История команды Protos

[Satoru]

История деревянного автомобиля

                                               Если увидишь изобретение гениальное по своей сути, но совершенно абсурдное по исполнению, знай это придумали англичане.
 

   Класс машин «Формула 2» появился ещё в 1948 году, но полноценной европейской серии для неё не существовало до тех пор, пока в 1967 году не был организован чемпионат Европы Формулы 2. С 1966 по 1971 год правила ограничивали гоночные двигатели объёмом 1600 куб. см; с 1972 по 1975 год — серийные двигатели объёмом 2000 куб. см; и, наконец, с 1976 по 1984 год предписывали гоночные двигатели объёмом 2000 куб. см с максимум шестью цилиндрами. В 1985-м объём увеличили до 3 литров, переименовав чемпионат в Формулу-3000; в 2005 году в Grand Prix-2, и, наконец, спустя 12 лет обратно в Формулу-2, после чего круг замкнулся.
  Для конструкторов Формула 2 была примером для творческого воображения в условиях ограниченных бюджетов и возможностью создания небольших двигателей, и лёгких шасси.
  В 1965-66 годах молодой Брайан Харт (впоследствии прославившийся гоночными двигателями Hart) участвовал в гонках Формулы-2 на Lotus 35, выступая за команды Питера Селлерса и Колина Чэпмена. Он начал свою гоночную карьеру ещё в конце 1950-х годов, и к 1963 году выиграл престижную премию Grovewood Award, присуждаемую перспективным гонщикам. Будучи гонщиком-любителем, Брайан также имел за плечами опыт обучения на инженера в компании de Havilland Aircraft и работал в компании Cosworth в первые годы её существования.
  Узнав о новом чемпионате Формулы-2, Харт стал искать возможности для участия в нём. Правила чемпионата были объявлены задолго до начала сезона 1967 года, и он всегда отличавшийся новаторством, хотел получить машину, которая могла бы по-настоящему соответствовать новым правилам.
  На Лондонском автосалоне 1966 года Брайан встретил своего бывшего коллегу по работе в De Havilland инженера-аэродинамика Фрэнка Костина, который представлял там свой спортивный автомобиль Costin-Nathan с уникальным деревянным шасси. У его босса - Джеффри Де Хэвиллэнда был большой опыт по части выклеивания из древесины фюзеляжей самолётов: начиная от знаменитой модели DH-2 1915 года, и заканчивая DH.98 Mosquito 1941 года. Фюзеляж последнего представлял из себя трёхслойный сэндвич из фанеры и бальсы – лёгкой древесины, добываемой в Южной и Центральной Америке. Её удельный вес 120-160 кг/м3. Для сравнения у алюминия 2700 кг/м3. О, это же просто чудо-материал – почему же из него не делают пассажирские Боинги и разные Стэлсы?! Конечно же дело в долговечности и прочности конструкции. Деревянный «Москито» с еловой рамой, обшитой фанерой был незаметен для немецких радаров, но после нескольких лет эксплуатации приходил в негодность. Совсем другое дело реактивные самолёты…. Хотя и тут инженеры де Хэвиллэнда отличились –до 1980 года в эксплуатации в ВВС разных стран стоял уникальный двухбалочный реактивный частично деревянный истребитель DH-100 Vampire, так что использование фанеры в авиастроении не было чем-то экзотическим. В СССР тоже до конца второй мировой войны использовались конструкции фюзеляжей самолётов из выклеенного деревянного шпона (И-16), или так называемой дельта-древесины; то есть деревянного шпона, склеенного в фанеру с помощью формальдегидной смолы (ЛаГГ-3).

De Havilland DH-2 1915 года.

Одно- и двухместная модификации "Вампира" - одного из красивейших и абсурдных (по компоновке) самолётов своего времени. Характерный  нос - отсылка к "этажерке" 1915 года.

В автомобилестроении деревянные вставки в кузова легковых автомобилей были широко распространены до конца 50-х годов. В СССР наиболее яркими примерами был ЗиС-5В, или автобусы на базе ГАЗ-АА.
Кроме работ в авиации, Костин принимал непосредственное участие в разработке гоночных автомобилей
  В 1954 Фрэнк Костин был приглашен помочь Колину Чепмену в работе над спортивным автомобилем Lotus Mk. VIII его младшим братом Майком. Фрэнк доработал Lotus и работал над несколькими другими проектами Чэпмена, затем перейдя в Vanwall одержавший 9 побед в Чемпионате Мира.
  На автосалоне Костин представлял разработанный им вместе с Джемом Маршем спортивный автомобиль Marcos  (также с деревянным шасси).

Костин и деревянный кузов "Маркоса".

   Спортпрототипы Marcos (MARsh-COStin) продавались частным командам и гонщикам-любителям, и неплохо выступали в гонках в Великобритании, а даже иногда выигрывали. А накануне; в июне 1966-го даже заняли последнее место в 24-часах Ле-Мана, отстав от победителя на 102 круга. Но надо понимать, что автомобильчик с 1200-кубовым двигателем никак не мог вмешаться в борьбу «Форда против Феррари» и конкурировать с десятком трехлитровых «Порше», так что проехали 24 часа - и хорошо.
  И вот встретившись на автосалоне Костин и Харт обсуждали, как мало внимания уделяется аэродинамике в гонках на одноместных автомобилях, и это побудило Брайана познакомить своего собеседника с Роном Харрисом, возглавлявшим полузаводскую команду Lotus в Формуле-2.
  Результатом встречи, устроенной Хартом, стал заказ Харриса на изготовление четырёх деревянных шасси Формулы-2 к сезону 1967 года. Шинники из Firestone даже согласились оплатить часть расходов на разработку, если команда проедет весь чемпионат.

Брайан Харт

  Ну, что-ж спонсоры есть; инженеры есть; революционные идеи присутствуют…. Теперь надо найти мотор. С ним помог Майк Костин, предоставивший двигатель Cosworth FVA объёмом 1600 куб. см, развивающим мощность более 200 лошадиных сил («COS» в слове Cosworth это и есть Costin). Итак, Майк Костин поставил двигатель; Фрэнк Костин должен был сконструировать автомобиль; Брайан Харт стал испытателем и гонщиком, а Харрис – менеджером команды. С такими именами проект был просто обречён на успех.
  До начала сезона 1967 года оставалось всего около трёх месяцев. За это время надо было успеть спроектировать и построить пару гоночных автомобилей с деревянным монококом, который был одновременно прочным и лёгким, а также обладал улучшенными характеристиками в области аэродинамики и соответствовать новому минимальному весу в 413 кг.
   Костин использовал фанерные панели, приклеенные к эллиптическим фанерным шпангоутам и переборкам с помощью клея, а также дополнительные несущие нагрузку панели из ели, образующие прочные коробчатые формы по обеим сторонам кокпита. Затем дополнительные слои полос берёзового шпона должны были сформировать внешнюю обшивку. Всё было закреплено клеем, а готовая деревянная конструкция гладко отшлифована после его высыхания. К сожалению, эта многослойность увеличила вес готового монокока. Но после грунтовки и нанесения красивого слоя красной краски было почти невозможно отличить деревянный кузов от металлического. Из-за оригинальной конструкции и использованных технологий Харрис назвал новый автомобиль «Протос», что по-гречески означает «Первый».
  Уникальная конструкция из дерева потребовала и других инноваций. Угроза возгорания дерева вызывала справедливые опасения. Это побудило Костина разработать топливные баки из сплава с неопреновым покрытием, которые размещались на довольно хрупких деревянных опорах. В случае серьёзной аварии баки должны были отрываться от автомобиля. Эта идея оказалась весьма эффективной.

  Конечно, кажется, что Костин был просто одержим деревом, но для улучшения аэродинамических характеристик он активно использовал и металл. Главный конструктор поставил эллиптические передние поперечные рычаги подвески и стреловидные коромысла для улучшения воздушного потока и минимизации сопротивления. Магний использовался везде, где это было возможно, особенно в стойках. Магниевый стержень установлен поперек передней части монокока в сочетании с легким трубчатым подрамником для поддержки амортизаторов и коромысел. На треугольной трубчатой пространственной раме расположенной сзади стоял двигатель и коробка передач Hewland FT-200. Нагрузка равномерно распределялась по деревянному монококу с помощью использования проклеенных изнутри металлических распорок. На протяжении всего процесса сборки особое внимание уделялось расположению всех компонентов для обеспечения аэродинамической эффективности, чему способствовали довольно короткая колёсная база (2,1 м) и широкая колея (1,5 м). Кузов имел чёткую форму с зауженным носом и минимальным количеством деталей, выступающих в воздушный поток.
  Но, пожалуй, самой яркой особенностью, выделявшей Protos на фоне других автомобилей, было появление изящного купола из плексигласа, закрывавшего почти всю кабину. Этот фонарь кабины, несомненно позаимствованный Костиным из авиации, крепился на съёмной деревянной обшивке кабины и имел горизонтальную прорезь диаметром 1,5 дюйма (3,7 см) для обеспечения неискажённого обзора. Хотя обычно прорезь объясняли необходимостью предотвращения искажения изображения для водителя, Костин вскоре пришёл к выводу, что подача воздуха в переднюю часть фонаря и выход через верхнюю часть также повышает аэродинамическую эффективность. Ни до ни после в чемпионате Формулы-2 и Формулы-1 инженерное подобное решение не появлялось (и будем надеяться не появится).
  После завершения сборки четырёх кузовов времени на испытания почти не оставалось, и два из них (шасси HCP-1 и HCP-2) уже собирались в готовые автомобили. Брайан Харт провёл тест в Гудвуде и показал весьма многообещающие результаты, но столкнулся с трудностями переключения передач. Коробка работала не очень хорошо, а из-за узости кокпита, переключать передачи удобнее всего было мизинцем.
  Также возникли проблемы с задиранием носа при разгоне, что приводило к недостаточной поворачиваемости передней части, но это было исправлено путём регулировки дуги безопасности и улучшения подвески. Название первой модели было HCP-1 (Harris Costin Protos).
 

 

Изменено 02.11.2025 19:21 пользователем Satoru

[Satoru]

Почти лежачая посадка водителя в сочетании с каплевидным куполом делала Protos сложным для водителей высокого роста.

Изменено 02.11.2025 20:39 пользователем Satoru

[Satoru]

 

  Брайан Харт вывел автомобиль на старт BARC 200 - второго этапа чемпионата Формулы-2 в Сильверстоуне на гонку, где он занял 16-е место в квалификации и сошёл с дистанции в первом заезде из-за обрыва ремня топливного насоса, а во втором заезде возникли проблемы в зажигании.

  Харрис также заявил два автомобиля на гонку чемпионата Франции в По, но понял, что команда не была готова и пропустила эту гонку. Пилотировать HCP-2 должен был бывший мотогонщик Эрик Оффенштадт.

  Через месяц с Оффенштадтом команда отправилась на «Приз Хуана Ховера» в Барселону. Второй Protos по-прежнему не был готов к гонкам. После нескольких выездов за пределы трассы Эрик сошел из-за проблем с тормозами и пропусков зажигания. Всего две недели спустя он не особо улучшил имидж Protos, выбив самого Грэма Хилла на тренировке традиционной гонки «Айфельреннен» на Нюрбургринге, и не стартовав. Да, в ту пору мировые звёзды и чемпионы мира вроде Хилла, Кларка или Брэбхэма не гнушались участвовать в гонках Формулы-2 вместе с молодёжью и разного рода полу-любителями.

  Второй автомобиль, HCP-2, на базе команды был доработан и испытан Хартом только к маю. У него тоже беспорядочно то появлялись, то исчезали пропуски в системе зажигания, понять природу которых Брайан так и не смог.

  Но, невзирая на проблемы оба автомобиля смогли выехать на этап Формулы-2 британского чемпионата Королевского Автомобильного Клуба проходившем на двухкилометровом автодроме в Мэллори-Парке. Несмотря на пятое место Харта в квалификации, оба автомобиля были сняты с гонки после того, как Костин обнаружил трещину в рычаге шасси, после очередной коллизии Оффенштадта. Впоследствии на обоих автомобилях их укрепили, и Харт протестировал HCP-2 в Брэндс-Хэтч, где пропуски зажигания, похоже, наконец, были устранены. Два автомобиля отправились на «Кристал Пэлас Трофи» Там они оба хорошо показали себя в тренировках, а в полуфинале финишировали 6-м и 7-м, но во втором пропуски зажигания вернулись. Харт отстал на 4 круга, доехав 10-м, а у его коллеги сломалась опора двигателя. В результате в последующие недели был проведен ряд доработок, в основном по усилению, хотя оба гонщика сообщили, что шасси было чрезвычайно жестким.

  Потенциал Protos, казалось, был полностью реализован, когда Оффенштадт занял поул-позишн на традиционной гонке «Кубок Рейна» в Хоккенхайме. Харт стартовавший третьим вышел в лидеры, потом откатился на третье место, а затем снова вышел вперед, прежде чем злополучный сбой зажигания повторился, и он откатился в конец. Оффенштадту тоже не удалось удержаться в лидирующей группе, но благодаря сходам он финишировал четвёртым!

"Кубок Рейна". Эрик Оффенштадт на поуле.

 

  Команда, воодушевлённая скоростными возможностями Protos в Хоккенхайме, подготовила новинку к гонке в Реймсе чемпионата Франции Формулы-2. Туда привезли удлинённый фонарь кабины, доходящий теперь до дуги безопасности.

  Тренировка в Реймсе была омрачена очередной аварией Оффенштадта на этот раз из-за того, что один из спонсоров не оплатил счета у команды не было средств на более мощные тормоза.  Дело в том, что Реймс был отнюдь не городской автодром, а восьмикилометровая трапеция с тремя прямыми, одной дугой и четырьмя поворотами, два из которых были жёсткими шпильками, в которых тормозные диски играют решающую роль. Тем не менее, Харт и Protos поразили всех скоростью машины, догнав и обогнав Джима Кларка и Джекки Оливера после их разворотов. К сожалению, на 37-м круге лопнула труба системы охлаждения, и перегретый двигатель заглох. Но Брайан Харт был одним из самых быстрых в тот день.

  Перед второй гонкой в Хоккенхайме (четвёртого этапа Чемпионата Европы), не слишком удачливый Оффенштадт был заменён на мексиканца Педро Родригеса. Наконец-то любители деревянных машин заполучили настоящую Звезду – их новый пилот полгода назад выиграл Гран-При Южной Африки Чемпионата Мира.  Тогда же на машину Харта поставили новые передний и задний подрамники, увеличенные тормоза, у машины Родригеса – закрыли обтекателем заднюю часть кузова. Педро, занявший третье место в квалификации, вырвался вперёд в первом заезде, но потом, у КПП вылетела передача, его развернуло, и он финишировал четвёртым впереди Харта. Во втором заезде мексиканец снова лидировал, снова потерял передачу, снова развернулся и сошел с дистанции из-за погнутого рычага подвески. Харт же, напротив, провёл вдохновенную гонку, сражаясь с Жаки Икксом и Фрэнком Гарднером, и финишировал третьим, попутно установив рекорд круга.

 

Хоккенхайм. Рон Харрис и Педро Родригес

 

 

  В Австрию команда не поехала, а на 6-м этапе в испанской Хараме, Брайан Харт сошел с дистанции из-за перегрева, а Родригес финишировал только седьмым. Через неделю в Зандвоорте Харт финишировал шестым, а Родригеса, стартовавшего в Формуле-1 заменил голландец Роб Слотемакер, который сошёл.

Родригес в Хараме.

 

Изменено 02.11.2025 20:42 пользователем Satoru

[Satoru]

 

 И вот, наконец, настал Гран-При Германии 1967 года, куда заявились 16 машин Формулы-1 и 10 машин Формулы-2.

  Разрывы в квалификации на 23-километровом кольце, да ещё и среди машин двух классов были огромными: занявший поул-позишн Джим Кларк опередил показавшего второй результат Денни Хьюма на 9,4 секунды. Третьим неожиданно стал Жаки Иккс на автомобиле Формулы-2, опередивший 14 машин Формулы-1. Это была его вторая гонка в Чемпионате Мира, и подобных сенсаций в гонках Гран-При не случалось, наверное, с 30-х годов.

  После такой квалификации, брюссельца конечно же заметили боссы команд Формулы-1 и в следующем сезоне он уже сидел за рулём «Феррари». Так как гонка входила в календарь Чемпионата Мира, Педро Родригес выступал на заводском «Купере» и стартовал 11-м, а Харт на втором шасси «Протоса» стал 24-м, проиграв поулу бесконечные 55 секунд.

Вместо мексиканца за руль первого автомобиля Protos HCP-1 сел известный немецкий гонщик Курт Аренс.

 

Курт Аренс на Гран-При Германии

 

  В гонке Кларк со старта захватил лидерство, в то время как его напарник по команде Грэм Хилл был вытеснен со своей 13-й позиции на траву, оказавшись в конце пелотона. Позади лидера шли Хьюм и Герни, но после трёх кругов на «Лотусе» Кларка развалилась передняя подвеска. Хиллу удалось подняться на своём Lotus до десятого места, прежде чем механические проблемы в конечном итоге вывели его из гонки. Вперёд вышел Дэн Герни, который обогнал Хьюма и вышел в лидеры, в то время как Брэбхэм оказался третьим после схода Брюса МакЛарена. Иккс продолжал впечатлять: провалившись на старте, он вышел теперь на пятое место, позади Стюарта.

  Прошла половина 14-круговой гонки, и Джекки Стюарт обогнал Брэбхэма, но столкнулся с проблемами в коробке передач, и Жаки поднялся на четвёртое место. Вскоре после этого красный Ferrari Криса Амона приблизился сзади и обогнал выскочку-бельгийца. К 12-му кругу Иккс также сошёл с дистанции из-за поломки передней подвески. На следующем круге у лидера гонки, Герни, сломался шарнир карданного вала. Хьюм опять вышел в лидеры, и через два круга первым пересёк финишную черту, впереди Джека Брэбхэма и Криса Амона. И это был первый (и последний) полностью новозеландско-австралийский подиум в Чемпионате Мира. Курт Аренс в гонке сошёл, а Брайан Харт из-за проблем с мотором приехал последним, двенадцатым, отстав на три 23-километровых круга, но в классе машин Ф-2 был четвёртым.

 

Если не ошибаюсь, Курт Аренс проходит поворот "Карусель".

 

  Благодаря этому единичному выступлению на этапе Чемпионата Мира машина, сконструированная для чемпионата Формулы-2 попала во все справочники по Формуле-1, как нечто из разряда курьёзов, ибо в её конструкции воплощены два уникальных элемента конструкции– закрытый фонарь кабины и деревянный кузов.

  20 августа гонка на Энна-Пергузе в Сицилии стала для команды Protos последней в этом сезоне. Педро Родригес вернулся за руль HCP-1 и был в отличной форме. В первом заезде Родригес попытался обойти французскую Matra Жана-Пьера Бельтуаза, но тот не дал Родригесу достаточно места, и машины соприкоснулись. «Протос» вышел из-под контроля, врезался в ограждение и разломился пополам, отбросив от себя топливные баки, как и было задумано Костином. Корпус принял на себя основной удар и защитил мексиканца от тяжёлых травм. Его товарищ по команде Харт без происшествий закончил восьмым оба заезда.

 

Остатки "Протоса" после аварии в Энна-Пергузе.

 

  В европейском чемпионате Формулы-2 1967 года Харт с восемью очками занял 10-е место. Его товарищи по команде зачётных очков не набрали.

  Рон Харрис также заявил команду на гонку британского чемпионата в Брэндс-Хэтч 28 августа, но повреждения и нехватка двигателей вынудили его закончить сезон досрочно. Зимой вокруг запасного кузова был фактически собран заново первый экземпляр HCP-1. Харрис и Костин намеревались выставить доработанные «Протосы» в 1968 году, но потом Рон передумал и заказал у итальянцев два новых Tecno.

  Однако производитель не уложился в сроки, и к началу сезона не успел, так что команда пропускала одну гонку за другой. В этой ситуации Педро Родригесу пришлось надавить на Харриса, чтобы тот отправил Protos на традиционную гонку «Айфельреннен» 21 апреля, и Рону ничего не оставалось делать, как поехать с ними в Германию. Родригесу достался перестроенный HCP-1, а HCP-2 был отдан будущей звезде гонок спортпрототипов Вику Элфорду. В гонке Родригес сошел, а Элфорд финишировал седьмым. Хотя автомобили и были заявлены в Цольдер неделю спустя, они больше никогда не появлялись на сцене Формулы-2.

Айфельреннен'68. Харрис и Родригес.

 

  Отказ от деревянных автомобилей вероятно был ошибкой. Несмотря на набранные несколько очков, два Tecno не оправдали их покупки, и сезон 1968 года был настолько дорогим и трудным для Харриса, что фактически положил конец его активному участию в автогонках. Большая часть его оборудования пропала или была повреждена в конце короткого зимнего сезона южноамериканской серии «Темпорада», поэтому в конечном итоге всё оно было продано. Англичанин Ричард Уиттлси купил HCP-1 и HCP-2. HCP-1 был доработан, и некоторое время участвовал в гонках исторических автомобилей в середине 1980-х годов. Затем автомобили были перепроданы американским коллекционерам. По словам гонщиков-любителей садившихся за руль «гоночных деревяшек» на различных фестивалях скорости, сидеть за рулём Протоса это всё равно что ехать внутри пластиковой бутылки из-под Колы.

 

 

 

Изменено 02.11.2025 20:22 пользователем Satoru