Болельщики Формулы 1 в СССР

[Егор]

[VLOM]

Статья из журнала "За Рулем" 1987 года

Изменено 25.01.2011 16:55 пользователем VLOM

[Егор]

Даже чуть раньше.. Нашел выпуск Сентябрь 1959. Советский болельщик получал информацию фактически с полуторамесячным запозданием, что не есть плохо.

Хотелось бы посмотреть номера 50-57.

Развивая тему "был ли секс Формула 1 в СССР", можно ответить, что однозначно был, да еще какой, хотя и не очень регулярный.

1960

обещаю аналогичный экскурс на 25 лет вперед по каждому сезону

[Егор]

1961

Не густо, но есть заметка про аварию в Монце.

[Егор]

1963

Журналы почти все, но регулярных статей, за исключением этой в них нет.

Но есть такой бонус

улыбнула "рубрика". Может поэтому-то и обзоров гонок нет? Разгар холодной войны все-таки.

[Егор]

1964

Журналов мало, но статьи были точно почти во всех.

Рослый Герней

Ну наконец-то, первая статья про "проклятых капиталистов", которые убивают своих "гладиаторов асфальта"

[Егор]

1965

1966

1967

[Егор]

1968

[Егор]

1969

О чудо, они напечатали фотографию.

[Егор]

1970

[Егор]

1971

[Егор]

1972

Впечатлен. От Фон Браухича лично...

[Егор]

1973

[Егор]

1974

[Егор]

1975

[Егор]

1976

[Егор]

1977

[Егор]

1978

[Егор]

1979

[Егор]

1980

[Егор]

Зима 1985

[Егор]

Статья времен СССР предположительно из "Моделист конструктор" или "Техника молодежи".

Год черного коня

В истории автомобильного спорта под таким названием числится год 1979-й. Причина того — триумфальные победы двух участвовавших в гонках на «Большой приз» автомобилей формулы 1, на алых бортах которых был изображен вздыбленный, словно перед прыжком, черный конь — эмблема всемирно известной итальянской фирмы «Феррари». В «Кубке конструкторов» эти гоночные автомобили были оценены 113 баллами, намного выше соперников, в том числе и иссиня-черного английского «Лотуса», который «заработал» всего 75 очков.

С 1950 года, когда красные машины с черным конем на борту впервые вышли на трассы автоспорта, они побеждали 79 раз в гонках на «Большой приз» и 9 раз приносили фирменным гонщикам высокое звание чемпионов мира. В 1979 году этого удостоился тридцатилетний Иоди Шектер. Второе место занял Жиль Вильнев, также выступавший на «Феррари». Ни одна фирма мира не добивалась столь высоких результатов. Даже самый опасный соперник «Феррари» — «Лотус» за все время своего существования лишь 71 раз выигрывал «Большой приз» и 6 раз приносил своим гонщикам чемпионские звания.

Нелегко давались эти победы итальянцам. Хотя название «Феррари» неразрывно связано с мировым автомобильным спортом и конструкции фирмы воплощают в себе самые передовые достижения автомобильной науки, история «Феррари» — это далеко не одни триумфальные победы. Их перемежали жестокие поражения, тяжелые аварии, стоившие жизни и спортсменам и зрителям. Подчас под сомнение ставились и сами концепции конструкторов этой небольшой компании из городка Маранелло.

Итог многочисленным спорам и недоразумениям подвел «Год черного коня», убедив даже скептиков в высоких возможностях итальянской машины.

Гоночный автомобиль формулы I FERRARI 312 Т4.

Большая заслуга в этом принадлежала руководителю фирмы, энергичному и талантливому конструктору, а в прошлом гонщику, Энцо Феррари. За руль гоночного автомобиля он сел, когда ему не было и двадцати. В 1929 году Энцо организовал гоночную команду «Скудерия Феррари», успешно выступавшую на машинах «Альфа-Ромео», которые уже тогда носили на своих бортах горделивое изображение черного боевого коня, заимствованное, кстати, у знаменитого в годы первой мировой войны авиатора Франческо Баракка. В конце 30-х годов Феррари расстался с «Альфа-Ромео» и открыл собственную мастерскую, из которой в 1940 году вышли первые традиционно ярко-красные обтекаемые спортивные автомобили, носившие его имя. Первые победы в крупных соревнованиях ободрили конструктора, и уже через несколько лет фирма стала создавать машины, вобравшие в себя многие новинки автомобильной техники.

Первым гоночным автомобилем фирмы был «Феррари-125 Спорт», спроектированный Джоакино Коломбо в 1946 году. А в 1947-м построили уже 7 машин, которые были опробованы во многих соревнованиях. Хотя высоких результатов достичь и не удалось, автостроители тем не менее смогли накопить огромный опыт и приступили к разработке новых моделей.

В прародителе нынешних чемпионов уже угадывались традиции «Феррари»: рама из легких труб; независимая передняя подвеска; 12-цилиндровый У-образный двигатель имел рабочий объем 1497 см и мощность 118 л. с. при 7000 об/мин. Уже тогда широко применялись легкие сплавы. Коробка передач имела 5 скоростей и обеспечивала максимальную скорость 153 км/ч.

Последующие годы ознаменовались крупными победами гоночных «Феррари» в соревнованиях на «Большой приз» и принесли мастерской из Маранелло всемирную славу. Дважды, в 1952 и 1953 годах, итальянский гонщик Альберто Аскари становился чемпионом мира на легком «Феррари»» с 4-цилиндровым двигателем объемом 1980 см мощностью 190 л. с. Вскоре к ней за помощью стали обращаться и солидные автомобильные компании.

«Феррари-312Т4», 1979 год.

«Феррари» находилась а зените славы. В 1961 и 1964 годах ярко-красные машины вновь приносили спортсменам чемпионские звания. Однако затем началась полоса неудач, продолжавшаяся более 10 лет. Лавры первенства перекочевали к активно наступавшим англичанам.

Новую эру в развитии автомобильного спорта открыло введение в 1966 году гоночной формулы 1, ограничившей рабочий объем двигателя тремя литрами, а массу 575 кг. В дальнейшем формула неоднократно пересматривалась и изменялась, но в принципе сохранилась до наших дней.

Для участия в этих соревнованиях «Феррари» выпустила ставшую знаменитой серию гоночных автомобилей «312» — прекрасный пример восхождения от несовершенных «пристрелочных» моделей к эталону совершенства. Основоположником серии стал автомобиль «312», появившийся в середине 60-х годов. Расшифровка его индекса уже определяет параметры: 3 — рабочий объем двигателя в литрах, 12 — число цилиндров двигателя. Как раз этот-то двигатель и стал одной из традиций «комендаторе Феррари», которая начиналась еще в 1946 году. В первых образцах это был У-образный мотор объемом 2998 см3 с углом развала цилиндров 60°. Диаметр цилиндров — 77 мм, ход поршня 53,5 мм. В 1966—1969 годах мощность была повышена с 380 до 436 л. с. при 10 000—11 000 об/мин.

В то время на двигателях автомобилей царили «восьмерки». Многие считали 12-цилиндровые моторы слишком громоздкими, трудно поддающимися доводке, ненадежными. Но Феррари твердо держался избранной линии: на стартовую линию каждый раз выезжали красные автомобили, оснащенные 12-цилиндровыми «монстрами» новых и новых модификаций. Были применены компактные камеры сгорания шатровой формы с расположением свечи зажигания в вершине, что способствовало полному и быстрому сгоранию смеси. На каждый цилиндр поставили сначала три, а затем четыре клапана: два впускных и два выпускных. Применили систему непосредственного впрыска топлива и электронное зажигание. Двигатель стоял сзади и приводил колеса через пятиступенчатую коробку передач (тоже «феррариевская»). Подвеска всех колес независимая, рычажно-пружинная. Все колеса снабжались дисковыми тормозами, причем задние диски были перенесены на выходные валы главной передачи, что заметно уменьшало величину неподрессоренных масс.

Схема обтекания кузова «Феррари-312Т4»

Несущий сигарообразный кузов представлял комбинацию сварных листовых элементов и трубок, выполненных из легких сплавов. Этот автомобиль стал основоположником применения так называемых «антикрыльев», аэродинамических плоскостей, использующих упругий встречный поток воздуха для дополнительного прижимания колес к дороге. Это давало возможность повысить тягово-сцепные характеристики машины и ее управляемость, и в результате проходить виражи на повышенных скоростях.

Легкое «крылышко», напоминавшее перевернутое самолетное крыло, впервые появилось на «Феррари» во время гонок в итальянском местечке Спа в 1968 году.

Это была плоскость, поднятая на стойках за сиденьем водителя. На «носу» стояли небольшие «предкрылки», или спойлеры. С тех пор и пошло общее увлечение антикрыльями. Гоночные автомобили приобретали специфическую форму, роднящую их с самолетами.

«Феррари-312ТЗ», 1978 год.

Все основные элементы этой базовой машины сохранились до сих пор, однако в каждой очередной модели они модернизировались. В конце сезона 1968 года Феррари объявил о новой «революционной» модели «312Б», разработанной 35-летним инженером Мауро Форжьери, ставшим главным конструктором фирмы. Новаторство заключалось в установке сзади вместо прежнего двигателя нового «плоского» мотора с оппозитным расположением цилиндров. Иначе говоря, угол развала цилиндров составил 180°. Эта схема получила наименование «боксер», на что указывал индекс «Б» в названии новой модели. Мотор «лежал» позади сиденья гонщика, не выступая над его головой и не ухудшая обтекаемости машины. В первом варианте он имел рабочий объем 2991 см3, диаметр цилиндров 78,2 мм, ход поршня 51,3 мм, мощность 450 л. с. при 11 000 об/мин. Диски задних тормозов перенесли к колесам — здесь они лучше охлаждались встречным воздухом, а передние тормозные диски поместили внутрь ободов и для охлаждения направили на них воздухозаборники. Первые легкие «крылышки» жестоко подвели их создателей, и это чуть было не стоило жизни нескольким спортсменам. Когда при скоростях выше 200 км/ч нагрузки на крылья достигали 180— 220 кгс, стойки не выдерживали, обломки плоскостей летели под колеса идущих сзади машин. И все же от крыльев не отказались. На «31 2Б» мы видим уже массивное антикрыло, жестко закрепленное на низкой и прочной стойке. На долю этих первенцев не досталось практически ни одной победы, но они стали прародителями будущих чемпионов.

«Феррари» — чемпион мира 1952—1953 годов.

В 1971 году на очередной модификации «312Б2» мощность довели до 460— 480 л. с, задние тормозные диски вновь перекочевали к трансмиссии, а задняя подвеска приобрела необычную и сложную рычажную систему с расположением пружин горизонтально над картером коробки передач.

Через три года появился новый вариант «312БЗ», и автомобильный мир был поражен сразу двумя новинками. На машине установили новый, тоже оппозитный мотор, но с измененными параметрами, сохраненными до последних модификаций: рабочий объем 2991,8 см3, диаметр цилиндров 80 мм, ход поршня 49,6 мм. Тогда его мощность составляла 485 л. с. при 12 500 об/мин. Другой и самой главной новинкой стала клинообразная форма кузова с развитыми передними и задними крыльями. Это был первый шаг фирмы к современным «виндкарам»: гоночным автомобилям с характерной обтекаемостью всего кузова, способствующей увеличению тягово-сцепных качеств. Но в отношении «312БЗ» этот шаг оказался слишком нерешительным. Например, радиаторы системы охлаждения все еще оставались спереди, на своем традиционном месте, хотя проект предусматривал их установку в боковинах кузова. Но охладители масла уже поставили позади сиденья гонщика. Они продувались через специальные воздухозаборники. Большие нагрузки на задние колеса от аэродинамических сил на высоких скоростях заставили конструкторов дополнительно усилить подвески. А чтобы обеспечить огромное тяговое усилие задних шин, их стали расширять, при этом диаметр сокращался. Постепенно они превращались в своеобразные резиновые бочонки высотой более полуметра.

Новую эру в развитии гоночных «Феррари» открыла модель «312Т» мощностью 500 л. с, отличавшаяся высоким воздухозаборником над головой водителя. Это позволило заметно снизить переднюю часть кузова, постепенно превращая его в клинообразный. На этом автомобиле в 1975 году австрийский гонщик Ники Лауда завоевал звание чемпиона мира, впервые после перерыва в 11 лет выведя ярко-красные болиды в ранг лучших в мире.

«Феррари Дино», 1958 год.

Через год на трассу вышла очередная модификация «Феррари-312Т2», за руль которой снова сел удачливый Ники. Однако гонка чуть было не стоила ему жизни.

Это случилось во время розыгрыша «Большого приза» ФРГ на трассе Нюрнбургринг, изобилующей многочисленными крутыми виражами. Машина Лауды, въехав в лужу, потеряла управление, врезалась в оградительный барьер и была отброшена на середину трассы. Мчавшийся следом гонщик не сумел свернуть, и обе машины, сцепившись колесами, перевернулись. А через секунду в них врезался третий автомобиль. «Феррари» вспыхнул, но почему-то не сработали ни автоматический огнетушитель, ни система аварийного дыхания, связывающая шлем гонщика с баллоном сжатого воздухе. Подоспевшие через несколько минут спасатели вытащили из машины сильно обгоревшего Лауду… Более двух недель жизнь его была в опасности, тем не менее вскоре газеты объявили, что гонщик… вновь сел за руль. Огромная сила воли и опыт позволили Ники, несмотря на двухмесячный перерыв, занять в чемпионате мира почетное второе место. На следующий год он взял реванш — второй раз добился высокого звания чемпиона и принес новую славу машинам «Феррари». А затем… пересел на автомобили другой фирмы. Состоялся громкий «развод по-итальянски» — кончился его контракт с «Феррари», однако считают, что главной причиной была обида за ожоги и ранения на кольце под Нюрнбургом, когда подвели широко разрекламированные системы безопасности.

А «конвейер скорости» продолжал работать. Новая чемпионская «Феррари-312Т2» имела тот же «плоский» двигатель объемом 2991,8 см’ мощностью 500 л. с, который применялся с 1974 года. В отличие от прежних моделей пятиступенчатую коробку передач развернули не 90° и поставили поперечно, «трансверсально», о чем свидетельствует буква Т в новом обозначении машины. Вместо традиционной независимой подвески задних колес применили зависимую, типа «де Дион». Обычную для этой системы поперечную трубу большого диаметра, соединяющую колеса, заменили трубчатой фермой. В результате положение непомерно широких ведущих колес остается постоянно перпендикулярным к поверхности дороги и обеспечивает хорошее сцепление на поворотах. Такая конструкция также обеспечивает надежную передачу огромных аэродинамических сил на колеса.

«Феррари Дино», 1958 год

Кузов машины имеет клинообразную форму с мощными антикрыльями и широкими боковинами, в которые спрятаны топливные баки и радиаторы, продуваемые потоками встречного воздуха. Так выразился принципиально новый подход к обтекаемости гоночного автомобиля. Произошла своеобразная переоценка ценностей. Антикрылья серьезно нарушили аэродинамику скоростных машин, но обойтись без них стало невозможно. Если раньше пытались максимально сократить лобовую площадь автомобиля, то сегодня стремятся лишь упорядочить воздушные потоки, обтекающие его. Теперь сам клинообразный кузов выполняет роль аэродинамической плоскости, которую воздух обтекает более плавно. Заострение носовой части повлекло за собой переселение радиаторов назад и в боковины кузова. Когда-то выступавшие за панели узкого кузова головки блоков необычно широкого оппозитного мотора сдерживали применение таких конструкций. Теперь же они легко скрываются за широкими боковинами. По новым требованиям устанавливаются прочные арки безопасности над головой водителя и в области рулевого колеса, усилена передняя часть кузова у ног гонщика.

«Феррари-312Т2», 1976—1977 годы.

В 1978 году родилась очередная модель «312ТЗ» с двигателем мощностью 510 л. с. Сиденье водителя продвинулось вперед, что позволило установить баки позади радиаторов и более рационально распределить вес по осям. Была улучшена форма кузова и вновь введена независимая подвеска всех колес. Интересным нововведением стала «юбка» — эластичная завеса между днищем автомобиля и дорогой, создающая разрежение под машиной, что дополнительно поджимает ее к дороге.

Наконец, в 1979 году как венец тринадцатилетней методической доводки — родилась самая совершенная на сегодня модель «312Т4». Впервые две новые машины были выставлены в гонках на «Большой приз» в Африке и обе победили, проскочив финишную полосу чуть ли не колесо в колесо — с разницей всего в 3 секунды. В гонках на «Большой приз» США в Лонг-Биче все повторилось. Новые «красные двойники» не уступали первенства до конца сезона, заняв первое и второе места. Такого постоянного успеха сразу двух новых машин еще не знали. Кропотливая многолетняя работа конструкторов и опыт спортсменов обеспечили убедительную победу «черного коня» из Маранелло.

«Феррари-312Т», 1975 год.

На автомобиле-победителе по сравнению с предыдущей моделью мощность мотора увеличена до 515 л. с. при 1 2 300 об/мин; вновь усилено шасси и подвеска; установлены стабилизаторы, препятствующие крену машины под действием центробежных сил на поворотах. Но основное внимание уделялось кузову, который тщательно исследовали в аэродинамической трубе. Теперь поток воздуха мягко обтекает его поверхность, поджимая к дороге. Часть потока проходит через боковины, отводя тепло от установленных там водяных радиаторов, а затем плавно сходит с задней оконечности кузова, не образуя никаких завихрений. Боковой профиль плоскостей напоминает авиационные формы.

Ныне фирма «Феррари» уже испытывает новый вариант «31 2Т5». А на очереди — электрогидравлическая система управления коробкой передач, позволяющая без каких-либо усилий переключить все пять ступеней всего за 4 с; электронный дисплей, на который выводятся все данные о работе различных агрегатов машины, а также своеобразный «автопилот», управляющий антикрыльями в зависимости от условий гонок…

[Егор]

1981

[Егор]

1982

[Егор]

1983