Советские гоночные автомобили

[Егор]

ХАДИ-23Э

Усовершенствованный вариант модели ХАДИ-21Э, отличавшийся от нее в основном обтекаемым кузовом с закрытыми колесами (фото 1) и реечным рулевым управлением. Расчетная максимальная скорость составляла 250 км/ч. В сентябре 1983 г. Ю. Стебченко на ХАДИ-23Э установил всесоюзный рекорд на дистанции 500 м со стартом с места в классе 2 группы VII. При этом кузовные панели были сняты в целях предельно возможного уменьшения массы электромобиля (фото 2). Планировались дальнейшие заезды на более длинные дистанции – 1, 5, 10, возможно 50 км, – однако эти планы осуществлены не были. Впоследствии ХАДИ-23Э был разобран.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

ХАДИ-24

Дрегстер разработки ЛСА ХАДИ, рассчитанный на выступления в классах 3 и 4 группы I. Инициатором создания данной конструкции стал секретарь харьковского областного комитета ДОСААФ О. В. Акимов; непосредственно работы по проектированию и постройке автомобиля выполняли в 1983-1984 гг. работники и студенты ХАДИ А. Коваленко, И. Лукашев, М. Гриненко. Шасси представляло собой пространственную раму из алюминиевых труб со стеклопластоковым обтекателем. Для выступлений в классе 3 (до 500 см³) использовался один двигатель от гоночного мотоцикла JAWA, в классе 4 (до 750 см³) – два двигателя. В качестве топлива применялся метанол. В 1984 г. на ХАДИ-24 П. Бородаем, М. Гриненко, Г. Билисом и М. Кузенковым были установлены четыре всесоюзных рекорда скорости в обоих классах на дистанциях 0,5 и 1 км со стартом с места. Данный автомобиль является последним, построенным в ЛСА ХАДИ, на котором были установлены рекорды скорости.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

ХАДИ-25

Дрегстер, разработанный в ЛСА ХАДИ в 1984-1985 гг. Был оснащен двигателем ВАЗ с турбонаддувом. Постройка ХАДИ-25 не была доведена до конца (не изготовлен обтекатель), и в рекордных заездах участия этот автомобиль не принимал. Впоследствии был разобран.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

ХАДИ-26

Одна из поздних конструкций дрегстеров разработки ЛСА ХАДИ (1986-1987 гг.). Авторы конструкции – Г. Билис, А. Коваленко, П. Бородай, И. Лукашев и др. Автомобиль имел два мотоциклетных двигателя JAWA (от мотоциклов для спидвея) рабочим объемом 500 см³ каждый и, таким образом, относился к классу 5 группы I. Расположенные по обе стороны задней оси (впереди и позади нее) двигатели были связаны с ней цепными передачами. Впоследствии оба двигателя были вынесены за пределы колесной базы. В рекордных заездах ХАДИ-26 (на фотографии – на переднем плане) не участвовал. В 1986-1987 гг. он экспонировался на выставке научно-технического творчества молодежи в Москве и выставке в Пловдиве (Болгария). В настоящее время автомобиль находится в ЛСА ХАДИ в состоянии, требующем реставрации.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

ХАДИ-27

Одна из поздних конструкций рекордных автомобилей ЛСА ХАДИ. Изначально работу над проектом тяжелого дрегстера начал на харьковском заводе им. Малышева П. В. Бородай. Согласно его замыслу, на дрегстере должен был быть применен двигатель ГАЗ-53, оснащенный турбокомпрессором и установленный перед местом гонщика поперечно. Для передачи крутящего момента на заднюю ось должна была использоваться цепная передача. Впоследствии (1985-1986 гг.) работа над проектом была продолжена в ЛСА ХАДИ. В ходе этих работ двигатель был заменен на ГАЗ-13, а в трансмиссию введена двухступенчатая коробка передач. Затем работы продолжились вновь с использованием двигателя ГАЗ-53, но установленного продольно; коробка передач из трансмиссии была исключена. В окончательном варианте ХАДИ-27 использовался двигатель ГАЗ-53 без наддува. Автомобиль относился к классу 9 группы I, но в рекордных заездах не участвовал. В настоящее время сохраняется в ЛСА ХАДИ.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

ХАДИ-28Э

Электродрегстер, построенный в 1989-1990 гг. в ЛСА ХАДИ. Был оснащен электродвигателем от противолодочной торпеды. В рекордных заездах ХАДИ-28Э участия не принимал. Автомобиль сохранился до настоящего времени и находится в ЛСА ХАДИ.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

"Харьков-6"

Рекордный автомобиль класса до 2000 см³, спроектированный и построенный В. К. Никитиным в 1952 г. В целом повторял конструкцию предыдущей модели "Харьков-3" и ее усовершенствованных модификаций, однако отличался лучшими аэродинамическими свойствами и новым двигателем конструкции А. В. Сирятского. Двигатель базировался на серийном блоке цилиндров и кривошипно-шатунном механизме ГАЗ-20, однако его рабочий объем был уменьшен до 1970 см³. Данный двигатель стал первым в отечественном автомобилестроении, имевшим два распределительных вала в головке блока цилиндров (схема DOHC). Привод распределительных валов – цепной. Система зажигания – от магнето. Система смазки – с сухим картером. Подача горючей смеси в цилиндры осуществлялась при помощи нагнетателя коловратного типа. В конструкции ходовой части также широко использовались узлы от ГАЗ-20 – коробка передач, задний мост, подвеска, – а рама была изготовлена из серийной рамы ГАЗ-М1. Кузовные панели были выполнены из дюралюминия.

После прихода Никитина на работу в ЛСА ХАДИ "Харьков-6" был усовершенствован при помощи работников лаборатории. Так, вместо одного нагнетателя были установлены два. "Харьков-6" участвовал в рекордных заездах под управлением В. К. Никитина в 1952-1956 гг.; всего на нем было установлено восемь всесоюзных рекордов скорости.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

"Харьков-Л1"

Первый рекордный автомобиль конструкции Э. О. Лорента, построенный в 1951 г. В основу шасси была положена лонжеронная рама из труб диаметром 90 мм; кузов был выполнен из листовой стали. Подвеска всех колес – независимая, торсионная. Колеса были изготовлены из алюминиевого сплава, с запрессованными в них чугунными тормозными барабанами. Двигатель – собственной конструкции: двухцилиндровый, четырехтактный, с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров и полусферическими камерами сгорания. Головка и блок цилиндров были отлиты из алюминиевого сплава. Для повышения мощности применялся лопаточный нагнетатель. Система смазки – с сухим картером. С двигателем была сблокирована четырехступенчатая коробка передач от мотоцикла ИМЗ-М72, передававшая крутящий момент на главную передачу через эластичную муфту. Благодаря широкому использованию в конструкции автомобиля алюминиевых и магниевых сплавов его снаряженная масса составляла всего 350 кг.

В 1953 г. Э. Лорент на "Харькове-Л1" установил пять всесоюзных рекордов скорости в классе до 250 см³. К сезону 1954 г. им был построен еще один двигатель класса 350 см³, аналогичный по конструкции первому; с ним Лорент установил четыре рекорда скорости в соответствующем классе. В конце 1954 г. автомобиль решением Государственного комитета по физкультуре и спорту был передан в распоряжение московского Центрального автомотоклуба. До 1959 г. включительно на нем в отдельных рекордных заездах стартовал А. Подкутов, однако ни одного рекорда скорости ему установить не удалось. В 1960 г. "Харьков-Л1" был переоборудован И. А. Тихомировым в газотурбинный рекордный автомобиль "Пионер-1".

© 2003-2012, А. А. Рогачев

"Харьков-Л2"

Самый результативный советский рекордный автомобиль. Построен в 1955 г. Э. О. Лорентом в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы". Следует отметить, что обозначение "-Л2" является в некоторой степени условным: все автомобили постройки Э. О. Лорента официально обозначались в документах как "Харьков-Л" с добавлением округленного рабочего объема двигателя, а порядковые номера были введены post factum в более поздней литературе. Общие решения конструкции "Харькова-Л2" являлись дальнейшим развитием концепции предыдущей модели "-Л1": лонжеронная рама из труб большого диаметра, алюминиевые кузовные панели, независимая торсионная подвеска всех колес, заднее расположение двигателя. За счет уменьшения габаритных размеров лобовая площадь сократилась до 0,5 м². Колеса – из электрона, шины – опытные 4,00-12" НИИШП. На "Харьков-Л2" устанавливались четыре различных двигателя собственной конструкции Э. О. Лорента рабочим объемом 245, 337, 489 и 558 см³, что давало возможность принимать участие в рекордных заездах в классах с 1 по 4 включительно группы I. Первые три были изготовлены одновременно с шасси, в 1955 г., четвертый – в 1962. По конструкции все двигатели являлись однотипными: двухцилиндровые, четырехтактные, водяного охлаждения, с лопаточными нагнетателями и системами смазки с сухим картером. Камеры сгорания – полусферические, с приводом клапанов от двух распределительных валов в головке блока цилиндров. Коробка передач – четырехступенчатая, на основе серийной от мотоцикла ИМЗ-М72.

"Харьков-Л2" участвовал в рекордных заездах с 1955 по 1972 гг. включительно под управлением Э. О. Лорента (фото 1, фото 2) и В. Э. Лорента (фото 3). Всего на нем было установлено тридцать всесоюзных рекордов скорости, из которых четырнадцать являлись также международными. Автомобиль сохранился до настоящего времени, находясь в Харькове в состоянии, требующем тщательной реставрации (фото 4).

© 2003-2012, А. А. Рогачев

"Харьков-Л3"

Первый советский рекордный автомобиль, специально предназначенный для заездов на короткие дистанции со стартом с места (дрегстер). Построен Э. О. Лорентом в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы" в 1965 г. Шасси представляло собой раму из труб диаметром 35 мм. С целью предельно возможного снижения массы "Харьков-Л3" не имел стартера и аккумулятора, кузов и колеса были изготовлены из легких сплавов. При этом общая компоновка автомобиля обеспечивала максимальную загрузку задних колес: при весьма большой колесной базе (2600 мм) передняя часть была предельно облегчена, место гонщика сдвинуто назад, двигатель, радиатор и топливный бак вынесены за задние колеса. В результате распределение массы по осям составляло 18-82. Тормоза имелись только на задних колесах; в тормозной системе использовались серийные детали от "Москвича-407". Задняя подвеска – независимая, на поперечных трубчатых рычагах; передняя – зависимая. "Харьков-Л3" был рассчитан на участие в заездах в классах с 1 по 4 группы I, для чего на него могли быть установлены четыре двигателя различного рабочего объема: 245, 337, 489, 558 см³. Двигатели были однотипны с теми, которыми оснащался "Харьков-Л2", однако были более интенсивно форсированы. В качестве топлива применялся метанол. Коробка передач была использована от серийного ЗАЗ-965.

"Харьков-Л3" принимал участие в рекордных заездах в 1967-1972 гг. под управлением Э. Лорента и В. Лорента (фото 1, фото 2), которые установили на нем три всесоюзных рекорда в классах 2, 3 и 4. Впоследствии автомобиль был переделан; основным изменением стала установка двигателей среднего рабочего объема: класса 6 (до 1500 см³) и класса 7 (до 2000 см³); впоследствии также применялся двигатель класса 5 (до 1100 см³). Модернизированный "Харьков-Л3" (фото 3) принимал участие в рекордных заездах в 1977-1984 гг. под управлением В. Лорента и В. Полякова, которые установили на нем четыре всесоюзных рекорда в классах 5 (два), 6 и 7 (по одному) на дистанциях 0,5 и 1 км со стартом с места. Автомобиль сохранился до настоящего времени в Харькове.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

"Харьков-Электро-2"

Рекордный электромобиль, построенный в 1976-1977 гг. в харьковском автомотоклубе общества "Трудовые резервы" Ю. Стебченко на основе дрегстера С-3 конструкции А. Н. Саломатова. Оснащался двумя двигателями общей мощностью 12 кВт и имел, в отличие от предыдущих отечественных конструкций рекордных электромобилей, коробку передач в трансмиссии. Масса в снаряженном состоянии составляла 450 кг, расчетная скорость – 230 км/ч. В 1977 г. "Харьков-Электро-2" под управлением Ю. Стебченко принял участие в рекордных заездах на Чугуевском аэродроме, однако потерпел аварию.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Ещё один уникальный и интересный автомобиль - реплика Москвича-412, участвовавшего в Daily Mirror World Cup Rally 1970 года - ралли-марафон длинной в 26 тысяч километров осилили практически серийные Москвичи. С точки зрения мирового автоспорта особых достижений за советской командой нет, но 12-е место в абсолютном зачёте машины со стартовым номером 28 (до финиша добралось 23 экипажа из 96 стартовавших) для истории отечественного автомобильного спорта значение имеет особое, сравнимое с 9-м местом русского экипажа на ралли Монте-Карло 1912 года. Москвич-412 изготовлен кузовной мануфактурой Александра Бушуева - это уже вторая реплика знакового отечественного автомобиля после ГЛ-1, изготовленная реставраторами.

Гоночный автомобиль "Киев-Спорт" 1959 года был разработан в Киевском авиационном ГСОБК-473 (ОКБ им.Антонова). На первоначальной версии машины двери открывались вверх как "крыло чайки" у Мерседеса. Впоследствии автомобиль модернизировали, переделали в открытый вариант и в таком виде он дошёл до наших дней. Несущий силовой каркас автомобиля изготовлен из стальных труб, а кузов - из дюралевых листов, соединённых между собой клёпкой: самые настоящие авиационные технологии. На этой машине Владимир Лихацкий стал серебряным призёром чемпионата Украинской ССР по шоссейно-кольцевым гонкам в 1960 году - у него же и приобрели "Киев-Спорт" реставраторы в 2011 году.

diecast43 ©

[jurik1984]

Товарищи! А никто не имеет чертежей или хотя бы схем в трех проекциях машин Эстония-19 и Эстония-25? Пока только 20-ку и 18-ю смог нарыть.