Автоспорт в СССР

[Егор]

Краткий обзор сезона

1984 год был годом "послеспартакиадным", когда схема проведения всесоюзного первенства вернулась в ставшую уже привычной колею: первый этап в Рустави в конце апреля и два летних в Риге и Киеве. Однако по сравнению с прошлыми сезонами во втором и третьем этапах стало на одну гонку больше. Это были гонки первой лиги формулы "Восток", в которой выступали в основном молодые гонщики с квалификацией не выше кандидата в мастера спорта и не имевшие пока серьезных достижений. (Руставский этап такую гонку не включал – в это время гонщики первой лиги проходили учебно-тренировочные сборы в Бикерниеки.) Призеры каждого из двух этапов получали право на переход в высшую лигу в следующем сезоне. Правила предусматривали и обратный переход для привыкших постоянно довольствоваться ролью аутсайдеров в высшей лиге. Такая схема должна была обеспечить основному "кубковому" классу постоянный приток "свежих кадров" и отсев тех, кто по каким-либо причинам перестал соответствовать уровню чемпионата.

Посмотрим, к чему привели такие правила на деле. В сезоне-84 в первой лиге выступали двадцать семь гонщиков, из них финишировать в первой тройке удалось пятерым: трем представителям Эстонии (Март Конго, Урмас Пылд, Вяйно Пентус) и двоим – Украины (Валерий Морачевский и Алексей Варавин). Это составило всего 19% от общего числа участников первой лиги, и даже в случае, когда обе первые тройки полностью не совпали бы по составу, путевку в высшую лигу получили бы шестеро – 22% от общего числа. Но гонщики, составившие призовую тройку в Риге и тем уже обеспечившие себе продвижение по "карьерной лестнице", вовсе не собирались просто так "доезжать" киевский этап, так что группа лидеров была в общем та же. Кроме того, двухэтапное первенство включало больший элемент случайности, чем полноценное трехэтапное. Иначе говоря, лишь один из пяти-шести человек имел довольно призрачные шансы пробиться наверх; остальные же были обречены прозябать "на задворках" чемпионата страны, формально даже не являясь его участниками – ведь звание чемпиона СССР в первой лиге не разыгрывалось.

В свете вышесказанного казалась вполне разумной альтернатива, предложенная в Эстонии: вновь ввести молодежную формулу и организовать всесоюзный чемпионат в этом классе. Разумеется, он должен был базироваться не на прежней технике: за основу предлагалось взять весьма прогрессивную конструкцию Ю. Ивы, а вместо маломощного и ненадежного мотоциклетного двигателя – однолитровый двигатель Мелитопольского завода, который тогда как раз планировался к производству для ЗАЗ-1102. Идея была вполне здравой и реализуемой: пусть новую формулу "Молодежная", как и всякий класс-мономарку, по прошествии нескольких лет ожидала бы неминуемая стагнация, но некоторое время этот класс выполнял бы роль подготовительной группы вполне успешно. К сожалению, проект так и остался проектом: в ФАС к нему не прислушались (и неизвестно даже, дошел ли он до чиновников Федерации), а руководство МеМЗ, как выяснилось, было практически равнодушно даже к ЗАЗ-1102, не говоря уже о выпуске двигателей для автоспорта.

Неудача с "Эстонией-22" никак, впрочем, не отразилась на планах ТОАРЗ, связанных со "старшими" формулами. В 1984 году на старт вышли уже четыре автомобиля "Эстония-21М": в формуле 3 компанию Тоомасу Напе составил Аво Соотс, в высшей лиге формулы "Восток" новый автомобиль получил Тойво Асмер, а в первой – Урмас Пылд. Три "двадцать первых" принесли своим водителям три медали: золотую (Напа), серебряную (Асмер) и бронзовую (Соотс). Помимо этого, ТОАРЗ подготовил экспериментальную модель "Эстония-23", за рулем которой в формуле "Восток" ездил Борис Эйландт. Автомобиль, однако, был не доведен и высоких результатов не показал.

Нельзя пройти мимо и такого важного для отечественного автоспорта события, как выход на трассы первого советского гоночного автомобиля с кузовом типа монокок. Его сконструировал и построил в автомотоклубе Юрмалы гонщик и конструктор Индулис Рукутс; с проектированием монокока помогли специалисты Рижского института гражданской авиации, а в расчете характеристик подвески принял участие Рауль Сарап. Автомобиль Рукутса на два года опередил аналогичную по конструкции "Эстонию-24", разработанную Сарапом на ТОАРЗ.

В гонках кузовных автомобилей (A2-7) начала наконец получать распространение модель ВАЗ-2105. В первую очередь это относилось, конечно же, к заводской команде; кроме того, на -2105 перешли и некоторые другие гонщики. Впрочем, решающего преимущества над старыми добрыми ВАЗ-21011 "пятерки" не имели. У обеих моделей были по существу одинаковые двигатели и кузова, так что в условиях группы A2, разрешавшей интенсивную доводку, различия между ними не играли существенной роли.

Стоит отметить усложнившуюся схему чемпионата в группе A2/1. Если ранее финалы во всех трех классах проводились совместно, то в 1984 году произошло разделение. Финальные соревнования в седьмом и восьмом классах состоялись в Бикерниеки, будучи приуроченными ко второму этапу чемпионата СССР, а в десятом классе – двумя неделями позже на Чайке, войдя в программу третьего этапа. О причинах такого решения можно только догадываться. Скорее всего, для "Жигулей" была выбрана трасса, где они могли в полной мере продемонстрировать свои скоростные качества. "Волгам" же, большим и массивным, среди сосен Бикерниекского леса было тесно (большие завалы в "бутылочном горлышке" первого послестартового поворота и впрямь случались нередко), и они соревновались на заметно более широкой и просторной киевской трассе.

Осенью наконец возобновились гонки на дорожном кольце Боровая под Минском. Как гоночная трасса оно не использовалось с 1980 года из-за низкого качества покрытия и отсутствия нормальных ограждений. После произведенной реконструкции вокруг трассы появились металлические полосы отбойников, а зрители располагались еще дальше – за рядом ограждений из проволочной сетки. Недостатком являлась малая емкость трассы – как показал опыт, одновременно на обновленной Боровой могли принять старт не больше двадцати автомобилей.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Краткий обзор сезона

Ординарным и в общем ничем не примечательным вышел сезон 1985 года в отечественных кольцевых гонках. По сравнению с предыдущим сезоном изменилось очень немногое, да и то было не какими-либо революционными новшествами, а скорее запланированным и закономерным движением вперед по намеченным ранее путям. Речь здесь идет о гоночной технике и раскладе сил среди участников чемпионата.

Единственным производителем гоночных автомобилей в Советском Союзе по-прежнему оставался ТОАРЗ, летом 1985 года изготовивший свою тысячную "формулу". Это был, разумеется, законный повод для гордости, но стоит обратить внимание, что юбилейный автомобиль был образцом старой модели – "Эстония-20". Серийный выпуск новых "-21М" еще только разворачивался, и в результате в 1985 году в гонках принимало участие не более десятка таких автомобилей. Против 1984 года, когда их было всего четыре, – прогресс, но все же слишком медленный. Новые "двадцать первые" получали в основном прибалтийские гонщики, а подавляющее большинство остальных располагало по-прежнему "Эстониями-20". Это, впрочем, не уменьшало их шансы на победу: при тщательной подготовке старая модель не уступала новой.

Стоит упомянуть выступления пятерых дебютантов высшей лиги формулы "Восток", перебравшихся туда из первой лиги. Замечательно показали себя два эстонских гонщика – Урмас Пылд и Март Конго. Пылд благодаря стабильным выступлениям занял пятое место в общем зачете; Конго же сумел одержать победу на заключительном этапе в Риге, и, как показал подсчет очков, мог бы вообще стать чемпионом СССР, если бы не досадный сход в Киеве неделей раньше. Эти двое сразу же прочно вошли в ряды лидеров советского автоспорта, что, в общем-то, от них "в теории" и ожидалось. Однако трое остальных – Вяйно Пентус, Алексей Варавин, Валерий Морачевский – показали себя не очень хорошо. Итак, только два по-настоящему многообещающих дебюта из пяти – не слишком много.

В формуле 3 изменений было еще меньше. Лишь довольно неожиданный приход Рауля Сарапа, по-прежнему выступавшего на построенном еще в 1980 году прототипе "Эстония-21", внес некоторый переполох в невозмутимо-спокойную атмосферу этого класса, где уже четвертый год подряд, не имея достойных соперников, легко побеждал Тоомас Напа. Наметилась любопытная тенденция: некоторые гонщики первой лиги формулы "Восток", которые в условиях тамошней жесточайшей конкуренции не имели возможности пробиться в высшую лигу, переходили в формулу 3. Так можно было стать участником полноценного всесоюзного чемпионата, благо столь жестких критериев отбора здесь не существовало. Излишне говорить, что сравниться с лидерами они не могли. В свете этого мнение, что формула 3, как ранее формула "Молодежная" и класс A2-8, "варится в собственном соку", было действительно обоснованно. Однако средств, которые могли бы изменить ситуацию, у ФАС не было.

По-настоящему действенным стимулом, который вывел бы формулу 3 на международный уровень и тем самым подхлестнул бы амбиции участников, могло бы стать разве что появление серийного двухлитрового двигателя, который в точности соответствовал бы техническому регламенту этого класса. К увеличению рабочего объема двигателей ВАЗ-2106 прибегали очень немногие участники. Единственная попытка представителя Горьковского завода Юрия Левченко выступить в формуле 3 с двигателем ГАЗ-24 уменьшенного рабочего объема не увенчалась успехом и продолжения не получила.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Краткий обзор сезона

Как уже не раз бывало в истории советских кольцевых гонок, период относительного затишья и неторопливого прогресса, каким явились 1984 и 1985 годы, сменился затем временем перемен и нововведений. Именно таким стал сезон-86, выдавшийся чрезвычайно богатым на события. Главным из них, конечно же, была IX Спартакиада народов СССР – точнее, ее финальные соревнования, состоявшиеся в июле в Бикерниеки. Как и три года назад, календарь всесоюзного чемпионата сократился по этой причине до двух этапов: в Рустави и Киеве.

Пятый раз подряд чемпионом стал эстонец Тоомас Напа, выигравший оба этапа в классе формула "Восток". Он мог бы прибавить к своей коллекции наград и еще одну золотую медаль – за победу в чемпионате формулы 3, – но, уверенно выиграв первый этап, на втором сошел с дистанции и остался в общем зачете четвертым. Нет, здесь нет никакой ошибки или недоразумения: постановление ФАС 1978 года, запрещавшее одному и тому же спортсмену параллельно выступать в чемпионате в разных классах, продолжало действовать, но для лучшего советского гонщика, каковым по заслугам считался Напа, Федерация решила сделать исключение. Как видим, Напа в очередной раз убедительно доказал, что он – "номер один" по праву, и, естественно, имел перед стартом финальных соревнований Спартакиады ранг главного фаворита. Но на финише проходившей под дождем гонки первым был Тойво Асмер – опередив Напу уже на первых кругах, он затем уверенно контролировал свой отрыв и одержал, возможно, главную в своей карьере победу. Как говорили, своим успехом Асмер был во многом обязан шинам: они держали трассу немного лучше, чем дождевые шины на автомобиле Напы. Возможно, так оно и было на самом деле, но заслугу Асмера это нисколько не умаляет.

Во второй гонке финала Спартакиады – классе A2/1-7 – хорошо смотрелись представители Литовской и Украинской ССР, но выиграл, как и три года назад, заводской гонщик ВАЗ Юрий Кацай. Победитель выступал на ВАЗ-2105, в то время как большая часть его конкурентов – на ВАЗ-21011. Это было справедливо не только для Спартакиады: как правило, во всех гонках класса A2/1-7 "пятерки" по-прежнему оставались в меньшинстве. В то же время любопытно отметить, что в классе A2-7 они, наоборот, доминировали.

Без преувеличения историческим событием можно считать выход в том году на трассы первого гоночного ВАЗ-2108, за рулем которого был Борис Маслов. В чемпионате СССР класса A2/1-7 он занял шестое место: трудно было ожидать от "восьмерки" немедленных побед, если она требовала принципиально иных навыков езды, чем классические заднеприводные -2105 и -21011. Эти навыки советским гонщикам только предстояло приобрести.

В отличие от кузовных автомобилей, где революция только начиналась, в "формулах" она уже шла полным ходом. На ТОАРЗ наконец было развернуто серийное производство модели "Эстония-21М", и в сезоне 1986 года практически все ведущие гонщики страны выступали на этих автомобилях. Но все же и они не были идеалом: как и прежде со старыми моделями, гонщики со своими механиками, получая новую технику, перебирали ее "до винтика" и усовершенствовали согласно собственным возможностям и воззрениям. Наиболее радикально подошли к делу в Тольятти, где решили избавиться от пространственной рамы, лежавшей в основе автомобиля, и заменили ее монококом тех же габаритов. На таком автомобиле выступал Александр Пономарев.

Действительно, к середине восьмидесятых пространственная рама из труб уже стала анахронизмом. Понимая это, Рауль Сарап создал новую модель "Эстония-24", в основу конструкции которой был уже положен алюминиевый монокок. Вместо традиционных для отечественной формулы 3 (а именно для этого класса готовил свой автомобиль Сарап) гоночных сдвоенных карбюраторов использовалась топливная система с впрыском. Практически весь сезон 1986 года ушел на доводку – "Эстонии-24" довелось участвовать только в небольшом числе гонок, и все они окончились неудачно. Но все же шаг вперед был сделан. Параллельно на ТОАРЗ развертывались работы и над техникой послезавтрашнего дня – "Эстонией-25".

Сарап и его коллега, водитель-испытатель ТОАРЗ Урмас Пылд, считались единственными в СССР "профессиональными" гонщиками – ведь в их обязанности входили, помимо прочего, испытания производимых предприятием автомобилей в реальных гоночных условиях. Фактически же негласная профессионализация автомобильного спорта развернулась очень широко: при резко возросшем уровне техники и мастерства гонщиков уже невозможно было, как десять-пятнадцать лет назад, добиваться успехов, отдавая спорту лишь свободное время. В итоге автоспорт в добровольных спортивных обществах стал сворачиваться, а основная масса гонщиков сосредоточилась в спортивно-технических клубах ДОСААФ. Так, среди пятидесяти четырех участников финала Спартакиады их представителей было сорок! Пожалуй, единственной областью, где количество досаафовцев не было подавляющим, оставались гонки "Волг" (класс A2/1-10). Здесь по-прежнему довольно сильны были позиции общества "Спартак" и его эстонского аналога "Калев", к которым традиционно относились автоклубы транспортных предприятий.

Стоит отметить и возросшее число гонщиков, представлявших армейские спортивные клубы. В особенности много их было в Украинской и Белорусской ССР, в том числе и такие признанные лидеры, как Александр Медведченко, Анатолий Шимаковский, Александр Салюк, Вадим Реуцкий. Была предпринята даже попытка организовать отдельное первенство для армейских спортсменов. Признать удачной ее, однако, нельзя из-за малого количества собравшихся участников и несовпадения зачетных групп с принятой общесоюзной классификацией. В итоге чемпионат Вооруженных Сил был разыгран еще только один раз – в 1987 году.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Краткий обзор сезона

Чемпионат СССР 1987 года был проведен по весьма необычной четырехэтапной схеме, аналогов которой в истории отечественных кольцевых гонок нет. Первые три этапа проводились в уже привычные сроки в традиционной последовательности: Рустави, Киев, Рига. Как и прежде, в зачет чемпионата шли два лучших результата этих трех гонок. Новшества начинались дальше: участники, имевшие после этих трех гонок лучшие суммы очков, затем еще раз собрались в Бикерниеки, где был разыгран так называемый финальный этап чемпионата (в отличие от первых трех, официально называвшихся отборочными). За участие в финале также начислялись очки – по той же схеме, что и в отборочных этапах, но с коэффициентом 1,5. По сумме двух лучших результатов отборочных гонок и результата в финале и определялось положение гонщиков в итоговой классификации (тем, кто не попал в финал, засчитывалась сумма очков в отборочных этапах). Не менее важно отметить и тот факт, что в 1987 году – впервые за два десятка лет – абсолютно все классы автомобилей, в которых разыгрывался чемпионат, были "уравнены в правах". Иначе говоря, чемпионат для автомобилей группы A2/1 (единственный раз) также был многоэтапным.

Как явствует из вышесказанного, максимальная возможная сумма очков в чемпионате составляла триста пятьдесят: двести в отборочных этапах и сто пятьдесят в финале. Получить в первой части чемпионата максимум очков смогли трое: Тоомас Напа в формуле 3, Юрий Кацай в группе А (так стала называться прежняя группа A2-7) и Юрис Белмерс в группе A2/1-10. Все трое считались признанными фаворитами в своих классах, но из них одержать победу в финале и набрать максимальную сумму удалось только Белмерсу. Кацай и Напа финишировали вторыми: первый уступил Владимиру Егорову, а второй, испытывая трудности с двигателем (как выяснилось, отказал термостат в системе охлаждения), был вынужден пропустить вперед Владислава Барковского.

Необычная схема проведения чемпионата понравилась гонщикам – чем больше этапов, тем меньшую роль играет элемент случайности, а полуторный коэффициент в финале давал шанс неудачникам отборочных этапов разом отыграть потерянные позиции. Наиболее ярким примером стало чемпионство Николая Мезенцева в группе A2/1-7: находясь по итогам отборочных этапов лишь на четвертом месте и довольно далеко отставая от лидировавшего Александра Швыдкого, он затем победил в финале и стал чемпионом, лишь на пол-очка опередив Римгаудаса Статницкаса. В то же время недовольство участников вызвал пункт правил, регламентировавший порядок классификации в итоговом протоколе тех, кто сошел с трассы или не успел за время гонки пройти зачетную дистанцию. Общепринятый во всем мире принцип расстановки по количеству пройденных кругов был заменен другим, где критерием служила стартовая позиция. При существовавшей схеме начисления очков такой принцип мог превратить чемпионат в абсурд: участник, стартовавший из первых рядов и сошедший с дистанции в самом начале гонки, при определенном раскладе мог получить лишь немногим меньше очков, чем его соперники, добравшиеся до финиша.

Отдельных слов заслуживает чемпионат формулы "Восток". Деление на две лиги, существовавшее в 1984-1986 гг., было отменено, и это, разумеется, сразу резко повысило число гонщиков, допущенных к участию в чемпионате, – каждый этап собирал по четыре с лишним десятка участников. В то же время максимальная установленная вместимость автодромов Рустави и Бикерниеки составляла двадцать шесть автомобилей, Чайки – тридцать. Отсюда вытекало неизбежное проведение полуфинальных заездов в отборочных этапах. (На заключительном этапе все было проще: количество допущенных к участию в нем вполне соответствовало вместимости трассы.) Полуфиналы были обязательны для всех, и те, кто имел несчастье в них не финишировать, к какой бы гоночной элите они ни относились, должы были уступить место в собственно гонке чемпионата зеленым новичкам, которым удалось завершить полуфинальный заезд.

С технической точки зрения сезон не представлял собой ничего особенного. Автомобили "Эстония-21М" продолжали вытеснять старые "двадцатые" – теперь уже не только в наиболее престижных гонках, но и в соревнованиях местного значения. Стартовое поле в обоих классах гоночных автомобилей окончательно обрело свой вид, характерный для последних лет советского автоспорта: практически одинаковые автомобили у всех участников, различающиеся в основном раскраской. Впрочем, иногда не только ею: перед началом сезона ходили слухи, что применение граунд-эффекта для создания прижимающей силы может быть запрещено, и кое-кто из гонщиков поспешил демонтировать боковые аэродинамические профили со своих машин – например, Александр Потехин или Индулис Рукутс. Тревога, однако, оказалась ложной. В гонках стандартных автомобилей разнообразия было больше: в классе A2/1-7, например, теперь участвовали уже три модели: ВАЗ-21011, ВАЗ-2105, ВАЗ-2108, а в классе A2/1-8 собрались практически все модели Волжского автомобильного завода – от -21011 до -2108.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Краткий обзор сезона

1988 год можно считать тем сезоном в истории советских кольцевых гонок, с которого постепенно начался их закат и распад сложившейся системы автоспорта. Впрочем, тогда это было вовсе не столь очевидно – наоборот, и руководство автоспорта, и сами гонщики смотрели в будущее с оптимизмом. Причиной тому было введение в СССР международной гоночной формулы "Мондиаль", заменившей собой прежнюю формулу 3. Ни для кого не было секретом, что те автомобили, которые относились к советской формуле 3, не могли сравниться с зарубежными представителями этого класса: использовались двигатели ВАЗ-2106 рабочим объемом 1568 см³ (к увеличению рабочего объема в пределах двухлитрового лимита прибегали очень немногие), да и шасси "Эстония-21М" на фоне западноевропейских аналогов выглядели устаревшими. Новая формула "Мондиаль" же со своим ограничением рабочего объема 1,6 л и запретами дорогостоящих конструкторских решений была как будто специально введена для отечественных "Эстоний". Неудивительно, что одним из первых двух двигателей, омологированных ФИА в этой формуле, стал ВАЗ-2106. Дополнительную притягательность новому классу придало решение с 1989 года проводить в нем (вместо формулы "Восток") Кубок Дружбы социалистических стран, который, по замыслу ФИА, в дальнейшем мог бы стать отборочным туром Восточноевропейской зоны в рамках предполагаемого мирового первенства. Летом 1988 года Тоомас Напа и Виктор Козанков в пробном порядке совершили выезд на международную гонку формулы "Мондиаль" в Чехословакию, где на деле подтвердили конкурентоспособность отечественной техники в этом классе.

Раздавались, однако, и довольно многочисленные голоса скептиков, предсказывавших крах идеи создания дешевой всемирной формулы, – она-де не будет иметь успеха у зрителей, гонщиков, команд и спонсоров из-за простоты (читай – устарелости) техники и невысоких скоростей. Существующие мировые и зарубежные национальные первенства являлись куда более притягательными для советских гонщиков, но на пути к ним стояла глухая стена, установленная ДОСААФ в основном ради собственного спокойствия: меньше зарубежных контактов – меньше затрат и хлопот. В печати неоднократно высказывались мнения о необходимости проникновения на международную арену со ссылками на абсурдность сложившейся ситуации.

Например, Тоомас Напа, ставший в 1988 году девятикратным чемпионом СССР и годом раньше победивший в Кубке Дружбы, достиг, таким образом, "потолка" и не имел никаких перспектив подняться выше. В то же время, например, венгр Чаба Кешьяр, чей список достижений в Кубке Дружбы был куда скромнее, уже шагнул в немецкую формулу 3 и даже смог попробовать себя за рулем "Zakspeed" формулы 1.

Первая попытка пробить стену в 1988 году была сделана в Латвии. Пользуясь тем, что формула "Мондиаль" практически совпадала с распространенной в скандинавских странах формулой 4, республиканская Федерация автоспорта пригласила на розыгрыш чемпионата Прибалтики в Бикерниеки четверых шведских спортсменов со своей техникой. Опыт удался, и немногим позже состоялся ответный визит латвийских гонщиков на этап чемпионата Швеции. Начало было положено, и автоспорт в прибалтийских республиках постепенно стал все более и более ориентироваться на соседние скандинавские страны, одновременно стремясь стать как можно менее зависимым от централизованной системы, управляемой ДОСААФ. Заметным шагом здесь стало основание в Таллинне 1 апреля 1988 г. совместного советско-германского предприятия "Эсттек" по производству гоночных автомобилей, главным конструктором которого стал ушедший с ТОАРЗ Рауль Сарап. Первой задачей, которую он поставил, стала разработка автомобиля скандинавской формулы 4 с двигателем "Volkswagen" и широким использованием других зарубежных комплектующих.

Немалую роль в возможности прибалтийских республик предпринимать самостоятельные действия в области автоспорта играл рижский комплекс Бикерниеки: трасса и инфраструктура постоянно поддерживались в отличном состоянии, а организация гонок традиционно заслуживала похвал. Гонки на приз "Таллинн-САБ", прошедшие в 1988 году уже в четвертый раз, явились в этом отношении лучшим образцом для подражания: отличная организация, ценные призы для участников, широкая реклама и даже специальный поезд из Таллинна и обратно для эстонских болельщиков. Тем мрачнее на этом фоне смотрелись соревнования, проводившиеся на Чайке и Рустави: приезжавшим участникам чаще всего не обеспечивались мало-мальски пристойные условия для проживания и работы с техникой, организация и судейство гонок осуществлялись кое-как, соревнованиям не предшествовала никакая реклама, и гонки чаще всего проводились при полном отсутствии зрителей. Но больше всего нареканий вызывало состояние трасс. На Чайке сквозь трещины в асфальте уже прорастала сорная трава, отбойники покрывались ржавчиной, покрытие изобиловало неровностями, а его неоднородность (на кольце беспорядочно чередовались три совершенно различных по своим свойствам типа асфальта!) делала гонки во время дождя просто опасными. Примерно так же обстояли дела в Рустави. Тамошние организаторы, однако, на все претензии заявляли просто: "Не нравится – не приезжайте!" Выводы напрашивались сами собой, но отказаться от использования грузинской трассы для проведения этапов всесоюзных чемпионатов ФАС пока не решалась. В 1988 году впервые были проведены автогонки на реконструированном Неманском кольце под Каунасом, однако и там организационные вопросы и состояние автодрома оставляли желать лучшего.

В организации чемпионата СССР, помимо вышеупомянутого введения формулы "Мондиаль", произошли и другие изменения. Группа A2/1-7 была исключена из розыгрыша всесоюзного первенства – ее участников "поделили" между собой группы А и A2/1-8 (в последней и без того уже несколько лет преобладали автомобили класса 1300 см³). Взамен была введена группа A5, предоставлявшая большую свободу в подготовке техники: разрешались практически любые изменения в конструкциях, а рабочий объем двигателей ограничивался двумя литрами.

В 1988 году также измененились технические требования к автомобилям формулы "Восток". После громких дисквалификаций Александра Медведченко и Валдиса Йонушиса в конце сезона-87 ФАС наконец решилась отменить пункт об обязательном применении стандартных распределительных валов в двигателях – отныне разрешалось использовать любые распредвалы без ограничений. Это, разумеется, дало возможность существенно изменить и расширить фазы газораспределения, и в результате мощности двигателей формулы "Восток" резко выросли – с прежних 95-100 до 110-115 л. с.

Стоит упомянуть об еще одном немаловажном новшестве: прежняя система начисления очков, где их количество зависело от числа участников гонки, ушла в прошлое, а ей на смену пришла система, аналогичная применяемой в Кубке Дружбы, с фиксированным количеством очков за каждое место. В зачет чемпионата для гоночных автомобилей и группы А шли два лучших результата трех этапов; в двухэтапном чемпионате группы A5 было решено засчитывать один лучший результат, а чемпионаты групп A2/1-8 и A2/1-10 были проведены в один этап.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Краткий обзор сезона

Распад устоявшейся системы советского автоспорта, первые симптомы которого появились в 1988 году, год спустя уже шел полным ходом. Правильнее было бы говорить даже не о распаде, а о расколе на две принципиально различающиеся ветви – условно назовем их "прибалтийской" и "официальной". Под первой здесь понимаются соревнования, организованные автоспортивными федерациями прибалтийских республик по собственной инициативе, под второй – гонки, традиционно проводившиеся под эгидой всесоюзного ДОСААФ, в первую очередь этапы чемпионатов СССР.

Первый опыт соревнований с участием шведских гонщиков в 1988 году показал прибалтийской автоспортивной общественности, что зарубежные гости на своих вполне современных британских гоночных автомобилях вовсе не были недосягаемы, с ними можно было состязаться на равных. С этого момента автоспорт в Прибалтике стал приобретать четкую ориентацию на соседние скандинавские страны. Там, со своей стороны, также были весьма заинтересованы в контактах. Главным результатом стало создание в 1989 году "Балтийского Кубка", специально предназначенного для гонщиков Швеции, Финляндии, Норвегии, Эстонии, Латвии и Литвы. Первый из трех этапов этой серии состоялся на рижском автодроме Бикерниеки и окончился победой эстонца Ванасельи за рулем нового "Эсттек-884". Еще два этапа прошли в Швеции и Финляндии, а в общем зачете победил тот же Ванаселья. Помимо этого, прибалтийские гонщики еще несколько раз (насколько кому позволяли финансовые и прочие возможности) выезжали на соревнования за границу и в целом показали себя очень сильными соперниками.

"Эсттек-884" стал первой разработкой совместного советско-германского предприятия, созданной под руководством Рауля Сарапа. Этот автомобиль с двигателем "Volkswagen" полностью отвечал требованиям скандинавской формулы 4 и был ориентирован в первую очередь на экспорт. С его помощью фирма надеялась получить опыт и средства для создания автомобиля формулы 3, с которым можно было бы выйти на гоночные трассы Италии, Германии, Великобритании. "Эсттек" развивался динамично, и такая перспектива не казалась несбыточной мечтой. Другой производитель гоночных автомобилей – ТОАРЗ – с 1 января 1989 г. передал эту функцию малому предприятию "Кавор" (от эстонского "kardid ja vormelid" – "карты и «формулы»"). Годами нараставший конфликт подразделения гоночных автомобилей с руководством ТОАРЗ наконец вылился – к обоюдному удовольствию – в своеобразный "развод". Территориально производство осталось в тех же цехах на улице Хобуяама в Таллинне, но отныне коллектив, создававший гоночные автомобили, приобрел куда большую свободу. Результаты не замедлили сказаться: был создан экспортный вариант "Эстонии-21.10" для болгарских и венгерских гонщиков, началась усиленная работа над принципиально новой моделью "-25", появились заказы на карты из Финляндии. Наиболее амбициозным проектом стал совместный с АЗЛК и западногерманской фирмой "Новотек" план выхода на арену западноевропейского большого автоспорта.

В то время как автоспортивная жизнь в Прибалтике кипела и бурлила, открывая для себя новые горизонты с новыми возможностями, "официальный" автоспорт продолжал лениво "вариться в собственном соку". Здесь все оставалось по-прежнему: обветшавшие киевский и руставский комплексы, отсутствие интереса публики, неразбериха и бестолковщина в организационных вопросах, алюминиевые кубки и картонные грамоты для победителей. Единственной приметой времени были так называемые "стипендии" спортсменам – фактически призовые, только вот сам факт их существования замалчивался, а суммы были настолько малы, что не покрывали и десятой доли расходов, которые несли участники. Неудивительно, что год от года их собиралось все меньше. Доходило и до открытого противостояния. Например, как обычно, после первого этапа чемпионата были объявлены гонщики, включенные в сборную для участия в Кубке Дружбы социалистических стран: были названы имена Тоомаса Напы, Виктора Козанкова, Тойво Асмера и Урмаса Пылда. Напа, однако, во всеуслышание отказался от места в сборной, мотивируя это тем, что не желает выходить на трассу вместе с Козанковым, не раз своей грубой манерой езды провоцировавшим аварийные ситуации. Такое действительно имело место, но для Напы это был только предлог – на самом деле он не хотел больше участвовать в медленно умиравшем Кубке Дружбы, его намерения были обращены на скандинавские трассы. Молодое же поколение прибалтийских гонщиков – Отть Ванаселья, Марек Кийса, Андрис Калькис и другие – вообще рассматривало "официальные" гонки лишь как тренировку перед будущими ответственными стартами за границей.

В связи с этим нельзя не упомянуть нашумевший проект лихтенштейнской фирмы "Дорна" по приобщению СССР к мировому автоспорту. Предложенная программа включала пять пунктов, вплоть до проведения в Советском Союзе этапа чемпионата мира формулы 1 и создание собственного автомобиля формулы 1. Согласно одному из пунктов проекта, летом 1989 года на итальянскую трассу в Имоле прибыли пять советских гонщиков: Ванаселья, Кийса, Йонушис, Козанков и Пылд – для проведения тестов на автомобилях формулы 3. Показанные результаты не оставляли сомнений, что по части мастерства они ни в чем не уступают западноевропейским коллегам. Следующим шагом должно было стать участие двоих из них в итальянском чемпионате формулы 3, но до этого дело не дошло. Во-первых, в то время как итальянские организаторы желали видеть у себя эстонцев Ванаселью и Кийсу, как наиболее молодых и перспективных, ДОСААФ упирало на кандидатуру великовозрастного по международным меркам Козанкова, и к согласию по этому вопросу прийти не удалось. Во-вторых, даже и без этого неповоротливая бюрократическая машина Добровольного общества во главе с генералами и чиновниками работала слишком медленно, скорее создавая бесконечную бумажную неразбериху, чем делая реальные дела. В-третьих, "Дорна" была отнюдь не меценатом – ее интересовали возможные огромные прибыли, в частности, контракт предусматривал фактическую монополию на доходы от первых десяти Больших Призов СССР, что, конечно, не могло понравиться советской стороне. И если весной 1989 года Антонио Корде, глава "Дорны", был полон энтузиазма, а в печати одна за другой появлялись сенсационные публикации, то к концу осени о каком-либо прогрессе в этой области уже ничего не было слышно.

Изыскивались и другие пути выхода на международную арену – и не только в Прибалтике. В 1988 году в Москве была создана фирма "Апекс", программа деятельности которой в общем повторяла шаги, предложенные "Дорной": постепенный переход на все более и более высокие ступени зарубежной автоспортивной иерархии, вплоть до формулы 1. Однако столь масштабные проекты было явно не под силу реализовать в одиночку, и с целью объединения усилий по инициативе фирмы весной 1989 года была основана АСПАС – Ассоциация советских производителей автомобилей для спорта. В нее вошли предприятия и организации из РСФСР, Украинской, Эстонской и Латвийской ССР. АСПАС занялась реализацией сразу нескольких проектов, часть которых в последующую пару лет стала реальностью. Был весьма обширен и упомянутый выше совместный проект АЗЛК, "Кавора" и "Новотека": планировалась разработка собственной конструкции формулы 3 с двигателем "Москвич", а на основе полученного опыта – дальнейшая работа, конечной целью имевшая, как и другие аналогичные проекты, достижение уровня формулы 1. В 1989 году в западногерманском чемпионате формулы 3 уже стартовали два автомобиля под названием "TARK-Aleko-JK173". Они, хотя и несли на себе советские серп и молот и эмблему АЗЛК, созданы были целиком в Западной Европе и оснащались двигателями "Volkswagen". Это было нечто вроде "подготовительного этапа", но уже на этой стадии московский автозавод фактически самоустранился от участия в проекте. Совместные же усилия "Новотека" и "Кавора", лишенных обещанной АЗЛК финансовой поддержки, не позволили делу сколько-нибудь заметно продвинуться дальше.

Упоминалось также о некой австрийской компании, которая должна была взяться за капитальную реконструкцию киевской трассы Чайка для превращения ее в автодром мирового класса. Этот проект, судя по всему, умер, еще толком не родившись.

Несколько слов о технике. В формулах "Восток" и "Мондиаль" подавляющее большинство участников располагало автомобилями "Эстония-21М" и "-21.10" (последняя являлась незначительно модернизированным вариантом), так что оба класса фактически превратились в мономарки. В гонках кузовных автомобилей переднеприводные ВАЗ-2108, хотя пока и не доминировали, но получали все более и более широкое распространение. Наиболее интересным стал сезон в группе A5, где можно было выходить на трассу за рулем практически чего угодно, лишь бы оно было изготовлено в Советском Союзе и оснащалось двигателем рабочим объемом не более 2000 см³. Такой лимит был введен не случайно: уже несколько лет в советском ралли существовала аналогичная группа, и многие из раллийных прототипов теперь получили возможность выйти на кольцевые трассы. Если в 1988 году таковых в чемпионате группы A5 не дождались, то годом позже появились такие новинки, как, например, "Москвич-2141КР", созданный в управлении конструкторских и экспериментальных работ АЗЛК, или прототип ВАЗ, оснащенный двигателем с турбонаддувом. В целом же группа A5 представляла собой пестрый набор разнообразных автомобилей, от вышеупомянутых прототипов заводского изготовления до типичных самоделок.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Краткий обзор сезона

К 1990 году распад сложившейся в семидесятые-восьмидесятые годы системы советского автоспорта завершился. Формально она еще контролировалась ДОСААФ, которое неизменно блокировало попытки перевести автоспорт полностью в коммерчески-профессиональное русло – такие, например, как выход ФАС из-под юрисдикции ЦК ДОСААФ, выдача лицензий гонщикам на коммерческой основе и т. п. Однако реальную власть над автоспортом в целом Добровольное общество уже утратило, и коммерциализация и профессионализация гонок стали явлением повсеместным. Пресловутые "квоты на выезд и въезд" больше не действовали, и ничто теперь не мешало гонщикам и командам участвовать на свое усмотрение в любых зарубежных соревнованиях – позволяли бы техника и деньги. С этим, как и следовало ожидать, дела обстояли туго. В наилучшем положении находились эстонцы, которые в сезоне 1990 года предприняли довольно успешную "атаку" скандинавских трасс сразу на двух "фронтах". Во-первых, два гонщика приняли участие в лиге Б шведского чемпионата формулы 3: Отть Ванаселья на "Ральте" стал третьим, а Урмас Пылд на "Рейнарде" – пятым. Во-вторых, все шесть изготовленных к началу сезона автомобилей "Эсттек-884" стартовали в финском чемпионате формулы 4, причем финн Теро Симонен, представлявший фирменную команду, завоевал звание чемпиона, а Тоомас Напа и Вяйно Пентус, выступавшие на автомобилях, арендованных совместной финско-эстонской "Team Kinnunen", заняли 9-10 места.

Латвийские и литовские гонщики в своих заграничных поездках ориентировались больше на Восточную Европу, чем на Скандинавию: уровень гонок и, соответственно, затраты там были пониже. В открытом чемпионате Польши, например, приняли участие Андрис Калькис, Индулис Рукутс, Миндаугас Дайнаускас, Янис Алликс, Гунтарс Юдейкс. Разумеется, проводились международные гонки и "дома", в Бикерниеки: один из трех этапов Кубка "Скан-Балтик", "Таллинн-САБ", этап Кубка мира и дружбы (так официально назывался теперь Кубок Дружбы социалистических стран, в последний год своего существования ставший открытым для гонщиков и техники из любой страны).

Выезжали за границу не только прибалтийские гонщики. Так, команда МАДИ участвовала наряду с латвийскими спортсменами в открытом чемпионате Польши и в гонках на Нюрбургринге; в Польше выступали и белорусские гонщики. Но наибольшее внимание к себе привлек организованный АСПАС выезд заводских гонщиков из Тольятти на этапы кузовного чемпионата Италии. Лучшим результатом, показанным на отечественном ВАЗ-21083, стало семнадцатое место место Владимира Егорова в Мизано. Главную же сенсацию произвел Юрий Кацай, которому предоставилась возможность там же в Мизано сесть за руль "Alfa-Romeo-75": третье место!

Для участия в агонизировавшем Кубке Дружбы и возможных выездов на другие зарубежные гонки была, как и ранее, составлена официальная сборная СССР. В ее состав вошли: Виктор Козанков, Александр Потехин, Тойво Асмер и Март Конго. Двое последних были, пожалуй, единственными из числа сильных прибалтийских гонщиков, кто окончательно не повернулся спиной к "официальным" гонкам. Для остальных же чемпионат СССР и даже Кубок Дружбы уже не представляли ни малейшего интереса. Эстонские гонщики, правда, приняли участие во всех трех этапах, но из лидеров постоянно присутствовали лишь Асмер и Конго. При этом все эстонцы выступали только в личном зачете – команда Эстонской ССР как таковая заявлена не была.

Представители Латвии и Литвы появились лишь на втором этапе в Бикерниеки и тоже только в личном зачете. За исключением Асмера, в чемпионате доминировали гонщики из Москвы, Киева и Тольятти. За победу в главном классе – формуле 1600 – московский кооператив "Спектравто" назначил приз в размере десяти тысяч рублей: это произошло впервые в истории советских кольцевых автогонок и явилось еще одним отчетливым свидетельством "смены ориентиров". (Особенно выразительным оно становится, если учесть, что официальная выплата от ФАС в этом случае составляла… тридцать рублей!) Приз достался Асмеру, но справедливости ради надо отметить, что на старт последнего этапа его основной соперник Козанков не вышел: возможному чемпионству в национальных гонках он предпочел участие в этапе американского первенства формулы "Фау".

Основания пренебрегать "официальными" гонками действительно имелись. Например, тот же Козанков, которому в 1989 году выпала удача попробовать современный автомобиль формулы 3 "Dallara" на тестах в Имоле, вернувшись обратно в кокпит своей "Эстонии", сравнил себя с водителем персональной "Волги", который вдруг вынужден сесть за руль трактора. "Итальянские трассы как будто выглажены утюгом", – так описывал свои впечатления другой участник тестов в Имоле, Отть Ванаселья. По сравнению с Имолой киевский автодром Чайка, где асфальт за полтора десятка лет превратился в "лоскутное одеяло" с многочисленными выбоинами и трещинами, где из-за отбойников лезли ветки деревьев и кустарника, а судьи на дистанции имели о своих обязанностях очень смутное представление, действительно мог показаться чем-то вроде разбитого проселка. Грузинская трасса Рустави была уже фактически заброшена: после 1989 года ФАС отказалась от проведения там этапов чемпионатов СССР, а по своей воле на самую отдаленную трассу никто не хотел ехать. Некоторое время ходили слухи о возможной покупке автодрома ВАЗом, подразумевавшей полную реконструкцию, но из-за нараставшей политической нестабильности в Грузии покупка не состоялась. В наилучшем состоянии находился комплекс Бикерниеки, пришедшийся по вкусу даже многочисленным зарубежным гонщикам. Нельзя не пройти и мимо попытки создания собственной трассы в Эстонии: так называемый "треугольник Сауга" под Пярну состоял из дорог общего пользования и соединявшего их специально построенного небольшого извилистого отрезка. В 1990 году там не без успеха состоялись неофициальные гонки "Пярну-ринг", но трасса как таковая была далека от совершенства: покрытие отличалось невысоким качеством, отсутствовали нормальные ограждения и необходимая инфраструктура.

Наметился прогресс в технической части. "Эсттек" разрабатывал собственную конструкцию автомобиля формулы 3, с которым фирменная команда собиралась выйти на скандинавские или западноевропейские трассы летом 1991 года. "Кавор", основным заказчиком которого по-прежнему являлось ДОСААФ, естественно, ориентировался поэтому прежде всего на внутрисоюзные надобности и продолжал производство модели "Эстония-21.10". Но одновременно были построены и первые серийные экземпляры новой "Эстонии-25", конструктивно близкой к автомобилям международной формулы 3 и рассчитанной на применение как двигателей ВАЗ-2106, так и "Volkswagen-1600". За руль первого экземпляра "двадцать пятой" сел Тойво Асмер, но автомобиль явно нуждался в серьезной доработке, и основную часть сезона Асмеру пришлось выступать на старой "Эстонии-21.10". Еще три автомобиля получили Март Конго, Юри Нууст и Индулис Рукутс. На всех трех автомобилях стояли двигатели "Volkswagen": новая формула 1600, введенная взамен так и не прижившейся ни в одной стране формулы "Мондиаль", допускала применение техники без каких-либо ограничений по стране производства. Наконец, производственное объединение "Конвейер" из Львова представило проект автомобиля СКЭМ, пригодного для использования с различными двигателями в нескольких гоночных классах. Успеха на трассах СКЭМ не снискал, но поначалу и "Кавор", и "Эсттек" расценивали его как серьезного конкурента.

В заключение следует сказать и о планах "завоевания формулы 1", которых на 1990 год насчитывалось сразу три. Нашумевший проект "Дорны" уже в начале года практически сошел на нет: президиум ФАС еще время от времени заслушивал доклады "комиссии по формуле 1", но в действительности дело не продвигалось вперед ни на шаг. Так, участие Козанкова и Ванасельи в итальянском чемпионате формулы 3, которое должно было стать одним из промежуточных этапов программы, чиновники от автоспорта благополучно "спустили на тормозах". Второй проект – совместный "Новотек"-"Кавор"-АЗЛК – также покрылся пылью и был полностью забыт, хотя построенные в ФРГ "TARK-Aleko-JK173" еще пару лет стартовали в немецкой формуле 3. Наконец, третий проект. В чемпионате формулы 1 1990 года участвовал ярко-красный автомобиль, украшенный итальянским и советским флагами, – "Life-F190". Исторический прорыв? Отнюдь. Глава вновь созданной итальянской команды "Life Racing Engine" Эрнесто Вито заручился обещанием некоего Михаила Пичковского, раллиста-любителя и главы ленинградского кооператива "Пик", сотрудничавшего с предприятиями оборонной промышленности, оказать команде технологическую и научную поддержку.

В действительности же никакой поддержки из СССР Вито не дождался: автоспортивную деятельность Пичковского было бы правильнее назвать авантюрой, не основанной на реальных возможностях и не подкрепленной контактами с отечественными автоспортивными кругами. Автомобиль "Life-F190" был от начала и до конца спроектирован и построен в Италии и оказался, как и следовало ожидать, среди аутсайдеров: в четырнадцати Гран-При, в которых он участвовал, Гэри Брэбэм и Бруно Джакомелли даже ни разу не прошли предквалификацию.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Краткий обзор сезона

Последний сезон в истории советских кольцевых автогонок являл собой удручающее зрелище. Это стало закономерным итогом распада, происходившего на протяжении трех предыдущих лет. Освобождение автогонок от контроля со стороны ДОСААФ, с одной стороны, способствовало продвижению их на международную арену вне жестких рамок Кубка Дружбы социалистических стран (кстати, прекратившего свое существование в конце 1990 года). С другой же стороны, это означало и фактический конец налаженной в масштабе всей страны системы снабжения автомотоклубов гоночными автомобилями, двигателями, шинами, запасными частями, водительской экипировкой и прочим необходимым. Конечно, система эта была далека от совершенства – в первую очередь все перечисленное предоставлялось членам всесоюзной сборной и ряду наиболее известных клубов (например, московской ЛСА МАДИ, эстонскому "Таллепт" и т. д.), а прочие довольствовались не очень регулярными поставками менее современных и дефицитных вещей. Однако худо-бедно, но все это работало. Теперь же подавляющему большинству клубов и гонщиков приходилось рассчитывать в первую очередь на самих себя. Из сложившегося положения выходили по-разному.

Многие, не имея средств, продолжали "доезжать" на старой технике и старых шинах. Кое-кому удалось заручиться коммерческой поддержкой, причем не брезговали этим и гонщики упомянутых ведущих клубов: например, спонсором Александра Потехина стал французский производитель моторных масел "Motul", а его коллегу по ЛСА МАДИ Эдгарда Линдгрена поддерживал московский кооператив "Спектравто". Несколько лучше пошли дела в прибалтийских республиках, где институт коммерческого спонсорства появился немного раньше. Так, "Эстония-25" Тойво Асмера уже в 1990 году щеголяла в фирменном желтом цвете сигарет "Camel". А в сезоне-91 Асмер, основав собственную команду "Tallept Toivo Asmer Racing", выступал за рулем невиданного доселе в национальных гонках чуда – британского "Reynard-903". Однако, без особых трудностей опережая многочисленные "Эстонии", Асмер чаще всего до отмашки клетчатым флагом не добирался – сразу же добиться надежной работы непривычной импортной техники не удалось.

Асмер был все же исключением. Противоположным примером мог послужить тот, кого он сменил на посту "номера один" в эстонских кольцевых гонках, – девятикратный чемпион СССР Тоомас Напа. Несмотря на свое известное довольно неприязненное отношение к "официальному" автоспорту, которое в начале 1989 года выразилось в демонстративном уходе из сборной, Напа, по сути, был типичным продуктом управляемой ДОСААФ системы. Будучи членом сборной, он не испытывал проблем со снабжением, и, помимо собственно гонок, ему вместе со своим механиком приходилось лишь работать над настройкой и необходимым ремонтом техники. С уходом в "самостоятельное плавание" такому положению вещей пришел конец: отныне во всех вопросах, в первую очередь финансовом, Напе пришлось полагаться только на себя самого. Результаты резко пошли вниз – за два сезона 1989-1990 гг. ему удалось выиграть лишь одну гонку. Не решил проблем и переход в частную "Team Kinnunen" – на фоне фирменной команды "Эсттек" она смотрелась не более чем бедной родственницей. Напа, не выдержав, принял решение закончить гоночную карьеру. И подобные случаи были в общем не единичными.

Все сказанное выше относилось не только к гонщикам, но и к организаторам гонок. Из состоявшихся в сезоне-91 соревнований кризис не затронул, пожалуй, лишь "Таллинн-САБ" – эти гонки практически с самого начала создавались на коммерческой основе. А вот два других традиционных соревнования, проводимые в Бикерниеки, – чемпионат Прибалтики и гонки на приз "Янтарная «Волга»" – пришлось из-за недостатка средств и участников совместить. О чемпионате СССР не приходилось и говорить. Так, на первый этап в Киеве собралось всего пятьдесят девять участников. На втором этапе в Риге их было больше за счет прибалтийских гонщиков. Те, впрочем, просто не упустили лишнюю возможность поучаствовать в гонках, а чемпионат как таковой их абсолютно не интересовал. Падение интереса к нему выразилось, например, и в двух совершенно беспрецедентных случаях с московской командой. На первом этапе городской автомотоклуб ДОСААФ не уплатил стартовый взнос, и гонщикам, приехавшим в Киев, пришлось платить в складчину из собственного кармана. На втором этапе клуб взнос уплатил, но своего представителя на гонки не прислал, и в его качестве пришлось выступить Эдгарду Линдгрену.

Заслуживают упоминания первые и последние в Советском Союзе кольцевые гонки грузовых автомобилей, состоявшиеся в Бикерниеки в рамках традиционных соревнований на приз газеты "Труд". Были они весьма своеобразны: на трассу вышли латвийские гонщики на грузовиках, предназначенных для автокросса (группа В-11 согласно действовавшей классификации). Заезды проводились для двух классов – двенадцатого (3000-4000 см³ – ГАЗ-51А, ГАЗ-52-04) и тринадцатого (4000-5000 см³ – ГАЗ-53А). Идея вывести кроссовые грузовики на кольцевую трассу казалась смешной, однако они продемонстрировали неожиданно высокие скорости – в среднем свыше 90 км/ч. Следует отметить, что на тот момент на Минском и Камском автозаводах уже существовали вполне профессиональные команды, принимавшие участие в Кубке Европы по гонкам грузовиков. Причины их отсутствия в Бикерниеки неясны: разумеется, не могло быть и речи о том, чтобы выпускать гоночные МАЗы и КамАЗы на трассу вместе с кроссовой техникой, но показательные заезды (подобные состоявшимся в 1987 г. на Невском кольце) могли бы продемонстрировать зрителям истинный уровень этого вида кольцевых гонок.

Основные силы советских кольцевиков, как и раньше, были брошены на выступления за рубежом. На их счету в 1991 году были успехи в нескольких этапах чемпионата Польши – там стартовали представители Москвы, Белоруссии, Украины, Латвии и Литвы. Эстонцы, как и раньше, ориентировались прежде всего на скандинавскую арену. Ну а главным событием года стало участие Виктора Козанкова и Урмаса Пылда в четырех этапах британского чемпионата формулы 3. Первоначально команда "Апекс", созданная и поддерживаемая АСПАС, рассчитывала стартовать в Италии. Подготовка шла благополучно, однако непредвиденные осложнения с деньгами (не удалось перевести полученный кредит из рублей в твердую валюту) и визами сорвали все планы. Тогда команда отправилась в Великобританию. Лучшим результатом Козанкова стало десятое место, Пылда – тринадцатое. Если принять во внимание весьма ограниченный бюджет команды, отсутствие опыта езды на современных автомобилях формулы 3 (два дня на тестах в Имоле в 1989 году, понятное дело, большой роли не сыграли) и незнание трасс, результаты были хороши. Но после четырех проведенных гонок у команды закончились деньги, и она вынуждена была сняться с чемпионата.

Последними в истории советского автоспорта кольцевыми гонками стали соревнования "Пярну-Ринг", прошедшие на эстонском кольце Сауга 21-22 сентября. Через два месяца СССР прекратил свое существование, и новейшая история автоспорта в его бывших республиках, начав свое существование на обломках общего фундамента, в каждой стране пошла своим путем.

© 2003-2012, А. А. Рогачев

[Егор]

Сезоны:

1951; 1952; 1953; 1954; 1955; 1956; 1957; 1958; 1959; 1960;

1961; 1962; 1963; 1964; 1965; 1966; 1967; 1968; 1969; 1970;

1971; 1972; 1973; 1974; 1975; 1976; 1977; 1978; 1979; 1980;

1981; 1982; 1983; 1984; 1985; 1986; 1987; 1988; 1989; 1990;

1991.