Ники Лауда

[Егор]

1983

Marlboro McLaren International -10º, 12 points

GP Brazil - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFV 3.0 V8 - 3º

GP USA-Long Beach - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFV 3.0 V8 - 2º

GP France - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFV 3.0 V8 - DNF

GP San Marino - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - DNF

GP Monaco - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - DNQ

GP Belgium - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - DNF

GP USA-Detroit - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - DNF

GP Canada - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - DNF

[Егор]

GP G. Britain - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - 6º

GP Germany - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - DNC (5º)

GP Austria - McLaren MP4-1C Ford Cos. DFY 3.0 V8 - 6º

GP Netherlands - McLaren MP4-1E TAG 1.5 V6T - DNF

GP Italy - McLaren MP4-1E TAG 1.5 V6T - DNF

GP Europe - McLaren MP4-1E TAG 1.5 V6T - DNF

GP S. Africa - McLaren MP4-1E TAG 1.5 V6T - DNF

[Егор]

1984

Marlboro McLaren International -1º, 72 points

GP South Africa - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 1º

GP Belgium - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - DNF

GP San Marino - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - DNF

GP France - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 1º

GP Monaco - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - DNF

GP Canada - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 2º

GP USA-Detroit - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - DNF

GP USA-Dallas - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - DNF

GP G. Britain - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 1º

[Егор]

GP Germany - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 2º

GP Austria - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 1º

GP Netherlands - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 2º

GP Italy - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 1º

GP Europe - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 4º

GP Portugal - McLaren MP4-2 TAG 1.5 V6T - 2º

[Егор]

1985

Marlboro McLaren International - 10º, 14 points

GP Brazil - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP Portugal - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP San Marino - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - 4º

GP Monaco - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP Canada - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP USA-Detroit - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP France - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP G. Britain - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

[Егор]

GP Germany - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - 5º

GP Austria - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP Netherlands - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - 1º

GP Italy - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T 16 - DNF

GP Belgium - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - NP

GP South Africa - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

GP Australia - McLaren MP4-2B TAG 1.5 V6T - DNF

[Егор]

2002 - Jaguar test

[Егор]

Ники Лауда

Моя Жизнь в Феррари

Перевод: Валерий Воробьев, Андрей Ларинин

Предисловие

Вот уже несколько недель Старик ищет встречи со мной, но я всякий раз ее избегаю. Наконец мы договорились сойтись в ближайшую среду. И вдруг я почувствовал, что день этот слишком далеко. Я позвонил ему в воскресенье и сказал, что приду уже завтра и что я не хочу больше выступать за Ferrari.

Мы встретились в четыре часа пополудни в кабинете Энцо Феррари в Модене. Кроме самого Старика при сём присутствовали его сын Пьеро Ларди, Лука Монтедземоло и бухгалтер фирмы. Заметив в руках у последнего калькулятор, я почувствовал себя неуютно. Никогда ранее бухгалтера не приглашали на такие встречи. Обычно он находился в отпуске, когда речь заходила об изменении условий договора, и на него, как правило, ссылались: "Мы должны посоветоваться с бухгалтером". На этот раз они решили закончить всё быстро.

Феррари начал разговор обещанием убрать с моего пути все препятствия, в будущем держать Форгьери дома, предложил мне различные привилегии – вроде как деньги здесь не играли никакой роли.

Я напомнил ему своё прежнее обещание выступать только за его фирму. Теперь обстоятельства изменились, и я прошу вернуть мне моё слово.

– Я не хочу выступать за вашу команду, – сказал я ему.

Старик рассердился и начал громко кричать.

– Cosa vuoi? (Чего ты хочешь?)

– Ничего, – ответил я беззаботно. – Абсолютно ничего. Просто я хочу уйти.

Целый час Феррари занимался составлением заявления для прессы. Мне пришлось ждать, чтобы это заявление благословить. Там говорилось о взаимной благодарности.

Мне всё равно.

Я попрощался с господами за руку и ушёл. У меня было хорошее настроение, как никогда до этого. Я чувствовал себя возвышенно, словно за рулём супер-автомобиля.

Я поехал на аэродром. Сидя за штурвалом самолёта, я услышал голос с контрольно-диспетчерского пункта: "Тебе придётся подождать пару часов. Больше никаких привилегий. Ты бросил Ferrari, ты – ублюдок".

Я ответил: "Вы что там, с ума посходили. Давайте разрешение на вылет, а то ведь я могу остаться и в Италии!"

– О'кей! – ответили мне и разрешили вырулить на взлётную полосу.

Неделю спустя Энцо Феррари сказал в интервью: "Лауда хуже Иуды. За тридцать палок колбасы он продал себя конкурентам".

Это было не совсем так. Уж он-то знал, как обстояли дела. Но я не собирался ссориться с человеком, которого многие считают большой фигурой в автоспорте. Во время моей карьеры, о чём будет сказано в этой книге, большую роль для меня играли и сам Феррари, и его машины, его команда и прочие официальные лица. Иногда они воодушевляли, иногда разочаровывали. Но я им не должен ни одной лиры. Мы квиты. Я уверен, что выгоду получили и я и они. А эмоции не стоят ничего.

Но о Ferrari здесь речь идёт лишь потому, что так уж сложились обстоятельства. Я буду рассказывать о своей профессии. Ни более, ни менее.

[Егор]

Один будний день

Вчера у меня был понос и потому я лёг в постель довольно уставший уже около 10 вечера. Будильник был поставлен на 6 утра, но обычно я просыпаюсь раньше. Смотрю в окно: дождь, низкие тучи, погода для полётов плохая.

Бужу командира самолёта Хельмута. Прошу разыскать в Вене отдыхающего там Джеймса Ханта, который собирался лететь с нами. Мы находимся в ста километрах от гоночной трассы на берегу озера.

Едем на аэродром под нависающими свинцовыми тучами. Погода нелётная. Но мы видим, как при нулевой видимости по взлётной полосе разбегается и взлетает самолёт Колина Чепмена.

В облаках веду свой реактивный самолёт по приборам на восток. Ныряем в один из просветов и дальше летим под облаками. Видимость всё хуже. Внизу машины идут с зажжёнными фарами. Напряжение растёт. Всё же мы благополучно садимся на военном аэродроме.

Масса народа, военных. Все мгновенно расступаются, мы спешим в вертолёт, который ожидает нас и тут же взлетает. Дождь. Кругом люди, люди.

Возле трассы ожидает Бертл с зонтом. Бежим в боксы. На трассе вода. О тренировке не может быть и речи. Настроение ниже нуля.

Вот разрешили выезд на разминку, а моей машины ещё нет.

– В чём дело, – спрашиваю у Носетто. Ведь тренировка начинается через 10 минут.

– Не беспокойся, – отвечает он.

– Но я не могу не беспокоиться, – говорю я, так как хочу использовать для тренировки каждую минуту.

Дождь спутал все карты. Носетто просит меня не беспокоиться!..

Механики взволнованы. Они что-то крутят, суетятся и при этом забывают закрыть крышку на системе охлаждения. Это обнаруживается на двадцатом тренировочном круге. Уровень воды понизился и термопара повисла в воздухе, а сигнальная лампочка на приборной доске не зажглась. Мы не знаем, пострадал ли при этом двигатель, но для его замены всё равно нет времени. До старта остаётся полтора часа, а на замену двигателя нужно не меньше двух.

В моторхоуме я, наконец, успокаиваюсь. Сижу в углу и жую резинку.

Неприятный момент выхода. Пробираюсь сквозь толпы народа. Наблюдаю, как лихие фоторепортеры бросают свои тяжёлые кофры прямо на мою машину, и настроение падает. Ведь крылья установлены с точностью до миллиметра. Кричу механикам, чтобы они их всех разогнали.

Дождь удручающе действует на и без того взвинченные нервы. Глядя на других гонщиков, думаю, что и им не легче. На мокрой трассе покрышки для сухой погоды могут тебя подвести. Машина на шинах без протектора чертовски неустойчива. Её крутит туда-сюда, даже если ты ничего не предпринимаешь.

И всё же я решил выбрать слики. И прошу механиков установить крылья на сухую погоду.

Старт дан. Из первого ряда вырываюсь на лидирующую позицию. Уже в первом повороте чувствую, насколько неустойчива моя телега, и понимаю, что у меня нет никаких надежд. Я мог бы ехать более сильно и с большим риском, чтобы компенсировать этим недостатки машины ... и затем где-нибудь улететь в кусты.

Автомобиль сегодня укротить невозможно. Принимаю это, и на озорующей машине еду наверняка.

Паршивое чувство, когда тебя обходит один соперник за другим. Всё дальше откатываюсь назад. Десятый. Спокойно, только спокойно, твой час ещё не настал. Нужно хладнокровно справляться с обстоятельствами: машина на трассе неустойчива, я в напряжении и ко всему прочему разъярён, потому что звук моторов обгоняющих меня машин раздражает. Я зол на принятое мной неверное решение: я посчитал, что трасса высохнет через пять кругов, а дождь продолжался все двадцать. Впереди нужно было установить крыло меньших размеров, тогда ехать было бы легче.

По мере высыхания трассы я набираю темп. На обочине вижу машину Ханта, а из боксов показывают, что сошёл Андретти. Я снова обошёл Шектера и оторвался от него на 18 секунд к тому моменту, когда он вылетел с трассы. Как в анекдоте – в единственном ещё не высохшем повороте он решил пойти на обгон. Сделал мне подарок! О'кей!

Теперь впереди только один соперник. Неважно, кто это – догнать его я всё равно не смогу. Второе место великолепно соответствует сегодняшнему дню.

Далее всё развивается знакомо до боли. Чудовищная церемония награждения, толчея, давка, чьи-то руки, какие-то речи.

В вагончике стаскиваю с себя костюм. Люди теснят меня в угол. В другом углу ругается Форгьери, поминая всё то, что я сделал неправильно. Если бы я давил на газ так же, как Хант, я был бы первым, рассуждает он. Если бы я правильно установил крылья, первое место было бы моё – это его предположение. Пытаюсь что-то ему объяснить, но он и слушать меня не хочет. Посылаю его к ...

Выскакиваю из вагончика и бегу к вертолёту, но тут меня перехватывают телевизионщики, которые утверждают, что я обязательно должен побывать в их передвижной студии.

– Нет, я не могу. Я устал!

Всё же иду, сажусь на стул – а там не в порядке камера, что-то не действует. Говорю им, что если через три секунды они не будут готовы, я исчезаю. Все удивляются – обычно Лауда смирно сидит перед телекамерой, а теперь? Но наступает болевой предел, всё во мне выворачивается наизнанку. Всё же я собираюсь и что-то им рассказываю, а затем несусь к вертолёту, вылетающему на аэродром.

Как только мы поднимаемся в воздух, я совсем другой человек. Летать – это прекрасно.

В аэропорту Зальцбурга меня ждёт мой "Ягуар". Еду в больницу к Марлен, рассказываю ей о гонке. Она счастлива.

У меня всё же что-то не в порядке с пищеводом. Часто бегаю в туалет, болит живот, шумит в голове.

Еду домой. Под тёплым душем наконец-то смываю пот и уже в восемь часов забираюсь в постель. Сон не идёт. На мгновение вздремну и опять просыпаюсь, думаю о всяких глупостях. Около полуночи принимаю снотворное.

В семь часов просыпаюсь утомлённый.

[Егор]

Чтобы я стал сильным

1972-73-й были годами моего кризиса. Я подписал контракт с March, затем с BRM. Сделал два неимоверных займа, всё было основано на оптимизме, на внутреннем чувстве азартного игрока. Мне давно было известно, что ни в March, ни в BRM со мной ничего выдающегося не произойдёт. У них для этого нет ни денег, ни техники, ни организации.

Уже в то время мой двоюродный брат Ойген разрешил мне использовать для посреднических целей при переговорах своё зальцбургское бюро. У нас с ним установился этакий ритуал: я спрашивал, когда входил в это бюро, "Что, Энцо уже звонил?" Ойген обычно отвечал: "Нет, сегодня ещё нет" или "Не работал телефон" или что-нибудь подобное.

Естественно, я не ждал никакого звонка от Феррари. Это была просто абстрактная мечта. "Феррари" должно было быть то "нечто", что обязательно должно было случиться и избавить меня от забот. Ferrari было просто большое имя, солидная фирма, больше и серьёзнее, чем причудливая BRM, где старый Луис Стэнли вынимал, словно факир из своей шляпы, машины и людей. Иногда он так же доставал и деньги, но это ему удавалось всё реже и реже.

Я посчитал это за шутку с бородой, когда однажды в 1973 году Ойген сказал мне: "Звонил Феррари".

– Да, да, – покивал я в ответ, – и сказал, что даст волчий паспорт всем остальным и заберёт к себе Лауду.

Но для шуток Ойген был слишком возбуждён. Оказалось, звонил какой-то итальянец и просил встречи со мной. Это был начальник команды Ferrari Монтедземоло, с которым я встречался в августе в Лондоне. Он сообщил, что у него есть для меня предложение Коммендаторе и поинтересовался, сколько я желаю денег. Я потребовал миллион шиллингов в год. С трудом мы перевели эту сумму в лиры. В итоге мы сошлись на том, что после Гран При Австрии я отправлюсь на базу Ferrari.

Мы могли бы поехать туда и раньше, так как после пары тренировочных кругов в Австрии стало ясно, что гонщик из меня не получается. За две недели до этого на Нюрбургринге у меня на скорости 250 км/час лопнула шина, и это завершилось 400-метровой поездкой в лес. Я повредил правую руку и она болела ещё и сейчас.

Мы встретились с Монтедземоло на шоссе. Он отвёз меня в Маранелло и затем на автодром Ferrari во Фьорано. Там я увидел то, о чём позднее один венский журналист писал: "Ferrari сравнима с другими командами Формулы 1, как НАСА с каким-нибудь клубом дельтапланеристов".

Всё же я был под впечатлением от договора на уровне дельтапланериста, но это не помешало мне разглядеть различные технические чудеса: трасса, оборудованная электронными хронометрами и обозреваемая телевидением, различные другие вспомогательные системы. Добавьте к этому большую армию механиков, инженеров и прочих специалистов. Я даже не мог себе представить, как можно, имея такие условия, плохо выступать.

О'кей, Ferrari в последние годы выступала неудачно, но я сразу же увидел, что с таким несравненным потенциалом можно что-то предпринять.

После обеда на трассу пожаловал сам Энцо Феррари. Появившись в образе этакого доброго дядюшки. Феррари спрашивал, желаю ли я за него выступать. Я отвечал утвердительно. У меня был договор с BRM и на следующий сезон, но, несмотря на это, для надёжности я подписал и новый контракт. Я всё же в своих мечтах надеялся вырваться из окружения "дельтапланеристов".

У Луиса Стэнли были большие затруднения с выплатой мне зарплаты. И всё же между нами возникла бесконечная ссора, он даже угрожал мне тюрьмой. Зато адвокаты Marlboro утверждали, что беспокоиться мне не о чем. Стэнли не сможет выплатить мне зарплату, и потому договор автоматически расторгается.

Поздней осенью 1973 года я поступил на службу к Феррари. Начались тесты, тесты и ещё раз тесты. Поначалу машиной управлять было тяжело, но постепенно я стал к ней привыкать. Технический директор Ferrari Мауро Форгьери был человеком "на своём месте", с Клеем Регаццони, моим напарником по команде, у нас были неплохие отношения. Из нас не получилось настоящих друзей, но я всегда уважал его.

В 1974 году мне иногда казалось, что я уже на вершине. Прежде всего это касалось моей личной жизни: забот о деньгах больше не было, я выпутался из джунглей неопределённости. А вообще-то весь сезон представлял собой заключительный экзамен в моей учёбе, и при этом я не прекращал учиться. Учился проигрывать. И не просто проигрывать, а проигрывать неожиданно. Впервые лучший в квалификации, впервые веду гонку (ЮАР), но за четыре круга до финиша отказал мотор! Снова самый быстрый в квалификации, снова лидер в гонке (Монако) и вновь сход. Отказала та же деталь, что и в прошлый раз. Деталь, в надёжности которой были уверены на 100%. Учился и побеждать, учился на ошибках. Постигал невероятную арифметику гонок, где сумма многих мелочей может дать один большой минус.

Нюрбургринг. Ошибка механиков. Вместо того чтобы втолкнуть машину, на которой были установлены шины для сырой погоды, в боксы и там установить гоночную резину, они сделали это на улице и затем по отвратительной дорожке откатили машину в бокс. Спустила левая передняя шина. Колесо заменили. Я должен был вбить себе в голову – новая шина требует обкатки.

Новое несчастье: во время разминки моросил дождь, и все ехали так медленно, что шины не успели прогреться и остались для машины инородным телом.

У нас проблемы с амортизаторами, они могут развалиться. Заменить?

Первая ошибка: я слишком тороплюсь на старт.

Вторая ошибка: я слишком жаден. Я не хочу отпускать Регаццони слишком далеко вперёд, когда со старта он выходит на первое место. Мне мешает вклинившийся между нами Шектер.

Третья ошибка: я пытаюсь обойти Шектера. В момент обгона и произошло сложение всех несчастий. При интенсивном торможении меня сильно тащит вправо, прямо на Шектера. Ferrari наскакивает на колёса его машины и взлетает.

Это было только началом серии несчастий. За весь сезон я ни разу удачно не добрался до финиша. Титул чемпиона мира от меня уплыл. Теперь мне приходилось помогать Регаццони, но и из этого ничего не получалось.

Вспоминается одно из телеинтервью: "В этом году я ещё не готов стать чемпионом мира. Но следующий сезон должен быть для меня успешным. И тогда станет понятно насколько необходимым было всё произошедшее, чтобы я стал сильнее и закалился, чтобы я был готов к чему-то большому".

Это "большое" пришло в полной мере. 1975 год был невероятным. Наш Ferrari 312T был на голову выше всех остальных. У нас была самая красивая, самая совершенная конструкция. Мы накрутили на тренировках столько же кругов, сколько все наши соперники вместе взятые. Начиная с первых гонок в Европе мы были на голову сильнее всех. В девяти из одиннадцати Гран При я стартовал из первого ряда, выиграл пять гонок и с отрывом в 20 очков стал чемпионом мира. Это был итог наших полуторагодовых усилий. Наконец мы вернули всё то, чем жертвовали до этого.

Мы изменили облик Гран При. Мы разбудили "кустарей", были для них примером как в доводке техники, так и в испытаниях, о которых автоспорт до той поры и не слыхивал. Уверен, что именно мы привлекли людей, которые и сейчас строят красивые и умные автомобили.

В то же время мы создали условия для неизбежного кризиса Ferrari. Нам уже некуда было подниматься. Многочисленные победы вскрыли совсем новые проблемы. Неизбежно должен был наступить момент, когда начальник команды начнёт требовать от меня допустить до побед других гонщиков, ибо я "слишком много выигрываю".

"Конюшня" Ferrari единственная в своём роде, а потому здесь присутствуют присущие только ей проблемы. Исходят они от 80-летнего Коммендаторе, которого итальянцы почитают настолько, что готовы даже ползать перед ним. Когда я бросал: "Чао, Феррари", все его приближённые бледнели – какой-то там австриец посмел обратиться к их божеству без приличествующего титула, вроде "Коммендаторе", "Президент" или "Инженер". Приближённые оберегали своего патриарха, следуя принципу: лучше красивая ложь, чем плохая правда.

Меня же не интересовали чьи-либо исторические заслуги и уж тем более культ. Энцо Феррари был для нас, гонщиков только шефом. Я и обращался к нему, как к шефу: с уважением, но по-деловому. Когда мне нужно было с ним поговорить, я стучался в дверь и входил. Для его приближённых визит к шефу был своеобразным ритуалом. Должен признать, это было мужественное шоу. Строгий тёмно-синий кабинет. На стене большое полотно с портретом умершего сына, перед которым как правило горели свечи. За столом дряхлый Президент. Если ты входишь сюда с опаской, то выходишь ещё более подавленный, угнетенный этой большой тишиной. Но если беседовать с ним естественно, всё проиходило нормально. Старик был не только большая личность, но и хороший доброжелательный человек. В беседах с ним мне никогда не бывало трудно. Трудности начинались лишь тогда, когда я покидал этот кабинет, а туда входили его советники.

Чтобы удержаться в компании гонщиков Ferrari, нужна своя рука в окружении шефа. Нужен человек, который умеет в хорошем свете представлять Коммендаторе всё, что касается гонщиков, команды, побед. Возможности такого человека являются определяющими, потому что сам Старик совсем не посещает гонок. Но он требует информировать себя обо всём, он требует детальных отчётов даже о самых мелочах: какова температура охлаждающей жидкости, насколько износились шины. У информатора, естественно, широкие возможности влиять на Феррари, так как одно и то же явление можно представить по-разному.

Первые два года в окружении Президента меня лучше других представлял Монтедземоло. Несмотря на молодость у Луки со Стариком были непосредственные отношения, при этом он доверял и мне. Он очень скоро увидел во мне настоящего гонщика. Лука был также связующим звеном между мной и инженером Мауро Форгьери.

Мауро и был одним из виновников моего ухода от Феррари. Он был неплохой парень, пользующийся даже любовью, технический гений, но сумасшедший. А жаль! Он хватал через край, ему недоставало реализма, он совал нос туда, куда не следовало, а чувства такта у него было не больше, чем у дождевого червя. В жизни он ещё не изучал самого главного – обращения с людьми. Если Ferrari идёт хорошо, он считает меня хорошим гонщиком, может быть даже лучшим. Но если что-то не получается, то я – идиот. Я должен учиться у Ройтемана, Андретти или Брамбиллы, как надо нажимать на газ. При малейшей ошибке всегда виноват пилот. Он не понимает, что я всё-таки классный гонщик, который как правило способен показать свой класс. Вместо того чтобы решать возникающие проблемы, он затаивает на тебя обиду. Между Форгьери и гонщиками необходим буфер. Я считаю его техническим гением, с которым, однако, тяжело жить.

Чемпион мира

Лето 1975 года, незабываемое "бабье лето". Лауда – идол, Лауда – компьютер, Лауда – бухгалтер, холодный Лауда уже почти чемпион мира!

А этот идол, кроме всего прочего, ещё и влюблён. Акция Ibiza проходит в полной тайне. Участники: молчаливый пилот, Марлен и я. Общественности, ни одному журналисту не известно, чем мы заняты. Это прекраснейшие дни в моей жизни.

И вот Монца. И титул чемпиона мира. Баланс: планы года выполнены, в следующем сезоне мой гонорар вырастет. Свадьба. Никаких торжеств. Только мы двое и ещё несколько друзей Я не перевариваю почести – не для этого же я женился, не для этого стал чемпионом мира. Официальная церемония награждения в спортивных кругах. И всё.

Я думал о своей стоимости. Ведь у любого товара своя цена. Моя теперь должна вырасти процентов на тридцать, иначе выигранный чемпионат мира не изменит в моей жизни абсолютно ничего. Я давно уже дожил до того, что меня считают популярным. Дальше опасно. Дальше свою жизнь нужно приспосабливать к желаниям общественности. Приходится следить, чтобы моя частная жизнь не стала открытой посторонним. Я не хочу стать героем с обложки иллюстрированного журнала. Я не хочу, чтобы обо мне писали не как о спортсмене, а как о салонном льве, ловеласе или ещё чёрт знает о ком.

В Ferrari Форгьери совсем зашился со своими делами. Наша испытательная программа в США сорвалась. Мы чемпионы мира и всё же должны оставаться у насоса, иначе в следующем сезоне провалимся со своими выступлениями. Форгьери не хочет ездить в США на тренировки, только на гонки. Вся программа начинает прогорать.

Форгьери рассказывает всем, какой мощный наш новый Ferrari. На самом же деле существует пока только лишь деревянная модель этой машины. Команда в восторге от побед, боюсь, они растеряют всё наше техническое преимущество.

Уход менеджера команды Луки Монтедземоло меня огорчил. Но жизнь есть жизнь: не может же он вечно оставаться в Ferrari, если имеет возможность приблизиться к бонзам концерна FIAT. Я нуждался в нём в борьбе за свой авторитет. Он обещал всегда стоять за меня. Теперь, две недели спустя мне очень не хватало его поддержки – он мог бы завести Старика, организовать крах столетия, прекратить всякую ерунду и вывести Форгьери на чистую воду.

Форгьери вызывает ярость Старика, и тот хочет его выгнать. Я же заканчиваю сезон победой в гонке на Уоткинс-Глен.

[Егор]

Неожиданный хаос

Я арендовал трактор, чтобы обработать площадку вокруг бассейна. И вот этот агрегат перевернулся и похоронил меня под собой. Повреждён правый бок: сломаны рёбра, кровоподтёки, лёжа я даже не могу повернуться на другой бок. Шансы принять участие в Гран При Испании в Хараме практически равны нулю.

Лауда перевернулся на тракторе! Сенсация! Феррари немедленно отправил ко мне Санте Гедини, который в одном лице и мой шофёр, и пресс-атташе, а также отвечает за меня на телефонные звонки. Он носится по дому и ото всюду выгоняет журналистов. Неподалёку в кабачке расположились четыре газетчика, и они каждую минуту названивают мне. На горе напротив моего дома установлена фотокамера с мощнейшим телеобъективом.

Все как будто сошли с ума. Владелец журнала Autosprint давит на Старика, требуя, чтобы тот посадил в мою машину молодого Фламмини. Итальянцы должны держаться вместе! Это единственный шанс Фламмини! и так далее.

Вот это идея! Посреди сезона совершенно зелёного гонщика посадить за руль Формулы 1! Эти итальянцы такие фанатики, что готовы на всё. Что ж, у Регаццони, по крайней мере, фамилия итальянская. К тому же у него, похоже, открылось второе дыхание, во всяком случае, на него можно рассчитывать.

Что касается Аудетто – он теперь король! Ведь это он привёл Регу на первое место в Лонг-Бич. Ну а мне Аудетто соизволяет сообщить, что я должен себя беречь и оставаться в постели.

Он всегда звонит в бюро, как будто моя постель стоит там, и заявляет, что хочет говорить со мной. Аудетто никак не может запомнить номер моего телефона. Между прочим, его знают все специалисты Ferrari и, к сожалению, некоторые журналисты. Одному из них я сказал, что итальянцы теперь могут гоняться вокруг какой-нибудь часовни. Уже на следующий день это было напечатано в Gazetta dello Sport. Вся Италия содрогнулась от рёва, ну а мне всё равно: просто в подобной ситуации возникает желание сказать что-нибудь колючее.

Интересное дело: ещё вчера я был герой, но стоило мне заболеть – всему конец. Эта ситуация спровоцирована Стариком и невероятно серьёзным отношением его народа ко всему, что написано в газетах. Было бы намного легче, если бы они не принимали так близко к сердцу всякие слухи и выдумки... Если где-то покритиковали Ferrari, во все концы тут же рассылаются телеграммы, публикуются опровержения и аргументы, которые, как правило, валят всё на гонщика. Очень скоро я понял, как в Италии относятся к гонщикам-иностранцам, выступающим за Ferrari. В некоторых газетах у тебя просто нет никаких перспектив: можешь гоняться как бог, говорить комплименты по-итальянски и ругать только спагетти – всё равно они сделают из тебя свиноматку. Поэтому я принял решение опереться на нескольких понятливых журналистов, всегда подробно и точно их информировать, а прочих враждебно настроенных по отношению ко мне токарей строчки попросту игнорировать.

Ну а когда заодно с ними и Монтедземоло, когда и у него проскакивает: "Фламмини в Испанию", я говорю: "Если Вы не имеете ничего против и если я не нарушаю Ваши планы было бы чудесно, если бы Вы позволили мне прокатиться в Испании. Уже на тренировке станет ясно, будет из меня толк или нет. Если же это Вам не подходит, то и катитесь ко всем чертям!"

Врач уверяет, что мне необходим шестинедельный курс лечения. Если сейчас при вдохе и выдохе сломанные рёбра причиняют боль, то уже через 14 дней боль отступит и тогда можно будет решить, что делать дальше.

14 дней. Это точно в день открытия Гран При Испании! Делать нечего. Ускорить события я не могу. Остаётся только лежать по возможности спокойно и дышать настолько аккуратно, насколько возможно.

Вилли Дунгл это кудесник. Гений массажа и лечения. Это справедливо по крайней мере в моём случае. Две недели, пронизанных болью, многочисленные приёмы Дунгла и моё чудовищное скрипение зубами.

В Испании я был вторым, вслед за Хантом. После дисквалификации Ханта (его машина оказалась шире допустимого) даже первый. Когда же справедливость по отношению к Ханту была восстановлена – снова второй. Но я уже справился с хаосом.

Оказывается, этим всё-таки не были довольны: я выигрываю слишком часто и виновен в том, что автоспорт стал слишком пресным.

Мне даже ругаться было лень. Что это могло изменить. С какой стати я должен уступить другому первенство, принадлежащее мне?

Всё же мы сцепились с моим менеджером уже перед следующей гонкой в Золдере в Бельгии. Когда мы с Регаццони вновь проехали квалификацию быстрее всех, Аудетто выдал буллу, которую можно было бы принять лишь в том случае, если бы его весомые тактические приёмы определяли звание чемпиона мира. В данный момент это было бы просто дуростью и, естественно, обманом публики. Аудетто повелел мне держаться вторым и прикрывать тылы Клея, если тому удастся старт. Он намеревался вести меня из боксов всякими там дощечками с плюсами и минусами и прочим дерьмом. Бесподобный Аудетто был подвержен ещё большим дуростям. Он был уверен, что большой начальник непременно должен быть и великим стратегом.

Я сказал ему, что где бы он ни вывесил свои таблички, я даже не посмотрю в их сторону. Так я и сделал – и снова занял первое место. А Аудетто зашёл за край – было ясно, что один из нас должен будет уйти ещё до окончания сезона.

Передо мной диаграмма гонки в Монако. Линии, которые обозначают позиции гонщиков на каждом из 78 кругов здесь менее изломанные, чем в других гонках. Обогнать здесь сложно и потому изменений в положении гонщиков в ходе соревнований относительно немного. Сам я – прямая линия: автомобиль №1, место на старте №1 и первый – до финиша.

"Ещё одна скучная гонка", – пишут газеты.

...Хороший старт и я выхожу вперёд. Вот только маленькая деталь: на хвосте у меня не Регаццони, а Петерсон. Он по-настоящему опасен, но пока я забот с ним не имею. После разметки новой трассы в Монако работы стало ещё больше: из торможений, переключения передач, ускорений получилось этакое стаккато, требующее невероятной сосредоточенности. Мне как-то удаётся оторваться от Ронни, но вот он опять появляется позади меня. Его изображение в зеркале всё растёт и растёт.

На набережной масляное пятно. Скорость приходится снизить – впереди стоит McLaren Ханта. Ясно – у него отказал мотор. Идеальный курс с правой бровки в левый поворот блокирован. Приходится аккуратно обходить McLaren.

Следующий круг – машина убрана. Держу в памяти масляное пятно с прошлого круга. Там, где стоял McLaren, масла должно быть ещё больше. Схожу с идеальной траектории, держусь чуть левее. Чувствую под колёсами масло: ой-ой-ой, неужели сейчас понесёт! Всё же с машиной удаётся справиться, поворот прохожу чисто.

Смотрю в зеркало: Петерсона не видно. Настроение поднимается. Но от этого беды не убывают, болят руки, сводит мышцы шеи. Изо всех сил стараюсь сосредоточиться. Команды мозга мышцам выполнить всё труднее и труднее.

Ещё 15 кругов. Подъезжаю к Казино и случайно вместо третьей включаю вторую передачу. Мотор взвывает, но я успеваю исправить ошибку раньше, чем произойдёт непоправимое. Тело – как в состоянии шока: следи за собой, соберись, старый дурак!

Злость на самого себя придаёт силы и это помогает перебороть усталость и боль.

Счастливый миг: взмах клетчатого флага, победа!

Полностью опустошён. Во время круга почёта нужно махать рукой и посматривать в зеркало – вдруг кто-то захочет меня обойти.

В боксе шум, люди, дёрганье туда-сюда, похлопывание по плечу, венки, кубки, гимны, микрофоны. Как бы побыстрее отсюда выбраться?

Машина наготове, ждёт. Затем вертолёт, самолёт. Для радости я слишком устал, опустошён, у меня нет сил.

Приятное пробуждение на следующее утро: ого, ты же победил!

И всё начинается с начала. Телефоны, время встреч, Марлен. Для ощущения радости победы просто не остаётся места.

Приближённые оберегали своего патриарха, следуя принципу: лучше красивая ложь, чем плохая правда.

Меня же не интересовали чьи-либо исторические заслуги и уж тем более культ. Энцо Феррари был для нас, гонщиков только шефом. Я и обращался к нему, как к шефу: с уважением, но по-деловому. Когда мне нужно было с ним поговорить, я стучался в дверь и входил. Для его приближённых визит к шефу был своеобразным ритуалом. Должен признать, это было мужественное шоу. Строгий тёмно-синий кабинет. На стене большое полотно с портретом умершего сына, перед которым как правило горели свечи. За столом дряхлый Президент. Если ты входишь сюда с опаской, то выходишь ещё более подавленный, угнетенный этой большой тишиной. Но если беседовать с ним естественно, всё проиходило нормально. Старик был не только большая личность, но и хороший доброжелательный человек. В беседах с ним мне никогда не бывало трудно. Трудности начинались лишь тогда, когда я покидал этот кабинет, а туда входили его советники.

Чтобы удержаться в компании гонщиков Ferrari, нужна своя рука в окружении шефа. Нужен человек, который умеет в хорошем свете представлять Коммендаторе всё, что касается гонщиков, команды, побед. Возможности такого человека являются определяющими, потому что сам Старик совсем не посещает гонок. Но он требует информировать себя обо всём, он требует детальных отчётов даже о самых мелочах: какова температура охлаждающей жидкости, насколько износились шины. У информатора, естественно, широкие возможности влиять на Феррари, так как одно и то же явление можно представить по-разному.

Первые два года в окружении Президента меня лучше других представлял Монтедземоло. Несмотря на молодость у Луки со Стариком были непосредственные отношения, при этом он доверял и мне. Он очень скоро увидел во мне настоящего гонщика. Лука был также связующим звеном между мной и инженером Мауро Форгьери.

Мауро и был одним из виновников моего ухода от Феррари. Он был неплохой парень, пользующийся даже любовью, технический гений, но сумасшедший. А жаль! Он хватал через край, ему недоставало реализма, он совал нос туда, куда не следовало, а чувства такта у него было не больше, чем у дождевого червя. В жизни он ещё не изучал самого главного – обращения с людьми. Если Ferrari идёт хорошо, он считает меня хорошим гонщиком, может быть даже лучшим. Но если что-то не получается, то я – идиот. Я должен учиться у Ройтемана, Андретти или Брамбиллы, как надо нажимать на газ. При малейшей ошибке всегда виноват пилот. Он не понимает, что я всё-таки классный гонщик, который как правило способен показать свой класс. Вместо того чтобы решать возникающие проблемы, он затаивает на тебя обиду. Между Форгьери и гонщиками необходим буфер. Я считаю его техническим гением, с которым, однако, тяжело жить.

[Егор]

Представление

Через два дня после Брэндс-Хетч Correra della Serra опубликовала интервью со Стариком. Он говорил, что с тех пор, как я влюбился в эти идиотские самолёты, я перестал заботиться о машине, увиливаю от испытаний, я, якобы, виновен в последнем отказе коробки передач и так далее.

Днём позже я был у него. "Ну, скажи мне теперь всё это в лицо! Валяй! Когда это я куда-нибудь опаздывал или что-нибудь проспал? Скажи, когда это я не участвовал в испытаниях?"

Он становится тише. Замолкает.

Итальянские газеты, естественно, хотят раздуть эту историю, мне звонят: "Вы читали, что сказал о вас Коммендаторе? Вы с этим согласны?"

Я не испытываю никакого интереса к этой ерунде. Отвечаю им холодно: "О'кей, Коммендаторе высказал свои предположения. Его критику в свой адрес я не принимаю". Больше я им ничего не сказал.

Затем происходит спектакль по поводу продления контракта. Мы сидим вместе со Стариком и его сыном Пьеро Ларди в задней комнате ресторана "Каваллино" Несмотря на то, что мой итальянский уже довольно сносен, в подобных случаях Пьеро Ларди исполняет обязанности переводчика.

– Он рад видеть тебя в команде и в 1977 году, – переводит Ларди. – Что для этого нужно?

– Команду из двух человек, а не из трёх, – отвечаю я. – Троих многовато для механиков и инженеров. Вторым с удовольствием согласен по-прежнему видеть Регаццони.

– Это трудно, – произносит Старик. – Я хочу от него избавиться.

Ломаемся друг перед другом, я стою на своём.

Неожиданно Старик интересуется, как у меня с деньгами? Сколько я прошу?

Называю ему сумму в шиллингах: столько-то и столько-то миллионов. Он не произносит ни слова, встаёт, берёт телефонную трубку и просит бухгалтера фирмы, интересуется у него, сколько это будет в лирах. Затем садится напротив меня и вот теперь прорывается буря гнева.

Он орёт, как старый фельдфебель: что я себе позволяю, я забыл о приличиях, это свинство, я помешался, нам не о чем дальше беседовать – наши пути расходятся.

Дождавшись паузы, Ларди переводит мне его последние клятвенные слова. В такой ситуации перевод – приятная передышка, во всяком случае ругательства приобретают абстрактную форму.

Прошу Пьеро перевести Старику: "Если наши пути расходятся, так я уже сейчас готов улететь домой". Пьеро говорит, что я должен оставаться на месте. Начинаются кривляния, торг, которые продолжаются до тех пор, пока я не предлагаю Феррари уступить.

Нет, Старик настаивает на своём. О не может позволить себе никаких уступок. Ему нужны в команде только счастливые гонщики, а его уступка сделает меня несчастливым.

Хорошо, если он ничего не предлагает со своей стороны и не соглашается с моими требованиями, я ведь спокойно могу улететь домой. К чему эти сцены?

Наконец, Старик сделал мне предложение на четверть меньше того, что я просил. Я рассердился и сказал Пьеро, чтобы он попробовал объяснить Старику, что даже его менеджер предлагал мне на пару миллионов лир больше. Я на самом деле сильно разгневан: ведь мы же равные партнёры. Он собирается купить мои умение и возможности. Они стоят столько и столько.

Старик просит зайти Аудетто и интересуется у него, предлагал ли он мне что-нибудь. Тот в подтверждение только кивает головой.

– Хорошо, – обращается ко мне Феррари. – Если один сумасшедший из числа моих сотрудников предлагает столько, мне ничего не остаётся, как согласиться.

Он разрешает Аудетто уйти. Чтобы предотвратить возможную вспышку гнева, я снижаю свои требования на один процент, просто из добрых побуждений. Это успокаивает Старика и он снова начинает называть меня бессовестным, бездушным, портящим его нервы, только и ждущим его смерти.

Я прошу Пьеро перевести Старику, что без меня Ferrari никогда не стала бы чемпионом мира.

– Я не могу этого перевести, я этого не сделаю!

– Не дрейфь, переведи спокойно и быстро.

Пьеро собирается и начинает краснея говорить. И Старик снова начинает кричать. И это продолжается в течение часа, пока он снова не спрашивает, сколько же я в конце концов хочу. Я сбрасываю ещё четыре процента.

Тогда Пьеро переводит: "О'кей, Иуда!"

С этим приходится согласиться, так как нанесение оскорблений уже включено в мой гонорар. Старик сразу же становится симпатичнейшим собеседником. Очаровательный и приятный старый синьор.

Это был величайший спектакль в моей жизни.

* * *

О Клее Регаццони говорят многое. Старик зол на него за то, что в Монако он вылетел в солому, а в Брэндс-Хетч наехал на меня. Сразу после старта он поздно затормозил перед первым же поворотом и решил обойти меня по внутреннему радиусу. Это было просто невозможно. Он зацепил моё заднее колесо. Я справился с этим, а его развернуло поперёк трассы, и он собрал ещё двоих. Клей попытался спихнуть вину на меня. Это было смешно, и я сказал ему в глаза: "Достаточно и того, что ты на доли сантиметров позади меня. Кто первым входит в поворот, тот там и хозяин. Те, кто считает, что мне нужно было тебя, безумца, пропустить, должны понять, что это было невозможно без риска вылететь в отбойник".

Не знаю, согласился ли с этим Клей, мне было всё равно. Вопросов об этом больше не возникало.

Что бы там ни было, Клей в немилости. По мнению Старика Клею нужно собраться, то, что он себе позволяет – просто чудовищно. Старик рассказал о том, что он счёл величайшим свинством со стороны Клея: он ездил на машине в Модену и видел там девушек в джинсах, которые выпускает фирма Клея. Он был очень разгневан, когда говорил о том, что они носят надпись "Кавалло" на застёжке, а изображение жеребца – на заду! Вздыбленный жеребец – это символ с герба Феррари.

Старик гонит пену – только сумасшедший может продавать штаны с изображением жеребца Ferrari на заднице.

При сём присутствовал и Клей, который не произнёс при этом ни слова. Когда же Старик обвинил его в опошлении Ferrari в глазах общественности, Клей только и ответил, что это неправда. На что Феррари предложил ему зайти к пресс-секретарю фирмы Джоцци и там познакомиться с прессой.

Старая проблема – Ferrari и пресса.

Решение о судьбе Реггацони принимается в присутствии Феррари, Ларди, Аудетто и Форгьери. Старик настолько рассержен, что собирается выгнать Клея ещё до гонки на Нюрбургринге. В конце концов вопрос решён в пользу Клея. "Он может гоняться, но должен вести себя прилично!"

[Егор]

1 августа 1976 года

Нюрбургринг. Я ощущаю сильный прессинг, поскольку утверждаю, что трасса опасна для жизни. Меня пытались представить до смешного трусливым, каждый считал своей обязанностью обидеть меня.

Трус я или нет, но кому это нужно, чтобы гонки стали похожи на жертвоприношения. Кому на пользу, что в каждой гонке минимум двое попадают в аварии. Даже в ситуациях, когда предусмотрены, казалось бы, все меры безопасности, случаются аварии со смертельным исходом, которые ставят наш вид спорта под сомнение. Надо ли ещё больше увеличивать риск гонками на ненадёжных трассах?

И наиболее опасная из них – Нюрбургринг. Уже хотя бы своей длиной – по этой причине аварийные службы никогда не успевают вовремя прибыть на место происшествия.

Меня Нюрбургринг не привлекает. Не буду философствовать над этим утверждением. Поначалу я даже любил эту трассу, так как был как будто создан для неё. Я чувствовал её вдоль и поперёк. Перед своей первой гонкой на Нюрбургринге на Формуле V я тренировался здесь целую неделю. Я выступал здесь в самых разных гонках и никогда ничего против неё не имел. Я не сомневался в своих возможностях, допускал определённый риск и был готов к тому, что возможны всякие непредвиденные и опасные ситуации.

Сейчас я припоминаю, когда я впервые очнулся. Наверняка это случилось на гонках Формулы 1. Я и раньше становился свидетелем смертельных аварий, но тогда возникал вопрос, не был ли всё же во всём виноват гонщик. Не пил ли он накануне вечером и потому утратил возможность сконцентрироваться? А может он и вовсе был слабак и не годился для автоспорта? Всё изменилось, когда я вошёл в мировую элиту, когда увидел, как гибнут такие же люди, как я, возможности которых я хорошо знал. Когда видишь, как гибнет гонщик, который внешне едет абсолютно правильно – это приобретает совсем иную окраску. В голову лезут настойчивые мысли.

С тех пор, как я начал это понимать, я всегда и везде борюсь с необоснованной опасностью в автоспорте, будь это Нюрбургринг, Моспорт или Фудзи.

Если вернуться к 1976 году, то я просто был согласен с позицией тех гонщиков, которые предлагали прекратить гонки на Нюрбургринге.

Туман. Временами моросит дождь, осенняя прохлада

Старт отложен, о состоянии трассы ходят самые разные слухи. Впрочем, ясно, что трасса абсолютно сырая. Поэтому на машине установлены шины для дождя.

Я стартовал неважно, хоть и стоял в первом ряду: я трогался со второй передачи, поскольку трасса была сырая, но слишком сильно открыл газ. Колёса забуксовали, что на второй передаче особенно неприятно. Если прозеваешь момент, когда колёса "ещё держат", остаёшься практически на месте. Со мной так и произошло.

Первый круг. Скользко, а так, в общем, ничего. Шёл где-то на девятом месте. Трасса подсыхала, и я заехал в боксы для замены резины. Чёткая, быстрая замена...

...Слышу какое-то гудение. Вертолёт! Я в вертолёте!

Лежу в постели и верю, что скоро всё пройдёт. Я устал, хочу лишь только уснуть, всё забыть. Тело набито какими-то трубками. Слышу голоса, вижу какое-то движение, чувствую, что начинаю терять сознание. Я не должен, не должен потерять сознание!

Цепляюсь за чей-то голос, как утопающий хватается за соломинку. Пока я слышу этот голос, я жив, я борюсь, борюсь, я не должен сдаваться. Наконец схватываю знакомое слово – Фиттипальди. Узнаю голос: Грахалес, врач Фиттипальди. Это уже шаг вперёд, это вырывает меня из неопределенности. Я знаю, что я хочу лишь только жить.

Слышу голос Марлен. Я не вижу её, не могу с ней говорить, но я слышу её и кажется, что всё становится на свои места. Начинаю понимать, что произошло: авария, больница, лёгкие.

Выходит, я могу управлять своими чувствами, воспринимать окружающее, немного разговаривать. На глаза наложена повязка. Могу шевелиться и даже кое-что соображать. Понимаю, что хотят что-то сделать с моими лёгкими, что это очень необходимо, но крайне болезненно, что я должен сам как-то этому помочь, подготовить себя к этому. Что ж, я себя подготовил, но боль страшная...

Я закутан, слеп и нем. Кто-то подходит к постели. Похоже, это священник. Он что-то бубнит по-латыни, словно читает смертный приговор. От этаких речей и помереть недолго, это как-то шокирует. Священник не сказал ничего приятного, даже не дал понять, есть ли у меня шансы остаться в живых.

На четвёртый день мне сообщают, что анализ крови и состояние лёгких настолько хороши, что жить я буду.

Провал в памяти начинается с остановки в боксах. Иногда вспоминается полёт в вертолёте и провал наконец-то заполняется удаляющимся голосом доктора Грахалеса. Оказывается, всё это время я разговаривал. Я указывал Аудетто, где ключи от моей машины. Сам я ничего этого не помню.

Естественно, я видел фильмы и видеозаписи. И не один раз. Еду с горы, на повороте принимаю влево и цепляю поребрик. Заднюю часть машины начинает сносить. Поворотом руля в противоположную сторону устраняю эту проблему. Всё в порядке. Скорость чуть более 200. И вдруг машина устремляется вправо, пробивает ограждения, от какого-то столба отскакивает назад, теряет бак. Одним из столбиков с моей головы сбило шлем. Ferrari стоит поперёк трассы. Его таранит машина Бретта Ланджера и сотню метров тащит за собой. Жизнь мою спасают Мерцарио, Ланджер, Эдвардс и Эртл. Они вытаскивают меня из горящих обломков. Большое дело совершил Артуро Мерцарио. Словно древний бог он прошёл сквозь огонь и освободил меня от привязных ремней. Между прочим его подвиг не изменил его отношения ко мне. Он меня просто не переваривал и постоянно атаковал и ругал меня в итальянских газетах. После несчастья он продолжал выступать в том же духе. Это был по-настоящему бескорыстный спаситель – он вырвал из огня парня, которого просто терпеть не мог.

Ожоги на голове, лице и руках для жизни не опасны, тем серьёзнее оказались повреждения лёгких от вдыхания горящих паров бензина.

Восстановительная палата в больнице в Мангейме. На четвертый день снимают зонд. Опять могу говорить.

Первые посетители. Марлен, мои родственники. Все в зелёном – зелёные халаты и головные уборы. Спрашиваю, почему они так вырядились. Оказывается, они получили стерильную одежду и прошли через шлюз стерилизации. В палате 300 тепла. Из-за ожогов и опасности инфекции в палате меня поместили ещё и в стеклянный бокс.

В четверг мне приносят зеркало. Ничего не вижу, веки приходится раскрывать пальцами. Что это: голова увеличилась примерно в три раза и этот огромный арбуз расположен прямо на плечах – шея и нос отсутствуют. Картина, в общем, не из приятных. "800 градусов, – говорит сестра. Так действует восьмисотградусная жара".

Первый успех: с помощью сестры могу прогуливаться. "Бедненькие", – думаю я, глядя на других тяжелобольных в нашем отделении. Автомобиль соскочил с домкрата и упал на своего владельца. Сестра склоняется над беднягой и пытается пробудить в нём хоть какие-то рефлексы. А он только всё время стонет: "Откройте глаза, пожалуйста, откройте глаза". Безнадёжно.

Дни, последовавшие сразу после несчастья, можно рассматривать с разных позиций: тело, душа, общественность, Ferrari.

Тело. В период между освобождением меня из обломков и доставкой в восстановительное отделение было совершено множество ошибок, даже самых элементарных, при оказании первой помощи. Дальше всё пошло хорошо: великолепные врачи и условия, моё крепкое желание жить и, конечно же, счастье. При ожогах лёгких вопрос обычно решается так: или жизнь, или смерть. Если жизнь, выздоравливаешь относительно быстро. Ожоги были, скорее, косметической проблемой. Пересадка кожи с правого бедра на лицо была выполнена сразу же, как только миновал кризис, и она удалась.

Я больше не могу переносить больничную обстановку. Мне в большом количестве дают снотворное, но заснуть удаётся лишь на несколько часов. Врачи понимают моё состояние. Они верят, что дома я смогу быстрее набраться сил. Меня, перебинтованного, тайно доставляют в Зальцбург. Некоторое время о моём пребывании дома знает лишь узкий круг посвящённых лиц. С первого раза мне удаётся проспать целых 6 часов – всё-таки свой дом лучше всех. Я не строю себе никаких иллюзий: ковыляю с помощью палки, места, где содрана кожа, доставляют боль и неизвестно, насколько красиво я выгляжу. Но всё это оставляет меня холодным. Ритм жизни, тем временем начинает ускоряться.

Для физического восстановления мне потребовалось всего 6 недель. Совершенно ясно, что получилось это благодаря помощи Вилли Дунгла, да я и сам хотел поскорее вернуться к прежним делам и был готов смириться со всем, что со мной делали.

Ожоги и шрамы не составляли для меня психологической проблемы. Я собирался появиться на публике, как только это позволит моё физическое состояние. Однако для других это по-своему было проблемой. У каждого пострадавшего есть право выучиться какой-либо специальности, общество должно оказать ему в этом помощь, а уж никак не препятствовать. Что же касается косметических проблем, я считал, что для меня они остаются на втором плане.

Семья. То, что Марлен находилась в больнице, очень помогало мне, помогало преодолеть себя. Эти дни приблизили меня к родителям и брату.

Общественность. Что касается моих сторонников, их реакция была невероятной – на 99% положительной, вселяющей надежду, ободряющей и даже трогательной. Люди звонили мне по телефону и предлагали свою кожу и уши, делились своими способами лечения ожогов и восстановления кожи. Один малыш, узнав, что мой Ferrari сгорел, прислал мне его игрушечную копию.

Если говорить о журналистах, их следует строго разделять. Крикуны из их числа сделали даже больше, чем это можно было бы себе даже представить. Чего только они не предпринимали, лишь бы получить фотографии моей опухшей головы. Больница была окружена фотографами, сёстрам предлагали взятки. В "Бильд" целую неделю бурлила кровавая Лауда-опера. Заголовки на обложках: "Лауда борется со смертью!", "Боже, где его лицо?!" И в тексте: "У самого быстрого автогонщика мира Ники Лауды больше нет лица, только кровавый кусок мяса, из которого сверкают глаза..." К этому приложены две замечательные фотографии моей перебинтованной головы. Всё это, естественно, на обложке. Два дня спустя читатели "Бильд" получили хорошую новость под названием: "Ники Лауда пробьется, но как человек может жить без лица?" Из той же статьи: "Как он будет жить без лица? Всё это очень печально. Несмотря на то, что тело совершенно здорово, он не собирается появляться среди людей по крайней мере в течение полугода. Только к началу лета 1977 года окончательно сформируется его новое лицо. Нос, брови, губы к этому времени должны быть в полном порядке. Его новое лицо совершенно не будет похоже на старое. Его можно будет узнать только по мимике и голосу".

Ferrari. Реакция была трогательная, по-человечески сочувствующая, несколько озабоченная и, в какой-то мере, подлая. Аудетто, которому ничего не было известно наверняка, заявил на всякий случай, что во всём виноват гонщик. Обломки машины были в таком состоянии, что по ним ничего нельзя было определить. Даже проявленные позднее узкие любительские киноплёнки не дали полной ясности, но всё же позволяли предположить неисправность машины. Я всегда заявлял, что ничего не знаю и не помню. Аудетто же должен был честно сказать, что причину несчастья просто невозможно установить.

Одно обстоятельство комментировалось слишком скудно и, к тому же, неверно. Наши английские конкуренты прежде всех обвинили Ferrari в том, что пожар возник из-за разрушения бокового топливного бака. Возможно, у кого-то и установлены лучшие огнетушители, чем на Ferrari, однако я уверен, что любая "формула", несущаяся на заграждения со скоростью 200 км/час, не сможет избежать разрушения бака. Гораздо важнее, по моему разумению, что я не потерял и не сломал ни одной части своего тела, что я вообще остался в живых. Мою жизнь спас тяжёлый Ferrari. Не могу себе представить ни одной машины в 1976 году, водитель которой после таких прыжков и кульбитов остался бы жив. Меня спасла стальная рама, на которой крепился алюминиевый корпус. Такой люкс, как излишний вес (к тому же за счёт утяжеления) могла себе позволить только Ferrari.

Что же касается верности людей Ferrari по отношению ко мне в период моей болезни, она выразилась в уверении, что "твоя машина останется за тобой навечно". До выяснения позиций Фиттипальди и Петерсона по поводу возможности занять место в моей машине. По причине испытываемой большой злобы к решению спортивных боссов, признавших в Хараме победу за Джеймсом Хантом, а может, вследствие ощущения внутренних потерь и чувства беспомощности Феррари заявил, что снимает команду с соревнований. Затем было объявлено, что Ferrari пропустит лишь пару Гран При, прежде всего австрийский. Венцом всей этой истории стало то, что Аудетто собрал группу австрийских газетчиков, которые должны были добиваться отмены гонки в Цельтвеге: необходимо было воспрепятствовать соперникам беспомощного Ники Лауды в его отсутствие набирать очки в зачёт чемпионата мира.

[Егор]

Возвращение

Для окончательного выздоровления мне пришлось приложить все свои силы. Мне помогал в этом Вилли Дунгл. Очередные медосмотры были единственной осмысленной деятельностью за прошедшие недели. А что ещё мне оставалось делать? Только валяться в постели и изучать себя в зеркале...

Моя первая пресс-конференция была ужасной.

– Что сказала ваша жена, увидев ваше лицо? – хотел знать один.

Мне нужно было вскочить и взвыть. Или давать какие-то глупые ответы.

– Марлен что-либо говорила о разводе?

– Были ли у меня осложнения?

– Что будет с моими ушами?

Разговаривая с Лаудой, о чувстве такта можно забыть! Мне кажется, что к травмированному человеку нужно относиться, по меньшей мере, с сочувствием, а не указывать ему на его недостатки. Люди удивляются моей отчуждённости. Действительно, для того, чтобы пережить моё нынешнее положение нужно быть сильным человеком.

На вопрос, как я собираюсь справиться со своей внешностью, я ответил, что мне нужно не столько лицо, сколько правая нога. Что другого я мог сказать этим идиотам? Я решил, что если кроме моего внешнего вида мне ничто не будет мешать, от жизни в обществе я отстраняться не буду.

Спустя 38 дней после аварии я пошёл на беседу к Феррари. Мелодраматический приём, где каждый не знал, что ему делать. В том числе и сам Коммендаторе. Я попросту не вписывался в их новые планы. Неужели я такой честолюбивый? Был ли я нетактичен, пугая присутствующих своим лицом? Не наношу ли я ущерб своей профессии? Мне же в глаза говорили, насколько она опасна. Наконец, какого же сорта Лауда я есть на самом деле? Ну конечно же – новоявленный трус, не способный контролировать себя. Как они смотрят на меня. Можно ли мои ожоги изучать в открытую или лучше делать это тайком? Или я действительно свихнувшийся глупец, которому не лежится в постели?

Никто не хотел принять простейшее решение – сам-то я чувствовал себя великолепно. Это подтверждали и врачи. Я попросту искал путь к своей прежней жизни.

Неуверенность Феррари усиливал тот факт, что у Карлоса Ройтемана в кармане уже лежал контракт на замещение Лауды. Ему было стыдно, что я пробил брешь в его планах – этот Лауда способен на всё. Что теперь делать с командой из трёх человек?

Это были мои самые чёрные дни в Ferrari...

И, также как прежде – никакой уверенности. Старик не сказал мне в лицо, что он не хочет пускать меня на старт в Монце. Позднее он заявил, что этот мой старт был самой моей большой ошибкой. Без моего досрочного возвращения мы потеряли бы чемпионский титул классически, оставшись при этом моральными победителями. Ведь человек, прикованный к постели, беспомощен. И этот шанс не был использован потому, что я не пожелал остаться в постели. Только у Феррари в голове могут появиться такие мысли, мысли, сдобренные чрезмерной заботой о том, как отнесутся ко всему этому окружающие и, в первую очередь, газеты. Для него важнее не то, что произошло, а то, что об этом думают.

Не только Феррари был потрясён тем, что я решил стартовать в Монце спустя всего 6 недель после Нюрбургринга. Газеты, которые до этого поддерживали меня, стали вдруг меня атаковать.

Вот, например венская "Прессе":

– Сотрясение мозга? Он ещё и сам не знает, как упаковать своё ухо. Он сказал одному венскому корреспонденту, что не может надеть свой шлем, так как шрамы причиняют боль. Кожа не хочет нарастать и поэтому шрамы адски болят. А может, ему бы помог какой-нибудь комбинированный головной убор с защитой для уха?

Ники Лауда в заботах. Он пострижен наголо. Впервые аэродинамическая форма спортсмену придана с помощью ножниц. Украшение головы Ники Лауды, его слегка волнистые волосы украл непредвиденный случай 1 августа в так называемом "зелёном аду" Нюрбургринга. Много дней врачи боролись за жизнь Ники Лауды, который родился 22 февраля 1949 года. Ожоги головы были тяжёлыми. Потребовалась трансплантация кожи. А может теперь уже всё в порядке? Только общественности не хочет себя показать этот насквозь профессионал? Он скрывается от любопытных. К оскалу зубов добавляются следы операций, нет бровей и всего одно кроваво-красное ухо. Его нынешнюю скромность необходимо понять, разделить с ним его боль.

Вместе с массажистом Лауда инкогнито проследует в ближайшие дни на побережье Средиземноморья, которое до него многим вернуло здоровье. А на следующей неделе этот смелый человек хочет снова сесть в свой быстрый гроб и начать во Фьорано тренировочные заезды. Цель ясна: Лауда хочет выступать в Монце. Правда, немного искалеченный, с кровоизлияниями в правом ухе, но с нормальным анализом крови.

Вопрос, не лишила ли его авария на Нюрбургринге кроме волос также и нескольких извилин в мозгу, ещё не решён. Лауда считает, что он находится в хорошем душевном состоянии.

Так что же, сотрясение мозга?

* * *

Первая встреча с гоночной машиной. Со шлемом действительно проблема. Обожжённое ухо невероятно чувствительно к боли, пришлось обложить его поролоном. Все стояли вокруг меня. Когда я усаживался в машину, когда подтягивали ремни безопасности, когда я поехал. Кто с затаённой злобой, кто с радостью.

Никаких особых ощущений: машина была старая, двигатель слабый, трасса безобразная. Проехал 40 кругов и не почувствовал ничего нового или особенного. Но эти круги во Фьорано ещё ничего не значили. Здесь отсутствовала серьёзность и накал соревнований. Но для тренировки пальцев эти круги были необходимы.

Тренировка в Монце в пятницу. Шёл дождь, и на трассе было столько воды, что у меня ничего не получалось. Мне стало страшно, и я воспользовался подходящим поводом, чтобы свернуть в боксы.

Для того чтобы взбудоражить и заинтриговать общественность, организаторы потребовали, чтобы я ещё раз прошёл медкомиссию. Нужно было поехать в Милан к косоглазому окулисту, навестить бесчувственного кардиолога и показать себя взвинченному психиатру. Единодушное мнение учёных господ: я полностью здоров.

Субботняя тренировка. Серьёзный пробный камень, проба сил. С осторожностью здесь уже нечего было делать: если "формулу" начинает сносить, вопрос стоит только так – можешь ты ей управлять или нет. Когда Ferrari первый раз понесло, я испугался. Подобная реакция ужасна. Я подумал о лётчике, который впервые вновь сел за штурвал и в первой же воздушной яме испугано хватается за сиденье. Этот страх был невыносим...

Я сказал себе: господа, но так на гоночной машине ездить нельзя! Я собрался и стал ждать нового сноса, а когда это произошло, по сантиметру начал дрейфовать. Точность была не так уж важна, главное – страх уже прошёл. Я достиг своего прежнего уровня.

На следующий день в гонке я был четвёртым. По мнению специалистов это был неплохой результат.

[Егор]

Тайм-аут

Беспокойные дни. Обожжённое ухо и запястье болело. Доставлял беспокойство правый глаз, пока восстанавливалась кожа. Ничего серьёзного, но ночью он не хотел полностью закрываться. Пересаженная кожа была слишком натянута. Веко не закрывало глаз и это грозило ему высыханием.

Трудно откровенно сказать гонщику, что он со своими проблемами уже "приплыл", что его номер теперь второй и он должен с этим смириться. Вероятно, нельзя более жестоко отнестись к выздоравливающему и полному радужных надежд человеку. Я впал в отчаяние, это же не может быть правдой! Пока великий Ройтеман творит большие дела в «Поль Рикар», я во Фьорано должен играться в песочнице.

Я позвонил Энцо Феррари и у меня с ним произошёл наиболее ответственный разговор за все годы моего пребывания в Ferrari.

Я поинтересовался, что всё это значит?

– Да, – ответил он мне. – После того, как ты принял неверное решение, все распоряжения исходят от него. Он всё берёт в свои руки.

Что он понимает под неверным решением? Или я не должен был стартовать в Монце? Если бы я не смог стартовать по состоянию здоровья, мы проиграли бы чемпионат мира совсем по другой причине. Я был очень зол. Если я могу выступать, я выступаю, а не отлёживаюсь в постели. И если я проигрываю на трассе чемпионата, в этом нет ничего страшного.

– Благодарю, до свидания, – и я положил трубку.

Чуть позже позвонил Гедини. Оказывается, возник чудовищный скандал. Старик разбушевался.

– Всё кончено, он прогонит тебя. Сейчас же позвони и попроси прощения.

Я ответил:

– Это даже не подлежит обсуждению, а извиняться я не собираюсь.

Я выдохся, был разочарован и крайне зол. Для чего я всё это должен был вытерпеть: сбежал из больницы, тренировал тело, поставил на карту свои последние резервы. И всё для того, чтобы меня выгнали!

Конечно, Старик был зол на меня и за Монцу, но сейчас-то он думал о Фудзи! Если бы в Фудзи я, как супермен, нёсся вместе со всеми по воде, всё было бы хорошо.

Его убеждённость несправедлива даже и в том случае, если отбросить всё человеческое и оставить только чистые законы профессионального спорта. Но если так, то чемпионат мы проиграли вместе. Не только в Фудзи, но и во Франции, где на его машине разлетелся коленвал, или в Монце, где мой напарник по команде Регаццони не пропустил меня вперёд.

Моя ярость по отношению к Феррари была столь глубокой, что с этого дня я ни разу не чувствовал себя хорошо в этой семье. У меня сложилось мнение, что я сделал для Ferrari больше, чем нужно было просто для оказания помощи. Я раскрыл себя больше, чем мог, самоотверженно предложил всего себя совместной работе. Я всегда старался быть в стороне от политики Феррари. До последней возможности я старался избегать говорить перед общественностью плохо о фирме. В отличие от других гонщиков я справлялся с этим, хотя причин для предательства у меня было больше, чем надо.

В ноябре 1976 года произошло крушение веры. Дела не поправила и полученная вскоре телеграмма, что программа изменена и меня ждут в «Поль Рикар». Старик оттаял и забеспокоился. Конечно же я полетел. Шёл дождь, и об испытаниях не могло быть и речи. Но в принципе я всё же победил.

На других фронтах дела тоже пошли хуже. Я встретил шефа фирмы по производству минеральной воды Romerquelle, товар которой я рекламировал, для того, чтобы подписать контракт на 1977 год. Я был хорошим компаньоном. Победив в Монако, я схватил перед телекамерами бутылку Rоmerquelle вместо обязательной бутылки шампанского. Я пытался как можно лучше отработать их деньги. Теперь этот господин заявил мне: "В 1977 году я заплачу вам меньше, так как вы всё равно будете плестись где-нибудь в хвосте". Я немного подумал и решил, что нового спонсора на будущий сезон искать уже поздно – и подписал неудачный для себя договор. Я подписал также соглашение, что согласен уплатить штраф, если надену кепку с рекламой иной фирмы... исключая, конечно, подиум, где все мы должны надевать кепки с эмблемой Goodyear до тех пор, пока мы ездим на шинах этой фирмы.

Итак, я стал на один урок богаче. Как же всё-таки все они стараются тебя выдоить, стоит тебе слегка покачнуться. Ситуация с головным убором была для них притягательным номером: мой лоб, кожа на голове и уши выглядели настолько плохо, что они были уверены – без кепки я нигде не появлюсь. А это сулило супер-рекламу! Однако в телестудиях от прожекторов шёл такой жар, что кепку мне всё-таки приходилось снимать. Первое время люди пугались. Но – волосы вырастают вновь, кожа на лбу становится мягче, да и в конце концов люди ко всему привыкают.

...Год спустя, когда я вновь был на вершине, я не стал продлевать контракт с Romerquelle.

* * *

Надо похвалить чемпиона мира Джеймса Ханта. Из всех гонщиков он мне наиболее дорог. Ценю его, он единственный, кого я хорошо зная лично. Он делает только то, что ему нравится и потому я уважаю его. Он просто выше всей этой будничной суеты. Весь 1976 год споры, происходившие между Ferrari и McLaren не касались только нас с Джеймсом. В гонках всегда сталкиваются многие интересы, каждый должен бороться сам за себя. Но нас, как людей это не задело.

Хант великолепный гонщик, блестящий талант. Если он отдохнул – это опаснейший противник.

Новички

Своей склонностью к панике и честолюбием Аудетто, как менеджер, оказался просто невыносим. Похоже, так считал и Коммендаторе, который, к тому же, не был согласен с его поведением в Фудзи. Двух мнений быть не могло. И Аудетто ничего не потерял – его ждало место спортивного директора в FIAT.

Должность менеджера Ferrari разделили между собой очень опытный Санте Гедини и новичок Роберто Носетто. Последний получил это место благодаря 20 годам службы у Феррари. Ferrari была его вторым домом. Ferrari была для него всем, за неё он, похоже, готов был положить свою жизнь. Именно это и было его величайшей ошибкой. За Ferrari нельзя умереть. С ней надо бороться, если ты хочешь чего-либо добиться.

Носетто доставал меня больше, чем Аудетто. Он напоминал большого зелёного крокодила. Он был настолько суеверен, что носил, насколько это было возможно, всё только зелёное, от кепки до туфлей. Его ограничивала лишь официальная форма Ferrari – жёлтая куртка.

В роли менеджера он выглядел, как шут. Перед очередным Гран При мы со своими делами опустились на самое дно. Никогда мы не выглядели так плохо: Ройтеман на старте стоял 12-м, я – 15-м. Мы были статистами, наши машины были безнадёжны.

Перед стартом, когда я уже сидел в машине, Носетто склонился надо мной и попытался сунуть в кабину какую-то зелёную тряпку.

– Это принесёт тебе счастье, с этим ты победишь, – сказал он.

– Благодари судьбу, что я уже привязан, – ответил я ему. – А то бы я тебе сейчас так двинул!..

Суеверие не позволяло Носетто ездить на автомобиле, если в её номере была цифра семь. Если машина, которую он собирался арендовать, оказывалась с семёркой, он от неё отказывался. Если же другой машины ему предложить не могли, он эту семёрку попросту заклеивал.

К концу сезона он для меня просто не существовал. Вместо него было какое-то зелёное пятно.

Итак, психологическая атмосфера в команде нисколько к лучшему не изменилась. Не спасал и Ройтеман. Нам не о чем было поговорить между собой. Кроме необходимого, наши отношения были равны нулю.

Начало было особенно тяжёлым. Преимуществом Ройтемана были родные стены. Предполагалось, что на Гран При Аргентины и Бразилии он разобьёт меня в пух и прах. Перед отъездом в Латинскую Америку Форгьери даже предложил мне внимательно изучить манеру езды Ройтемана, понаблюдать за ним на тренировках, так как в Аргентине он непобедим. Мне оставляли роль какого-то полуслепого. С точки зрения психологического прессинга я нашёл эту ситуацию даже слегка интригующей.

К сожалению возможности изучить Ройтемана в Буэнос-Айресе у меня было меньше, чем это представлял себе Форгьери. На каждой тренировке я был быстрее Карлоса.

Были и приятные моменты. Я избавился от проблем, связанных с моим оверкилем на тракторе. После той аварии я по утрам после сна долго не мог двинуть левой рукой. Корень зла был в нервах и пояснице. Несчастье на Нюрбургринге стёрло все эти переживания.

Феррари выдал Клею Регаццони волчий паспорт. Новым гонщиком в 1977 году стал Ройтеман. Мне было жаль расставаться с Регаццони. Мы хорошо понимали друг друга, хотя, конечно не были хорошими друзьями. Но и не ссорились.

Я пытался защищать Клея перед Стариком, но тщетно. Все до одного были злы на него, не могли ему простить. Уверен, в вину Клею кое-кто поставил его последнее интервью, где он остро критиковал руководство команды. В фирме, где чтению газет придаётся столь важное значение, это было равносильно самоубийству.

Волчий паспорт, естественно, был прикрыт красными розами: никто не собирается препятствовать ему в заключении новых контрактов, он полностью свободен. Очень немногие гонщики ушли из Ferrari чисто. Там привыкли к театральным эффектам. Из действительного и надуманного составляется такая смесь, что сторонний наблюдатель ни черта понять не сможет.

Десяток лет назад Феррари решил расстаться с чемпионом мира 1964 года Джоном Сертисом. Причина была в том, что Сертис в прессе позволил себе критику в адрес фирмы. Пресс-атташе Ferrari Чоцци было предложено сообщить об этом Джону после Гран При Бельгии. Но вышло так, что Сертисс выиграл эту гонку и Чоцци не решился исполнить это поручение. Он просто вернулся назад. Очередную возможность ожидали в Ле-Мане. Посреди тренировки машину Сертисса остановили и менеджер команды Драгони заявил Джону, что он должен освободить машину с тем, чтобы на ней поехал второклассный гонщик Скарфиотти. Сертисс взорвался и потребовал объяснений.

– Поговорим после тренировки.

В указанное время Джон, будучи в ярости, заявил, что всё это ему не нравится.

– Пожалуйста, – ответил ему Драгони. – Дверь там!

И Сертис ушёл.

Вернёмся назад, в осень 1976 года. Сохранить Клея в команде было невозможно. Однако в соответствии с контрактом он должен был стартовать ещё и за океаном. А там открылись старые раны Ferrari. Из-за моего несчастья мы безнадёжно отстали в тестах и от прежнего превосходства Ferrari не осталось и следа. К этому добавился отказ амортизатора в Канаде и домой я вернулся всего с 4-и очками (3-е место на Уоткинс-Глен). Команда была деморализована превосходством Джеймса Ханта. Хант выиграл обе эти гонки и теперь его отделяли от меня какие-то смешные три очка. Это не входило в мои планы – всё должно было решаться в последней гонке в Японии. Я бы с удовольствием закончил сезон досрочно. Но – мы собрались вместе в очередной раз, провели испытания в Италии, получили новую переднюю подвеску и, садясь в самолёт, были полны решимости бороться.

[Егор]

Фудзи

Дождь, дождь, дождь. Первая разминочная тренировка была прервана. Сразу же заезжаю в боксы. Дальнейшая езда была бы глупостью. Гонщики, все кроме троих, против участия в гонке. Разговоры, торговля, споры, ссоры.

Вторая тренировка. Выехали лишь пара участников. Я остался в боксах.

Гонка по такой воде была бы величайшей глупостью. Теряется ориентировка, совершенно ничего не видно, начинаешь глиссировать по воде, не понимая, зачем всё это нужно. Ни руки, ни голова не в состоянии справится с машиной. Едешь прямо, и вдруг тебя куда-то уносит. Зачем?

Ссоры, споры. Аргументы. Надо подумать о телевидении. И вот:

– Уже начало третьего, в 5 часов наступят сумерки, поэтому необходимо сейчас же стартовать.

Глупость. Спорили пять часов и вдруг решили, что хватит, так как времени уже 3 часа.

Старт через 5 минут. Дождь не так силён, как раньше, и, по-видимому, большие лужи сметены с трассы щётками. Но это слабое утешение, так как оно не меняет сути дела.

Разминочный круг проходим медленно. Ехавший рядом со мной Уотсон вдруг исчезает – скользит и оказывается на траве. Через трассу текут ручьи, и мы плывём, словно окурки в водостоке. Остаётся надеяться на чудо – может трасса ещё высохнет? Только это могло бы спасти. Но дождь всё усиливается...

Едва удаётся справляться с машиной, хорошо видно, как вода течёт по трассе. Отхожу к бровке, но в таких условиях на скорости 150 км/ч ты рано или поздно рискуешь вылететь на траву или на отбойник. Еду медленно, выхожу из группы, чтобы на меня кто-нибудь не наскочил. У меня нет никакого желания ехать даже медленно – так всё равно можно вылететь с трассы.

После двух кругов заезжаю в боксы. Форгьери интересуется – в чём дело?

– Я просто не поеду дальше, так как это безумие

У него молниеносно готово извинение:

– Сообщим об отказе мотора твоей машины!

– Нет, – отвечаю я. – Если я не еду, я так и говорю, что я не хочу ехать. Мне не нужны для этого никакие причины и уловки.

Я уверен, что Форгьери не желал выводить меня на чистую воду, он действительно хотел мне добра. И всё-таки я бы чувствовал себя плохо, если бы принял его предложение. Позднее при моём уходе мне бы обязательно это припомнили: мы защищали этого труса – и вот его благодарность...

Стою в боксе и просто наблюдаю за гонкой. Через некоторое время дождь стихает.

– Вот и приплыли, – проносится в голове. Я не ищу оправданий, принятое мной решение было верным. Уже на первом круге могла случиться катастрофа с убитыми, раненными, с искалеченными автомобилями. Опасность была настолько явной, что, в конце концов, неважно, случилось что-то или нет. Всё-таки вероятность катастрофы была очень велика. Нежданное прекращение дождя было моей личной неудачей. Это подвело меня, но ошибки я не сделал.

Чтобы успеть на самолёт нам пришлось до окончания гонки покинуть трассу. Вместе с Форгьери и Марлен мы сели в машину. Если Хант финиширует пятым или ещё дальше – я чемпион мира. Когда мы покидали Фудзи, Хант лидировал. Но впереди была замена шин, которая должна была всё расставить по местам. По радио мы слышали, что Хант стал немного откатываться назад. Потом о гонках не было никаких известий. Спустя четверть часа диктор начинает сообщать результаты, но именно в этот момент наша машина въезжает в тоннель. Всё осталось тайной.

Только в аэропорту представитель Ferrari сообщил нам, что чемпионом мира стал Хант. Я и в самом деле потерпел неудачу. Но в тот момент мне всё это было безразлично. Нельзя же, в самом деле, убиваться из-за того, что дождь вдруг прекратился.

* * *

Ещё из аэропорта Токио мы с Форгьери позвонили Старику. Я рассказал ему о своих ощущениях, объяснил, что продолжение гонки было бы безумием.

Он был деловит:

– Ага, так-так, да-да, хм, до свидания...

Меня даже не упрекнули. Но и не сказали ничего утешительного. Он не сказал мне: "Не беспокойся!" Как здорово было бы это услышать!

Я мог себе представить, что там сейчас начнётся после того, как Феррари бросит трубку. Обыкновенная ругань.

Я ощутил лишь отголоски этой бури. Официально Старик поддержал моё решение, но пользы мне от этого не было никакой. Спустя всего несколько недель после моей аварии, когда я уже начал поправляться, меня взяли в ежовые рукавицы. Правда, делалось это не в открытую, а так исподволь, из-за угла. Естественно, они ни умом, ни сердцем не могли принять мои действия. Даже такой верный друг, как Лука Монтедземоло, посчитал, что Лауда доездился, что на большее он уже не способен, что он трус, что он очень испуган. Моё решение не вписывалось в их девиз: либо победа, либо поражение. Не стартовать, позволять себе какие-то рассуждения, отказываться от участия в гонке – это уже слишком.

Нижние чины Ferrari заволновались.

Мне недосуг было заниматься всем этим – нельзя было откладывать операцию на глазу. Я ещё лежал в больнице, когда Лука Монтедземоло открыл мне, откуда меня подстерегает опасность:

– Они хотят сделать из тебя начальника команды.

Лука в какой-то мере одобрял эти планы, поскольку и он не верил в мои возможности.

Идея была сногсшибательной – таким манером они повесили бы на меня все заботы о Ferrari. Они решили, что раз уж я теперь не очень хороший гонщик – не такой, как прежде – ко двору пришёлся бы кто-то другой. С другой стороны у них не было уверенности, что они не получат в моём лице очень опасного соперника, перейди я в другую команду. А вот в качестве менеджера Ferrari меня использовали бы при испытаниях машин, я был бы под колпаком и, таким образом, им не опасен.

Это был самый неподходящий момент: на моих плечах ещё висела неудача в Японии, я ещё не знал, чем закончится операция на глазу и ко всему этому добавилось такое вот бесстыдство. Я сказал Луке:

– Если вы не хотите, чтобы я выступал за вас, освободите меня от контракта, и я тут же уйду. Перспектива работать менеджером не подлежит даже обсуждению!

Колебаниям Луки на этом пришёл конец, он снова меня поддерживал. Он сообщил руководству Ferrari о моей позиции, и вся эта история тем и закончилась. Но это никоим образом не изменило отношения ко мне со стороны самого Феррари.

Как только с глаз сняли повязку, зрение моё восстановилось, и я приехал в Болонью, чтобы получить ясность по поводу своего будущего. Было ясно, что мы должны были свои машины испытывать, испытывать и испытывать для того, чтобы ликвидировать наше техническое отставание. Я был полон сил, мне уже удалось справиться с теми переживаниями, которые остались от провалившегося чемпионата мира. Я думал только о предстоящем сезоне и подготовке к нему.

Когда я поинтересовался, какова же программа, мне сообщили, что Ройтеман начнёт испытания на следующей неделе в «Поль Рикар».

– Хорошо, я прибуду на место в назначенный день!

Они забеспокоились, занервничали, закрутились и, наконец, сказали, что подготовлена только одна машина.

– О'кей, – согласился я. – Ну что же, тогда мы её поделим. Я и Карлос будем ездить на ней по очереди.

На это они мне не сказали ничего.

На пресс-конференции я заявил, что начинаю сначала, что еду в «Поль Рикар» и так далее. По возвращению в Зальцбург я получил в бюро телеграмму от Феррари: "Читал в газете, что ты собираешься тренироваться в «Поль Рикар». Это не входит в наши планы. В этот день ты должен быть во Фьорано". Не было даже подписи. Просто стояло: "Спортивный отдел".

Когда Ройтеман врезался в стену и разбил машину, положение Ferrari стало очень бледным, нам уготована была роль статистов. Я сошёл на 20-м круге из-за отказа топливной системы. Карлос отвоевал себе в этой массе машин третье место вслед за Шектером и Пасом.

Дома мои итальянские друзья никак не могли понять, почему в квалификациях я умудрился опередить Ройтемана. Ну да, конечно, первая гонка сезона и так далее. С этим я был согласен, время покажет!

Затем была Бразилия и взлёт Ройтемана. После весьма скромных результатов на тренировке на его машине установили новое заднее крыло, что сразу же сделало её более управляемой. На старте он стоял в первом ряду, в гонке обошёл Ханта и блестяще победил. Первый триумф Ferrari после длительного перерыва! Вот это был восторг!

Мне же пришлось смириться с ролью Золушки. Тринадцатый результат в квалификации (мой худший результат за все годы у Ferrari), в гонке – третий, и никаких иллюзий по поводу возможности подняться выше.

Груз психологического давления в связи с моим возможным отстранением лишил меня способности спокойно думать и анализировать ситуацию. А при правильном анализе результаты могли быть такие: 13-й результат против 2-го у Ройтемана – это, конечно, грустно, но имеет свои причины. Во-первых, не было отрегулировано рулевое управление, во-вторых, отказала топливная система, и я сидел буквально в ванне с бензином. Пришлось пересесть в запасную машину, которая держалась на трассе ещё хуже. К тому же у нас было только одно новое заднее крыло. У Карлоса всё удачно вышло только благодаря этому крылу.

С паршивой тринадцатой позиции на старте мне более критично виделось отставание наших Машин в техническом развитии. Это же не решение проблемы, когда Форгьери в последний момент, словно фокусник, извлёк это крыло. Мы догадывались, где главная проблема. В аэродинамике, а не в амортизаторах или шинах. Всё было в таком тумане и до такой степени подвержено воле случая, что мне ничего не оставалось как оценивать позиции Ройтемана (лидера чемпионата) и мою собственную, как очень паршивые.

У меня был серьёзный разговор со Стариком. Я был энергичен: перед следующей гонкой в Южной Африке необходимо как можно больше потренироваться и погонять машину именно в Кялами. И это должен сделать я. Если с машинами не будет предпринято ничего кардинального, мы никогда больше не выиграем ни одной гонки. В тот момент Энцо Феррари поверил мне и согласился провести расширенные испытания в Кялами.

Благодаря этому получилась одна из лучших моих гонок, моя величайшая победа!

Кялами

Утром я проснулся с ощущением, что сегодня обязательно выиграю. Чудесный день. Моё положение не хуже, чем у других гонщиков. Я могу идти в ногу с ними.

Это стало ясно на тренировках. Стою во втором ряду и никто, кроме меня не знает, что я сознательно придерживал машину, что на самом деле моё место – впереди. На тренировке по многим причинам приходится идти хуже, чем это возможно. Например, на решающих кругах очень мешает большое количество других машин на трассе. В общем, это здорово – стартовать из второго ряда, имея свою маленькую тайну.

Лихорадка старта. Я – второй. Пока этого достаточно. Впереди Хант, позади – Шектер и он пока не слишком опасен. Нужно быть внимательным: в S-образном повороте Хант очень быстр, он просто уходит от меня. На следующем круге он делает это ещё увереннее. Этот поворот предоставляет наилучшие возможности для обгона и я должен быть собран. Если Хант допустит маленькую ошибку, я не сумею извлечь из этого пользу, если буду отставать от него на пару корпусов. На всякий случай мне нужно держаться как можно ближе от него, а в этом повороте быть таким же быстрым, как он. Остальные участки трассы не доставляют мне никаких хлопот.

Настраиваюсь на этот поворот и убеждаю себя проходить его быстро. Сижу у Ханта прямо на хвосте. На седьмом круге наконец-то происходит следующее: он задевает бордюр и его слегка сносит. Я знаю, сейчас он на мгновение должен снять ногу с акселератора. А вот и я! На мгновение остаюсь с внутренней стороны – и вот он уже у меня в руках. Я лидирую, я – первый, впервые после несчастья!

Теперь надо быть бдительным и хладнокровным. Я должен использовать обстоятельства и увеличить отрыв. Пару кругов иду на пределе, ухожу от Ханта на 4,5 секунды

Из бокса мне показывают, что второй – Шектер. Новый человек, это всегда неприятно. Это может означать, что Шектер до сих пор держался в тени, а на самом деле был быстрее Ханта. Возможно, он начнет давить на меня сильнее, чем это делал Хант. Действительно, скоро нас с Джоди разделяют всего три секунды.

На прямой какой-то предмет. Приблизившись, вижу – что-то металлическое. Успеваю повернуть руль, но чувствую удар. После этого никаких других ощущений.

Ослабляю верхнюю пряжку привязных ремней, немного приподнимаюсь, чтобы осмотреть передок машины. Вижу переднее крыло – там, кажется, всё на месте. Снова затягиваю ремни. Никак не пойму, что происходит на трассе: вижу какие-то обломки и только через несколько сотен метров замечаю на траве две машины. Столкнулись Прайс и Лаффит. Но почему на трассе так много обломков?

Ferrari никак не хочет вписываться в очередной поворот. Наверное что-то всё же случилось с крылом, иначе эта телега не тащила бы меня в сторону так сильно. Ясно, я что-то зацепил. А если это серьезно? Снижаю скорость.

Все эти манипуляции позволили Шектеру приблизиться ко мне, и вот я вижу его крупным планом в зеркале заднего вида. "Всё", – проносится в голове, "Всё пропало". Но пока всё идёт по-старому. А может стоит попробовать? Пробую ещё раз, но машина не держится на дороге. В бокс?

Раньше я так бы и сделал. Я попросил бы проверить машину и попытаться устранить неисправность. Но несчастье меня закалило, на подобные случаи у меня теперь большой опыт. Решаю не заезжать пока в бокс. Нужно удержаться перед Шектером. Беспокоит только плохое управление. Где Шектер может меня обойти? Только при выходе из поворота, там же, где я обошёл Джеймса. В иных местах у него такой возможности нет. Мне нужно собраться при выходе из поворотов. Теперь вхожу в поворот медленнее. Он может висеть у меня на хвосте так близко, как только пожелает. Пользы ему от этого никакой не будет, если я буду правильно вести машину – своевременно давать газ при выходе на прямую. Ещё медленнее в поворот! Только не скользить! А теперь – газ до упора, насколько хватит сил! Взгляд в зеркало: разрыв уже два корпуса.

По-прежнему на каждом круге положение у меня критическое: я не должен слишком быстро входить в поворот, иначе я не смогу справиться с машиной. Придётся сбросить газ и уступить дорогу Шектеру, чего он так терпеливо ждёт. Так же, как и я, когда ехал за Хантом. Я уже начинаю привыкать к этой невероятной машине. От Шектера меня отделяют уже три секунды.

В конце прямой во время торможения на приборной доске вспыхивает красная лампочка. Не может быть! Всматриваюсь – всё вроде бы в порядке. На следующем круге при торможении та же история. Красная лампочка показывает, что упало давление масла. Чёрт! Сколько ещё кругов? 26. Всё, эту гонку ты можешь забыть, все твои надежды рухнули.

Прикидываю: а поеду-ка я дальше, поеду до тех пор, пока будет идти моя машина. Каких моральных усилий требуют различные действия, если знаешь, что все они бессмысленны! Но ведь стоит попробовать. Что можно предпринять, чтобы поднять давление масла? Во-первых, на прямых начну тормозить на 50 метров раньше. Молодец – давление больше не падает, но лампочка продолжает регулярно загораться. Из-за более раннего торможения в повороты приходится входить на более высокой скорости. Джоди мне пока не угрожает и потому в поворотах я могу делать всё, что пожелаю. С поросячьей наглостью еду дальше. В некоторых поворотах я даже выключаю сцепление. И всё же – как можно раньше нажать педаль газа, как можно раньше, как можно раньше...

Сигнализация показывает, что дела мои плохи. Лампочка теперь и не желает гаснуть. Практически нигде у меня нет нормального давления масла. Сколько ещё кругов? 10. Безнадёжно, бессмысленно. Когда же эта телега развалится? Остановись же, наконец, пожалуйста, остановись сейчас, не делай так, что ты встанешь за полкруга до финиша! Ну, остановись же!

А машина идёт по-прежнему. Я уже не смотрю на лампочку. Когда я вижу этот красный огонёк, на душе кошки скребут. Чувствую, что мотор даёт 10 000 оборотов и я стараюсь не смотреть на эту лампочку. В голове какие-то клятвы, ругательства. Ещё 4 круга! Три круга, два. А может она доедет? Последний круг! Надо дотянуть только до прямой. Третьей передачей набрать скорость, переключиться на нейтраль и мёртвая машина сама накатит на финиш.

Красная лампочка выводит из себя, но машина по-прежнему едет...

Первая победа после несчастья!

Торможу, никаких кругов почёта. Выскакиваю из машины и лезу под неё, хочу понять, в чём же там дело. Раньше я бы так не сделал. Я бы шепнул инженеру Тумаини на ухо – там что-то случилось, какое-то инородное тело. Но за последние месяцы я утратил всякое чувство мелочности. Ерунда, пусть зрители видят, что машина неисправна. Да, ясно – часть от машины Тома Прайса пробила систему водяного охлаждения. Позднее механики скажут, что в радиаторе вместо 14 литров воды было только 4, всего полтора литра масла из положенных восьми. Обычно такие отказы для машины смертельны.

Во время церемонии награждения представитель Goodyear Болдуин сообщил, что Том Прайс погиб. Глупая смерть по вине перебежавшего через трассу человека из оцепления. Горечь в связи со смертью коллеги и чувство победы – вместе это что-то неописуемое.

Быстро домой. Там уже ждёт телеграмма от Старика: "Ты всё такой же, как прежде. Даже лучше, чем прежде!"

Грубо. Телеграмму он дал не потому, что я победил, а потому, что его машина была первой на финише. Он поздравил меня не за проделанную работу, а за случай, волей которого этот драндулет не развалился. Если бы машина заглохла в последнем повороте, я, пожалуй, добился бы того же, а телеграмму не получил бы.

Я не принимаю такие телеграммы всерьёз, они ничего не стоят. К тому же они не отражают того, что чувствует, о чём думает отправитель. Если бы он всегда посылал мне телеграммы! Было бы лучше, если бы он успокоил меня после некоторых поражений.

[Егор]

Преодоление

Лонг-Бич. Как сумасшедший выжимаю из машины один круг за 1'21"68. На пять сотых быстрее, чем Андретти! Бестолку писать об этом, все равно никто не сможет это правильно оценить. Мне, почему-то, нравится такой стиль езды: сломя голову отыгрывать мгновения, сокращать тормозной путь, проходить повороты с почти заблокированными колёсами, рашпилем проноситься по придорожным камням. Трудно даже объяснить, что я сумел сделать: пять сотых, поздравляю, господин Лауда, вы на тренировке самый быстрый и потому стартуете из первого ряда!

В Лонг-Бич не могу ничего плохого сказать о машине. В этот день, при этой погоде, на этой трассе она была хороша. Впервые после несчастья выиграл квалификацию!

В день гонки я испытывал какое-то странное необъяснимое возбуждение. Может быть на меня так повлиял мой успех в квалификации? Это вызывает чувство какой-то ответственности: ты должен стартовать лучше всех, вести гонку и одержать победу.

Но старт я провалил. Стартовая линия была проведена так, что приходилось задирать голову для того, чтобы увидеть стартовый светофор. Тем, кто стоял позади меня, было лучше: они могли одновременно следить и за светофором и за мной. Я же мог видеть только что-то одно. Когда загорелся зелёный, как раз упали обороты моего двигателя. На обгоны рассчитывать было трудно. В этом смысле Лонг Бич похож на Монако: если идущий впереди тебя не пропустит, у тебя почти нет шансов его обогнать.

В этой гонке я допустил ещё одну ошибку, что, конечно же, было вызвано моим угнетённым состоянием. Это можно сравнить с плохой формой, но не это меня беспокоило. Я не ощущал себя "не в форме", а вот угнетение, или то, что я понимаю под этим, давало себя знать. В общем, это был не мой день. Я попытался улучшить своё положение после неудачи на старте, но затормозил слишком резко и заблокировал передние колёса. Надо же было такому случиться! После такой неприятности резина как бы сточена с одной стороны, колесо теряет свою идеально круглую форму. Из-за этого возникает вибрация, которая наиболее сильно ощущается на рулевом колесе – такое ощущение, что держишь отбойный молоток.

Я финишировал вторым вслед за Андретти, и потому в Италии снова пришлось услышать, что во всём виноват я сам. В данном случае это так и было: я мог проехать лучше и победить, если бы не ошибся.

Харама. Тренировка перед Гран При Испании. Левый поворот и – о-о-о, как нож в рёбра! С большим трудом добираюсь до бокса. Готов буквально испустить дух. Грахалес! Где врач? На вертолёте отправляюсь в больницу.

Боль настолько чудовищна, что даже при воспоминании об этом чувствую, как на лбу выступает пот. В больнице выяснилось, что это отголоски аварии на Нюрбугринге, но кто в это поверит.

У меня не было никаких сомнений – на сей раз мне стартовать не придётся. Боль и ограниченность движений просто не позволяли это сделать. Грифы кружились вокруг, выжидая. Ройтеман пришёл к моим механикам и холодно поинтересовался:

– Ну так в чём же дело? Он поедет или нет?

Механики ответили отрицательно. Ройтеман зашёл в вагончик проверить. Он увидел меня растерянного и лежащего без движения. Сказал: "А-га", – повернулся и вышел. Его вид, его движения, всё выражало неподдельную радость: отпал ещё один конкурент, на нём можно ставить крест.

Я не в обиде на него, здесь никто ни от кого не ожидает сочувствия. Если вдруг я сам когда-нибудь услышу, что, к примеру, у Андретти приступ аппендицита, я не стану лить по нему слёзы. В наши обязанности не входит выражение сочувствия или симпатий. Но нельзя же вести себя так грубо, как это делал Ройтеман. Это ещё более обостряет обстановку. Будучи моим напарником по команде, Ройтеман никогда не был своим парнем.

Пока мы с Вилли Дунглом бились в Зальцбурге над проблемой моего скорейшего возвращения за руль гоночного автомобиля, из Италии последовал давно ожидаемый психологический удар. Феррари сообщил газетам, что Лауда просто неженка, поэтому с ним всё время происходят всякие несчастья. И Старик приказал мне прибыть в Болонью к его личному врачу. Тот долго изучал меня и наконец объявил своё мнение: "Хорошо тренированное тело". Своё заключение он отдал мне, а я бросил эту бумажку на стол Старику:

– Вот он, ваш неженка!

Техника

Мистерия года: машины творят что-то невообразимое. И не только у Ferrari, не всё в порядке и у Tyrrell. Мы никак не поспеваем за ошибками. Мы же два года были бесспорно лучшими. Моё несчастье и, как следствие, наше техническое отставание – недостаточно веская причина для оправдания.

Результаты гонок не в счёт. Они зависят от многих событий, кому-то просто везёт, а кому-то нет. Верную картину распределения сил дают результаты квалификаций. А они были наихудшими за всё время: в Монако (на трассе, как будто созданной для Ferrari) я был 6-м, в Золдере 11-м, в Швеции 15-м, в Дижоне 9-м.

Главной проблемой были шины. После ухода Firestone и до появления Michelin монополию держал Goodyear и конструкторы вынуждены были подгонять свои машины под эти покрышки, хотя должно быть наоборот. Каждый шаг Goodyеar ставил перед нами новые проблемы, решение которых каждая фирма находила по-своему. Кому-то это удавалось лучше, кому-то хуже.

Мы занимались испытаниями, как одержимые. Я и Форгьери, – мы оба были виноваты в том, что происходило. Экспериментируя, мы сбились с верного пути и уходили всё дальше и дальше в сторону. Мы просто не могли понять, в чём дело. Проблемы начинались с того, что при входе в поворот машина совсем не хотела слушаться руля. Но, буквально через мгновение, она становилась невероятно управляемой. Ясно, что в таких условиях плавная езда невозможна. Соответствующими были и результаты. Мы решили, что передние колёса недостаточно нагружены и начали манипулировать передним крылом. Мы позволили себе пойти в неверном направлении под впечатлением от нового Lotus. Он был сконструирован предельно широким, и нагрузка на переднюю подвеску у него была оптимальной. Пытаясь добиться того же, мы перепробовали самые разные крылья, но, казалось, эта трясина засасывала нас всё глубже.

Мы пробовали, пробовали, пробовали, пока, наконец, в Дижоне не сообразили, что мы на ложном пути. Мы сильно перегрузили передние колёса. Оптимальная нагрузка, когда боковины покрышек "работают" нормально, имеет очень небольшие пределы. При этом корд нагревается с внутренней стороны. Шины могут амортизировать езду лишь в известных пределах. Деформация материи на корде вызывает необходимый нагрев покрышек. Только в этом случае они будут плотно обхватывать диск колеса и это позволит плавно проходить поворот. Если же шина нагревается не изнутри, а снаружи, через протектор, она становится жёсткой – и вот они наши проблемы, которые так долго мучили нас. Излишняя нагрузка на переднюю подсветку сильно сжимала покрышки, не давая им "играть".

Сейчас, спустя некоторое время, всё это кажется очень простым. Но тогда мы долго не могли сообразить, в чём причина наших неудач. Как только это стало ясно, мы отбросили прежнюю стратегию и вступили на новый путь. Уже в следующей гонке в Силверстоуне наш Ferrari был в порядке...

Таким он и остался до конца сезона.

Однако были ещё проблемы с Форгьери. Ещё далеко было до принципиального решения проблемы, каждая трасса ставила перед нами новые проблемы. Случалось, сегодня машина шла неважно, хотя только вчера она была в полном порядке. Как же так? Мы проверяем всё, что можно, мобилизуем весь наш разум, используем каждую возможность, и не имеем при этом полных и окончательных гарантий, что машина, одержавшая сегодня победу, завтра так же хорошо будет идти на другой трассе. Постоянные отказы механизмов вместе с такими проблемами, как плохое прохождение поворотов, температура покрышек, отсутствие единства корпуса и аэродинамики требуют новых и новых регулировок. Необходима более тесная совместная работа механиков и гонщиков. А когда ты работаешь совместно с Форгьери, постоянно присутствует опасность столкнуться с его истерикой, преувеличенными эмоциями. Если всё сходится, машина идёт нормально и всё по плану – Мауро очаровательнейший человек, чудесный, приятный партнёр. Но стоит появиться проблемам, совместная работа сводится к нулю, становится для всех участников борьбой нервов.

Пока в Ferrari всё шло шиворот-навыворот, когда приходилось выжимать каждую крупинку своих сил для того чтобы покорить технику и довести свою машину до победного финиша, мои переживания несколько отодвинулись на задний план. Мне пришлось вернуться к своим личным делам только тогда, когда Старик пожелал узнать, как я представляю своё будущее, намерен ли я и в следующем сезоне выступать за его команду. Уже распространились слухи о том, что я покидаю Ferrari. Итальянские газеты ударили в колокола и это сделало Старика подозрительным. Феррари очень хотел меня сохранить и был бы сильно обижен моим уходом. Мне же важно было любой ценой поддержать в команде дух соревнования. Если бы я сейчас что-то неправильно сказал или сделал, разбушевались бы такие эмоции, что это похоронило бы всю нашу программу. Необходимо было избегать паники.

Успокоить всех можно было только одним способом: я пообещал Старику гоняться за него до тех пор, пока буду жив. Это, несомненно, было нечестно, но сегодня сделать это было необходимо. Это был хороший пирог для эмоциональных львов.

Тренировка. Стартовая прямая, первый поворот. Трогаю руль: машина не слушается! Затем вдруг сразу становится управляемой. Из испытаний ничего не получается – нагрузка на переднюю часть недостаточна. Сворачиваю в бокс и говорю Форгьери, что на такой машине ездить невозможно,

– Нельзя, говоришь. Вы только подумайте! Смотри – Карлос едет на 1,5 секунды быстрее тебя и он шестой! А ты?

– Но я же не еду сейчас на результат. Прежде всего нужно привести в порядок машину.

Мы поссорились. Новый двигатель должен быть особенно хорош, но с ним машина на прямых идёт медленнее на 3 – 4 км/час. Поменял машину, сел в старую. Она идёт плохо, просто не держится на трассе.

Я взвинчен. Форгьери меня не слушает. В таких случаях он просто не хочет ничего слышать. Пытаюсь объяснить, что в медленных поворотах машина сверх управляема. Он делает пару предположений и предлагает поставить сзади крыло больших размеров.

– Ты что, с ума сошёл? Ведь тогда в быстрых поворотах машина будет управляться ещё хуже, В результате, я буду ехать ещё медленнее!

Он в ответ что-то бурчит и вообще уходит. Механики делают то, что я прошу, но и это не помогает – машина по-прежнему ведёт себя паршиво.

Неожиданно возвращается Форгьери, скулит:

– Видишь, если бы ты сделал, как я предлагал, всё было бы по-другому.

Интересуюсь:

– Что же ты хочешь сделать? Пожалуйста, вот машина – делай с ней, что хочешь!

И вот он за неё принимается, перестраивает всю машину: впереди крыло поменьше, назад пружины пожёстче (целый год мы их не трогали, так как знали, что это ничего не даст), новые амортизаторы, новые колёса, резина – это не решение вопроса.

Перестройка закончена. Уже выезжая из боксов, чувствую, что ничего не изменилось. Прохожу круг и возвращаюсь в бокс. Времени вновь не засекал. Форгьери кричит:

– Ведь ты даже не попробовал пройти на время! С тобой невозможно работать!

– А почему я должен крутиться здесь за две с половиной минуты, когда Андретти проходит круг за 1'50" ?

Он и не думает молчать. Оказывается, я специально еду медленно, чтобы его позлить. Наконец, мы оба устали и я говорю:

– Пожалуйста, убирайся прочь! Дай, я сделаю, как надо.

Это тоже мало помогает. Вот уже вечер, а я по-прежнему на 1,5 с хуже Андретти. Это только четвёртый ряд на старте. Может, завтра произойдёт что-нибудь непредвиденное?

Последняя тренировка. Взял запасную машину, попросил отрегулировать её по-моему, под себя. В последние часы уже некогда думать о деталях.

Нужно давить на газ. Из всех сил, насколько это возможно. Это последний шанс гонщика. Это сознательное превышение границ разумного. Нужно резать бровку – так отвоёвываются сотые и десятые доли секунды. Это безумие, езда по бордюрам. Машину кидает так, что нужно быть готовым ко всему. Именно так и происходят несчастья, которые потом никто не может объяснить: как ему в этом месте удалось вылететь на отбойник, как это вообще возможно? Обычно на трассе относительно безопасно, так как нетрудно вычислить место, куда улетишь, можно что-то поправить, притормозить, даже остановиться. Всё наоборот, если мчишься, как угорелый. Подскакиваю на бордюрах, удары такие, что едва держу в руках руль. Чувствую, что только маленькая случайность удерживает машину на трассе – ещё один маленький прыжок, и я исчезну с трассы.

Сегодня я на 0,7 с быстрее, чем вчера, а это означает старт уже из второго ряда. В боксе брюзжит Форгьери:

– Видишь, как она теперь идёт, видишь, теперь она в порядке.

Показываю ему свою правую ногу:

– Видишь, это её заслуга. Я ехал как сумасшедший, а машина всё так же плоха. Такая езда – последнее, что остаётся, когда исчерпаны все конструктивные возможности. Понимаешь ты это?

Он меня не слушает.

Такая езда выжимает любого гонщика. В последние годы она становится необходимой, так как при равенстве возможностей многих пилотов всё большее значение имеет хорошая стартовая позиция. Каждый гонщик должен пересилить себя три, четыре, пять раз, забыть нормальную манеру езды и во всём преодолевать себя. И человек при этом меняется, он окунается в другой мир, из которого выходит только тогда, когда машина спокойно стоит в боксе.

Просматриваю результаты соперников. Бросается в глаза слабое время Джоди Шектера. Он только 15-й. "Что случилось с Джоди?", – интересуюсь у стоящих рядом газетчиков. Они говорят, что во взгляде Джоди есть что-то страшное, он рычит на всех, кто к нему приближается, кто у него чего-нибудь спрашивает. Не понимаю, что с Джоди, мы с ним не сталкиваемся.

Сам отправляюсь к Шектеру:

– Почему ты бросаешься на людей?

– Разве ты не понимаешь? Я мчался, как сумасшедший, даже кровь пошла из носа. Всем рисковал – и всего лишь пятнадцатый! Что я должен им сказать? Я бы им скорее двинул. Или повернулся бы к ним спиной.

Он так и делает – показывает мне спину.

Напряжение от бешеных кругов быстрее проходит тогда, когда знаешь, что цель – хороший результат – достигнута. Если у тебя хорошее время, знаешь, что рисковал не зря. Но если ты перескочил пару ям и в итоге стоишь в 8-м ряду – ты спёкся. Ты знаешь, что ехал так же хорошо, как Андретти, но у него сегодня просто была лучшая машина и он ездил на 1,5 с быстрее. Он стартует из первого ряда, а Шектер 15-й. И это притом, что у него такое чувство, будто ехал он так же хорошо, как Андретти.

Трудно освободиться из этого плена. Год назад в Канаде я так озверел, что сбил каску у одного парня из оцепления, который только хотел помочь мне выбраться из машины. Я ещё "не вернулся в этот мир". Я тогда здорово испугался, что моя психика может так измениться, что я могу потерять контроль над собой. Обычно здравый смысл побеждал во мне чувства.

Я знаю, что творится с Джоди, когда он говорит, что не может сейчас отвечать на вопросы. Он взвинчен, полон злости, разочарования и напряжения.

[Егор]

Соперники

Скромное пятое место в Дижоне вывело меня на первое место в общем зачёте Чемпионата мира. Благодарить нужно случай – мои конкуренты сошли с трассы. Уже в следующей гонке в Силверстоуне (был вторым) наша машина пошла лучше. Последовала приятная победа в Хокенхайме. И это год спустя после аварии. В Австрии (был вторым) и в Зандвоорте (победил) машины соперников развалились и я почти уже был чемпионом мира.

В этом году у меня было три потенциальных конкурента: Андретти, Хант и Шектер.

Лучшие шансы на победу были у Марио Андретти. Когда его Lotus был в порядке, он был недосягаем для остальных. К сожалению его машина не всегда была надёжна. Из-за чрезмерной форсировки отказывал двигатель. Сам Марио допускал ошибки. Если в тренировках (Золдер) ты ездил на 1,5 с лучше ближайшего соперника, не было нужды так нервничать из-за плохого старта, что привело к столкновению. Так он упустил свою первую позицию в чемпионате. В Зандфорте снова по его вине произошло столкновение (с Хантом).

Если Андретти был самым опасным соперником с точки зрения технической поддержки, Хант был очень опасен своей манерой езды. Он со всех сторон был сильнейшим гонщиком сезона. Я не могу припомнить ни одной ошибки, которую бы он совершил в тот год. При этом трудно объяснить причину его неудачи. Быть может в начале сезона он слишком долго почивал на лаврах своего предыдущего чемпионского года? А может, он просто был не в форме и прямой причины просто не было. Как бы там ни было, но и в будущем Джеймс останется моим опаснейшим конкурентом.

Джоди Шектер в сезоне 1977 года был невероятно хорош. В этом нет никакого сомнения. Его преимуществом была новая команда (Wolf) и новая машина, благодаря чему он сразу же стал лидером чемпионата. Быть никем и вдруг стать лидером – это для любого тяжёлое испытание. И вот тут они стали допускать ошибки – и механики, и он сам. Неожиданно был утрачен контакт с машиной и никто не знал, почему. Примерно в такой же ситуации оказались и Tyrrell и Ferrari. Ко всему этому ещё и личные ошибки: столкновение в Швеции, неудачная замена колёс в Золдере, совершенно необязательный обгон в Цельтвеге, завершившийся вылетом с трассы. Он мог спокойно подождать ещё три круга, потом обогнать – и победа была бы в кармане...

Эти трое – Андретти, Хант и Шектер – в том сезоне были серьёзными соперниками. Ройтеман ни на одно мгновение не доставил мне головной боли.

Здесь было много сказано о чужих ошибках. А какие ошибки допустил я сам? Проспал старт в Лонг Бич и вообще плохо там ехал, плохо шёл в Швеции, хотя из той машины большего выжать было нельзя. Кроме этих двух мне не в чем себя упрекнуть. При таком анализе происшедших событий надо исходить из конкретных обстоятельств: есть моменты, которые ты позднее считаешь ошибками, но в данный момент это единственно правильное решение.

Уход

Победа в Зандфорте была очень кстати, если иметь в виду мои планы покинуть спорт. Мне очень хотелось после какой-нибудь победы объявить о том, что на следующий год я с Ferrari контракт продлевать не буду. Это был очень удачный момент: победа, практически выигранный чемпионат мира, я лучший – и всё же хочу уйти. Четырёх лет прессинга достаточно, четыре года психологической игры в холодно-горячо – это предел.

Меньше всего в этом виноват сам Старик. Дряхлый уже в то время – монументальная личность с железными принципами. У Коммендаторе Энцо Феррари были все права. Всё это надо было просто принимать, как есть, в противном случае в этой фирме не прожить и месяц. Если бы этим всё и ограничивалось, я бы действительно, несмотря на все причуды Старого господина, остался бы в фирме до самой смерти, как и обещал.

Но слуги Старика вместе с несгибаемостью нижнего мира Ferrari и психологическими зигзагами Мауро Форгьери на пятый год были уже выше сил. Быть может, именно Форгьери и задавал здесь тон, может быть именно он и заводил всю команду. Он так твёрдо верил в себя и свои идеи, что шёл напролом, не изучая возможные потери. В такой ситуации вполне естественно, что какой-то гонщик мечтает о технике, которая не будет, по крайней мере, устраивать шоу из каждого заезда, с которой можно будет по-деловому, без лишних эмоций, спокойно работать над общей задачей. При этом я должен отметить, что Мауро Форгьери – это гений. К сожалению, это, наверное, моя вина, что я не могу сосуществовать с гениями.

Бессмысленно было всё это объяснять Старику. Он всё равно никогда не принял бы эти доводы и попытался бы найти другую причину. Ему только кажется, что он обращается со мной, как со своим сыном, а теперь этот сын намерен его предать.

Сразу же после расторжения контракта я поехал в Турин, вечером встретился с Джованни и Умберто Аньелли, чтобы сообщить им о переходе к конкурентам FIAT. Я рассказал им о своих проблемах, о причинах моего ухода, они согласились со мной. Ясные, чистые отношения.

Я был совершенно спокоен, когда прибыл на тренировку. Я был счастлив, что уход свершился, счастлив от сознания того, что впереди меня ожидает что-то новое. В Монце собралось невероятное количество народа. Двое болельщиков загорали на крыше бокса. Один из них начал ругать Ferrari – Форгьери испугался. Другие кричали, что самое время прогнать Лауду. В общем атмосфера перед Гран При Италии была довольно своеобразной.

Во время гонок совсем необязательно жить рядом с трассой. Покой и уединение дороже. Итак, я с Марлен живу на берегу озера Комо. Туда нас доставляет вертолёт Уолтера Вольфа. В квалификации я – пятый. Между прочим, однажды "закончил" в отбойнике, забыл, что у меня новые колёса и шины ещё не прогрелись. Даже не верится, что я мог совершить такую ошибку.

Перед гонкой интересуюсь у менеджера, есть ли какие-нибудь распоряжения. Должен ли я следить только за Джоди Шектером, моим единственным соперником в конце Чемпионата мира, или должен считаться с партнёром по команде Ройтеманом? Носетто отвечает:

– Мы хотим как можно больше выигрывать Чемпионаты мира!

Итак, для Ferrari звание чемпиона мира так же важно, как и для меня. Хорошо, спрашиваю, чтобы уточнить:

– Так значит Ройтеман сегодня мне поможет?

Носетто кивает утвердительно.

Ранним утром тренировал старт и удивлялся, насколько хорошо это получалось. Хороший старт чувствуется по вибрации покрышек. Шины держат настолько хорошо, что слышно сильное гудение. Такие пробные старты можно делать лишь пару раз. Больше – опасно для машины.

На тренировках пробовал старт на 9500 оборотах, то же пробую и на гонке, но я, старый идиот, забыл, что теперь моя машина тяжелее. Утром в баках было только 150 литров горючего. Теперь – 180. Если пересчитать это на обороты, ничего хорошего не получишь. Тащусь за Ройтеманом где-то на 5–6 месте. Скорость гонки растёт и тут я вижу, что с каждым ускорением Ройтеман уходит от меня на 3–4 корпуса. Ясно, что мотор у него мощнее. До тех пор, пока он не совершит какую-нибудь ошибку, у меня нет никаких шансов. Согласно домашней заготовке он должен мне помочь... или?

Теперь мы второй и третий. Впереди только Андретти. Наступил момент, когда он должен пропустить меня вперёд. Жду сигнал из бокса. Ничего нет. От злости зеленею: я не знаю, что он задумал. Атаковать его было бы безумием. А вдруг в его планах всё же где-то меня пропустить? Но чем дальше, тем яснее, что помощи от него мне ждать нечего. А это означает – борьба до последних метров.

Вдруг вижу, как у машины Карлоса отлетает выхлопная труба. Увернуться я не успел, проскочил над ней. Со мной при этом ничего не случилось, а вот мотор Ройтемана теряет мощность. Легко его обхожу.

На трассе сверкающее пятно. Масло! Делаю быстрый зигзаг, мне удаётся притормозить машину на сухой трассе. Смотрю в зеркало – никого нет. Куда же подевался мой аргентинский друг? Он не посмел сманеврировать рулём, решил притормозить. Прямо на масле...

Машина управляется не очень хорошо. Не из рук вон, но так, что я не вижу никаких шансов атаковать Андретти. Он сегодня непобедим. Финиширую вторым, получаю 6 очков и вот я уже почти чемпион мира. Теперь скорее прочь отсюда. Телохранители, вертолёт ... Полседьмого я уже дома в Зальцбурге.

В машине по радио слушаю интервью с Носетто. Репортёр интересуется, были ли гонщикам даны какие-либо указания, распоряжения.

– Никаких уговоров не было, – отвечает Носетто, – потому что у нас два интеллигентных пилота.

Вот те на! Это короткий обзор всех проблем Ferrari: никто не знает, какова обратная сторона. Я не ожидал никаких распоряжений, хотел только знать, что к чему. И вот шеф команды говорит одному из гонщиков, что его коллеге будут даны определённые указания, а на самом деле ничего тому не сообщает. Что же он мог сказать Ройтеману? А что мог подумать Ройтеман? Об этом я никогда не узнаю...

[Егор]

Боксёр

Итальянские газеты продолжали натравливать людей Ferrari на меня. Из-за всей этой ерунды Старик становился всё более и более агрессивным. Так что наш запланированный спокойный развод не получился. Координатор команды Санте Гедини получил нагоняй. Его единственный грех был благожелательное отношение ко мне.

После весьма неплохой тренировки на Уоткинс-Глен я приехал в Маранелло и случайно попал на глаза Коммендаторе. Он закричал мне, хватит ли у меня совести подать ему руку. "Естественно", – ответил я и протянул ему руку. Он кричал, что я поступаю низко, что я пытаюсь переманить его людей.

Если речь идёт о моём главном механике Эрмано Куоги, то должен признать, я действительно хотел уговорить его уйти вместе со мной. Но Куоги чувствовал себя словно меж двух огней. Он любил Феррари, но к этому ему хотелось бы быть уверенным, что ничто не повредит его семье. К тому же он попросту боялся переезжать в Англию.

С Гедини у меня не было никаких дел. Я ценил его как человека и потому не делал ему никаких предложений, у меня просто не было возможности предложить ему работу. Об этом я говорил и Энцо Феррари.

Когда же Феррари закончил свою тираду, я схватил его за руку, потряс её, сказал: "Ариведерчи", развернулся и пошёл, оставив его стоять одного. В тот момент мне было его жаль, стоящего в окружении своих людей и пенящегося от злобы. Он был слишком стар, не мог понять ситуацию, чувствовал себя слишком обиженным. Зачем ему нужно было демонстрировать столько эмоций, зачем было бить столько фарфора вместо того, чтобы просто принять окончание моей службы у него, как факт, как это предусматривают правила торговых отношений в Европе.

Уже тогда я знал, что уйду к Brabham. Анализ всех возможных вариантов дал следующие результаты: в настоящий момент имеется лишь четыре суперкоманды – Lotus, McLaren, Wolf и Brabham. По психологическим причинам о Lotus не могло быть и речи. Я просто не подходил этой команде – больше мне нечего сказать. McLaren действительно должна была быть великолепной командой с хорошими, честными людьми, хорошей организацией и хорошими машинами. Но совместная работа Джеймс Хант – Ники Лауда не могла бы продолжаться слишком долго. Позиция Ханта была бы слишком для меня доминирующей.

Всё было в пользу Wolf и Brabham. У меня с Уолтером Вольфом были великолепные отношения, и он меня принял бы, но в последнее время в машину Вольфа я верил меньше, чем в новую модель Brabham-Alfa, которую как раз испытывали осенью 1977 года. С начальником команды Берни Экклстоуном мы давно уже договорились, но с подписанием контракта я должен был подождать до тех пор, пока не станет ясно, кто же будет спонсором команды. Здесь нашлась бы подходящая работа и для Гедини, который мог бы остаться рядом со мной.

Сложнее было с Куоги. Я хотел во что бы то ни стало взять его с собой, но он сомневался. Все четыре года в Ferrari Куоги был моим личным старшим механиком и непосредственно отвечал за мою Машину. Ему подчинялись шесть механиков, трое из которых поочерёдно сопровождали меня на гонки. Под его руководством за 1974–77 года механики совершили всего три ошибки в обслуживании моей машины – и все на тренировках. Всего три ошибки на 60 гонок и сотни испытательных и тренировочных заездов. Это что-то значит!

Куоги нужно было время на раздумья. Ответ он обещал мне дать после гонок в США и Канаде.

Уладив свои дела я вместе с Марлен полетел обратно в Нью-Йорк, где журнал Bunte Illustrierte устраивал мою встречу с Мохаммедом Али. Газетчики собирались сделать об этом фоторепортаж. Мне эта затея нравилась, так как Клей был мне интересен. Это было за несколько дней до его матча за звание чемпиона мира по боксу с Берни Шейверсом. Али ждал меня в Нью-Йоркском "Хилтоне".

...Единственным нормальным человеком был его менеджер. Все остальные – какие-то своеобразные личности, охрана и ещё кто-то. Около четверти часа мне пришлось ждать за дверьми. Затем меня провели в номер. Здесь мне снова пришлось стоять у дверей в спальню и ждать. Наконец впустили.

Комната была затемнена, Клей лежал в постели, одеяло натянуто до плеч. На краю постели сидела какая-то женщина. Очень тихо Клей бросил в мою сторону: "Wait a second". Через пару минут он рукой дал женщине знак удалиться. Меня пригласили к его постели, усадили на край. Никаких улыбок, вообще никакой мимики, он только потихоньку сопел и тихо говорил, как бы с большим трудом. Нас фотографировали. Мы обменивались фразами.

– Ты величайший из гонщиков, – прохрипел он. – Я величайший из боксёров.

И затем он монотонно забубнил:

– Но я велик, я самый великий на всём земном шаре.

Ситуация была интересней, чем в кино: что здесь игра, а что естественно? Был ли он в трансе? В постели лежал человек, тупоумно пялящий глаза и выжимающий из себя пустяковые банальности. "Это что – шоу, – пронеслось в голове, – или так и должно быть?"

Аудиенция длилась примерно четверть часа. Я был озадачен. Я не знал, что я должен делать с таким большим количеством глупостей, с такой спесью. На встречах известных спортсменов до сих пор действовал естественный закон: между собой нет смысла рисоваться. Все мы в какой-то мере умеем себя подать, мы даже вынуждены иногда делать это на публике. Но, помилуй бог – между собой?! Просто глупо строить из себя сверхчеловека перед другим спортсменом. Всем нам известны законы профессионального спорта и трудности, с ним связанные, такие, как нехватка времени или необходимость отдыха. У всех у нас одни и те же проблемы. Если я скажу Францу Кламмеру, что у меня нет для него ни минуты, он сразу же поймёт, в чём дело, ведь и него бывают ситуации, когда я могу ему помешать.

Из всех великих, кого я знал, Али был единственным, кто полностью остался в своём внутреннем мире и мне что-то продемонстрировал "с той стороны". Я был готов принять это, как есть, согласиться с тем, что это серьёзно, что всё это по-настоящему и Али на самом деле человек глупый, спесивый и апатичный.

Уоткинс-Глен. Гран При США. Мне достаточно одного очка, чтобы стать чемпионом мира 1977 года. А потому ехать надо будет с умом. Я хочу, наконец, закончить чемпионат мира, закончить чисто.

На трассу меня привёз вертолёт Glen Motor Inn. Один из журналистов спросил меня, слышал ли я, что Куоги уже получил волчий паспорт? Мне стало не по себе. Я должен собраться. Неужели это правда? Как же далеко может зайти злоба людей Ferrari!

А произошло всё так. В субботу вечером ему позвонил Феррари и спросил, останется ли он в фирме или уйдёт со мной. Куоги ответил, что он, конечно же, остался бы в Ferrari, но не может дать окончательного ответа, не посоветовавшись с женой. Ему дали на это время. Но супруга ничем не могла ему помочь. Куоги сказал Феррари, что хочет ещё подумать, прежде чем примет окончательное решение.

– А вопрос уже решён, – был ответ. – Ты уволен.

Этой же ночью ему запретили подходить к моей машине – он только турист у которого нет никаких дел с Ferrari. Естественно, Куоги сразу же пришёл ко мне на трассу. Он плакал. Для него это был конец. Как можно так обращаться с человеком, который на протяжении многих лет был предан Феррари, был его фанатичным сторонником!

Тяжело выступать, находясь под психологическим давлением. При одном только виде физиономии Носетто немеет правая нога, которая нажимает на газ.

Гонка вполне обычная. Напряжение создало лишь то обстоятельство, что трасса была сырая и она постепенно подсыхала к концу гонки. Ставить слики уже не имело смысла, а дождевые опасно износились. Я выдержал до конца, финишировал четвёртым и стал чемпионом мира.

Обычная суета. Поздравляют механики. Среди них и Куоги. Обнимаем друг друга – большая доля в завоёванном титуле принадлежит и ему. Он был моим человеком, и не только в этом году.

Носетто не появляется. Ну и хорошо! Меня тащат на подиум, где я должен стоять рядом с победителем гонки Джеймсом Хантом. Потом через толпу зрителей проводят к палатке Goodyear, где делают официальную фотографию чемпиона. Затем вагончик, журналисты, поздравления.

Я чувствую себя пустым, надо мной по-прежнему висит проблема Ferrari. Случай с Куоги – обычная история по ту сторону океана. Даже не представляю, что могут мне принести ближайшие недели. Куоги говорит мне, что он собирается немедленно лететь домой, поговорить с Коммендаторе и добиться для себя права обслуживать мою машину в Канаде и Японии. Он пытается себя убедить, что Старик пойдёт ему навстречу. Я не спорю, но мы оба знаем, что ничего тут не сделать. Для Феррари Куоги больше не существует.

Как только суета улеглась, бегу к вертолёту и он доставляет нас к Glen Motor Inns.

Пробуждение утром следующего дня.

– Доброе утро, чемпион мира!

Для начала я не знаю, что мне делать с этим титулом. Он ничего не стоит пока, не улажены дела с Ferrari. С одной стороны можно сказать: "Прекрасно, сбор очков окончен, теперь можно просто давить на газ!" Но как мне выступать против Андретти в Канаде и Японии, если в моей команде потери, если у меня нет главного механика, если всё висит в воздухе? Кто какую машину испытывает? Какая роль отводится новому гонщику Ferrari Вильнёву? Люди Ferrari говорят, что он будет привыкать к машине и готовиться к 1978 году. Если так, то я тоже должен начать привыкать к Brabham и начать там подготовку к новому сезону. Не так ли?

Я не вижу в данный момент решения вопроса. Я только знаю, что мой контракт с Ferrari истекает 31 октября. Остаётся ждать, думать над прошедшим. Но только не здесь, в дождливом Уоткинс-Глен и не в Канаде, где в следующее воскресенье нужно будет гоняться на паршивой трассе Моспорт.

Рано утром уезжаем вместе с Марлен. После обеда мы уже близ Ашава в Холидей-Иннс. Честно говоря, мне нечего здесь делать, кроме как убедиться, что я занимаю чужое место.

Невозможно себе представить, что предстоящие гонки могут что-то изменить. С другой стороны, у меня есть обязанности перед Ferrari, организаторами гонок и болельщиками Канады и Японии. Я, свежеиспеченный чемпион мира, рассуждаю так: не могу же я сразу убежать, если мне что-то и не нравится. Но, с другой стороны, чемпион мира должен мужественно жать на газ, а не ехать как-нибудь. Но как я могу гоняться, имея такие потери?

Вторник. Ещё в Европе я обещал посвятить целый день пивным королям Лабатт, финансирующим Гран При Канады. Сегодня я поступаю в распоряжение пивным компаниям. Так делают только в Америке. Ещё в Нью-Йорке я участвовал в подобном шоу.

Рано утром за мной приходит девушка и сопровождает меня в люкс-отель Шератон в Торонто. Время рассчитано по минутам. Через каждые четверть часа входит очередной журналист или целая их группа. Никаких пауз. Между тем в номер закатывают сервированный столик с едой. Но она предназначена телевизионщикам. Вопросы большей частью действуют мне на нервы. Плата за это – лишь немного денег, на карманные расходы. В перерыве прошу девушку из TV помахать мне чеком из-за камеры. Может, хоть это придаст мне силы?

Наконец подходят знакомые французские газетчики. Серьёзные вопросы поднимают настроение. Они заставляют меня, ослабленного болтовнёй, вновь собраться. Беседа проходит прекрасно, по-моему, они должны остаться этим довольны.

Наконец все по-своему удовлетворены. Обе стороны.

Среда. В Моспорте тренируются Ferrari, Renault и ещё пара команд. Получаем телеграмму от Феррари – он посылает в Моспорт ещё один мотор и пару механиков. Мне хотят предложить full service, у меня есть право выбора. Вильнёв выйдет на старт только в том случае, если для него останется что-то приличное. Самочувствие, правда, не улучшается, но приходится смириться со всем этим. После обеда выхожу на трассу, где крутится только один Renault. Однако приходится быстро вернуться назад – начинается дождь. Нового гонщика Ferrari мне увидеть не посчастливилось.

Четверг. Брожу по Холидей-Иннс. Заняться нечем. Размышляю, слоняюсь туда-сюда. Журналисты, которые встречали меня в этот день, счастливы – столько свободного времени у меня в этом году ещё не было. Одна корреспондентка из французского журнала беседует со мной о вещах, мягко говоря, не очень скромных. Он владеет только французским и нам требуется переводчик. Тот вскоре начинает юлить и заикаться. Вопросы и для него звучат неприлично. Девушку интересует моя сексуальная жизнь. Невольно задаю себе вопрос – какая разница между Лаудой и любым другим человеком? Стала бы эта девушка задавать свои бессовестные вопросы женатому мужчине? Всё же я ей отвечаю и задаю встречные вопросы: как сама девушка относится к сексу? Сколько кавалеров было у неё на прошлой неделе и скольких из них она уложила с собой в постель? Переводчик пугается и пытается от нас отделаться. Прошу его набраться духу, отбросить скромность и перевести. Девушка краснеет, обходительно улыбается и оставляет мои вопросы без ответа. Спрашиваю дальше:

– Почему вы задаёте Лауде вопросы, на которые сами отвечать не хотите, поскольку они кажутся вам слишком неприличными? Вы ко всему подходите с двумя мерками?

Она не отвечает. Уходит, чахлая улыбка на лице.

Пятница. В семь часов всё в порядке – чувствую, что меня "достаёт" желудок. Но с расстройством не сядешь за руль. Звоню Носетто и говорю ему:

– Я не могу выступать.

– О'кей, – отвечает он.

Через пару минут он звонит мне снова. Оказывается, он связался с Италией, разговаривал со Стариком, тот по-прежнему согласен с газетами: Вильнёва выпустят на трассу только в том случае, если это не будет противоречить моим интересам.

Чудесно. Это можно преподнести даже так! Против этого я ничего не имею.

Двадцать минут спустя мы в аэропорту. Нью-Йорк, Цюрих. На моём маленьком самолёте летим в Зальцбург. Долго сплю после обеда.

Всё кончено, кончено, кончено.

Вечером посылаю телеграмму Феррари:

– По состоянию здоровья не смог стартовать в Канаде. Благодарю Вас за всё, что позволило мне стать двукратным чемпионом мира.

Ники Лауда.

Информация о книге

Ники Лауда, «Протокол» (Моя жизнь в Ferrari)

Перевод (по варианту, опубликованному в эстонской спортивной газете Spordileht) – Валерий Воробьев, Андрей Ларинин, 1980 год.

[kozak]