Автоспорт в СССР

Егор · 02.03.2012 15:03

Краткий обзор чемпионата СССР

"Последний год переходного периода" – так можно охарактеризовать 1959 год в истории советских кольцевых гонок. Прежде всего это можно сказать о трассах, где проводились соревнования. Чемпионат СССР, как и раньше, состоялся на Минском кольце – сорокачетырехкилометровой трассе, состоявшей из отрезков дорог общего пользования, где проводились и предыдущие всесоюзные первенства начиная с 1955 года, – но это был последний чемпионат, проведенный там. Остальные кольцевые гонки сезона прошли на новых трассах. По меньшей мере дважды – в июне и августе – гонщики соревновались на Невском кольце в Ленинграде (к сожалению, никаких сведений об этих гонках найти не удалось). А в сентябре под Таллинном состоялось открытие нового дорожного кольца Пирита-Козе-Клоостриметса. Обе эти трассы имели малую длину круга – 3,3 и 8,6 км соответственно – и ни в чем не уступали европейским аналогам. В следующем, 1960 году они приняли два этапа чемпионата СССР.

Линейные гонки доживали свой век, хотя все еще пользовались огромной популярностью. Это и понятно, ведь на протяжении доброго десятка лет они были своеобразным "национальным видом автоспорта", и влияние их специфики на умы организаторов гонок кольцевых было еще весьма велико. Достаточно привести такой пример: во время проведения гонок на приз общества "Калев", которыми открылось таллиннское кольцо, старта гонки как такового не было: участники уходили на дистанцию парами с интервалами в тридцать секунд, как это было принято в линейных гонках. Вдобавок к этому в заезде гоночных автомобилей был введен минутный гандикап для автомобилей с двигателями ГАЗ-21. Все это чрезвычайно усложняло задачу ведения хронометража и делало гонки менее интересными для зрителей.

Небезынтересная ситуация сложилась с классификацией гоночных и спортивных автомобилей. Несмотря на то, что чемпионат СССР был проведен по национальной классификации, включавшей в себя два класса гоночных автомобилей и три – спортивных, в прессе все чаще и чаще мелькали вполне "международные" словосочетания "формула 3", "формула 1", "формула «Юниор»", что было своего рода "прелюдией" к действительному введению международной классификации в 1960 году.

Действовавшая классификация неплохо отражала разнообразие имевшихся тогда в наличии спортивных автомобилей. Так, класс до 1500 см³ включал в себя автомобили с двигателями "Москвич-407", а до 2500 см³ – ГАЗ-20 и ГАЗ-21. Само собой разумеется, что нижнеклапанные двигатели ГАЗ-20 не были способны на такие же мощностные показатели, какие имели более современные ГАЗ-21, а потому многие гонщики, выступавшие на спортивных "Победах", переходили в класс автомобилей свыше 2500 см³, рассчитанный в первую очередь на двигатели ГАЗ-12, также нижнеклапанные. Они имели в полтора раза больший рабочий объем, чем ГАЗ-20, но их удельная мощность была ниже, а масса – больше. Неудивительно, что в этом классе первые два места заняли спортивные "Победы", оставив лучший экипаж из числа выступавших на ГАЗ-12 довольно далеко позади. Кстати, правило, согласно которому в гонках на спортивных автомобилях были обязаны принимать участие гонщик и механик, в чемпионате 1959 года применялось в последний раз, а в 1960 году оно вышло из употребления и в остальных гонках.

С гоночными автомобилями ситуация была иная. "Младшая" группа номинально включала в себя автомобили с двигателями до 1000 см³, но ограничение это было взято "с потолка": подавляющее большинство автомобилей имело 500-кубовые мотоциклетные двигатели, а оставшиеся – 750-кубовые. Автомобилей с литровыми двигателями в СССР не было, и этот класс, де-юре являясь аналогом международной формулы "Юниор", де-факто соответствовал формуле 3. Все остальные же гоночные автомобили объединялись в класс до 2500 см³, куда, таким образом, входили гоночные "Москвичи", "Победы" и "Волги". Разные по своим возможностям двигатели ставили участников гонок в неравные условия, и для проведения гонки всесоюзного первенства в этом классе судейская коллегия назначила гандикап для автомобилей с двигателями ГАЗ-21. Об этом было сообщено руководителям армейской команды, которой принадлежали все такие автомобили, заявленные на гонки. Руководство, однако, посчитало гандикап завышенным и на этом основании не разрешило своим гонщикам стартовать. Судьи, не желая раздувать конфликт, пошли навстречу армейцам и приняли решение провести отдельный заезд гоночных "Волг". Однако, согласно действовавшим правилам, для того, чтобы гонка носила статус чемпионата СССР, а ее победителю присваивалось звание чемпиона, необходимо было, чтобы в ней принимало участие не менее девяти гонщиков. "Волг" же было всего семь, и поэтому звание чемпиона в этой гонке разыграно быть не могло. Руководство армейской команды не согласилось на такие условия и окончательно отозвало своих участников. Этим оно лишило возможности бороться за звание чемпиона не только их, но и оставшихся в группе спортсменов – их было также семь, и хотя гонка состоялась, звание чемпиона в ней разыграно не было. Удовольствия наблюдать острую борьбу лишились и зрители, которых, несмотря на дождливую погоду, собралось вокруг трассы около ста тысяч человек. Этой неприглядной историей завершились розыгрыши всесоюзных первенств на Большом Минском кольце.

Егор · 03.03.2012 15:09

Краткий обзор чемпионата СССР

Можно с уверенностью сказать, что сезон 1960 года ознаменовал собой наступление новой эпохи в истории советского автоспорта. Три факта свидетельствуют в пользу этого. Во-первых, в СССР была введена новая "международная" классификация гоночных автомобилей, включавшая формулу 1, формулу 3 и формулу "Юниор". Во-вторых, чемпионат СССР 1960 года впервые прошел в два этапа. В-третьих, эти две гонки впервые в истории чемпионатов Союза были проведены на коротких трассах – Невском кольце в Ленинграде (3,3 км) и Пирита-Козе-Клоостриметса под Таллинном (8,6 км). Для сравнения: чемпионаты 1955-1959 проводились на кольцевой трассе под Минском, имевшей длину круга 44,1 км. Еще одним нововведением стал запрет на участие в гонках спортивных автомобилей с экипажем из водителя и механика, как практиковалось во всех предыдущих чемпионатах СССР, – такая практика в ходе сезона-60 сохранялась только в некоторых гонках местного значения, а затем полностью прекратилась. Кроме того, заслуживает упоминания тот факт, что в мае 1960 года состоялась последняя в истории советского автоспорта линейная гонка.

Впервые введенная в СССР формула 1 номинально совпадала с международной, ограничивая рабочий объем двигателей 2500 см³. Само собой разумеется, однако, что настоящих автомобилей формулы 1 в Советском Союзе не было, а класс этот целиком составляли гоночные автомобили, оснащенные двигателями ГАЗ-21 (2445 см³). Наиболее удачными конструкциями из них были автомобили ГМ-20 и ГА-22 конструкции В. Г. Шахвердова. Кроме них, в гонках принимали участие несколько других самодельных автомобилей, как и автомобили Шахвердова, имевшие переднемоторную компоновку. На этом фоне выделялся лишь заднемоторный "Вана Тоомас" ("Старый Тоомас"), построенный в таллиннском автомотоклубе ДОСААФ.

Международная формула "Junior" предусматривала в зависимости от массы автомобиля использование двигателей рабочим объемом 1000 или 1100 см³. В СССР, однако, не существовало серийных двигателей подходящего рабочего объема, которые могли бы быть использованы для гонок. Поэтому наряду с ограничениями в 1000 и 1100 см³ ФАМС ввела и 1360-кубовый лимит в расчете на использование моторов "Москвич-407" (1358 см³), каковыми и были оснащены все автомобили советской формулы "Юниор". Большинство из них представляло собой самоделки, не имевшие никакого названия или индекса и не отличавшиеся высоким качеством изготовления. Единственным исключением был КВН-1300Г, разработанный и построенный ленинградцем В. Н. Косенковым. Этот автомобиль выделялся на общем фоне своей вполне "европейской" внешностью и тщательной проработкой и позже был построен малой партией.

Технический регламент формулы 3 ограничивал максимальный рабочий объем двигателей 500 см³, что давало возможность использовать мотоциклетные двигатели. В гонках советской формулы 3 применялись моторы ИМЗ-М52С, имевшие рабочий объем 494 см³ и развивавшие около 40 л. с. при 7000 об/мин. 1960 год в этом классе стал переходным: в гонках продолжали использоваться построенные двумя-тремя годами ранее автомобили "Звезда-500" и ГА-500, но с первых ролей их усиленно оттесняли новые, более прогрессивные конструкции: НАМИ-041М и три автомобиля "Эстония-1", "-2" и "-3", построенные на таллиннском авторемонтном заводе (ТОАРЗ).

Классификация спортивных автомобилей в 1960 году также претерпела изменения. Взамен трех групп, в которых разыгрывалось первенство 1959 года, были введены четыре. Группа А предусматривала использование двигателей рабочим объемом более 3000 см³ – сюда, например, вошли спортивные автомобили ЗИЛ-112/4 и -112/5 и новый КВН-3500С конструкции В. Н. Косенкова с двигателем ГАЗ-12. Группа Б (рабочий объем 2300-3000 см³) включала в себя автомобили с двигателями ГАЗ-21; "визитной карточкой" этого класса являлись ленинградские КВН-2500С.

Спортивные автомобили же двух других групп – В и Г, – хотя и были более многочисленными, представляли собой неутешительное зрелище. Группа В (1600-2300 см³) состояла из автомобилей с двигателями ГАЗ-20 – как правило, уже устаревших самоделок, маломощных, неряшливо выглядевших и порой весьма немного отличавшихся от серийных "Побед". Группа Г (до 1600 см³) включала автомобили с двигателями "Москвич-407"; она почти целиком состояла из серийных "Москвичей", оснащенных форсированными двигателями, а единственным действительно спортивным автомобилем в ней был "Москвич-СА" армейского гонщика Карла Галыгина.

Егор · 03.03.2012 15:13

Краткий обзор чемпионата СССР

Введение с 1961 года в международной классификации FIA новой 1,5-литровой формулы 1 поставило чиновников ФАМС СССР в затруднительное положение. С одной стороны, их целью было "подтянуть" советский автоспорт к мировому уровню и "вывести его в свет" – рассуждая с этой точки зрения, они должны были ввести новую формулу 1 и в СССР. Но, с другой стороны, если бы это было сделано, то единственными серийными двигателями подходящего рабочего объема, пригодными для создания гоночных модификаций для советской формулы 1, остались бы моторы "Москвич-407". Таким образом, этот класс превратился бы в аналог принятой в Советском Союзе национальной 1360-кубовой формулы "Юниор"! Кроме того, изменение правил оставило бы "безработными" большое количество довольно удачных гоночных автомобилей с двигателями "Волга", построенных в 1957-1960, таких, как, например, ГА-22. Учитывая все это, ФАС приняла решение отложить введение новой формулы 1 и заменить ее в советской классификации гоночных автомобилей свободной формулой (свыше 1360 см³) – такой шаг позволил автомобилям с двигателями "Волга" остаться на гоночных трассах.

Чемпионат формулы "Юниор", как ожидалось, в 1961 году должен был выиграть Вячеслав Косенков на КВН-1300Г – его преимущество в предыдущем сезоне было очевидным. Однако прогнозы не сбылись: титул достался Юрию Чвирову, выступавшему на новом автомобиле "Москвич-Г3", созданном на МЗМА. Как и КВН-1300Г, он был оснащен двигателем модели "-407", но лучше подготовленным для гонок, чем это смогли сделать ленинградцы. Бóльшая мощность двигателя смогла компенсировать перетяжеленность автомобиля (650 кг против 550 у КВН-1300Г), и "Москвич-Г3" оказался грозным соперником в борьбе с ленинградскими гонщиками.

В формуле 3 доминировали "Эстонии". ТОАРЗ начал мелкосерийное производство этих автомобилей в 1960 году, и в сезоне-61 большинство гонщиков выступало на эстонских машинах. Однако "Эстонии-3" оказались чрезвычайно ненадежными, в первую очередь – по вине мотоциклетных двигателей ИМЗ-М52С, не приспособленных к гоночным нагрузкам. И в Каунасе, и в Ленинграде большое количество участников покинуло гонку из-за обрывов клапанов. Прошлогодний чемпион Георгий Сургучев продолжал выступать на НАМИ-041М, однако оба раза ему не повезло, и из борьбы за звание чемпиона СССР он выбыл.

В классификации и расстановке сил в гонках спортивных автомобилей ничего по сравнению с предыдущим сезоном не изменилось, за исключением запрета на выступление в гонках автомобилей со стандартными кузовами. Он был принят, очевидно, после того, как в 1960 году в группе Г лишь один автомобиль был действительно спортивным – все остальные представляли собой обыкновенные "Москвичи" с форсированными двигателями. Сезон 1961 года стал последним для автомобилей группы В: самодельные машины с устаревшими моторами ГАЗ-20 должны были исчезнуть с гоночных трасс. Также это был и последний сезон для группы А: поскольку автомобили с двигателями большого объема (ЗИЛ-111, ГАЗ-12) были лишь немного быстрее (а порой даже медленнее), чем автомобили группы Б с двигателями "Волга", ФАС приняла решение исключить группу А из чемпионатов СССР.

Егор · 04.03.2012 05:32

Краткий обзор чемпионата СССР

Чемпионат 1962 года стал третьим в истории первенств СССР, включавшим в себя два этапа. На этот раз для их проведения были выбраны трассы Пирита-Козе-Клоостриметса в Таллинне и Качергине (известная тогда также как Неманское кольцо) под Каунасом. Обе они к новому сезону были значительно реконструированы.

Свободная формула в 1962 году была официально переименована в формулу 2, что, впрочем, не имело практически никакого значения: состав участников и их автомобили по сравнению с прошлым годом не претерпели никаких качественных изменений. Во вновь введенной формуле 2, как годом ранее – в свободной формуле, а еще за год до этого – в формуле 1, преобладали автомобили с двигателями "Волга".

В классе формула "Юниор" ленинградцы, выступавшие на КВН-1300Г, окончательно ушли в тень заводских гонщиков МЗМА, представлявших спортивное общество "Труд", – процесс, начавшийся с появлением на трассах в 1961 году нового гоночного "Москвич-Г3" под управлением Юрия Чвирова. К новому сезону этот построенный в единственном экземпляре автомобиль был модернизирован: оснащен немного более мощным двигателем и шинами меньшего размера. Для другого гонщика МЗМА – Евгения Веретова – предназначался старый "Москвич-Г1", построенный еще в 1955 году. Устаревший экспериментальный двигатель модели "-405" был заменен на "-407"; также от "Москвич-407" были взяты некоторые другие узлы ходовой части. При этом снаряженная масса "-Г1", и без того не маленькая, выросла до 710 кг. На модернизированном таким образом автомобиле Веретов участвовал в нескольких гонках конца сезона 1961 года, а в чемпионате СССР 1962 года занял второе место в общем зачете. Еще одной небезынтересной конструкцией стал заднемоторный НАМИ-074Ю, спроектированный известным конструктором рекордных автомобилей "Звезда" А. И. Пельтцером. Этот автомобиль весил в полтора с лишним раза меньше, чем чемпионский "Москвич-Г3", – всего 400 кг, – но, несмотря на это, неоднократный обладатель национальных рекордов скорости Алексей Амбросенков занял на нем только третье место в чемпионате. Появились и первые автомобили, соответствовавшие регламенту международной формулы "Junior", – "Эстония-5" производства ТОАРЗ, – однако по-настоящему время этих автомобилей еще не пришло. Лишь в следующем году в СССР была введена международная 1000-кубовая формула "Junior" вместо 1360-кубовой национальной.

Формула 3 тем временем все больше приближалась к тому, чтобы стать классом-мономаркой, в котором господствовали "Эстонии-3". Ненадежность двух предыдущих лет, когда, как правило, половина гонщиков на эстонских автомобилях не добиралась до финиша из-за поломок двигателей, еще не ушла в прошлое, и результаты гонок по-прежнему определялись скорее не мастерством гонщиков, а надежностью их машин.

Наибольше изменения произошли в классификации спортивных автомобилей: из розыгрыша чемпионата СССР были исключены группы А (свыше 3000 см³) и В (до 2300 см³), и теперь к группе А официально принадлежали автомобили с двигателями рабочим объемом до 3000 см³, а к группе Б – до 2000 см³. Учитывая весьма скудный выбор двигателей, имевшихся в распоряжении гонщиков и конструкторов ("Волга" и "Москвич"), можно сказать, что новая группа А стала аналогом прежней Б (то есть автомобили оснащались двигателями ГАЗ-21), а новая группа Б копировала старую Г (двигатели "Москвич-407").

Впрочем, группа Г как пункт официальной классификации не прекратила своего существования – в 1962 году под этим названием в гонках участвовали модернизированные серийные "Волги" и "Москвичи", причем без какого-либо гандикапа. Такой шаг ФАМС (6 июля 1962 г. ее место официально заняла Федерация автомобильного спорта – ФАС) вызвал интенсивные дискуссии, причем противники введения новой группы Г оперировали двумя основными аргументами. Одни доказывали, что серийным легковым автомобилям вообще нечего делать на гоночных трассах (хотя, например, десятью годами раньше, наоборот, к участию в чемпионате СССР допускались только серийные автомобили с очень ограниченным набором усовершенствований). Другие считали, что при отсутствии гандикапа "Москвичи" станут безнадежно проигрывать "Волгам". Несостоятельность обоих аргументов, впрочем, убедительно доказал сам ход чемпионата: острая борьба в обеих гонках и второе и третье места в общем зачете гонщиков на "Москвичах".

Егор · 04.03.2012 05:36

Краткий обзор чемпионата СССР

В 1963 году в классификации гоночных автомобилей в СССР вновь произошли изменения. Главным событием стало приведение к международным правилам технического регламента формулы "Юниор": теперь рабочий объем двигателей ограничивался 1000 см³. Такое решение ФАС стало большим шагом вперед в деле "подтягивания" автоспорта в СССР к мировому уровню: технический регламент был принят, не будучи "подстроенным" под имевшийся тогда выбор серийных двигателей, и волей-неволей для автоклубов пришлось приобретать зарубежную гоночную технику. В ГДР была закуплена большая партия гоночных автомобилей конструкции Хайнца Мелькуса, оснащенных трехцилиндровыми двухтактными моторами "Wartburg" (991 см³, 70 л. с. при 5500 об/мин). Эстонский ТОАРЗ, не желая оставаться в стороне, на основе двигателя и трансмиссии немецких машин еще в 1962 году построил два автомобиля "Эстония-5". Конструкция оказалась удачной: Энн Гриффель и Уно Аава заняли два первых места в чемпионате СССР. Правда, сравниться с зарубежными аналогами "Эстония-5" все же не могла. Также автомобиль формулы "Юниор" на агрегатах "Wartburg", названный "Киев-2", построил украинский гонщик Анатолий Аргентов.

"Побочным продуктом" появления в СССР международной формулы "Junior" стала также номинально соответствовавшая действовавшему тогда регламенту 1,5-литровая формула 1. ФАС ввела ее для оставшихся "не у дел" автомобилей прежней национальной формулы "Юниор", оснащенных двигателями "Москвич" (1358 см³). В сезоне-63 к извечным соперникам в этом классе – "Москвич-Г3" и КВН-1300Г – добавился совершенно новый заднемоторный "Москвич-Г4" конструкции И. А. Гладилина и Л. М. Шугурова. Он оснащался тем же двигателем модели "-407", что и его предшественник "-Г3", но имел снаряженную массу не в пример меньшую – 550 кг – и развивал максимальную скорость 180 км/ч. Руль новой машины доверили лидеру заводской команды МЗМА Юрию Чвирову, а "второй номер" Евгений Веретов пересел на прежний автомобиль Чвирова.

Как ни странно, но все вышеописанные нововведения вовсе не означали конец существования свободной формулы (или, как она официально называлась в 1962 году, формулы 2). Она только получила очередное новое название – формула 5. Больше ничего по сравнению с сезоном 1962 года не изменилось: в формуле 5 по-прежнему задавали тон ленинградские гонщики, выступавшие на автомобилях с двигателями "Волга". А вот конец 500-кубовой формулы 3 Федерацией был уже запланирован – этот класс гоночных автомобилей должен был исчезнуть после сезона-64. Все машины формулы 3 по-прежнему базировались на мотоциклетных агрегатах, зачастую не приспособленных к повышенным нагрузкам в условиях автогонок (вспомним потрясающую ненадежность "Эстоний" в 1960-1962!), и поэтому смысла в дальнейшем существовании такой формулы 3 не было.

Также навлекли на себя немилость ФАС спортивные автомобили. Как указывали чиновники Федерации, они стали фактически теми же гоночными машинами различных национальных формул, "упакованными" в обтекаемые двухместные кузова. С учетом этого ФАС сократила число классов спортивных автомобилей до одного, объединявшего все машины без учета рабочего объема двигателя и называвшегося теперь группой В, – прежние литеры А и Б получили в 1963 году серийные автомобили, роль которых в советском автоспорте, напротив, неуклонно увеличивалась. В группу А по новой классификации входили машины с рабочим объемом двигателей свыше 1500 см³, в группу Б – до 1500 см³. Совершенно очевидно, что первая группа была укомплектована исключительно "Волгами", а вторая – столь же исключительно "Москвичами".

Чемпионат-63 проходил в два этапа. Первый, состоявшийся в Качергине на уже хорошо знакомой гонщикам и зрителям трассе Неманское кольцо, помимо того, что приносил участникам зачетные очки чемпионата, являлся также отборочным – ко второму этапу допускалось по десять лучших гонщиков в каждом классе, вдобавок еще пятеро из каждого класса могли принять участие во втором этапе специальным решением судейской коллегии. Эта вторая гонка сезона прошла на новой для чемпионатов СССР трассе в Минске, так называемом малом Минском кольце – в отличие от большого Минского кольца длиной 44,1 км, на котором чемпионаты СССР проводились в 1955-1959. Малое кольцо, открытое в конце 1962 года, представляло собой треугольник весьма небольшой (менее 3 км) длины и пришлось по душе как участникам, так и болельщикам. Однако, несмотря на явно удачный дебют в качестве места проведения этапов чемпионатов Союза, минская трасса не принимала их на протяжении следующих пяти лет, вплоть до 1969 года.

Егор · 04.03.2012 05:52

Краткий обзор чемпионата СССР

Классификация гоночных и спортивных автомобилей в Советском Союзе к 1964 году вновь изменилась. На этот раз, правда, чисто номинально: поскольку прежняя формула "Junior" в международной классификации FIA стала называться формулой 3, то ФАС пришлось сделать то же самое – переименовать национальную формулу 4, как называлась в СССР формула "Junior", в формулу 3. Прежняя же национальная 500-кубовая формула 3 стала называться формула 4.

Больше никаких изменений в этих двух классах не произошло. "Пятисотки" по-прежнему были представлены "Эстониями" образца 1959 года, не показывая выдающихся спортивных результатов, и продолжали вызывать серьезное недовольство Федерации. В формуле 3 господствовали автомобили конструкции Хайнца Мелькуса, причем более современных моделей по сравнению с чемпионатом 1963 года. Дело в том, что новый регламент формулы 3 разрешал устанавливать на двигатели только один карбюратор, а старые модели 1961 года этому пункту не соответствовали, имея по три карбюратора. Кроме немецких машин, в чемпионате участвовало несколько отечественных конструкций, созданных на агрегатах "Wartburg". Перед началом сезона конструкторы ТОАРЗ поднимали в печати вопрос о выпуске партии автомобилей "Эстония-5", ссылаясь на их небольшую по сравнению с немецкими "Melkus-63" стоимость, но к их мнению не прислушались, предпочтя закупить более дорогие автомобили в ГДР.

Из-за упомянутого выше требования установки одного карбюратора на двигатели автомобилей формулы 3 часть старых "Melkus-61" была заявлена в объединенном чемпионате национальных формул 1 и 2 – национальная формула 2, подобно формуле 3, ограничивала рабочий объем двигателей 1000 см³, но в целом не была ориентирована на серийные агрегаты. Даже несмотря на меньший рабочий объем двигателей (991 см³ у "Wartburg" против 1358 см³ у "Москвич"), автомобили "Melkus" оказались весьма конкурентоспособными: Георгий Сургучев выиграл чемпионат, опередив Вадима Ржечицкого на "Москвич-Г4". Тем не менее эксплуатация "Melkus-Wartburg" оказалась сопряженной с целым рядом трудностей. Агрегаты этих автомобилей, а в особенности – двигатели, работали с очень высокой нагрузкой и часто выходили из строя; поиск же запасных частей для зарубежных машин, пусть даже и из социалистической страны, с которой поддерживались тесные связи, представлял собой задачу трудноразрешимую.

Также заслуживают упоминания появление в группе Б (серийные "Москвичи") новых автомобилей модели "-403" и переименование группы В (спортивные автомобили) в группу Г с одновременным введением ограничения рабочего объема двигателей 3000 см³. Это ограничение сделало невозможным участие в гонках группы Г двух спортивных автомобилей ЗИЛ-112С, оснащенных двигателями большого объема. Они были заявлены в классе формула 5 (свободная), где выступавшие на них гонщики не смогли выиграть у соперников на автомобилях с двигателями ГАЗ-21. Повторялась история 1960-1961, когда спортивные автомобили группы А порой проигрывали в борьбе с аналогами из группы Б.

Чемпионат по традиции прошел в два этапа, первый из которых состоялся на Неманском кольце под Каунасом, а второй – на Невском кольце в Ленинграде. Оба этапа планировалось сделать двухдневными, однако ленинградский этап из-за сильного дождя оказалось невозможным провести за выходные, и некоторые заезды пришлось перенести на понедельник ("Любители автомобильного спорта получили возможность растянуть удовольствие", – писали об этом в газетах).

Егор · 04.03.2012 06:40

Краткий обзор чемпионата СССР

В 1964-1965 гг. в СССР проходила III Всесоюзная Спартакиада по техническим видам спорта, впервые в программу которой были включены шоссейно-кольцевые автомобильные гонки. Многоступенчатая система отборочных соревнований заканчивалась в каждой из республик Союза локальным чемпионатом – республиканским финалом, а чемпионат СССР 1965 года получил статус финала Спартакиады по шоссейно-кольцевым гонкам. Он вот уже шестой раз подряд проводился в два этапа – в 1965 году, как и годом раньше, они состоялись на Невском кольце в Ленинграде и Неманском кольце под Каунасом.

Среди гоночных автомобилей основной упор теперь уже прочно приходился на формулу 3. К сезону-65 в ГДР были приобретены пять новых автомобилей "Melkus-64", на которых выступали признанные мастера – Георгий Сургучев, Антс Сейлер, Виктор Лапин, Юрий Андреев, Владислав Птушкин. Однако говорить о том, что формула 3 в СССР не испытывала проблем в своем развитии, было бы неверно: постоянная нехватка запасных частей и агрегатов для немецких автомобилей привела к тому, что на чемпионат СССР в этом классе была заявлена лишь половина всех машин "Melkus", имевшихся тогда в Советском Союзе.

Гораздо более интересным с технической точки зрения получился 1965 год в формуле 5 (свободной), где начали появляться автомобили с двигателями ГАЗ-13 "Чайка" (5526 см³). Из четырех таких автомобилей наиболее заметной стала новая конструкция Юрия Вишнякова: трансмиссия автомобиля не включала в себя коробку передач. Большой крутящий момент (41 кгм) двигателя ГАЗ-13 позволил пойти на такое решение, но оно же и подвело Вишнякова в борьбе за чемпионство: если на быстром Неманском кольце он финишировал вторым, уступив только Геннадию Жаркову на ЗИЛ-112С/65 с 270-сильным двигателем ЗИЛ-114, то на Невском кольце, предъявлявшем высокие требования прежде всего к динамике автомобилей, а потом уже – к максимальной скорости, ему досталось лишь пятое место. Но, бесспорно, к наиболее необычным решениям прибегнули литовские гонщики В. Чапулис и И. Левинскис. Первый установил на свой автомобиль чехословацкий авиационный двигатель рабочим объемом 3,98 л (совершенно очевидно, что, кроме проблем с охлаждением и системой смазки, ничего из этого не получилось), а второй разработал конструкцию автомобиля с двумя двигателями ГАЗ-21, которые передавали крутящий момент к задней оси через специально сконструированную распределительную коробку.

В национальной формуле 1 к 1965 году наметился явный кризис, связанный прежде всего с подавляющим превосходством заводской команды МЗМА, продолжавшимся еще с того времени, когда формула 1 называлась формулой "Юниор". К сезону-65 три построенных на заводе автомобиля "Москвич-Г4" были оснащены новыми моторами модели "-408" (81 л. с. при 5600 об/мин), что дало Виктору Щавелеву, Вадиму Ржечицкому и Владимиру Бубнову возможность бороться за победы исключительно между собой. Конкурировать с ними не мог никто. Даже "Эстония-12", на которую в конце 1964 года возлагалось столько надежд, не смогла противостоять "Москвичам".

Еще хуже дело обстояло с формулой 4. Наметился окончательный закат этого класса: все те же старые "Эстонии-3" с мотоциклетными двигателями, недостаток запасных частей, малое количество участников – по большей части малоизвестных гонщиков, ни до, ни после описываемого периода не отличившихся в других классах автомобилей.

Спортивные автомобили (группа Г) также переживали пору заката – это понимали все, в том числе и гонщики: еще годом раньше наметился массовый переход их из группы Г в классы гоночных или стандартных автомобилей. В свете этого не таким уж неожиданным выглядел успех грузинских спартаковцев И. Полторацкого и Ш. Мамрикашвили, на автомобилях собственной конструкции занявших два первых места в чемпионате.

В отличие от гоночных и спортивных автомобилей, классы стандартных "Волг" (группа А) и "Москвичей" (группа Б) развивались на редкость динамично. В группе А наконец-то появились два автомобиля, выставленные непосредственно Горьковским автомобильным заводом, под управлением В. Мосолова и И. Пугачева. Оба они без особого труда разгромили считавшихся фаворитами ленинградских спартаковцев, заняв первые два места в классе. Вообще же на первый этап чемпионата СССР в группе А было заявлено пятьдесят семь участников, в то время как на Невском кольце могли одновременно стартовать не более двадцати пяти автомобилей. Поэтому пришлось устроить жесткий отбор по результатам квалификационных заездов и существовавшим правилам комплектования команд республик, заводов и спортивных обществ. Но даже после такого отбора на старт гонки пришлось допустить тридцать гонщиков – больше, чем предполагалось вначале.

В группе Б, как ни странно, заводская команда МЗМА стала сдавать свои позиции: лишь неудачное выступление ленинградца Льва Волкова на Неманском кольце принесло москвичам очередную победу. Следует отметить и появление в группе Б первых автомобилей "Москвич-408". Их выставили ленинградцы – заводские гонщики МЗМА по-прежнему ездили на "четыреста третьих".

Егор · 04.03.2012 06:51

Краткий обзор чемпионата СССР

После двух лет относительного затишья в советском автоспорте, какими явились 1963-1965 годы, в 1966 году вновь произошли кардинальные изменения как в технических требованиях к автомобилям, так и в порядке проведения соревнований. ФАС провозгласила новый курс развития шоссейно-кольцевых гонок в СССР: "Больше этапов, меньше чемпионов!" Иными словами, ставилась цель увеличить количество этапов в чемпионатах Союза и уменьшить число классов автомобилей, в которых эти чемпионаты разыгрывались. Первая часть этого лозунга была выполнена лишь наполовину – де-факто, но не де-юре: чемпионат в третий раз прошел на тех же трассах в Ленинграде и Каунасе, но каждый из этапов включал в себя по два заезда, по сумме которых определялись окончательные результаты. Все это, впрочем, относилось только к гоночным автомобилям. Чемпионат же для стандартных автомобилей групп А и Б был впервые проведен отдельно – в один этап на таллиннской трассе, и это стало еще одним крупным нововведением сезона-66.

С 1966 года FIA были введены новые технические требования к гоночным автомобилям. Примеру Международной федерации последовала и ФАС. Так в СССР появилась новая формула 1, согласно которой рабочий объем двигателей без наддува должен был составлять от 1600 до 3000 см³. Само собой разумеется, что из советских гоночных автомобилей под эти требования подпадали только те, которые были оснащены двигателями ГАЗ-21, относившиеся ранее к формуле 5 (свободной). Перед началом сезона появился ряд новых интересных конструкций, таких, как, например, автомобиль Иво Ханге, оснащенный трехлитровым 120-сильным двигателем с системой впрыска топлива, установленным сзади. Однако большинство автомобилей этого класса представляли собой переднемоторные конструкции четырех-шестилетней давности, оснащенные двигателями, развивавшими в среднем 100-110 л. с.

Автомобили прежней полуторалитровой формулы 1 с двигателями "Москвич" теперь подпадали под требования новой формулы 2 (до 1600 см³). Этот класс автомобилей унаследовал от формулы 1 кризис, выражавшийся в непрерывном сокращении количества участников. В 1966 году процесс продолжился: на чемпионат было заявлено лишь три участника на автомобилях формулы 2, которым предстояло выступать в классе формула 1. Одним из этих троих был Юрий Бугров – последний из некогда многочисленного и внушавшего трепет соперникам племени ленинградских спартаковцев на КВН-1300Г, а двумя другими – заводские гонщики МЗМА Виктор Щавелев и Владимир Бубнов. Причем если Бубнов выступал за рулем "Москвич-Г4А" с 81-сильным двигателем модели "-408", то для Щавелева был подготовлен новый "Москвич-Г4М" с экспериментальным двигателем модели "-412" мощностью 92 л. с. Как видим, проигрыш по мощности автомобилям формулы 1 был не так уж и велик. Кроме того, на стороне "Москвичей" была небольшая масса (550-580 кг против 650-720 у автомобилей формулы 1), а также малое аэродинамическое сопротивление и хорошие характеристики управляемости – качества, проистекавшие из заднемоторной компоновки автомобилей. Поэтому победа Бубнова в чемпионате выглядела не столь уж и удивительной.

Без изменений остались требования к автомобилям формулы 3. В этом классе по-прежнему господствовали автомобили "Melkus" разных лет выпуска, но уже вышел на трассы первый образец изготовленного ТОАРЗ автомобиля "Эстония-9", которому в будущем предстояло доминировать в национальной формуле 3. Автомобиль, как и немецкие конструкции, базировался на агрегатах "Wartburg", но имел оригинальное и современное по конструкции шасси. К сожалению, надежности новой "Эстонии" пока не хватало, и именно это помешало Антсу Сейлеру стать чемпионом СССР в первый же год стартов на ней.

Как ни странно, при курсе на снижение числа классов гоночных автомобилей уцелела формула 4, хотя она была самым явным кандидатом на исключение из чемпионата СССР. Более того, на 1966 год ФАС ввела для нее новые технические требования, не имевшие аналогов в истории отечественного автоспорта. Согласно им, в формулу 4 входили все автомобили с двигателями рабочим объемом от 200 до 500 см³, при этом для 200-кубовых машин минимальная масса устанавливалась равной 150 кг, а каждые лишние 50 см³ рабочего объема добавляли к ней 10 кг. Это была отчаянная попытка спасти этот класс автомобилей – отчаянная и… безнадежная: формула 4 все равно осталась вотчиной "пятисоток" "Эстония-3" образца 1959 года.

Жертвами стремления ФАС снизить число зачетных классов стали формула 5 (свободная) и группа Г (спортивные автомобили). В первой до 1966 года преобладали автомобили с двигателями ГАЗ-21, но теперь, когда они перешли в формулу 1, к новой формуле 5 (3000-7000 см³) относились только автомобили с двигателями ГАЗ-13 и ЗИЛ. Их в СССР можно было пересчитать по пальцам, и для розыгрыша чемпионата Союза этого было явно мало. Что же касается группы Г, то в 1966 году она была окончательно лишена "гражданских прав": теперь отдельный зачет для автомобилей группы Г мог проводиться только в гонках рангом не выше республиканского, а на чемпионате СССР они объединялись с формулой 5. Но, как уже было сказано выше, чемпионат в формуле 5 в 1966 году не разыгрывался, и впервые за десять лет спортивные автомобили исчезли из розыгрыша первенства СССР.

Все большую и большую популярность приобретали гонки на стандартных автомобилях групп А и Б. В группе А ("Волга") на участие в чемпионате было подано семьдесят заявок, а в группе Б ("Москвич") – более тридцати, и вновь пришлось прибегнуть к жесткому отбору участников. (Кстати, большое число отборочных заездов, требовавшее много времени, и послужило одной из причин отделения чемпионата для групп А и Б от чемпионата для гоночных автомобилей). Победа в группе А стала легкой добычей ленинградских спартаковцев, так как Горьковский автозавод, в 1965 году со своей парой гонщиков выигравший первенство, вновь потерял всякий интерес к нему и на чемпионат-66 не заявил ни одного участника. В группе Б заводская команда МЗМА наконец хотя бы частично пересела на автомобили "Москвич-408" и без особого труда завоевала победу.

Егор · 04.03.2012 06:53

Краткий обзор чемпионата СССР

В истории отечественных кольцевых автогонок 1967 год стал шагом назад, особенно заметным на фоне неуклонного прогресса семи предыдущих сезонов. Однако причиной этого стали отнюдь не директивы и распоряжения ФАС. Наоборот, на новый сезон Федерация запланировала календарь, согласно которому чемпионат СССР впервые должен был проходить в три этапа: гонки должны были состояться 8-9 апреля на тбилисской городской трассе Ваке-Сабуртало, 22-23 июля в Минске и 29-30 июля в Таллинне. Все это, правда, относилось только к формуле 3, которая являлась единственным в Союзе классом гоночных автомобилей, более или менее близким к международному уровню; в классе формула 3 проводились и гонки на Кубок Дружбы социалистических стран. Чемпионаты в остальных классах гоночных автомобилей должны были пройти, как и раньше, в два этапа – одновременно со вторым и третьим этапами первенства формулы 3. Для серийных автомобилей групп А и Б был запланирован отдельный чемпионат (8-9 июля в Каунасе).

Увы, на деле все получилось не так. 9 апреля на тбилисской трассе, где одновременно с первым этапом чемпионата разыгрывалось и первенство Тбилиси по гонкам на серийных автомобилях, "Волга" краснодарского гонщика Байзета Беджашева вылетела в повороте в толпу зрителей. Шесть человек погибли, пятеро были ранены. Эта катастрофа – крупнейшая в истории отечественного автоспорта – вызвала негласный бойкот кольцевых гонок в СССР. Из их программ немедленно исчезли гонки на серийных автомобилях – "Волги" и "Москвичи" вернулись на гоночные трассы лишь в середине октября. Пострадали и "формулы": количество проводимых в 1967 году соревнований резко сократилось (остались лишь традиционные гонки на Невском кольце). Вместо двух июльских этапов удалось провести только один – тоже в Ленинграде. Таким образом, чемпионат формулы 3 был проведен в два этапа, а в остальных классах – в один, чего не было с 1959 года. Несколько компенсировало этот факт то обстоятельство, что гонки, как и в 1966 году, проводились в два заезда каждая.

Сильнее всего бойкот ударил по гонкам местного значения, таким, как, например, "Золотая осень" или "Янтарная «Волга»", в которых гонки на серийных автомобилях являлись своего рода "главным номером программы". Минская гонка была отменена, а рижскую с трудом удалось провести на грунтовом треке бывшего ипподрома (таким образом, к числу шоссейно-кольцевых гонок ее отнести нельзя). Возможно, из-за тбилисской катастрофы был отменен и запланированный на 22-23 июля советский этап Кубка Дружбы.

При всех многочисленных последствиях случившегося в Тбилиси сама катастрофа тщательно замалчивалась. В тогдашней периодике нет и намека на нее. Комментируя возвращение групп А и Б на гоночные трассы в октябре, ленинградская пресса упоминала лишь имевший место быть "долгий перерыв" безо всякого объяснения причин этого перерыва. Изменившееся отношение к кольцевым автогонкам привело к тому, что даже чемпионат СССР практически не освещался в прессе, и на фоне публикаций, посвященных предыдущим сезонам, отсутствие сведений о первенстве 1967 года казалось непонятным и беспричинным.

"Шагом назад" стал сезон-67 не только в отношении календаря гонок и классов автомобилей. Чемпионат формулы 1, казалось, ознаменовал собой возвращение в первые годы существования этого класса в СССР: первые три места были заняты ленинградцами на самодельных автомобилях с двигателями ГАЗ-21, причем второе и третье места достались гонщикам, выступавшим на ГА-22М – автомобилях, лишь немного модернизированных по сравнению с теми, что впервые вышли на старт в 1958 году! Гоночные же "Москвичи" – наиболее прогрессивные конструкции национальной формулы 1 – в сезоне-67 почти не появлялись на трассах, так как на МЗМА предпочли сосредоточить основные усилия на ралли.

Не лучшим образом обстояли дела и в формуле 3: на этот раз в гонках принимало участие уже шесть автомобилей "Эстония-9" против одного в 1966 году, но из-за слишком раннего начала сезона гонщики получили новые машины буквально накануне первого этапа и не успели их как следует обкатать и настроить. Отчасти это относилось и к немецким "Melkus", закупки которых в ГДР продолжались. Двухтактные двигатели "Wartburg" были очень чутки к регулировкам, и в итоге на первом этапе процент сходов оказался очень высок. Именно сход в одном из заездов первого этапа не позволил Энну Гриффелю, выступавшему на "Эстонии", стать чемпионом СССР.

Удручающее зрелище представляла в 1967 году собой доживавшая свой век 500-кубовая формула 4: на старт гонки в Ленинграде вышли всего девять малоизвестных гонщиков, в основном на на дряхлых "Эстониях-3", из которых добрались до финиша лишь трое. К счастью, в ФАС наконец решились на радикальные меры и с 1968 года ввели новую формулу 4, под действие которой старые "пятисотки" уже не подпадали. На первенстве СССР в Ленинграде стартовал один автомобиль новой формулы 4 – "Эстония-15".

В 1967 году вернулась в чемпионат СССР группа Г, но, к сожалению, это был ее последний сезон: в новой классификации автомобилей для кольцевых гонок, принятой в 1968 году, для спортивных автомобилей не нашлось места. Справедливости ради следует сказать, что основания для подобного решения у ФАС были: некогда самые распространенные в СССР спортивные автомобили на базе ГАЗ-21 давно уже теряли популярность у гонщиков, переходивших в гонки "формул", новые конструкции практически не появлялись. К примеру, все три призера чемпионата-67 выступали на КВН-2500С, лишь немного модернизированных по сравнению с базовой конструкцией десятилетней давности.

Егор · 04.03.2012 06:55

Краткий обзор чемпионата СССР

1968 год ознаменовал собой возрождение шоссейно-кольцевых гонок в СССР после кризиса предыдущего сезона. Вновь появились в календаре гонки "Золотая осень" и "Янтарная «Волга»"; вернулись на гоночные трассы стандартные автомобили; по сравнению с 1967 годом, когда все гонки проводились в Ленинграде, в 1968 "центр тяжести" заметно сместился на запад – в Ригу, где прошли главные соревнования сезона – этап Кубка Дружбы социалистических стран, чемпионат общества "Спартак" и первый этап чемпионата СССР (второй по традиции состоялся на Невском кольце). Правило, предусматривавшее проведение каждого этапа в два заезда, было отменено. Появилась и новая классификация гоночных и стандартных автомобилей, которая содержала в себе ряд любопытных моментов. Так, из нее наконец исчезла 500-кубовая формула 4, которая в последние три года своего существования окончательно потеряла всякое значение для развития автоспорта. Теперь к четвертой формуле относились автомобили с рабочим объемом двигателя до 350 см³ и массой не менее 200 кг. Специально для новой формулы 4 на ТОАРЗ была спроектирована "Эстония-15", оснащенная мотоциклетным двигателем Иж-Юпитер (следует, однако, заметить, что на автомобиле чемпиона СССР Михкеля Ныммика стоял чехословацкий двигатель). Опытный образец этого автомобиля стартовал на первенстве страны в классе формула 4 еще в 1967 году, а к началу сезона-68 ТОАРЗ успел выпустить около двадцати машин. Новая формула 4 рассматривалась как переходная ступень от картинга к "старшим" формулам и предназначалась прежде всего для молодых гонщиков.

Формула 3 не претерпела никаких изменений, разве что число "Эстоний" продолжало расти, а число немецких "Melkus" – уменьшаться. На ТОАРЗ создали модернизированный автомобиль "Эстония-9М" с усиленной рамой и вынесенными наружу пружинами и амортизаторами передних колес. Совершенно необычным для СССР гоночным автомобилем стала "Эстония-9Ф", оснащенная 95-сильным британским двигателем "Ford-Cosworth-MAE". На этом автомобиле Юрий Андреев выступал в нескольких гонках сезона и добился успехов, но в той гонке, для которой "Эстония-9Ф" была предназначена прежде всего, – этапе Кубка Дружбы – он проиграл Энну Гриффелю на обыкновенном автомобиле с двигателем "Wartburg-312". В гонках чемпионата СССР "-9Ф" так и не появилась.

Еще одним событием стало возвращение в классификацию автомобилей формулы 5, но уже не свободной, как в 1963-1965. Теперь пятая формула ограничивала рабочий объем 2500 см³ и предусматривала нижнее расположение распределительного вала, то есть, очевидно, была рассчитана на автомобили с двигателями ГАЗ-21. ФАС мотивировала введение формулы 5 тем, что гоночные "Волги" со своими уже устаревшими двигателями не могут сравниться с "типичными гоночными автомобилями", то есть формулой 1, к которой они относились раньше. Непонятно было только, что имелось в виду под "типичными гоночными автомобилями" – настоящих машин формулы 1 в СССР все равно не было. Но, так или иначе, теперь все автомобили с двигателями ГАЗ-21 относились к формуле 5, и чемпионат СССР был разыгран в этом классе взамен первой формулы, которая, разумеется, исчезла со сцены. В основной массе автомобили формулы 5 представляли собой те же устаревшие переднемоторные конструкции, что и несколько лет назад, и поэтому появление в этом классе новой "Эстонии-14" стало большим событием. В основе своей это было видоизмененное шасси "Эстония-9", оснащенное двигателем ГАЗ-21. Легкий заднемоторный автомобиль имел подавляющее преимущество перед старыми конструкциями – Мадис Лайв без труда выиграл оба этапа.

Сильно ударило введение новой формулы 5 по АЗЛК (так с 1968 года стал называться МЗМА), где для гоночных автомобилей применяли двигатели "Москвич-412" с распределительным валом в головке цилиндров: теперь "Москвичи" невозможно было заявить в формуле 5, а в формуле 2, к которой, собственно, они и относились, не было ни одного участника, кроме них. Поэтому от АЗЛК на чемпионате СССР в формуле 5 был заявлен только один "Москвич-Г4А" с двигателем "-408" – имея штанговый привод клапанов, он вполне соответствовал требованиям пятой формулы.

Зато в гонках стандартных автомобилей АЗЛК был представлен более чем достойно. Новая классификация предусматривала шесть классов стандартных автомобилей, из которых распространены были два: третий (1300-1600 см³, то есть "Москвичи") и пятый (1800-2500 см³, то есть "Волги"). Каждый из классов делился на две группы: А (двигатели с верхним распределительным валом) и Б (с нижним распределительным валом). Чемпионат СССР в классе III разыгрывался в обеих группах, и в каждой были гонщики АЗЛК. Без особого труда они взяли первенство как в классе IIIА (В. Ржечицкий), так и в классе IIIБ (А. Ламин).

"Волги" по новой классификации относились к классу VБ. Потрясения 1967 года окончательно ушли в прошлое, и класс VБ стал столь же многочисленным, сколь и прежняя группа А. Более того, наметился путь его дальнейшего развития: с 1968 года ГАЗ начал отдельными партиями выпускать новую модель ГАЗ-24. Казалось бы, ФАС, стремившаяся постоянно развивать автоспорт, должна была всячески приветствовать появление новых автомобилей на гоночных трассах. Однако когда ГАЗ попытался заявить на первый этап чемпионата в классе VБ своего гонщика А. Калентьева на "двадцать первой" "Волге", оснащенной двигателем и четырехступенчатой коробкой передач ГАЗ-24, ФАС отказала в регистрации, хотя завод и представил документы, подтверждавшие, что все новые агрегаты были выпущены в количестве не менее тысячи штук, как того требовал регламент. Калентьеву пришлось удовлетвориться участием в гонке вне конкурса.

Егор · 04.03.2012 07:00

1969 год стал одним из самых интересных в истории чемпионатов СССР как с технической, так и со спортивной точки зрения. Произошло это по двум причинам: во-первых, благодаря новым техническим требованиям к гоночным автомобилям; во-вторых, благодаря календарю соревнований, который впервые в истории чемпионатов Союза включал в себя четыре этапа. Первые два прошли на скоростных трассах – минской Боровой и "скоростном кольце" рижского комплекса Бикерниеки; третий же и четвертый этапы состоялись на трассах, требовательных прежде всего к гонщикам, – "кольце мастерства" того же комплекса Бикерниеки и Невском кольце. Сочетание четырех мало похожих друг на друга трасс, без сомнения, существенно повысило напряженность борьбы в чемпионате.

Главной "изюминкой" новых технических требований к гоночным автомобилям стало возвращение в нее формулы 1. Это была, однако, не международная формула 1, ограничивавшая рабочий объем двигателей 3000 см³, а свободная, не вводившая никаких ограничений подобного рода. Такое решение позволило собрать в одном классе уникальную по своей пестроте коллекцию гоночных автомобилей. Основу ее, впрочем, составляли традиционные переднемоторные автомобили с двигателями ГАЗ-21 – ГА-22М, "Волга-Специал" и другие. Бороться за победы они были уже не в состоянии, но количество их оставалось еще весьма значительным. Как и год назад, их легко опережала "Эстония-14" с таким же двигателем ГАЗ-21 под управлением Мадиса Лайва.

Отмена действовавшей в 1968 году формулы 5 позволила наконец вернуться на гоночные трассы автомобилям с двигателями "Москвич-412". АЗЛК выставил на чемпионат три автомобиля – испытанный "Москвич-Г4М" для Николая Шевченко и два новых "-Г5" для Вадима Ржечицкого и Виктора Щавелева, причем начиная со второго этапа на "-Г5" были установлены новые 112-сильные двигатели, представлявшие собой гоночную модификацию двигателя "-412" с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Несмотря на то, что единственную в четырех этапах первенства победу АЗЛК принес Шевченко на "-Г4М", чемпионом стал именно гонщик на "-Г5" – Ржечицкий.

Собственно, автомобили с двигателями ГАЗ-21 и "Москвич" составляли основу национальной формулы 1 и раньше, в 1966-1967 гг. Среди новых для этого класса участников были, во-первых, два спортивных автомобиля ЗИЛ-112С с двигателями рабочим объемом 5980 и 6959 см³. Имея огромное превосходство по мощности над гоночными автомобилями, они тем не менее не могли составить им конкуренцию даже на скоростной минской трассе, теряя много времени в поворотах. Далее, в свободной формуле был заявлен автомобиль "Эстония-9", на котором выступал Юрий Андреев. От своих собратьев по формуле 3 он отличался установкой трех карбюраторов вместо одного разрешенного регламентом формулы 3 и отсутствием шайбы-рестриктора на воздухозаборнике. На легком и довольно мощном автомобиле Андрееву удалось выиграть одну гонку.

Наконец, в свободной формуле выступал построенный на Запорожском автомобильном заводе гоночный автомобиль "Юность". По официальной классификации он относился к новой формуле 5, введенной в 1968 году под названием формула "Юность" и предусматривавшей обязательное использование агрегатов автомобилей "Запорожец". Этот класс не пользовался популярностью, и "Юность" стала его единственным представителем. Не имея возможности выступать в своем классе, эта машина была заявлена в свободной формуле, где безнадежно проигрывала всем соперникам – двигатель МеМЗ-968 с воздушным охлаждением даже в форсированном варианте развивал не более 50 л. с.

Очень многочисленной (почти сорок участников) была в 1969 году формула 3. Закупки немецких "Melkus" прекратились, и те из них, что продолжали участвовать в гонках, представляли собой устаревшие конструкции трех-четырехлетней давности, почти выработавшие свой ресурс. На трассы в большом количестве вышли модернизированные автомобили "Эстония-9М" производства ТОАРЗ. Среди других отечественных конструкций этого класса следует отметить автомобиль "Ленинград-1" конструкции Александра Капустина и Юрия Вишнякова.

Формула 4 в 1969 году продолжала приобретать все большую и большую популярность. Латвийские конструкторы предприняли попытку вывести на гоночные трассы собственный автомобиль этого класса – "Селия-Ф4", который, как утверждалось, должен был превзойти по основным характеристикам автомобили "Эстония-15". Конструкция, однако, оказалось весьма "сырой", и ничего заметного "Селия" не добилась. Что же касается эстонских машин, то на ТОАРЗ продолжался их выпуск одновременно с усовершенствованием конструкции, направленным прежде всего на форсировку двигателя.

Чемпионат для стандартных автомобилей в 1969 году был, как и в 1966, разыгран отдельно, в один этап, состоявшийся осенью на Невском кольце. В двух группах класса III (автомобили "Москвич"), как и год назад, первенствовали заводские гонщики АЗЛК: Вадим Ржечицкий к золотой медали, завоеванной в формуле 1, добавил серебряную в классе IIIА, а Николай Шевченко, третий призер в классе формула 1, выиграл чемпионат класса IIIБ. В классе VБ ("Волги") первые места также достались старым фаворитам – Иво Рятсепу, Йонасу Вайтэнасу и Игорю Щетинскому.

Егор · 04.03.2012 07:04

Краткий обзор чемпионата СССР

После того шага вперед, каким стал 1969 год в истории чемпионатов СССР по кольцевым автогонкам, в сезоне-70 было бы логичным закрепить или даже развить этот успех. Однако если чемпионат 1969 года для гоночных автомобилей был проведен в четыре этапа, то следующее первенство СССР было запланировано лишь трехэтапным: его гонки должны были состояться 6 сентября в Ленинграде, 13 сентября в Риге и 20 сентября в Минске. Такое решение было довольно странным: в распоряжении ФАС тогда имелось заведомо больше трех различных кольцевых трасс, а календарь, согласно которому гонки проводились с интервалом в одну неделю, не давал возможности участникам совершенствовать свои автомобили по ходу чемпионата. Видимо, учитывая последнее обстоятельство, Федерация решила изменить календарь, поменяв гонки местами и увеличив временные промежутки между ними. Открылся чемпионат 7 июня минской гонкой, приуроченной к советскому этапу Кубка Дружбы, а второй этап был запланирован в Ленинграде на конец июня. Однако в начале сентября ФАС официально объявила об отмене обеих оставшихся гонок. Из этого следовало, что результатами чемпионата СССР будут считаться результаты одной-единственной минской гонки. Такого в истории советского автоспорта не случалось с 1959 года – даже в сезоне-67, когда было отменено большое количество гонок, удалось провести двухэтапный чемпионат в классе формула 3. В сезоне же 1970 года не было даже и этого.

Чемпионат-70, как и раньше, состоялся для трех классов гоночных автомобилей – формулы 1, формулы 3 и формулы 4. Последние два из них фактически являлись мономарками – в формуле 3 господствовали автомобили "Эстония-9" и "-9М", а в формуле 4 – "Эстония-15" и появившийся в 1970 году модернизированный вариант "-15М". В то же время в национальной формуле 1 собрались самые разнообразные автомобили. Среди них, правда, уже не было ни спортивных ЗИЛ-112С, ни "Юности" с двигателем воздушного охлаждения, но состав участников все равно оставался очень пестрым. Наиболее необычным событием стало появление в формуле 1 итальянского автомобиля "de Sanctis" образца 1964 года, на котором в Кубке Дружбы социалистических стран начиная с сезона-69 выступал капитан советской сборной Юрий Андреев. Автомобиль этот относился к формуле 3 и должен был быть заявлен в этом же классе и в национальном чемпионате. Гонки Кубка Дружбы, однако, показали, что "de Sanctis" имеет подавляющее преимущество над отечественными "Эстониями" формулы 3, превосходя их по мощности на 15-20 л. с. и в то же время имея на 60 кг меньшую массу. Андреев вынужден был стартовать в формуле 1, где выступали более мощные автомобили, но сумел с блеском выиграть и здесь.

Второе и третье места заняли гонщики, выступавшие на новых автомобилях "Эстония-16", которые мелкими сериями начал выпускать ТОАРЗ. Они оснащались двигателями "Москвич-412" мощностью 90-95 л. с. и по классификации ФАС относились к формуле 2 (отдельный чемпионат в этом классе все еще не разыгрывался). Стоит, однако, отметить, что такое положение вещей устраивало далеко не всех, и некоторые гонщики, получившие в распоряжение новые "Эстонии", стали устанавливать на них двигатели "Волга". На одном из таких автомобилей Юрий Марков занял в чемпионате второе место.

Фавориты прошлогоднего первенства – заводские гонщики АЗЛК – в сезоне-70 появлялись на трассах редко. В чемпионате СССР принимал участие лишь Николай Шевченко на старом автомобиле "Москвич-Г4М". Мадис Лайв продолжал участвовать в гонках на "Эстонии-14", но успеха на этот раз ему добиться не удалось.

Чемпионат по гонкам на стандартных автомобилях состоялся, как и годом раньше, отдельно, в один этап. В 1970 году исчез из розыгрыша первенства класс IIIБ (автомобили "Москвич-408"). Два остальных класса – IIIА ("Москвич-408") и VБ (ГАЗ-21) – остались без изменений.

Егор · 04.03.2012 07:06

Краткий обзор чемпионата СССР

1971 год стал в истории советских кольцевых гонок такой же заметной вехой, какой был, например, 1960 год. Но если сезон-60 ознаменовал собой начало бурных перемен в отечественном автоспорте, то 1971 год, наоборот, завершил этот период. Во-первых, после нескольких неудач наконец была введена трехэтапная схема проведения чемпионата СССР: открылся он минской гонкой, вот уже третий год подряд приуроченной к советскому этапу Кубка Дружбы, а две другие гонки состоялись в конце августа в Прибалтике. Во-вторых – и это самое главное – установилась четкая классификация гоночных автомобилей, теперь включавшая в себя и формулу 2. В техническом плане этот класс полностью повторял международную формулу 3, введенную FIA с 1 января 1971 г. и предусматривавшую ограничение рабочего объема двигателей 1600 см³. В СССР среди всех двигателей под это требование лучше всего подходили "Москвич-412" (1478 см³). Еще в конце 1969 г. ТОАРЗ изготовил первый образец автомобиля "Эстония-16" с таким мотором, но для приведения этой модели к нормам новой формулы 2 в ее конструкцию пришлось внести некоторые изменения – так появилась модель "-16М", которая довольно быстро получила самое широкое распространение.

В национальной формуле 3 ФАС подняла ограничение рабочего объема двигателей до 1200 см³, одновременно сняв запрет на применение двигателей с распределительным валом в головке блока цилиндров. Сделано это было специально для того, чтобы дать возможность использовать в гонках двигатели ВАЗ-2101 (1198 см³). И хотя в гонках формулы 3 по-прежнему преобладали автомобили с двигателями "Wartburg", начало стремительной экспансии двигателей ВАЗ в автоспорте было положено – это еще одна причина, по которой сезон 1971 г. можно считать началом нового периода в истории советских кольцевых гонок.

Национальная формула 1 в 1971 году, хотя и оставалась свободной, была в первую очередь рассчитана на автомобили с двигателями "Волга" и гоночные "Москвичи". К сожалению, на АЗЛК в 1970-1971 гг. почти прекратились работы по совершенствованию гоночных автомобилей, а представители "старой гвардии" заводских гонщиков – Виктор Щавелев, Вадим Ржечицкий, Николай Шевченко и другие – или уже оставили гонки, или собирались это сделать. Поэтому, как и в сезоне-70, гоночные "Москвичи" появлялись на трассах нерегулярно и на высокие результаты не претендовали.

Итак, казалось бы, налицо весьма стройная система: формула 3 (двигатели ВАЗ и "Wartburg"), формула 2 (двигатели "Москвич"), формула 1 (двигатели ГАЗ-21, ГАЗ-24 и "Москвич-412-2В"). На деле в сезоне-71 границы между этими тремя классами практически стерлись. Автомобили с моторами "Wartburg" участвовали не только в формуле 3, но и в формуле 2 и даже в формуле 1. Две совершенно одинаковые "Эстонии-16М", подготовленные тольяттинцами и снабженные двигателями ВАЗ, стартовали в разных классах – формуле 3 и формуле 2. Вообще же шасси "-16М", помимо "штатных" двигателей "Москвич-412", силами приобретавших их команд и автоклубов обзаводились самыми различными моторами – от ГАЗ-24 до "Wartburg". Выступали эти автомобили в различных классах, что, естественно, создавало еще большую неразбериху. Следует упомянуть и два гоночных автомобиля, построенные на Запорожском автомобильном заводе. Номинально они относились к национальной формуле 5, но поскольку последовать примеру ЗАЗ и иметь дело с маломощными двигателями воздушного охлаждения МеМЗ никто не захотел, отдельные гонки в классе формула 5 не проводились, и оба автомобиля стартовали в формуле 1.

Путаница в "старших" формулах, разумеется, не коснулась формулы 4, популярность которой продолжала неуклонно расти. Если в чемпионате СССР в классах формула 1, формула 2 и формула 3 приняло участие по полтора-два десятка гонщиков, то в формуле 4 насчитывалось тридцать девять участников! В этом классе также были попытки модернизировать автомобиль собственными силами, как, например, это сделал Эдгард Линдгрен из МАДИ, применивший на своей "Эстонии" новый одноцилиндровый двигатель.

Появление автомобилей ВАЗ не прошло незамеченным и в гонках стандартных автомобилей. По классификации ФАС они относились к группе А класса II (автомобили с двигателями рабочим объемом 1000-1300 см³ с верхним расположением распределительного вала). Первый же чемпионат СССР в классе IIА закончился победой заводских гонщиков ВАЗ – первые два места достались Эдуарду Пистуновичу и Якову Лукьянову. Еще более внушительным было преимущество заводских гонщиков в классе IIIА, где команда АЗЛК оккупировала первые пять мест. Не повезло заводской команде разве что в классе VБ. Здесь успех сопутствовал ленинградскому спартаковцу Юрию Ивину, выступавшему на ГАЗ-24 и принесшему новой "Волге" первую победу в чемпионате СССР.

Егор · 04.03.2012 07:10

Краткий обзор чемпионата СССР

Сезон 1972 года в отечественных кольцевых автогонках вполне можно расценивать как продолжение предыдущего – автоспорт продолжал развитие по направлениям, начало которым было положено в 1971 г. Особых изменений, которыми так отличались предыдущие годы, не произошло: чемпионат СССР был разыгран, как и годом раньше, в три этапа, прошедшие в том же порядке и на тех же трассах, и классификация гоночных автомобилей фактически тоже осталась без изменений. Правда, в формуле 1 после трехлетнего перерыва было вновь введено ограничение рабочего объема 3000 см³, а в формуле 3 лимит был увеличен до 1300 см³, но в обоих случаях влияния на автоспорт это не оказало. В формуле 1 и раньше не выступали автомобили с рабочим объемом двигателей более 3 л, а изменения в регламенте формулы 3 преследовали исключительно международные цели: сделать этот класс единым для всей Восточной Европы и проводить в нем гонки на Кубок Дружбы (международный аналог отечественной формулы 3 получил название формула "Восток").

Появившиеся в сезоне-71 гоночные автомобили с двигателями ВАЗ продолжали свое наступление на позиции, до того прочно захваченные моторами "Wartburg" и "Москвич". В чемпионате формулы 3 в 1972 г. участвовало уже семь гонщиков на автомобилях с двигателями ВАЗ-2101, в том числе Юкк Рейнтам на "Эстонии-18" – шасси "-16М", специально переработанном на ТОАРЗ под новый мотор. Что же касается формулы 2, то здесь в качестве "оружия" был выбран один из предсерийных образцов двигателя ВАЗ-2103, по рабочему объему почти не уступавший господствовавшим в формуле 2 двигателям "Москвич-412".

Еще одним логическим продолжением чемпионата 1971 г. стала двойная победа в классе формула 1 гонщиков АЗЛК: новые члены заводской команды, сменившие прежнюю "старую гвардию", в предыдущем сезоне вполне освоились в гонках и в 1972 г. смогли завоевать первенство. Не последнюю роль здесь сыграла и серьезная модернизация гоночных автомобилей: новый чемпион СССР Юрий Теренецкий выступал на "Москвич-Г5М" с двигателем увеличенного до 1840 см³ рабочего объема, а второй призер Николай Казаков был за рулем "Москвич-Г4М", тоже заметно усовершенствованного по сравнению с прошлыми сезонами. Автомобили с двигателями "Волга", на которые, собственно, и была в первую очередь рассчитана национальная формула 1, продолжали тем временем исчезать с гоночных трасс: в чемпионате 1972 г. их было только три. Доля же автомобилей "Эстония-16М" с двигателями "Москвич-412" повышалась, все более и более стирая границу между формулой 1 и формулой 2. Кроме того, в формуле 1 выступали и автомобили с двигателями "Wartburg", что в какой-то степени уравнивало ее и с формулой 3. В общем, "вавилонское столпотворение", каким стал в гонках "старших" формул 1971 год, не только не закончилось, но и продолжало свое развитие.

Единственной областью, где 1972 год принес серьезные новшества, стали гонки стандартных автомобилей. Прежнее деление на группы и классы в зависимости от рабочего объема и устройства клапанного механизма двигателей было отменено. Теперь за основу классификации бралось количество и виды изменений по сравнению с серийными моделями. К группе 1 относились автомобили с минимальным набором таких изменений, не затрагивавшим ни двигатель, ни трансмиссию, ни ходовую часть; в группе 2 допускалась более интенсивная "доводка" автомобилей, включавшая, например, увеличение рабочего объема двигателей, модернизацию клапанного механизма и топливной системы, повышение степени сжатия и т. п. Была введена и группа 4 – здесь каких-либо ограничений на изменения в конструкциях серийных автомобилей практически не было; сюда же могли входить и спортивные автомобили, постройка которых отдельными энтузиастами продолжалась до сих пор, пусть и не так широко, как в шестидесятые годы. Во всех группах выделялись классы в зависимости от рабочего объема двигателя: первый – до 1300 см³, второй – 1300-1600 см³, третий – 1600-2500 см³. Очевидно, что в эти классы попадали автомобили "Жигули", "Москвич" и "Волга" соответственно, то есть введение новой классификации не повлекло за собой изменений с точки зрения проведения соревнований. Чемпионат СССР был разыгран в группе 2 в один этап, причем гонка была проведена не на какую-либо определенную дистанцию, а на время – два часа (впервые в СССР такую систему применили в 1970 г. во время гонок на приз "Золотая осень"). Заводские гонщики АЗЛК на этот раз уступили победу рижанину Арнольду Дамбису, а для команды Горьковского завода второе место Вячеслава Мосолова стало, наоборот, настоящим успехом после результатов во второй десятке годом раньше.

Егор · 04.03.2012 07:13

Краткий обзор чемпионата СССР

Сезон 1973 года продолжил собой период относительной стабильности в советских кольцевых автогонках, начавшийся двумя годами ранее. Однако ситуацию, сложившуюся в том году, можно назвать и отчасти парадоксальной: хотя ни расстановка сил, ни гоночная техника, ни календарь и регламент соревнований в 1973 году не претерпели заметных изменений по сравнению с предыдущим, сезон-73 все равно стоит немного особняком. Основная причина для такого его выделения – исключение класса формула 2 из чемпионата СССР. Теперь автомобили формулы 2 должны были выступать в классе формула 1. Решение это стало вполне логичным: ведь на протяжении двух лет (1971-1972) границы между формулой 1 и формулой 2 постепенно стирались, и, как показал опыт гонок, "Эстонии-16М" формулы 2 с форсированными серийными двигателями "Москвич-412" вполне могли выигрывать у заводских автомобилей "Москвич-Г5М", на которых стояли гоночные двигатели с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Кроме того, благодаря объединению двух классов в один число участников в чемпионате формулы 1 выросло примерно в два с половиной раза, что заметно подняло напряженность борьбы. Парадокс же состоял в том, что уже в 1974 году формула 2 вновь вернула себе утраченные "гражданские права" и вернулась на трассы чемпионата СССР как отдельный класс.

Формула 3 переживала период постепенного обновления. Ранее доминировавшие в этом классе автомобили "Эстония-9М" с немецкими двигателями "Wartburg" начали исчезать с гоночных трасс. В 1973 году ТОАРЗ окончательно прекратил выпуск модели "-9М", полностью заменив ее новой "-18" с двигателем ВАЗ-2101. Зримым символом заката эры "Эстонии-9М" стал тот факт, что таллинец Энн Гриффель, выигравший четыре чемпионата СССР за рулем этого автомобиля, в сезоне-73 пересел на "Эстонию-18".

Формула 4 тем временем продолжала выполнять роль "кузницы кадров" для двух вышеперечисленных классов. Именно в этом классе в 1973 году впервые громко заявили о себе будущие звезды отечественных кольцевых гонок и Кубка Дружбы социалистических стран – Тоомас Напа и Тойво Асмер. Первый занял четвертое место в общем зачете чемпионата СССР, а второй под конец сезона сумел блеснуть в нескольких гонках местного значения.

Второй причиной, по которой сезон 1973 года можно считать несколько парадоксальным, стало неожиданное укрепление позиций самодельных гоночных автомобилей. При том, что ТОАРЗ постоянно увеличивал выпуск автомобилей "Эстония-16М", "-18" и "-15М" формул 2, 3 и 4 соответственно, гонщики на сконструированных и построенных собственноручно машинах в 1973 году добились заметных успехов. Наибольший из них выпал на долю харьковчанина Владимира Капшеева, ставшего чемпионом Украинской ССР на автомобиле К-2000. Собственно, К-2000 не был новинкой: построен он был еще в 1969 году, а в 1971-1972 установил два всесоюзных рекорда скорости, – но лишь теперь Капшеев начал участвовать на нем в кольцевых гонках. Звание чемпиона Украины стало для него первым в ряду успешных выступлений.

В 1973 году впервые вышел на трассы автомобиль МАДИ-01, созданный московским конструктором Станиславом Гесс-де-Кальве. МАДИ-01, построенный по образцу британского "Lotus-72", по своему уровню был вполне сопоставим с современными ему западноевропейскими конструкциями, а выйти на действительно международный уровень ему мешал прежде всего двигатель – экспериментальный шестицилиндровый ГАЗ-24-14 мощностью всего 125 л. с. Впрочем, по отечественным меркам такая мощность была более чем достаточной, и лишь ряд неудач помешал Гесс-де-Кальве открыть счет победам МАДИ-01 уже в том сезоне.

Но, бесспорно, самой необычной самоделкой стал автомобиль, на котором в формуле 4 выступал известный ленинградский картингист Александр Заградин. По существу, это был карт, снабженный 350-кубовым двигателем, колесами увеличенного размера и обтекателями. Казалось бы, шансов противостоять гонщикам на машинах "Эстония-15М" у Заградина нет, но он сумел одержать две победы в гонках местного значения.

Что же касается гонок легковых автомобилей, то здесь перемены продолжались. Главным событием стало проведение чемпионата в два этапа – после пары лет ожидания этот план наконец стал реальностью. Во всех трех классах группы 2 заводские команды ВАЗ, АЗЛК и ГАЗ упустили первенство. Отыграться заводы смогли только в проведенном впервые чемпионате группы 4 – для специально подготовленных легковых автомобилей с серьезными изменениями и спортивных автомобилей. Чемпионом здесь стал Юрий Теренецкий на "Москвиче-412" с двухвальным гоночным двигателем, вторым – Эдуард Пистунович на ВАЗ-2101. Третье же место досталось московскому спартаковцу Александру Замыслову, выступавшему на весьма необычном сочетании – "Запорожце", оснащенном элементами ходовой части и форсированным мотором от ГАЗ-21. В целом, однако, автомобили группы 4 были ненамного быстрее автомобилей группы 2, и второе место Пистуновича, который выступал в этом классе на той же самой машине, что и в группе 2, подтверждало это.

Егор · 04.03.2012 07:17

Краткий обзор чемпионата СССР

В 1974 году ФАС при проведении всесоюзного первенства для гоночных автомобилей вернулась к четырехэтапному чемпионату. Однако от той схемы, что применялась в 1969 году, новые правила отличались весьма заметно. Новую схему проведения чемпионата можно с полным правом назвать "странной". Официально чемпионат проводился в два этапа – в Таллинне и в Риге, – каждый из которых состоял из двух заездов. Хотя результаты двух заездов каждого этапа суммировались и выводился официальный итог, в зачет чемпионата шли не эти суммарные результаты, а очки гонщиков по отдельным заездам – три лучших из четырех. Таким образом, фактически чемпионат проводился не в два, а в четыре этапа, и именно поэтому на страницах данного сайта каждый заезд рассматривается как отдельный этап.

С технической точки зрения сезон 1974 года получился весьма интересным: впервые за последние три-четыре года первые роли в гонках играли автомобили с двигателями "Волга". На ТОАРЗ была создана "Эстония-17" – модернизированное шасси "-16М", снабженное форсированным до 130 л. с. двигателем ГАЗ-24. Это был первый автомобиль "Эстония" с кузовом клиновидной формы и боковыми радиаторами. Руль "семнадцатой" доверили Хенри Саарму, который, несмотря на ряд технических проблем и ожесточенное сопротивление Юрия Теренецкого на "Москвиче", смог стать чемпионом. Другой автомобиль – МАДИ-01 Станислава Гесс-де-Кальве, оснащенный экспериментальным шестицилиндровым двигателем ГАЗ-24-14, – также принимал участие в чемпионате, но не смог побороться за победу. Поражение было компенсировано тремя победами в гонках местного значения в конце сезона.

На АЗЛК в межсезонье провели значительную работу по усовершенствованию двух гоночных автомобилей "Москвич-Г5М". Главным изменением стали новые стеклопластиковые кузова, применение которых заметно снизило массу автомобилей. Но все-таки автомобили "-Г5М" уже заметно устарели – ведь их конструкция была разработана еще в 1967 году, – и в третий раз подряд выиграть национальный чемпионат формулы 1 не удалось.

Несмотря на тот факт, что лидирующие роли принадлежали упомянутым выше автомобилям, бóльшая часть гонщиков в чемпионате формулы 1 стартовала на автомобилях "Эстония-16М", которые относились к национальной формуле 2. В этом свете совершенно логичным выглядело решение объединить формулу 1 и формулу 2, принятое в 1973 году. Однако в сезоне-74 оба чемпионата вновь проводились раздельно.

Подобно тому, как формула 2 с началом мелкосерийного выпуска "Эстонии-16М" превратилась фактически в класс-мономарку, национальная формула 3 после появления новой модели "Эстония-18" была представлена в абсолютном большинстве именно этими автомобилями. В этом классе действовало ограничение рабочего объема двигателей 1300 см³, в то время как на автомобилях "Эстония-18" стояли двигатели ВАЗ-2101 рабочим объемом 1198 см³. Оставшийся "зазор" в сто с лишним кубических сантиметров был до поры до времени не использован. Хотя в 1974 году ВАЗ начал выпуск модернизированного автомобиля модели -21011, чей двигатель имел рабочий объем 1294 см³, в том сезоне ТОАРЗ еще не устанавливал их на свои гоночные машины.

Как всегда, наибольшее число новшеств пришлось на гонки стандартных легковых автомобилей. Во-первых, изменилась система классификации по рабочему объему двигателя: вместо прежних четырех классов было введено тринадцать: от первого (до 500 см³) до тринадцатого (свыше 5000 см³). Применявшиеся в гонках автомобили попадали в следующие классы: седьмой (1150-1300 см³), восьмой (1300-1600 см³) и десятый (2000-2500 см³). Во-вторых, в отличие от чемпионата-73, проводившегося для автомобилей группы 2, в 1974 году было разрешено участие в гонках только автомобилей, соответствовавших требованиям группы 1, то есть с минимальным набором изменений в кузове и ходовой части и нефорсированными двигателями. Для классов VII, VIII и X этой группы были проведены отдельные чемпионаты. Состоялся и чемпионат СССР в группе 2, но только для объединенных классов VII и VIII. Автомобили "Волга" (класс X), подготовленные по группе 2, участвовали только в отдельных гонках местного значения (в основном в Ленинграде, где школа гонок на серийных "Волгах", получившая свое развитие в таксопарках, имела прочные корни).

Чемпионат групп 1 и 2 был проведен в один этап – опыт 1973 года не получил своего продолжения. В группе VIII впервые появились автомобили ВАЗ-2103 – при рабочем объеме 1451 см³ они развивали бóльшую мощность, чем преобладавшие в этой группе "Москвичи", и в итоге заводские гонщики ВАЗ заняли два первых места, оттеснив представителей АЗЛК на третье и четвертое. Что касается группы VII, то автомобили ВАЗ-21011 еще не успели, как и их двигатели в национальной формуле 3, появиться на гоночных трассах.

Егор · 04.03.2012 07:20

Краткий обзор чемпионата СССР

1975 год в отечественной автоспортивной истории запомнился двумя событиями: проведением VI Спартакиады народов СССР, включавшей в себя шоссейно-кольцевые гонки на легковых автомобилях группы 1, и открытием второй в Советском Союзе специально построенной кольцевой трассы – теперь к рижскому комплексу Бикерниеки присоединился киевский, получивший название "Чайка". Уже в первый год своего существования новая трасса приняла два из четырех этапов чемпионата СССР для гоночных автомобилей и легковых автомобилей группы 2. Третий и четвертый этапы состоялись в Риге. Как и год назад, действовала "странная схема" проведения первенства: каждая пара заездов официально считалась одним этапом, результаты которого подсчитывались по сумме заработанных гонщиками в двух заездах очков; однако в общий зачет чемпионата эти же очки шли по отдельности, а чемпион определялся по сумме трех лучших результатов четырех заездов.

В формуле 1 продолжало расти число автомобилей "Эстония-16М", которые, имея двигатели "Москвич-412", относились к национальной формуле 2, но тем не менее уже на протяжении нескольких лет успешно оказывали конкуренцию автомобилям старшего класса. В 1975 году это противостояние пришло к логическому завершению: тбилисец Гурам Дгебуадзе на "-16М" сумел одолеть сопротивление Хенри Саарма, выступавшего на "Эстонии-17" с двигателем "Волга", и стать чемпионом СССР. Правды ради следует заметить, что двигатель "Москвич-412" на автомобиле Дгебуадзе имел гильзы цилиндров и поршни от ГАЗ-24, так что по мощности ненамного отличался от двигателя "Эстонии-17". Единственный принимавший в том сезоне участие в гонках "Москвич-Г5М" страдал от бесконечных поломок двигателя, так что бороться за высокие места Юрий Теренецкий не мог. Не отличались надежностью, несмотря на солидную по меркам отечественного автоспорта мощность (130-165 л. с.), и различные экзотические двигатели, стоявшие на автомобилях национальной формулы 1, – "Ford-Granada" у Сергея Панасенко, FIAT-132 у Владислава Барковского, ГАЗ-24-14 у Станислава Гесс-де-Кальве. Нишу между лидерами и аутсайдерами частично заполнил харьковчанин Владимир Капшеев. Он занял третье место в общем зачете чемпионата со своим автомобилем К-2000, на котором стоял двигатель "Москвич-412" увеличенного до 1,6 л рабочего объема – удачный компромисс между мощностью и надежностью.

Чемпионат формулы 2 в очередной раз превратился в схватку гонщиков на автомобилях "Эстония-16М", однако часть их силами спортивных клубов и гонщиков была оснащена двигателями ВАЗ-2103 вместо "полагавшихся по штату" "Москвич-412". На одном из таких автомобилей Мадис Лайв стал чемпионом, а другая "Эстония-16М" с волжским двигателем привезла к третьему месту Юкка Рейнтама.

Главным событием первенства в классе формула 3 стало появление первого опытного образца новой модели "Эстония-19" с кузовом клиновидной формы и боковыми радиаторами под управлением пятикратного чемпиона СССР Энна Гриффеля. Эстонский гонщик быстро сумел найти общий язык с новой для себя машиной и закончил сезон уже в ранге шестикратного победителя чемпионатов Советского Союза. На "Эстонии-19" стоял новый для гоночных автомобилей двигатель ВАЗ-21011 рабочим объемом 1294 см³ – он как нельзя лучше подходил для национальной формулы 3 с ее лимитом 1300 см³. На ТОАРЗ шли работы и над модернизацией основного автомобиля этого класса – "Эстонии-18", – которые, помимо прочего, включали в себя и установку двигателя ВАЗ-21011, но в сезоне-75 такие автомобили на гоночных трассах еще не появлялись.

В гонках же легковых автомобилей ВАЗ-21011 уже прочно закрепились на позициях в классе VII – как в группе 1, так и в группе 2. Достаточно сказать, что из тридцати участников чемпионата СССР в седьмом классе первой группы лишь пятеро выступали на ВАЗ-2101. Класс VIII, бывший ранее местом сражений гонщиков на "Москвичах", мало-помалу также переживал существенные изменения: в 1975 году почти две трети гонщиков выступали на ВАЗ-2103, а преимущество их в гонках над "Москвичами" было просто подавляющим. Однако в обоих классах заводская команда ВАЗ не сумела завоевать золотые медали чемпионов СССР и Спартакиады. Похожая ситуация сложилась и в классе X, где соревновались "Волги": представитель завода Николай Елизаров стал лишь третьим, пропустив вперед двух братьев Белмерсов из Латвии.

Заводские команды сумели, впрочем, отыграться в чемпионате группы 2, где разрешалось осуществлять форсировку двигателей: разумеется, здесь возможности заводов сыграли свою роль. Первое место досталось Юрию Теренецкому на "Москвиче", а за ним расположились гонщики на ВАЗ-21011. Участники, выступавшие на ВАЗ-2103, несмотря на больший рабочий объем двигателей своих автомобилей, побороться за победу не смогли: приемы форсировки новых двигателей еще не были освоены до конца, и в этих условиях уже проверенные временем ВАЗ-21011 имели преимущество.

Егор · 04.03.2012 07:23

Краткий обзор чемпионата СССР

По отношению к сезону 1976 года в истории советских кольцевых гонок правильнее всего было бы применить эпитет "последний". Нет, разумеется, на нем отечественная автоспортивная история не закончилась – просто 1976 год ознаменовал собой окончание ее очередного периода. Он стал последним, когда действовала прежняя классификация гоночных автомобилей – формула 1, формула 2, формула 3, формула 4: вместо нее со следующего сезона вводилась новая, в которой уже не нашлось места для национальной формулы 1. За несколько предыдущих лет этот класс, по существу, превратился в двойника формулы 2, будучи укомплектован в основном автомобилями "Эстония-16М". В 1973 году уже была произведена попытка объединения формул 1 и 2, и в 1976 году ФАС повторила ее. На этот раз, впрочем, победа досталась гонщику, выступавшему на автомобиле национальной формулы 3, – Владимиру Грекову на "Эстонии-18". Выиграв первые три этапа (действовала прежняя схема проведения первенства), он досрочно обеспечил себе звание чемпиона. Среди основной массы участников на "Эстониях-16М" почти затерялись редкие конструкции с двигателями рабочим объемом свыше 1,6 л. Так, Хенри Саарм ("Эстония-17") закончил чемпионат лишь седьмым, Сергей Панасенко ("Эстония-16М" с двигателем "Ford" рабочим объемом 2,6 л) – девятым, а Юрий Теренецкий ("Москвич-Г5М") хотя и получил бронзовую медаль, но было ясно, что его автомобиль давно устарел. Однако новая конструкция гоночного "Москвича" так и не была разработана, а исчезновение в 1977 году национальной формулы 1 поставило крест и на выступлениях "-Г5М". Вместе со своим автомобилем ушел из спорта и сам Теренецкий. Так же поступил и Саарм, который, не имея возможности дальше применять "Эстонию-17", покинул гонки. В том же году закончили свои карьеры и два шестикратных чемпиона СССР – эстонцы Энн Гриффель и Мадис Лайв, – но, в отличие от Теренецкого и Саарма, оба они в последний год своего участия в гонках выводили на старт новые автомобили формулы 3. Гриффель продолжал "обкатывать" единственный построенный на тот момент образец "Эстонии-19" (в 1976 году на него были установлены передние и задние антикрылья), а Лайв, как и несколько других гонщиков, выступал на модернизированной "Эстонии-18М". От прежней "-18" она отличалась новым двигателем ВАЗ-21011, по своему рабочему объему почти идеально соответствовавшим техническим требованиям формулы 3, а также клиновидной формой кузова и боковыми радиаторами (схемой, опробованной двумя годами ранее на "Эстонии-17"). Впрочем, чемпионом в классе формула 3 стал не Гриффель и не Лайв: победа досталась москвичу Владиславу Барковскому, создавшему на базе стандартной "Эстонии-18М" автомобиль собственной конструкции, получивший название "БПС-Эстония".

Перемены совершенно не затронули лишь младший класс – формулу 4. Как и пятью, шестью, семью годами ранее, на старт в нем выходили (за единичными исключениями) автомобили "Эстония-15М" с 350-кубовыми мотоциклетными двигателями. Несмотря на отсутствие прогресса в технике, пока что формула 4 продолжала более или менее успешно выполнять свою роль – готовить начинающих гонщиков к переходу в старшие классы.

В гонках легковых автомобилей тоже приближались перемены. Прежняя классификация по рабочему объему заканчивала свое действие, уступая с 1977 года место новой. В классе VIII группы 1 постепенно уходили с гоночных трасс автомобили "Москвич-412", не выдерживая конкуренции с ВАЗ-2103; более того, не за горами было появление в гонках и новых ВАЗ-2106, выпуск которых начался в том году. Лишь в чемпионате группы 2 заводским гонщикам АЗЛК удалось занять два первых места, а под конец сезона к ним добавилась и победа в Кубке СССР.

Егор · 04.03.2012 07:26

Краткий обзор чемпионата СССР

Новая классификация автомобилей, введенная ФАС с 1 марта 1977 г., означала большие перемены в кольцевых гонках. Так, вместо четырех действовавших ранее формул для гоночных автомобилей новая классификация вводила три. Для прежних формул 4 и 3 дело ограничилось лишь переименованием: формула 4 отныне именовалась "Молодежной", а формула 3 получила "международное" название формула "Восток", полным аналогом которой в национальных рамках она являлась и ранее, с 1972 года. Гораздо более радикальные изменения наступили в старших классах. Взамен прежних формул 1 и 2 вводилась международная формула 3, которая требовала применения двигателей от серийных автомобилей (с годовым выпуском не менее 5000 штук) рабочим объемом не более 2000 см³ и числом цилиндров не более четырех. Как видно, "Эстонии-16М" прежней формулы 2 с двигателями "Москвич-412" и ВАЗ-2103 вполне соответствовали этим требованиям, а вот не столь многочисленные конструкции национальной формулы 1 – нет. Так ушли со сцены представлявшие собой большой интерес с технической точки зрения "Эстония-17", МАДИ-01, "Москвич-Г5М", а вместе с ними – и ряд известных гонщиков.

Однако делать выводы, что новая классификация гоночных автомобилей означала собой всеобщую унификацию и превращение советских кольцевых гонок в "вотчину" трех моделей, выпускаемых на ТОАРЗ, было бы неверно – по крайней мере, в отношении формулы "Восток". В этом классе разыгрывался Кубок дружбы социалистических стран, а потому к созданию новых, конкурентоспособных на международном уровне автомобилей этой формулы прилагались немалые усилия. Освоенная в 1976 году усовершенствованная "Эстония-18М" получала все более широкое распространение, а на ТОАРЗ тем временем, завершив двухгодичные испытания опытного образца "Эстонии-19", к началу сезона-77 выпустили первую партию из пятнадцати экземпляров этой модели. Более того, не останавливаясь на достигнутом, группа конструкторов под руководством Рауля Сарапа создала "Эстонию-19М" – прототип автомобиля, который в будущем должен был сменить "девятнадцатую" модель. Построенная в единственном экземпляре "-19М" под управлением самого Сарапа показала себя очень быстрой, но, к сожалению, в такой же мере и ненадежной.

Вне стен ТОАРЗ также шла работа над совершенствованием гоночной техники. В Москве был построен второй автомобиль "БПС-Эстония", на котором в 1977 году выступал Александр Кучеренко; за рулем первой такой машины, как и ранее, находился Владислав Барковский. В общем зачете чемпионата они заняли третье и второе места соответственно, уступив лишь Тоомасу Напе.

Но главной новинкой сезона, безусловно, стал автомобиль МАДИ-0213 Станислава Гесс-де-Кальве. Его отличали нетрадиционная конструкция задней подвески, трапецеидальная форма кузова, частичное использование двигателя как силового элемента рамы. Увы, в сезоне-77 МАДИ-0213 постигла та же участь, что и его предшественника МАДИ-01: Гесс-де-Кальве был невероятно быстр, но в автомобиле постоянно что-нибудь выходило из строя. А на третьем и четвертом этапах чемпионата СССР в Риге, где он наконец-то сумел дважды с блеском выиграть, в дело вмешалась судейская коллегия. По соображениям компоновки двигатель ВАЗ-21011 был установлен на шасси слегка наклонно, и чтобы обеспечить в этих условиях нормальную работу карбюратора, его пришлось устанавливать строго горизонтально при помощи специальной проставки. Судьи же сочли это недопустимым для формулы "Восток" усовершенствованием двигателя и дисквалифицировали гонщика.

Перемены не обошли стороной и гонки кузовных автомобилей. Отныне вместо прежней группы 1 право на существование получал "смешанный" класс, где ходовая часть, кузов, органы управления могли быть усовершенствованы в соответствии с регламентом группы 2, а двигатель и трансмиссия должны были отвечать требованиям группы 1 (так называемая группа 2/1); наряду с этим в классификации продолжала существовать и "чистая" группа 2. В гонках все легковые автомобили делились на шесть классов в зависимости от рабочего объема двигателя: до 1300 см³ (классы I и IV), 1300-1600 см³ (II и V), 2000-2500 см³ (III и VI), – при этом классы с первого по третий включительно относились к группе 2/1, а с четвертого по шестой включительно – к группе 2. В 1977 году в классах II и V появились первые автомобили ВАЗ-2106 с двигателем рабочим объемом 1568 см³.

Чемпионат для гоночных автомобилей и легковых автомобилей классов IV и V был разыгран официально в три этапа, по два заезда в каждом (Киев, Рига, Ленинград); однако в зачет чемпионата по-прежнему шли очки, полученные в отдельных заездах каждого этапа, и это дает право считать чемпионат шестиэтапным, в котором учитывались четыре лучших результата из шести. Такая схема позволила досрочно определить победителей в формуле "Восток" и группе 2, и в результате на последних двух этапах новоявленные чемпионы могли попросту не стартовать, что они и сделали. Например, Тоомас Напа, чемпион в формуле "Восток", предпочел вместо Ленинграда поехать в Таллинн, где в те же сроки проводились гонки на приз общества "Калев".

Киевская и рижская трассы, являясь специально спроектированными и построенными спортивными комплексами, не вызывали особых нареканий со стороны гонщиков – в отличие от Невского кольца. "Трасса в аварийном состоянии", – утверждал московский спартаковец Александр Замыслов. "Она не годится для достигнутых в последние годы скоростей свыше двухсот километров в час", – вторил ему литовец Гедеминас Невераускас. Надо сказать, что у них были все основания жаловаться на состояние трассы и недостаточную безопасность соревнований на ней, и печальным доказательством этого стала гибель летом 1977 года (скорее всего, во время гонок открытого чемпионата Ленинграда) гонщика Александра Лебедева. Этот трагический инцидент, а также предстоящая реконструкция стадиона имени Кирова для подготовки его к футбольному турниру XXII Олимпиады привели к закрытию трассы. Вначале предполагалось, что она будет реконструирована вместе со стадионом и через некоторое время вновь примет автомобильные гонки, но, как известно, "нет ничего более постоянного, чем временное": состоявшийся 11 сентября 1977 года розыгрыш приза газеты "Смена" стал последними в Советском Союзе гонками на Невском кольце. Вновь оно открылось лишь после распада СССР, в 1993 году.

Егор · 04.03.2012 07:31

Краткий обзор чемпионата СССР

Как это ни странно, но на историю советских кольцевых гонок конца семидесятых оказало заметное влияние спортивное событие, к автомобильному спорту никакого отношения не имевшее и, более того, в то время даже еще не состоявшееся, – речь идет о XXII летних Олимпийских играх. Хотя в историю эта Олимпиада вошла как "московская", ее соревнования проводились и в других городах Советского Союза. Так, в Ленинграде проходила часть отборочных матчей футбольного турнира, а в Таллинне – регата. Само собой разумеется, что при подготовке к этим крупнейшим международным соревнованиям потребовалось провести серьезную реконструкцию спортивных сооружений и инфраструктуры. В Ленинграде эта участь ожидала стадион имени С. М. Кирова, в результате чего была закрыта трасса Невское кольцо, а в Таллинне возле залива, где должна была проводиться регата, началась перестройка одного из мостов, по которому проходило дорожное кольцо Пирита-Козе-Клоостриметса.

Закрытие сразу двух трасс по окончании сезона-77 не могло не иметь последствий. В календаре больше не было традиционных гонок, проводившихся на Невском кольце, – на приз памяти Ю. А. Гагарина, на приз газеты "Смена", чемпионата Ленинграда. Более того, поскольку ленинградская трасса была единственной на всю Российскую Федерацию, то чемпионат РСФСР начиная с 1978 года пришлось проводить на Украине, на трассе Чайка. Туда же был перенесен и чемпионат общества "Спартак". Что же касается таллиннского кольца, то единственные проводившиеся там традиционные соревнования – гонки на приз общества "Калев" – перенесли в Вильянди, на известную по мотогонкам трассу Вана-Выйду.

Конечно же, нет худа без добра: и Невское кольцо, и Пирита-Козе-Клоостриметса к концу семидесятых, когда скорости гонок заметно возросли по сравнению с уровнем десяти-пятнадцатилетней давности, стали весьма небезопасны как для гонщиков, так и для зрителей. Но Вана-Выйду была в этом отношении ничем не лучше Пириты, а судя по событиям, произошедшим летом 1978 года, – даже гораздо хуже. Трасса состояла из отрезков дорог общего пользования шириной всего семь-восемь метров и не имела никаких трибун и специально отведенных мест для зрителей. Однако по обочинам находились так называемые "молочные трибуны" – деревянные платформы высотой полтора-два метра, куда местные производители выставляли емкости с молоком, а специальные грузовики собирали их и отвозили на комбинат. Эти платформы и облюбовали местные любители авто- и мотоспорта. Во время гонки формулы "Восток" лидирующая пятерка гонщиков, выходя из "слепого" поворота, внезапно обнаружила на обочине стоящий автомобиль ранее сошедшего с трассы участника, а прямо посередине узкой дороги – медленного "кругового". В результате последовавшего "завала" автомобиль эстонца Марта Конго врезался в ближайшую "молочную трибуну", заполненную людьми. Погибла одна женщина, еще несколько человек были травмированы. Конго, хотя его вина была не больше, чем у остальных замешанных в столкновении, был осужден на год условно и отстранен от гонок на два года. Автогонки после этой катастрофы, затмившей даже Тбилиси-67, в Вильянди больше не проводились. Не вернулись они и на таллиннскую трассу. Ведущая роль прочно перешла к специально построенным спортивным комплексам – Чайке и Бикерниеки. Неподвластной времени оставалась разве что минская трасса Боровая: хотя на тот момент она уже добрый десяток лет подвергалась суровой критике за отсутствие ограждений и трибун и низкое качество покрытия, закрывать ее никто не собирался. Впрочем, напуганные историей в Вильянди организаторы проводившегося в Минске третьего этапа чемпионата СССР поспешили принять меры безопасности – надо сказать, весьма оригинальные: по внешнему периметру трасса была срочно ограждена столбами с натянутой проволокой. Естественно, что подобные "барьеры" не создали бы никакого сопротивления вылетевшему с дороги на полной скорости гоночному автомобилю; не были они также помехой ни въезжавшим с окрестных проселков машинам, оставлявшим за собой на асфальте немалое количество грязи, ни зрителям, во множестве стремившимся пересечь трассу и попасть внутрь круга. Осознавая всю смехотворность таких мер, организаторы приняли еще одно решение, на этот раз по принципу "лучшее средство против седины – лысина": торжественная церемония открытия вместо субботы была проведена в пятницу, а в субботу наспех состоялись все три входившие в программу этапа заезда. Все это делалось для того, чтобы сократить количество зрителей.

Перед началом сезона ФАС издала специальное распоряжение, запрещавшее гонщикам выступать в одном и том же чемпионате в двух или более зачетных группах автомобилей. Очевидно, здесь преследовалась двоякая цель. Во-первых, это должно было уменьшить в каждом классе число сильных гонщиков, с легкостью отрывавшихся от пелотона и занимавшихся далеко впереди выяснениями отношений между собой, – ранее нередки были случаи, когда располагавшие богатыми возможностями для подготовки автомобилей и большим штатом механиков спортсмены в перерывах между заездами меняли агрегаты на своем автомобиле или пересаживались в другой и вновь выходили на старт – теперь уже в другом классе. Во-вторых, поскольку такие замены, как правило, производились в большой спешке – тут было не до проверки всех узлов машины, – а гонщик, выходивший сразу после финиша одного заезда на старт другого, находился не в лучшей физической кондиции, эта мера повышала и безопасность соревнований.

Чемпионат 1978 года, как уже было сказано, завершился в Минске. Первые же два этапа состоялись в Киеве и Риге. В том году была отменена приводившая к путанице и сумятице среди гонщиков, механиков и зрителей схема проведения этапов в два заезда один за другим. Теперь каждый этап включал, как до 1974 года, одну гонку для каждого класса, а из трех результатов в зачет чемпионата шли два лучших (при этом для получения зачета в финальной классификации чемпионата требовалось набрать очки минимум в двух этапах). Но все это относилось лишь к трем группам: формулам 3 и "Восток" и классу IV. В формуле же "Молодежная" и классе V чемпионат был сокращен до одного этапа: они состоялись в Риге и Киеве соответственно как дополнительные заезды. Причины сокращения чемпионата формулы "Молодежная" были ясны: самая малая среди советских гоночных формул почти перестала выполнять функцию промежуточного звена между картингом и "старшими" классами, отсутствовал в ней и всякий технический прогресс – ТОАРЗ прекратил выпуск автомобилей "Эстония-15М" еще в 1976 году, не создав им никакой замены. С классом V ситуация была куда сложнее. ФАС мотивировала свое решение тем, что необходимо сосредоточить основные силы участников, выступающих в группе 2, на классе IV, в котором проводился розыгрыш Кубка Дружбы социалистических стран. Но решение Федерации ударило по Московскому и Ижевскому автозаводам, чьи гонщики, в отличие от тольяттинцев, могли выступать только в классе до 1600 см³. "ФАС ущемила наши права", – считали команды обоих заводов. И действительно, число участников в 1978 году в классе V едва составило полтора десятка – могла ли считаться медаль, добытая в споре с четырнадцатью соперниками в одной-единственной гонке, столь же почетной, как и медаль в классе IV, где в каждой из трех гонок стартовало почти в два раза больше спортсменов?

В остальных классах тоже не обошлось без перемен, но здесь они были явно к лучшему, относясь прежде всего к развитию гоночной техники. Увеличивалось число автомобилей "Эстония-19", ради чего на ТОАРЗ свернули выпуск моделей "-16М" и "-18М". В формуле 3 двигатели "Москвич-412" уступали свои позиции ВАЗ-2106: при их рабочем объеме 1568 см³ удавалось получить мощность до 140 л. с. – "Москвич" на такие показатели явно не был способен. В 1978 году чемпионом впервые стал гонщик на автомобиле с двигателем ВАЗ-2106 – Марк Балезин из МАДИ. Лишь два очка проиграл ему Тойво Асмер, выступавший на новом автомобиле "Таллепт-Эстония". В основе своей это было модернизированное шасси "Эстония-18М", оснащенное совершенно новым обтекаемым кузовом и двигателем ВАЗ-2106. На таком же автомобиле, уже с двигателем ВАЗ-21011, в формуле "Восток" выступал Тоомас Напа, который принимал самое активное участие в проектировании "Таллепт-Эстонии". Здесь ему, как и Асмеру, досталась серебряная медаль, а "золото" завоевал еще один эстонец – Рауль Сарап, модернизировавший свою "Эстонию-19М" и избавивший ее от многочисленных "детских болезней".

Егор · 04.03.2012 07:36

Краткий обзор чемпионата СССР

Закрытие в конце 1977 года двух кольцевых трасс, нанесшее заметный удар по советским кольцевым гонкам, было отчасти компенсировано два года спустя, когда участники чемпионата страны впервые стартовали на кольце вновь открытого комплекса ЦК ДОСААФ Грузинской ССР, расположенного в 21 км к юго-востоку от Тбилиси, вблизи города Рустави. Открытие его означало не только расширение географии советских кольцевых автогонок и появление у грузинских гонщиков возможности тренироваться на "домашней" трассе и проводить республиканские первенства, но и полное завершение перехода от дорожных трасс к специально спроектированным и построенным стационарным комплексам. Отныне все чемпионаты СССР проводились только на трех существовавших в стране таких трассах – в Риге, Киеве и Рустави. Единственным "пережитком прошлого" оставалась разве что минская Боровая – этапы всесоюзных первенств после 1978 года туда больше не возвращались, но соревнования республиканского уровня продолжали проводиться.

Впрочем, полный переход на стационарные комплексы не решил всех проблем. Если грузинская и украинская трассы располагались за чертой населенных пунктов, то латвийская, на момент постройки находившаяся на окраине Риги, через десяток лет в результате закономерного роста города оказалась в окружении жилых массивов. Несмотря на чрезвычайную популярность автоспорта в Прибалтике, не все жители этих кварталов оказались такими энтузиастами гонок, чтобы соглашаться несколько раз за сезон на протяжении двух-трех дней терпеть рев гоночных моторов прямо под своими окнами. Будь Бикерниеки дорожным кольцом, можно было бы попытаться изменить конфигурацию так, чтобы автомобили не проносились вблизи жилых домов, но в условиях стационарной трассы такой выход был невозможен. Еще летом 1978 года пошли первые слухи о том, что дальнейшее проведение гонок в Бикерниеки возможно только при условии установки глушителей на автомобили всех участников – в истории советского, да и мирового автоспорта случай чрезвычайно редкий, практически беспрецедентный. После долгих обсуждений правило было поспешно введено в действие буквально накануне первых в сезоне-79 гонок на рижской трассе, и в результате бóльшая часть приехавших в Ригу ни о чем не подозревавших спортсменов была вынуждена в срочном порядке искать глушители и устанавливать их на свои автомобили. Так же пришлось поступить и участникам следующих гонок в Бикерниеки – второго этапа чемпионата СССР. Свободными от этого ограничения остались лишь участники чемпионата в классе V, так как он проводился в один этап на киевской трассе. В Риге, также в одной гонке, было разыграно звание чемпиона в классе формула "Молодежная", а полный трехэтапный чемпионат прошел, как и годом ранее, только для формулы 3, формулы "Восток" и класса IV.

Две "старшие" формулы не испытывали особых трудностей в своем развитии. Основная часть гонщиков выступала на новых "Эстониях-19", причем два стоящих рядом автомобиля этой модели были иногда совершенно не похожи друг на друга. Дело было в том, что, несмотря на эксперименты с антикрыльями на опытном образце в 1976 году, в производство "девятнадцатая" пошла безо всяких аэродинамических элементов. Однако возросшая мощность двигателей (в особенности ВАЗ-2106 в формуле 3) потребовала соответствующего увеличения прижимающей силы, и гонщики своими силами, в меру собственного разумения стали оснащать автомобили антикрыльями самой разнообразной внешности и размеров, установленными как бог на душу положит – в разных местах, на произвольной высоте и под разными углами атаки. На ТОАРЗ тем временем решили не ставить вопрос с антикрыльями для "Эстонии-19" на научную основу, сосредоточив исследовательские усилия на разработке и постройке первого опытного образца новой модели, получившей индекс 20. На первом этапе чемпионата в классе формула "Восток" Рауль Сарап вышел на старт за рулем "Эстонии-20" и с блеском выиграл, но во всех остальных гонках сезона он стартовал на прежней "-19М", которая, по существу, и послужила для "двадцатой" прототипом.

Помимо кустарных попыток модернизации, на трассах появлялись и другие автомобили, выполненные на качественно более высоком уровне. Одним из них стала "Эстония-МАДИ-02", построенная Эдгардом Линдгреном на основе стандартной "девятнадцатой". Другой автомобиль МАДИ формулы "Восток", на котором выступал Станислав Гесс-де-Кальве, по-прежнему преподносил вместо ожидаемых побед лишь неприятные сюрпризы и во всех гонках ни разу не смог пересечь линию финиша.

Сложная ситуация сложилась вокруг формулы "Молодежная". Наметились два диаметрально противоположных взгляда на ее дальнейшую судьбу. В печати стали появляться высказывания, согласно которым этот класс, раз уж он продолжает существовать, надо вернуть в то состояние, в котором он пребывал в конце шестидесятых, – то есть переходной ступени между картингом и "старшими" формулами. Для этого предлагалось ввести ограничение на возраст участников и "переселить" гонки формулы "Молодежная"… на картинговые трассы! В то же время сами гонщики имели на этот счет совершенно другое мнение, всячески стараясь "подтянуть" свои старые "Эстонии-15М" к более или менее современному уровню: форсировка двигателей порой превышала все разумные пределы, а на автомобилях появлялись антикрылья, своими габаритами чуть ли не превосходившие те, что стояли на "Эстониях-19".

В гонках кузовных автомобилей особых изменений не произошло: в группе A2 с подачи ФАС все внимание уделялось исключительно классу IV, куда постепенно перебрались лучшие гонщики страны; разыгранный же в Киеве одноэтапный чемпионат в классе V не собрал и двух десятков участников, в большинстве своем на ВАЗ-2103 и -2106. Верными "Москвичам" остались только представители Московского и Ижевского заводов. Хотя гонщику АЗЛК Юрию Черникову удалось, как и годом раньше, выиграть бронзовую медаль, кольцевые гонки уже окончательно вышли из сферы интересов заводской команды.

Чрезвычайно острой оставалась проблема гоночных шин: именно они часто оказывались решающим аргументом в споре за победу. Немногочисленные члены сборной команды страны, а также представители организаций, имевших возможность закупать шины за границей, располагали американскими "Goodyear", британскими "Avon" и "Dunlop", чехословацкими "Barum". При этом даже они, как правило, испытывали недостаток хорошей гоночной резины, и порой дело доходило почти до абсурда. Так, на втором этапе чемпионата в классе IV был вынужден отказаться от борьбы Валерий Вайшвила: мокрая в начале гонки трасса начала быстро высыхать, а у гонщика не было шин для сухой погоды; желая сберечь дождевые шины, Вайшвила вернулся в боксы и оставил гонку. Про участь тех, кто не имел возможности использовать зарубежные шины, и говорить не приходится: в их распоряжении оставались разве что старые "всепогодные" отечественные шины или обыкновенные серийные, совершенно не рассчитанные на скорости 180-200 км/ч, достигаемые в ходе гонок.

Егор · 04.03.2012 07:39

Краткий обзор чемпионата СССР

Как известно, 1980 год в истории спорта – это прежде всего год XXII летних Олимпийских игр. На период их проведения (с 19 июля по 3 августа) вся спортивная жизнь в Советском Союзе практически замерла. Не обошло это стороной и автоспорт – при внимательном взгляде на календарь сезона-80 видно, что в июле кольцевые автомобильные гонки не проводились вовсе.

Однако этим все, по сути, и ограничилось: слишком уж далек автоспорт (как и другие виды моторного спорта) от олимпийских дисциплин. Так что в целом сама олимпиада (в отличие от работ по подготовке к ней) не слишком сильно помешала развитию советских кольцевых гонок, где постепенно стали закладываться те черты, которые стали характерными в середине восьмидесятых. Главным образом это можно сказать о календаре сезона. Первый этап чемпионата СССР прошел в конце апреля на трассе Рустави, в то время как гонщики, не принимавшие в нем участия, собрались в Риге на двухнедельные учебно-тренировочные сборы, по окончании которых состоялись гонки на приз открытия сезона. Разумеется, наиболее полно были представлены те классы, которые отсутствовали в Рустави, – то есть стандартные автомобили и формула "Молодежная". В формуле "Восток", на развитие которой ФАС обращала особое внимание, рижские гонки не собрали большое количество громких имен. Однако, поскольку проводились они спустя неделю после первого этапа всесоюзного первенства, многие гонщики смогли стартовать и в Рустави, и в Бикерниеки. Чтобы отделить "маститых" от "подающих надежды", организаторы разделили этот класс на две лиги: высшую и первую. Так впервые был на практике реализован принцип, высказанный в печати в середине семидесятых и получивший в дальнейшем распространение в чемпионатах СССР. Кроме того, в двух лигах проводились гонки стандартных автомобилей классов I и III.

Второй и третий этапы чемпионата, как и полагалось по логике вещей, прошли на двух других автодромах Советского Союза – Чайке и Бикерниеки. Минское дорожное кольцо Боровая, к тому времени признанное непригодным уже не только к соревнованиям высшего ранга, но и к гонкам уровнем ниже, в 1980 году закрылось на долгожданную реконструкцию. В результате этого традиционные гонки на приз "Золотая осень" были отменены, а чемпионат Белорусской ССР состоялся на Украине. (Ситуация начала семидесятых, когда первенство УССР за отсутствием собственной трассы разыгрывалось на Боровой, повторилась с точностью до наоборот.)

Отдельно следует упомянуть продолжавшуюся "суету вокруг глушителей" в Бикерниеки. Судейские коллегии гонок, пребывая в непрестанной заботе о тишине и спокойствии жителей окружающих домов, нещадно штрафовали каждого участника, чей автомобиль производил шум больше дозволенного. На практике это выражалось в остановке типа stop-and-go в боксах, куда гонщиков приглашали черным флагом. Если же неполадки с глушителем обнаруживались только после финиша, следовала незамедлительная дисквалификация (как, например, Валдиса Белмерса в гонках на приз "Янтарная «Волга»").

Основы модернизации в том году были заложены в главном "кубковом" классе – формуле "Восток". На новых автомобилях "Эстония-20" в сезоне-80 ездили двое гонщиков – Рауль Сарап и Тоомас Напа. Правда, развить блестящий дебют Сарапа в Киеве годом раньше не удалось: чаще всего новые "Эстонии" беспомощно замирали на обочине или в боксах из-за очередной поломки. На рижском этапе чемпионата Напа был пересажен за руль автомобиля МАДИ-0213 – с тем же результатом. В том году ленинградское производственное объединение "Патриот", занимавшееся изготовлением гоночной техники по заказам ДОСААФ, после двух лет подготовки начало постройку этих автомобилей по чертежам МАДИ. Однако, будучи опробованной в гонках Кубка Дружбы, ленинградская "формула" не принесла успеха – как и ее прототип. Общее мнение было таково: создатели МАДИ-0213, увлекшись погоней за оригинальными решениями, попросту говоря, "перемудрили" и вместо ожидаемого прыжка в завтрашний день попали в тупиковую линию развития. Настоящим "завтрашним днем" кольцевых гонок стали "Эстонии-20": их ненадежность проистекала не из врожденных конструктивных недостатков, а лишь из нехватки времени на освоение гонщиками новой техники, так как ТОАРЗ слишком поздно закончил изготовление автомобилей.

Продолжая образное сравнение, надо назвать и "день послезавтрашний" – "Эстонию-21", первый в социалистических странах автомобиль с использованием граунд-эффекта, созданный по образцу "Lotus-81" Раулем Сарапом. Он явился прототипом автомобилей "Эстония-21М" и "-21.10", блиставших на гоночных трассах в конце восьмидесятых – начале девяностых (и до сих пор участвующих в гонках чемпионата Украины!). В том году "-21" участвовала исключительно в Кубке Дружбы.

Полигоном для испытания новых конструкций стала и формула 3. Автомобили "Эстония-20" появились и здесь (разумеется, оснащенные двигателями ВАЗ-2106), и за рулем одного из них Тойво Асмер выиграл чемпионат. Виктор Пятых из Тольятти второй год выводил на старт свою "формулу", где небольшое разрежение между автомобилем и дорогой образовывалось при помощи плотных щеток по бокам кузова (за это автомобиль был прозван "подметалка"). Наконец, Михаил Львов участвовал в гонках на новом автомобиле конструкции Александра Ильина, и лишь свойственная ему манера езды "на пределе" в любой ситуации помешала выиграть чемпионат СССР. Добившись в ходе рижской гонки значительного преимущества, Львов мог бы сбавить скорость и "доезжать" до финиша, но вместо этого продолжал наращивать темп. Закончилось это обрывом шатуна и сходом с дистанции.

Егор · 04.03.2012 07:44

Краткий обзор чемпионата СССР

В сезоне-81 советские кольцевые гонки практически полностью обрели те черты, которые остались характерными для этой области автоспорта в течение всей первой половины восьмидесятых лет. Четко сложившийся календарь чемпионата: весенний этап в Рустави и два летних – в Киеве и Риге; система тренировочных сборов для начинающих гонщиков; абсолютно новая схема проведения первенства и новые же технические требования к кузовным автомобилям группы A2/1; появление новой гоночной техники и исчезновение старой – вот эти основные черты. Их более подробное описание лучше всего начать с гоночной техники, как наиболее заметного элемента автоспорта. В конце 1980 года ТОАРЗ начал мелкосерийный выпуск автомобилей "Эстония-20", одновременно прекратив производство модели "-19". К открытию гоночного сезона автоклубы получили почти три десятка новых машин, и уже на первом этапе чемпионата СССР их имели более половины участников в двух классах гоночных автомобилей. Хотя "Эстония-20" проектировалась как автомобиль формулы "Восток" с практически стандартным нефорсированным двигателем ВАЗ-21011, часть "двадцаток" перешла в другой класс – формулу 3. Здесь технические требования, совпадавшие с международными, разрешали применение двигателей рабочим объемом до 2000 см³ с широкими возможностями форсировки. Поскольку серийных двухлитровых двигателей в СССР не было, использовались в основном наиболее близкие к этому лимиту ВАЗ-2106 (1568 см³). При тщательной подготовке с них удавалось "снимать" более 140 л. с. – по меркам международной формулы 3 очень немного, но в рамках национального автоспорта такие показатели внушали уважение. Достаточно сказать, что примерно такую же мощность пятью-шестью годами ранее имели автомобили советской формулы 1 с трехлитровыми двигателями.

Появление "двадцаток", разумеется, оставило не у дел много автомобилей прежних моделей, но упомянутое выше исчезновение старой техники относилось в первую очередь не к формуле 3 и не к формуле "Восток": по окончании сезона-81 наконец была исключена из розыгрыша всесоюзных первенств формула "Молодежная". В начале восьмидесятых иначе как анахронизмом этот класс назвать было нельзя: конструкция автомобилей "Эстония-15М" фактически копировала автомобиль "Tecno" итальянской формулы 4 пятнадцатилетней давности! Попытки модернизации автомобилей силами гонщиков были в основном направлены на форсировку двигателей, что делало их крайне ненадежными, и в большинстве гонок формулы "Молодежная" до финиша добиралось менее половины участников. Сами гонщики прозвали этот класс "формула «Малонадежная»". "Здесь побеждают не те, кто умеет быстро ездить, а те, кому посчастливится сберечь двигатель до финиша", – так характеризовался в печати последний чемпионат СССР в этом классе. "Умеющие быстро ездить" давно уже перебрались в "старшие" формулы, а в "Молодежной" остались лишь мало кому известные гонщики – в основном из прибалтийских республик, – которые, не сумев перешагнуть на следующие ступеньки иерархии гоночных формул, продолжали выступать в самом младшем классе из года в год. Притока же "свежих кадров" почти не было, ведь некоторые классы картов почти не уступали по мощностным и динамическим характеристикам автомобилям "Эстония-15М", и совершенно логичным было после картинга сразу пересесть в автомобиль формулы "Восток" вместо того, чтобы провести еще два-три года в малопопулярном и бесперспективном классе. В результате всего этого на конец 1980 года средний возраст участников превышал тридцать шесть лет, и название "Молодежная" выглядело в этом свете не иначе как неудачной шуткой. Однако в 1982 году такому абсурдному положению вещей пришел конец: формула "Молодежная" сохранилась разве что в Прибалтике, но даже и там продержалась в республиканских чемпионатах лишь пару лишних сезонов.

У формулы "Молодежная", впрочем, была возможность не только продолжить свое существование на всесоюзном уровне, но и сделать качественный шаг вперед. Связана она была с новым автомобилем "Эстония-22", который построил на ТОАРЗ гонщик Юри Ива. Это был вполне современный гоночный автомобиль с использованием граунд-эффекта, напоминавший уменьшенную в размерах "Эстонию-21" и по всем статьям превосходивший старые "-15М". К сожалению, ТОАРЗ в те годы переживал "смутное время". Некоторые гонщики с использованием производственных мощностей завода создавали свои конструкции гоночных автомобилей, но их серийное производство не планировалось: они считались исключительно "частной инициативой". К их числу относилась и "Эстония-22": построенный Ивой автомобиль остался единственным (в 1981 и 1983 гг. на нем были выиграны чемпионаты Эстонской ССР).

С 1981 года была введена новая классификация кузовных автомобилей. Как и ранее, в ней выделялись две основные группы – A2 и A2/1, – но подразделение их по рабочему объему стало более дробным. На практике никаких изменений это не принесло – все равно в распоряжении гонщиков оставались прежние модели автомобилей. Тем не менее, теперь автомобили ВАЗ-21011 относились к классу 7, ВАЗ-2103 и -2106 – к классу 8, а ГАЗ-24 – к классу 10. (Как видим, уже отмеченное выше отсутствие в Советском Союзе серийно выпускаемых автомобилей среднего класса проявилось и здесь в виде отсутствующего класса 9). Слегка поменялись технические требования к автомобилям группы A2/1 – став в целом более "либеральными", они, тем не менее, по-прежнему запрещали какие-либо конструктивные изменения в двигателях и трансмиссиях.

Всесоюзный чемпионат класса 7 группы A2, как и ранее для его предшественника – класса IV, – был разыгран в три этапа, проведенные совместно с этапами первенства для гоночных автомобилей. В 1981 году здесь появились первые автомобили ВАЗ-2105, которые в последующих сезонах почти вытеснили с трасс ранее доминировавшие в этом классе ВАЗ-21011. Класс 8 тем временем переживал жестокий кризис. На старт единственной гонки чемпионата в этом классе вышло всего десять участников, все на ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106. Сама гонка была проведена фактически вне рамок соревнований, еще до официальной церемонии открытия при почти полном отсутствии зрителей. Восьмой класс, конечно же, не могла ожидать участь формулы "Молодежная", но такая его "агония" могла продолжаться неопределенно долго.

При проведении первенства в группе A2/1 в 1981 году была применена принципиально новая схема зональных отборочных соревнований. Страна была разделена на три зоны в соответствии с количеством и расположением имевшихся кольцевых трасс: Прибалтийскую (Бикерниеки), Центральную (Чайка) и Южную (Рустави). К Прибалтийской зоне, помимо Эстонии, Латвии и Литвы, относились север и северо-запад Европейской России; в Центральную входили остальная европейская часть РСФСР, Украина, Белоруссия и Молдавия; наконец, к Южной относились Грузия, Армения, Азербайджан и республики Средней Азии. Во всех трех зонах отборочные соревнования состоялись одновременно, а спустя две недели прошедшие через их "сито" гонщики собрались в Киеве на финал чемпионата. Такая схема, конечно же, была шагом вперед по сравнению с прежними полуфиналами, но имела и свои недостатки. В Центральной зоне, например, собралось наибольшее количество участников, и жесткая конкуренция оставила "за бортом" многих сильных гонщиков; в малопредставительных же соревнованиях Южной зоны на попадание в финал вне зависимости от своего результата могли рассчитывать почти две трети участников. Имевшихся трех трасс для полноценной реализации территориального принципа было, очевидно, все-таки недостаточно: РСФСР необходимо было иметь свой автодром (как тут не вспомнить закрытое четырьмя годами ранее Невское кольцо!), а на Чайке проводить отбор гонщиков только из Украинской, Белорусской и Молдавской ССР. Недоставало собственной трассы и республикам Средней Азии – во-первых, это дало бы толчок развитию местного автоспорта, а во-вторых, гонщики из Туркмении, Киргизии, Узбекистана избавились бы от необходимости совершать поездки в Грузию, за три тысячи километров, только для того, чтобы выяснить, попадут ли они в финал чемпионата или нет. Под сомнением находилось существование Прибалтийской зоны – нападки на Бикерниеки продолжались, даже несмотря на обязательное использование глушителей. Летом главный санитарный врач Риги официально потребовал немедленного закрытия комплекса, и лишь благодаря просьбам республиканского ДОСААФ разрешено было использовать трассу до конца года, чтобы провести там запланированные соревнования (но только их – все не указанные ранее в календаре заезды, включая тестовые, запрещались). Между тем "яблоком раздора" было не все кольцо, а лишь его участок протяженностью около четырехсот метров, который и находился в непосредственной близости от жилых домов.

Закрывать весь комплекс ради этого одного отрезка было бы, разумеется, по меньшей мере глупо. Чтобы выполнить нормы по уровню шума в жилых кварталах, было бы достаточно или установить рядом с трассой шумозащитные экраны, или произвести отсыпку высокой земляной насыпи. Эти и подобные им проекты спасения Бикерниеки были срочно предложены еще до конца года.

Егор · 04.03.2012 07:48

Краткий обзор чемпионата СССР

1982 год прошел как будто по накатанной предыдущим сезоном колее: никаких кардинальных изменений в общей картине советских кольцевых гонок он не принес. Развитие, разумеется, продолжалось, но по тем путям, что были намечены за два предыдущих года. Так, получила свое дальнейшее развития идея проведения гонок на приз открытия сезона в двух лигах – первой и высшей: если раньше такое разделение применялось только для "кубковых" классов – формулы "Восток" и группы A2-7, – то теперь это правило распространилось на все классы автомобилей, для которых проводились эти гонки. Успешное выступление в первой лиге давало право на переход в высшую лигу и последующее участие во всесоюзном первенстве в своем классе.

Среди тех, кто выступал в высшей лиге, было немало талантливых молодых гонщиков, пришедших в автоспорт сравнительно недавно, но уже оказывавших серьезную конкуренцию признанным лидерам: Александр Потехин, Виктор Козанков, Андрей Кретов, Сергей Дадвани и другие. Имена многих из них стали широко известны через несколько лет не только в национальном автоспорте, но и за границей. В то же время некоторые известные представители "старой гвардии" – Михаил Львов, Гурам Дгебуадзе, Владислав Барковский, Тойво Асмер – начали заметно сдавать свои позиции. Двое последних попытались изменить положение вещей, перейдя в другой класс автомобилей. Барковский, не добившись успеха в чемпионате формулы "Восток", решил в последних гонках сезона попробовать свои силы в формуле 3, а Асмер, который годом раньше совершил обратный переход, провел довольно неудачный сезон в формуле "Восток".

Подобные переходы становились тем более легкими, что в обоих классах подавляющее большинство автомобилей составляла одна и та же модель – "Эстония-20". Различия между стандартным автомобилем формулы "Восток", выпущенным ТОАРЗ, и таким же автомобилем, модернизированным самим гонщиком согласно требованиям формулы 3, сводились, как правило, к установке двигателя ВАЗ-2106 и его доводке. Правда, в формуле "Восток" серьезную конкуренцию чемпиону, выступавшему на "Эстонии-20", оказывали гонщики на автомобилях других моделей. "Серебро" добыл Эдгард Линдгрен на постоянно модернизируемом автомобиле собственной конструкции, который был построен на стандартном шасси "Эстония-19", а бронзовая медаль досталась Раулю Сарапу, чья "Эстония-21" с использованием граунд-эффекта после двух лет бесконечных поломок начала наконец показывать впечатляющие результаты.

Более медленно шел технический прогресс в группе A2. Хотя ВАЗ еще в конце 1980 года приступил к выпуску новой модели -2105, которая по рабочему объему двигателя относилась к классу 7, эти автомобили (за редкими исключениями) на гоночных трассах пока не появлялись. Даже заводская команда ВАЗ предпочитала по-прежнему пользоваться испытанными ВАЗ-21011, уже принесшими ей множество побед. Принцип "от добра добра не ищут" сработал исправно: несмотря на сильную конкуренцию со стороны представителя "Мосавтотехобслуживания" Алексея Григорьева, звание чемпиона в очередной раз досталось заводскому гонщику. В чемпионате класса A2-8, который по-прежнему влачил жалкое существование "на задворках" первенства СССР, победителями также стали гонщики заводской команды. В этом свете намного лучше обстояли дела в более массовой группе A2/1: во-первых, жесткие ограничения допустимых конструктивных изменений позволяли небольшим автоклубам на равных конкурировать с заводскими командами, а во-вторых, здесь не было столь резкого различия в популярности седьмого и восьмого классов. Единственным поводом для беспокойства со стороны ФАС оставалось полное отсутствие в классе 8 автомобилей "Москвич", не выдержавших конкуренции с волжскими "одноклассниками". Попытка вернуть их на гоночные трассы стала единственным крупным нововведением сезона: в чемпионате класса A2/1-8 была выделена специальная лига "Москвичей", для которой проводилась отдельная гонка. Удалось собрать, правда, лишь одиннадцать участников, из них девять представляли АЗЛК, а оставшиеся двое – Ижевский автозавод. По этой причине гонка не носила статуса чемпионата (чтобы его получить, необходимо было участие не менее пятнадцати гонщиков), но этот факт никого, судя по всему, особенно не расстроил. Для заводских гонщиков это была вновь обретенная возможность бороться за победы не только в ралли и ипподромных гонках, но и на "кольце", а для ФАС – своего рода проба: если эта показательная по сути гонка пройдет нормально и заинтересует зрителей и потенциальных участников, в следующем году можно будет ввести полноценный отдельный зачетный класс для "Москвичей". Своей цели Федерация добилась: о своем возможном участии в нем в 1983 году объявили гонщики из Грузии и прибалтийских республик.

Егор · 04.03.2012 07:51

Краткий обзор чемпионата СССР

В 1983 году проводилась VIII Летняя Спартакиада народов СССР, в программу которой входили различные технические виды спорта, в том числе и кольцевые автомобильные гонки. В отличие от VII Спартакиады, состоявшейся четырьмя годами ранее, на этот раз финал не был совмещен с чемпионатом СССР, а проводился отдельно. И если в 1979 году соревнования Спартакиады включали только гонки группы A2/1, как наиболее широко распространенной, то в 1983 были выбраны два главных "кубковых" класса – формула "Восток" и класс 7 группы A2. Официально финал Спартакиады считался главным стартом сезона, и даже всесоюзное первенство рассматривалось в том году прежде всего как тренировка и отборочный этап перед ним. Чемпионат СССР в том году прошел по сокращенной схеме – два весенних этапа в Рустави и Бикерниеки, – а финал Спартакиады состоялся на киевской Чайке в начале июля. На "родной" трассе была сильна украинская сборная: в формуле "Восток" с явным преимуществом победил четырехкратный чемпион Советского Союза Александр Медведченко, а в классе A2-7 Вадим Реуцкий лишь немного проиграл на финише заводскому гонщику ВАЗ Юрию Кацаю. Стоит отметить и одно немаловажное новшество, примененное в этих гонках. Поскольку шинный фактор до сих пор играл очень важную роль в распределении призовых мест, с целью уравнивания шансов всем участникам было предписано использовать одинаковые шины.

Что же происходило в том году в чемпионате СССР, отодвинутом Спартакиадой на второй план? В формуле "Восток" извечные соперники – Медведченко и Линдгрен – поменялись на первых двух строчках итоговой классификации: последний после трех серебряных медалей подряд наконец добавил к ним и золотую, а Медведченко добыл свое "серебро" в очень трудной борьбе с Раулем Сарапом и Александром Пономаревым; однако мы уже знаем, что киевлянин через месяц с небольшим блестяще восстановил status quo в финале Спартакиады.

В формуле 3 ярчайшей новинкой сезона стала "Эстония-21М", на которой выступал Тоомас Напа. В основе своей это была конструкция Сарапа, но значительно усовершенствованная – в частности, удалось облегчить автомобиль на семьдесят килограммов. Две победы Напы стали весомым доказательством начала заката эпохи "Эстоний-20", и он вместе со своим автомобилем был, разумеется, включен и в сборную Эстонской ССР, заявленную на Спартакиаду. Там Напа, скорее всего, также победил бы, но в начале июня "Эстония-21М" была серьезно повреждена на советском этапе Кубка Дружбы (в той же аварии, в которой погиб поляк Христиан Гроховский) и до конца сезона в гонках не участвовала.

Не все благополучно обстояло в гонках кузовных автомобилей. Ситуация с классом A2-8 не давала покоя Федерации автоспорта, и в 1983 году она предприняла попытку восстановить его популярность. Во-первых, чемпионат был проведен в два этапа, наравне с остальными классами; во-вторых, с восьмым был объединен десятый класс – иными словами, на гоночные трассы допускались "Волги", подготовленные по группе A2. Увы, плодов это не принесло: все то же крайне малое количество участников и технические результаты порой даже ниже, чем в классе 7. Не спасла положение и единственная "Волга" новой модели ГАЗ-3102, выступавшая в этом чемпионате. С 1984 года класс A2-8 был исключен из программы всесоюзных первенств.

Ничем обернулись и обозначившиеся было годом раньше радужные перспективы лиги "Москвичей" в группе A2/1. Несмотря на то, что на этот раз здесь выступали не только заводские гонщики из Москвы и Ижевска, участников все равно набралось меньше того минимума, который дал бы гонке статус чемпионата. Еще хуже обстояло дело с точки зрения результатов: в то время как скорость победителя основной гонки класса 8 составила 122,7 км/ч, победитель в лиге "Москвичей" Сергей Семенов преодолел дистанцию со средней скоростью 111 км/ч! Разрыв был феноменален и удручающ, и от продолжения эксперимента ФАС пришлось отказаться. Отныне, за исключением класса A2/1-10, в гонках "кузовов" безраздельно господствовали автомобили из Тольятти.

В архиве

Автоспорт в СССР

Recommended Posts

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Поделиться этим сообщением

Ссылка на сообщение

Поделиться на других сайтах

Недавно просматривали 0 пользователей