными двигателем и коробкой передач, по полторы секунды на круге проигрывая Сэртизу и Хиллу. Однако после отличного старта Джим догнал Сэртиза, и постоянно используя слип-стримы, удержался за ним, вместе обогнав Хилла.

Когда двигатель Хилла умер на девятнадцатом круге, Кларк оказался лидером, хотя и без особых шансов лидерство удержать. Хилл и Дэн Герни (Brabham Climax) догнали Lotus и было ясно, что в этой троице именно Кларк является самым медленным. И вновь слип-стримы, и вновь Кларк дождался, когда его оппоненты сойдут, и наконец одержал заслуженную победу. Теперь Кларк практически стал бесспорным лидером чемпионата и потенциальным чемпионом.

Джим Кларк добавил в копилку сезона третье место в Уоткинс Глене, вновь с пропускающим зажигание двигателем, стартовав к тому же с круговым отставанием ото всех, однако закончил сезон победами в Мексике и Южной Африке. Семь побед за сезон остались непревзойденными до тех времен, когда сезон состоял уже не из десяти, а из шестнадцати Гран-При. А ведь кроме семи побед он завоевал еще одно второе и одно третье место, набрав в общей сложности 73 очка, из которых 54 пошли в зачет чемпионата.

В конце сезона Джим сказал, что гонка в Монако, будучи пожалуй самой тяжелой в сезоне, является его любимой гонкой, в том числе за атмосферу на гонке. Иронично то, что это был его единственный сход в сезоне. Кроме того Кларк признавал важную роль чемпиона для "продвижения спорта". Он принимал потребность других людей в его времени и необходимость участвовать в различных общественных мероприятиях помимо гонок и тестов.

Однако признавая силу спорта и свое постоянное увлечение гонками, Джим говорил, что очень зависит от того времени, которое он проводит на своей ферме, поскольку, как он говорил, "я устаю от постоянных разговоров о гонках".

1964 - ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ ВЫСТУПЛЕНИЯ, НЕ УВЕНЧАВШИЕСЯ ТИТУЛОМ

1964 год был не самым удачным в карьере Кларка. Он не отстоял свой титул, не смог выиграть Инди 500, хотя и не по своей вине, однако три победы в Гран-При и не меньшие успехи в других гоночных категориях оставили ощущение сильного сезона.

Второй год подряд он лидировал в Гран-При Монако и второй год подряд проиграл эту гонку, когда рассыпался задний стабилизатор поперечной устойчивости. Однако в исключительно своем стиле Кларк продемонстрировал новую технику борьбы с постоянной недостаточной поворачиваемостью машины, за счет пауэрслайда заставляя машину переходить в состояние избыточной поворачиваемости в середине поворота. Буквально за один круг в Монако он изменил стиль пилотирования своего Lotus 33 (тот же 25, но с новой подвеской и широкими покрышками). Его лучшим кругом стал следующий круг после поломки стабилизатора. Машина была едва управляемой, однако Кларк смог уйти от Дэна Герни на Brabham. Пит-стоп по замене стабилизатора стоил Джиму Кларку восемнадцати секунд, однако если бы он не пит-стоп, его могли дисквалифицировать. Джим вернулся в гонку на третьем месте позади Хилла, и поднялся на второе после схода Герни. Однако несмотря на то что Кларк догнал Хилла, обойти его он уже не мог, поскольку начало падать давление масла в его двигателе Climax. Двигатель продержался до окончания гонки, однако этого хватило лишь для четвертого места. Однако ход гонки сказал куда больше о агрессии Джима и его нацеленности на результат, нежели сам результат.

Гран-При Голландии в Зандворте был классической гонкой Кларка и Lotus. Квалифицировавшись вторым позади Герни, Кларк со старта уехал ото всех соперников. Однако Гран-При Бельгии оказался не столь легким для команды.

Джим Кларк на Гран-При Монако, 1964 год

Lotus 33 был модифицирован для использования более узких ободов дисков, так что команда могла использовать различные диски на различных этапах. Дождевые условия в Спа делали широкие покрышки опасными, поэтому на машины Lotus были установлены узкие 15-дюймовые диски. Проблемы с двигателем помешали Кларку в квалификации и он оказался на третьем раду стартового поля, более чем на пять секунд отстав от великолепного Герни.

Кларк стартовал хорошо и вскоре вышел на третье место, однако конфигурация с другими дисками не была опробована при полных баках, и машина начала цеплять асфальт дном в Eau Rouge. Все это привело к прогибу левого переднего поперечного рычага подвески, что сделало преодоление правых поворотов уж очень интересным.

Выйдя на второе место за счет схода Сэртиза, Кларк удерживал эту позицию, однако его догнали Хилл и Брюс Макларен (Cooper). Эти трое затеяли длительную дуэль позади отрывавшегося все дальше Герни. Однако за три круга до финиша в Brabham Герни подошло к концу топливо и он заехал на пит-стоп - только затем чтобы узнать, что там больше нет топлива. Продолжая атаковать, он сжег все топливо на последнем круге.

Хилл возглавил гонку, однако у него так же кончилось топливо. И что еще более невероятно, на последнем круге топливо кончилось и у Макларена. И вот Кларк, начавший последний круг в двух минутах позади лидера, неожиданно стал победителем, в чем ему несомненно помог его мягкий стиль пилотирования, позволяющий минимизировать расход топлива и износ тормозов и сцепления.

После 1963 года Lotus в основном полагалась на Кларка и его талант в борьбе с сокращающими отставание командами. Особенно явно это проявилось в Формуле-2, где Кларк выиграл четыре из девяти гонок сезона, однако было очевидно, что сезон проходит под знаком Brabham. Командой Lotus в Формуле-2 руководил Рон Харрис и пока в конце сезона Чепмен не заинтересовался европейским чемпионатом лично, множество мелких неисправностей и поломок остались неизученными. В те годы Формула-2 дала возможность множеству молодых пилотов получить практику соревнований со звездами Формулы-1, в контракт которых входило обязательство выступать в обеих Формулах. Кстати, вторым Lotus 32 команды Рона Харриса управлял молодой Джеки Стюарт.

Гран-При Великобритании в 1964 году проходил на трассе Брендс-Хэтч, и у Джима Кларка появился новый напарник - Майк Спенс. Однако Lotus всегда критически подходил к обслуживанию второго пилота, и вот теперь вновь Кларк имел в своем распоряжении большинство ресурсов. В гонке Кларку пришлось бороться с преследовавшим его Хиллом на BRM, выставившей новое шасси-монокок взамен уже морально устаревшей модели с пространственной рамой, корни которой уходили в 1961 год. Однако Кларк выиграл и теперь все, что ему было необходимо для сохранения титула чемпиона - это еще одна победа.

Но вместо победы последовали четыре схода с дистанции в Германии, Австрии, итальянской Монце и американском Уоткинс-Глене, где он опережал Хилла на пять секунд, но потерял гонку из-за поломки топливного инжектора. В те годы пилотам разрешалось меняться машинами, так что команда Lotus зазвала Спенса в боксы и Кларк продолжил гонку в его машине. Тем не менее и на ней проявилась та же неисправность, и в итоге шотландец финишировал лишь седьмым. Теперь все должна была решить гонка в Мексике.

Перед последней гонкой сезона три пилота имели шансы на завоевание чемпионского титула: Кларк, Сэртиз и Хилл, причем задача Кларка была наиболее сложной. Он квалифицировался хорошо и очень хорошо стартовал, окончив первый круг лидером с двухсекундным преимуществом (это с клиентским двигателем - даже пусть с одним из лучших клиентских двигателей). Он отрывался, но второго места Хиллу было достаточно для завоевания титула, если бы Лоренцо Бандини не выбил его с трассы на выходе из шпильки. Сэртиз удерживал четвертую позицию, но это означало, что он упускает титул.

Все шло к тому, что Кларк станет чемпионом, если бы не тот масляный след, который он старательно избегал в шпильке, и который был маслом из его двигателя. Кларк вынужден был снизить обороты, чтобы сохранить двигатель. Его опередил Герни и Ferrari приказала Бандини пропустить Сэртиза. Кларк же окончательно остановился на трассе. Герни выиграл, но Сэртиз финишировал вторым, что позволило ему опередить Хилла на одно очко и стать чемпионом. Кларк вновь потерял гонку, уверенно лидируя. Вновь, как и в 1962 году, маленькая поломка очень дорого обошлась Lotus. Сезон Формулы-1 Кларк окончил с тремя победами, четвертым и пятым местами, набрав 32 очка и став третьим по итогам чемпионата.

Сезон не стал чемпионским, однако были достигнуты и успехи, так Джим Кларк на заводском Ford Lotus-Cortina (Lotus 28) выиграл Британский Чемпионат Кузовных Автомобилей (BTCC).

Джим Кларк за рулем Lotus Cortina, на котором он выиграл чемпионат BTCC

В конце 1964 года Джим Кларк был награжден Орденом Британской Империи, который вручают за выдающиеся заслуги перед Империей.

1965 - БОЖЕСТВЕННОЕ ПРИКОСНОВЕНИЕ

В 1965 году Джимми Кларк выиграл все, что было ему интересно. Он отвоевал титул чемпиона в Формуле-1, победил в гонке Индианаполис 500, убедительно выиграл Тасманский Кубок, побеждал в различных гонках на Lotus Cortina и даже привел первым к финишу неповоротливый Lotus 30. Череда успехов началась 1 января победой в Южной Африке.

Вопреки, а может быть и благодаря, всем тем невзгодам, которые свалились на команду в 1964 году, Кларк подготовился к новому сезону с высокой мотивацией и зрелым подходом, и к концу сезона явно продемонстрировал превосходство во всех гоночных дисциплинах, в которых он принимал участие. Вот что сказал о его выступлениях Колин Чепмен: "Он пилотировал в соответствии со своим собственным планом, сохраняя технику, сохраняя свою энергию и делая ровно то, что было необходимо для победы в гонке. Я никогда не контролировал его в гонке. Все что я делал - это давал максимум информации и максимум свободы в гонке."

Кларк много раз демонстрировал свои гоночные предпочтения: быстрый старт и следующий за ним стартовый рывок, и деморализующее лидерство при полных баках. На Гран-При Южной Африки Джим Кларк стартовал с поул-позишн, а затем лидировал от старта до финиша. Наступал зенит славы Lotus 33 и на этой машине Кларк привел полминуты действующему чемпиону мира Джону Сэртизу.

До следующего Гран-При оставалось пять с половиной месяцев и Кларк отправился в Австралию и Новозеландию для участия в Тасманском Кубке. Этот Кубок он выиграл более чем убедительно, одержав победу в пяти из восьми гонок.

Сохраняя практику участия в незачетных гонках, Джим вернулся в Великобританию и стартовал в Гонке Чемпионов в Брендс-Хэтч. Он легко выиграл первый заезд, однако во втором попал в серьезную аварию, но вылез из машины хоть и слегка потрясенным, но абсолютно не пострадавшим. Для Кларка было неприемлемо финишировать вторым после лидера, хотя этого было бы достаточно для общей победы. Но шотландец хотел победить любой ценой, а машина не позволяла ему сделать этого.

Тут же, вскоре после гонки, Кларк отправился в Себринг для участия в трехчасовой гонке кузовных автомобилей на Lotus Cortina. Он выиграл эту гонку, и вновь отправился в Великобританию, выиграв гонки болидов Формулы-1, кузовных автомобилей и спортивных автомобилей в Гудвуде и Сильверстоуне. В конце апреля он выиграл дождевую гонку Формулы-2 в По и стал лидером французского чемпионата Формулы-2, в котором он также спустя некоторое время победил.

В мае Кларк пропустил несколько различных гонок, в числе которых был Гран-При Монако, принимая участие в гонке Индианаполис 500. Воспользовавшись отсутствием Джимми очередную победу в Монако одержал Грэм Хилл. Однако к удивлению Хилла, его напарник оказался вовсе не столь слабым, как все считали - Джеки Стюарт начинал раскрывать свой талант.

Джим Кларк и Колин Чепмен на подиуме

Вернувшись в чемпионат Формулы-1 к Гран-При Бельгии, Кларк подтвердил свой статус короля Арденн, выиграв минуту у финишировавшего вторым Стюарта и обогнав на круг всех остальных участников. Кларк был очень хорош в дождь, что уже доказали гонки в По и незачетные гонки в Великобритании. Однако несомненно и то, что преимущество шотландца увеличивало то оборудование, которое было дано ему, ибо к гонке в Спа Coventry Climax предоставила команде Lotus новый 32-клапанный короткоходный двигатель, хотя погодные условия и не позволили полностью использовать его мощность.

На Гран-При Франции Кларк с чувством и толком взорвал новый двигатель и был вынужден вернуться к использованию более старого шасси Lotus 25, со старым же двухклапанным двигателем, который, к тому же был уже не новым. Несмотря на такое стечение обстоятельств шотландец вновь завоевал поул-позишн, а затем вновь выиграл гонку, привезя полминуты… вновь Джеки Стюарту.

А вот Гран-При Великобритании потребовал от Кларка демонстрации всего гоночного таланта и умения. Он, опять используя новый двигатель, завоевал поул-позишн и со старта начал отрываться, так что все уже предчувствовали обычное для этого сезона развитие гонки. Так все и должно было быть, но на сороковом круге - то есть на половине дистанции - в двигателе начали появляться перебои зажигания.

Кларк еще мог поддерживать лидерство, однако он начал замечать, что в некоторых поворотах уровень масла сильно падал, а двигатель пытался выплескивать то, что еще оставалось. Он мог уменьшить последствия, но не избавится от проблемы, хотя и практически перестал использовать двигатель в некоторых поворотах. Как бы то ни было, Кларк терял по четыре секунды на круге, однако вновь изменив стиль пилотирования, смог уменьшить потери до двух секунд. Хилл приближался быстро, однако недостаточно быстро, чтобы полностью отыграть все отставание, и в результате финишировал в 3.2 секундах позади шотландца. Это был пример невероятного хладнокровия и сообразительности в гонке, который продемонстрировал всем Джим Кларк, несмотря на то, что когда он проходил некоторые повороты трассы практически без двигателя, управляемость машины должна была быть далека от привычной.

Вновь вернувшись к старому двигателю, Кларк легко выиграл Гран-При Голландии, и вновь его ближайшим соперником был Джеки Стюарт. Это была третья подряд победа Кларка в Голландии и пятая подряд в сезоне 1965 года. Он приехал на Нюрбургринг, готовый одержать здесь свою первую победу.

Кларк доминировал на тренировках с новым двигателем и установил лучшее время круга (при этом он выступал на машине с полуторалитровым двигателем, а на Нюрбургринге в то время проводились и гонки спортивных автомобилей с двигателями со в несколько раз большим рабочим объемом). Проблемы с низкой посадкой машины были решены и гонка стала бенефисом шотландца. Он выиграл шестнадцать секунд у Хилла и вновь победил. Теперь уже никто не мог опередить его в зачете чемпионата за оставшиеся гонки.

Второй чемпионский титул, последовавший всего несколько месяцев спустя после победы в Инди 500, был встречен огромным ажиотажем британской прессы, и Кларк стал столь же популярен у себя на родине, как и Стирлинг Мосс. Обозреватели считали его куда сильнее и Мосса, и даже Фанхио, и Джим стал звездой в Великобритании. Но как бы то ни было, чемпионат Кларк провел именно так, как по мнению Чепмена проводил все гонки - выиграв титул, он не смог финишировать ни в одном из трех оставшихся Гран-При. Тем не менее Джим стал чемпионом, одержав шесть побед и набрав 54 очка в зачете чемпионата мира.

Кларк был на пике своего успеха в 1965 году, и если посмотреть всю историю полуторалитровой Формулы-1, то девятнадцать побед Кларка почти в два раза превышают десять побед Хилла и оставляют далеко позади Сэртиза и Герни. В те годы Lotus не могла бы найти лучшего пилота. И хорошо, что 1965 год был столь успешным, ибо 1966 оказался жестоким разочарованием.

1966 - НЕУДАЧИ

В те годы чемпион мира не мог смотреть на предстоящий сезон, как очередной, где он будет силен - столь переменчива была удача в автоспорте, - однако несомненно, что Джим Кларк и Team Lotus ждали от этого сезона многого.

Lotus планировала встретить начало трехлитровой Формулы новым шасси (которое, правда, должно было быть готово только к гонке в Спа) и новым, весьма сложным и запутанным, и еще не опробованным двигателем BRM H16. Это было не что иное, как две соединенных рядных восьмерки, и честно говоря, это оказалось ничем не лучше катастрофы. В сезоне 1966 года Джеки Стюарт, ставший близким другом Джима Кларка (о них можно было сказать: два физически одинаковых и эмоционально противоположных персонажа Формулы-1), практически лицезрел крушение всех своих надежд в сезоне из-за постоянных отказов H16. Самому Кларку повезло лишь немного больше.

Похоже, и Колин Чепмен плохо подготовился к новому сезону. На Тасманский Кубок была выставлена наспех подготовленная машина, на которой Кларк не смог одержать ни одной победы. Lotus 39 был разработан под рядный (!) двигатель Coventry Climax Flat 16, однако последний так и не был установлен на эту машину. Укомплектованная уже далеко не новым Climax FPF, машина была просто неконкурентоспособной.

Лучше всех тенденции изменяющейся Формулы почувствовал Джек Брэбхем. Талантливый австралиец решил, что простой и надежный автомобиль с трехлитровым двигателем более-менее приличной мощности окажется сильнее устаревших перегруженных машин полуторалитровой Формулы и весьма странных по конструкции трехлитровых двигателей, некоторые из которых вообще сохранились еще со времен 2.5-литровой Формулы.

Брэбхем использовал трехлитровый двигатель, построенный на основе Buick/Oldsmobile V8. Компания Repco приспособила его под верхний распредвал, что дало эффективную мощность 315 л.с. Однако главным преимуществом этого двигателя было то, что Брэбхем мог вместить его в пространственную ферму, лишь немного превышающую по размерам ферму полуторалитровой машины. Соотношение мощности к весу оказалось великолепным, и машина с легкостью передавала крутящий момент полотну. Его соперники обладали двигателями, мощность которых составляла 350 - 400 л.с., но ни один из них с гарантией не мог выдержать гоночной дистанции.

В Монако Кларк занял поул-позишн, ибо на улицах княжества его маломощный Lotus проигрывал соперникам не так уж много. Однако финишировать ему было не суждено, и когда он занимал вторую позицию в гонке, сломалась стойка задней подвески. Лучим, чего Кларк добился в Великобритании, стало четвертое место. Lotus платила за свое чрезмерное доверие доступным двигателям BRM.

На Гран-При Голландии Кларк на двухлитровой версии Lotus Climax 33 в гонке держался неподалеку от Repco Brabham BT19, пока двигатель Climax не повредил свою систему водяного охлаждения, из-за чего Кларку дважды пришлось заезжать в боксы за водой. Тем не менее, ценой невероятных усилий Кларк смог финишировать третьим.

На Гран-При Германии, проходившем на Нюрбургринге, Кларк прыгнул выше головы в квалификации и, поразив всех своим пилотированием, вырвал поул-позишн. Как и на гонке в Зандворте, Джим доказывал всем, что двухлитровый автомобиль может выигрывать гонки, однако недостаток работы над машиной перечеркивал все его усилия.

Запасные части для модифицированного Lotus 33 зачастую брались из запасов Lotus 25, а те в свою очередь оказались весьма скудными, поскольку значительная их часть была продана Джону Франкенхаймеру для съемок фильма Grand Prix - Чепмен не был сентименталистом. Именно эти старые запчасти зачастую и оказывались слабым звеном, ведя к поломкам. Так, на Гран-При Бельгии в Спа поломка подвески вновь доставила Кларку несколько неприятных моментов. В этой гонке в руках Петера Арунделла дебютировал новый Lotus BRM 43. Однако двигатель по-прежнему был далек от совершенства.

На Гран-При Голландии двухлитровый Climax V8 на модифицированном шасси 33 позволял Кларку бороться с Брэбхемом на новой BT19 Repco

Кларк пропустил Гран-При Франции из-за весьма неприятной травмы - во время заезда в его лицо врезалась птица. Эта же травма помешала ему конкурентоспособно выступить на Гран-При Великобритании две недели спустя.

В этом сезоне доминировал Брэбхем, уверенно пилотировавший столь же простую и надежную, как и он сам, машину. План Чепмена на сезон (и, справедливости ради надо сказать, что план большинства команд) был крайне оборонительным и казалось, что главной целью команды (как и того самого большинства) было заработать деньги и просто продолжить выступления. А ведь дальнейшего развития 32-клапанного двигателя Climax и шасси Lotus 33 было бы достаточно, чтобы дать Джиму Кларку возможность бороться за победы в гонках.

Лишь в Уоткинс Глен для Lotus появился лучик надежды. Кларк наконец-то победил, причем на Lotus 43 с неудачным двигателем H16, который в этой конструкции был задуман в роли несущего элемента шасси. Интересно, что сама команда BRM так ни разу и не победила со своим двигателем. В целом за сезон Джим Кларк набрал шестнадцать очков, один раз победив и по одному разу финишировав третьим и четвертым, что позволило занять лишь шестое место в чемпионате.

Джим Кларк за рулем Lotus 43 BRM 16

Несомненно, что в 1966 году Кларк получил большой опыт, но как действующий чемпион, он несомненно заслуживал большего.

1967 - СВЕЖИЙ СТАРТ

Если в 1966 году Lotus страдала от устаревшей техники, то к 1967 году команда смогла совершить качественный скачек вперед и кроме того добиться поддержки Ford и Cosworth, которые еще только должны были войти в историю.

Небольшой Lotus 33 еще не был оставлен в покое, поскольку он в комплекте с двухлитровым двигателем Climax идеально подходил для гонок Тасманского Кубка. И в этом Кубке Кларк вновь вернулся на победную тропу.

Первая гонка сезона - Гран-При Южной Африки - вновь увенчалась отказом H16, и к Гран-При Монако Джим Кларк вновь пересел за руль Lotus 33. Это была последняя гонка старой машины. Однако поломка подвески вновь помешала Кларку финишировать, так что может быть действительно уже пришло время отказаться от машины. К тому же, к Зандвоорту у Lotus была готова куда более хорошая идея.

Ford, в то время страстно желавшая создать себе репутацию в автогонках, финансировала компанию Cosworth Engineering в создании трехлитрового восьмицилиндрового двигателя на базе двух четырехцилиндровых блоков Cosworth FVA. Новый Ford Cosworth DFV был закреплен в задней части шасси Lotus 49 (на самом деле, задняя подвеска машины крепилась к двигателю и коробке передач) и машина получилась достаточно простой, чтобы упростить процесс дальнейшего развития и в то же время уже достаточно хорошей и обладающей преимуществами над другими участниками гонок. По крайней мере, на бумаге.

Машина была представлена на Гран-При Голландии, где на ней выступали Джим Кларк и его новый напарник Грэм Хилл. В квалификации лучше был Хилл, а вот в гонке первенствовал Кларк, одержав победу в первой гонке этой машины. Начиналась история Ford Cosworth DFV…

Однако повторить этот успех оказалось не столь легко, и в следующих гонках пилоты страдали от технических неполадок. Но было ясно, что машина создана для побед. И за шестым местом в Бельгии последовала победа в Великобритании.

В Монце Кларк продемонстрировал всем, на что способна новая машина. Он выпал из группы лидеров из-за медленного прокола покрышки (о чем его, немало рискуя, предупредил Джек Брэбхем). Кларк был вынужден совершить пит-стоп для замены колес. Он вернулся в гонку, отставая от лидеров на круг. Однако затем Хьюлм и Хилл выбыли из гонки, оставив Кларка примерно в пяти километрах позади Брэбхема, страдающего из-за необходимости перекручивать двигатель, и Сэртиза, Honda которого просто летела. Однако круг за кругом Кларк устанавливал рекорд трассы и в результате за круг до финиша стал лидером гонки.

Однако на этом гонка не окончилась, и на последнем круге у Кларка подошло к концу топливо. Его обошли и Брэбхем, и Сэртиз, пропустивший вперед Брэбхема. Однако Сэртиз вернул свое лидерство и выиграл ту гонку. Кларк финишировал лишь третьим, но какая это была борьба!

Сэртиз говорил, что Кларк очень хорош, когда знает о своем преимуществе, и что ему не хватает боевого духа без этого преимущества. Однако против этого не слишком лестного мнения выступал Грэм Хилл, отзывавшийся о своем напарнике следующим образом: "Он был одним из тех пилотов, о котором вы ни за что бы не забыли после того, как обогнали его. Он всегда возвращался для реванша. Есть такие пилоты, от которых просто невозможно оторваться. Кларк был одним из них."

Победы, последовавшие на Гран-При США и Гран-При Мексики, довели очковый счет шотландца до 41 очка (всего Кларк одержал четыре победы, однажды финишировал третьим и однажды - шестым), но этого было недостаточно, чтобы поколебать лидерство в чемпионате Хьюлма (который одержал лишь две победы, но стабильно набирал очки), который сполна использовал преимущества простого но надежного Brabham-Repco. Лидерство этой марки подходило к концу, но какое это было лидерство! А Кларк занял третье место в чемпионате 1967 года…

Джим Кларк за рулем Lotus 49 на Гран-При Великобритании 1967 года

В свое время ходили слухи, что Кларк может уйти из гонок в конце 1965 года. Однако в конце 1967 он еще был на пике мотивации, готовый вывести Lotus 49 на старт следующего чемпионата, и он готовился к Тасманскому Кубку, который должен был состояться в январе 1968 года.

1968 - ТРИУМФ И ТРАГЕДИЯ

1968 год должен был принести плоды всего того, что было задумано в 1967 году. Сезон Формулы-1 начался рано в январе на Гран-При Южной Африки. Кларк выиграл третью подряд гонку и стал лучшим за всю историю Формулы-1 по количеству побед, которых у него теперь было 25, у Фанхио было 24 победы. Сезон должен был стать бенефисом Джима Кларка…

Lotus 49 теперь стал оформившейся гоночной машиной (и, как покажет время, ему была определена длинная жизнь), и эта машина была отправлена в Новую Зеландию для участия в Тасманском Кубке. Использование в этой гонке 2.5-литровго двигателя Ford Cosworth позволило выставить Lotus 49 и дать возможность дополнительной обкатки шасси Формулы-1 в гоночных условиях. Кларк вновь доминировал, одержав победу в четырех из семи гонок.

Тасманский Кубок запомнился еще по одной причине - в автогонках появлялись спонсоры. Впервые за всю историю в спонсорские цвета был окрашен автомобиль Формулы-1 - и это был автомобиль Колина Чепмена. Lotus 49T был перекрашен из традиционного зеленого с желтым цвета в красно-белые и золотые цвета сигаретной торговой марки Gold Leaf. Однако Кларк ни в коем случае не хотел выходить на такой машине на старт Гран-При.

По возвращении в Великобританию Кларк приступил к тестам новой газотурбинной машины - Lotus 56, которую богатый на революционные идеи Чепмен готовил для гонки в Индианаполисе.

31 марта Кларк вышел на старт гонки Формулы-2, однако сошел до финиша. На следующий уик-энд он должен был стартовать в гонке спортпрототипов BOAC 500 на машине Ford, однако путаница с подтверждением его участия в той гонке привела к тому, что шотландцу пришлось стартовать на гонке Формулы-2 в Хоккенхайме, на том самом Gold Leaf Team Lotus. Он не был особо счастлив из-за такого исхода, однако сел за руль…

В ничего не значащей гонке на мокрой трассе за рулем машины, которую он не любил, он разбился на пятом круге первого заезда. Джим Кларк погиб, на скорости 240 км/ч врезавшись в стоявшие на обочине пихты.

Последствия были непостижимы. Никто не верил в ошибку пилота. Предполагали, что машина работала плохо, говорили даже о проколе покрышки, но что можно было сказать наверняка по искореженным обломкам Lotus 48? Было ясно лишь то, что Джим Кларк погиб, и для множества людей гонки перестали быть тем, чем были раньше.

Об этом на первых полосах сообщали все мировые газеты. Такой чести раньше удостаивались спортсмены мирового масштаба, но редко когда новости автоспорта выходили на первую полосу, и как правило это были трагические новости. Но Джим Кларк не был просто популярным пилотом, он был одним из немногих, кто гонщиков, которые смогли изменить спорт, качественно поднять уровень выступлений, требовавшихся для успеха.

На похоронах Кларка в Шотландии присутствовали почти все гонщики Гран-При, и вот что сказал тогда Крис Амон: "Помимо скорби был еще страх, который мы все чувствовали. Если такое могло случиться с ним, то что ждало нас? Казалось, что мы потеряли нашего лидера."

Грэм Хилл выиграл чемпионат 1968 года на Lotus 49. Это можно считать достойной данью памяти Джима Кларка. Но если кого-либо можно было назвать последователем Кларка, то это, несомненно был другой шотландец и друг Джимми - Джеки Стюарт. Он превзошел рекорд Кларка по количеству побед, выиграв 27 гонок, но это был результат куда более длинной карьеры. А Кларк должен был победить всех в 1968 году. Ему было всего 32 года и он был на пике своей карьеры.

7 апреля 1968 года. Все, что осталось от Lotus 48 Джима Кларка

Боб Дэнс, главный гоночный механик, Team Lotus: "Он был самым быстрым гонщиком в команде, и несмотря на это к концу гонки его покрышки были менее изношены, его тормоза были в более рабочем состоянии и у него в баках оставалось больше топлива, чем у любого другого гонщика. Он легко чувствовал себя с машинам и ему нравилась механика. Очень сбалансированный и расчетливый пилот."

Боб Спаршот, механик, Team Lotus: "Он был очень способным пилотом, настолько способным, что никто наверняка не знал его пределов. Я даже не думаю, что он когда-либо сам пилотировал на своем пределе. Во все свои годы участия в гонках он ни разу не получил ни единой травмы. Он никогда не делал ничего опасного, особенно при обгонах. Казалось, он обгонял, совершая при этом минимум усилий."

Седрик Сельцер, механик, Team Lotus: "Кларк был абсолютно естественен в роли пилота, как, например, Фанхио или Сенна в более поздние дни."

Дэйв Симмз, механик, Team Lotus, один из двух механиков, готовивших машину Формулы-2 7 апреля 1968 года: "С Джимми было очень легко работать. Он мог точно сказать, что ему нужно, и он очень легко понимал машины, особенно коробку передач и сцепление. То, что он выиграл гонку с двигателем BRM H16, говорит о многом, поскольку этот двигатель почти никогда не добирался до финиша гонки. Он был мягким, когда это было нужно, но когда приходилось, он был агрессивным. Но тот уик-энд в Хоккенхайме пошел наперекосяк. Шел дождь, над трассой висел холодный туман. Джимми не нравилась машина, на которой он должен был выступать. А затем произошла авария…"

Грэм Хилл, чемпион мира 1962 и 1968 годов: "Когда вы в кокпите, весь интерес гонок заключается в контроле над машиной в очень узких рамках. Автогонки - это настоящий спорт поиска баланса, когда вам надо делать с машиной точно то, что вы от нее хотите, проходить повороты как можно быстрее, знать то, что вы сделали и надеяться, что вы делаете это лучше всех остальных. Вашей целью является идеал, но он абсолютно недостижим. Но зачастую вы говорите себе 'Вот так, теперь попробуйте повторить это, олухи'. Это смысл гонок. И в этом Джимми не был превзойден."

Джеки Стюарт, чемпион 1969, 1971 и 1973 годов: "Рекорды говорят сами за себя. Но даже без этого Джимми, по моему мнению, был несравненен. С невероятной природной способностью он объединил в себе талант и управление гоночной стратегией. В гонках он был настоящим джентльменом, так что соперничая с ним на трассе, можно было понять его намерения, например обгоны или слип-стримы на скоростных трассах. Для меня он был пилотом из пилотов, абсолютным гонщиком."

Колин Чепмен, основатель Lotus Cars и глава Team Lotus: "Я чувствую, что хотя он был превосходным гоночным пилотом, я не считаю, что в этом заключалась его основная заслуга. Я считаю, что основное влияние Джима Кларка на меня и тех, кто с ним работал, заключалось не в его способностях как пилота, а в его успехе как человека. Он был настолько приспособлен к жизни и жизненным проблемам, настолько целостен внутри самого себя, что никто не мог сравнить себя с ним. Он был подготовлен, он был честен - слово 'целостность' лучше всего описывает его. Я всегда буду помнить этого человека не просто как человека, выигравшего рекордное число гонок. Он был человеком, показавшим пример многим."

Стирлинг Мосс: "Джимми был очень одарен, но он не остановился на этом. Он постоянно улучшал и улучшал свои способности, пока не осталось ни одного гонщика, равного ему. Когда вы смотрели на него, вы понимали, что это мастер за работой. Его будет не хватать друзьям за его компанию, соперникам за цели, которые он им ставил, и зрителям за его артистизм."

--------------------------------------------------------------------------------

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дэймон и Грэхэм Хиллы, а за рулём Джимми. :wub:

Damon_Hill_Graham_Hill_Jim_Clark_Indy_500_1966.jpg

З.Ы. Спасибо Lance

Share this post


Link to post
Share on other sites

Дэймон и Грэхэм Хиллы, а за рулём Джимми. :wub:

Damon_Hill_Graham_Hill_Jim_Clark_Indy_500_1966.jpg

З.Ы. Спасибо Lance

slapa, большое тебе спасибо!

Какое прелестное фото ! :) :good:

Share this post


Link to post
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...