SokolimOkiem.tv

[blanca]

Миколай Сокол - польский автоспортивный журналист.

С детства живёт формулой 1. Присутствовал почти на ста гонках с участием Роберта Кубицы и с близка следил за долгим и тяжёлым путём польского гонщика на вершину гоночных чемпионатов мира. С сезона 2006 – регулярный завсегдатай паддока, откуда берёт самые свежие сведения о событиях в мире Больших Призов. Один из двух польских журналистов с постоянной прессовой аккредитацией ФИА. Постоянный сотрудник изданий “Rzeczpospolita”, Onet.pl и TopGear, со творец портала f1.pl и бывший телекомментатор.

Яцек Каспшик - энтузиаст Формулы 1, который журналистские погоны добывал на портале Pit Stop. Сочетает в себе юношеский энтузиазм с трезвой и нередко циничной оценкой ситуации в гоночном чемпионате мира. Не признаёт авторитетов и всегда ищет второе дно в типичных для мира Ф1 поверхностных фразах.

[blanca]

Все довольны (кроме болельщиков)

Уже после квалификации мина Веббера так и говорила: – Завтра я так и доеду до финиша за ним. Что же, по крайней мере, я пробовал...

Тема противоречивых „командных приказов” возвращается, как бумеранг. Нечему удивляться, и стоит избавиться от иллюзий – это явление почти такое же старое как гонки и никогда не исчезнет из этого спорта.

Для амбициозного гонщика, который почти всю свою жизнь посвятил совершенствованию умения за рулем, вложил массу усилий, труда и жертв в свою карьеру, приказ по радио, запрещающий вступать в борьбу с напарником по команде, является последней вещью, которую хотелось бы услышать. Каждая медаль, конечно, имеет две стороны: с одной стороны, участник соревнования хочет по любой цене достичь наилучшего возможного результата, потому что такой подход является смыслом его существования в течение всей гоночной карьеры. С другой, он является членом коллектива: группы людей из нескольких сотен людей, работающей на один общий успех. Всегда ли добро группы лучше добра индивида? Это уже философский вопрос, который каждый гонщик решает сам. Часто он не имеет на то много времени, а затем может жалеть о принятом решении.

Так без сомнений, не будет в случае последнего инцидента с командными приказами. Между прочим, ещё в конце предыдущего сезона Red Bull с гордостью заявлял, что таких приёмов не применяет и позволяет своим гонщикам соревноваться друг с другом.

Вопреки тому в прошлое воскресенье Марк Веббер получил поручение сохранения дистанции до Себастьяна Феттеля, до которого в конечном счёте не достал. Трагедии не было, потому что результат и так был такой, который требовался от руководства команды. Может быть, Веббер зря разглашал, что ослушался приказа и пробовал обогнать Феттеля – ведь ему это не удалось, то есть даже вопреки приказу «сверху», шанса на изменение позиции в гонке не было.

От команды , конечно, требовалось одно: не допустить повторения инцидента на Гран При Турции. Это может означать, что вопреки дискуссии на эту тему и «заглаживания» дела внутри команды, руководство Red Bull сейчас серьёзно опасается, поведут ли пилоты поведут себя, как подобает под прессингом и в пылу борьбы и не доведут ли до очередного эффектного столковения. В этот раз, однако, это Веббер был на позиции атакующего, поэтому шанс на какой-то глупый поступок был куда меньший.

В Сильверстоуне все кончилось хорошо: Ред Булл достиг наилучшего возможного результата, Веббер снова нашёл повод «воткнуть шпильку» команде за неравное обращение, в свет вышло сообщение о гармонии и согласие, и этот инцидент не повлияет на переговоры о контракте на сезон 2012 между австралийцем и командой.

Отмечу только, что в свете протекания нынешнего соперничества команде Red Bull не следует начинать «помогать» своему второму пилоту – чемпионский титул Феттеля кажется почти не вызывающим сомнений, а Веббер постоянно свирепо борется за место второго после немца. Вопрос лишь в том, нужен ли команде титул вице-чемпиона для австралийца.

Остается еще вопрос фанов. Разочарование могут чувствовать болельщики, которым не нравится «установка» результатов гонки или даже всего чемпионата. Очевидно, что каждый хочет осматривать непосредственное и заклятое соперничество на трассе, даже между напарниками по команде. Однако, каждый участник соревнования является до некоторой степени „работником” команды, а та имеет в свою очередь свои интересы. Так всегда было, есть и будет в Формуле 1 – нравится нам это или нет.

http://sokolimokiem.tv/?p=1051

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv.

[blanca]

По ком звонит колокол?

Мартин Уитрмаш – симпатичный и снисходительный, но эффективное управление командой Ф1 требует чего-то большего…

Смена поколений в рядах руководства двух самых титулованных команд несколько разочаровывает. Кажется, что за несколько лет закапывания топора войны Стефано Доменикали и Мартин Уитмарш уступили небольшому количеству команд, которые ещё находились в чемпионской форме. Будущее первого кратковременно спасла победа в Сильверстоуне, другой, похоже, получил два гоночных уик-енда на то, чтобы показать, что соответствует требованиям для управления командой, которая до недавнего времени представляла собой образец организации и эффективности работы как на заводе, так и вне его.

Самостоятельные достижения итальянца и англичанина очень похожи. Что касается мест, которые руководимые ими коллективы занимают в иерархии Ф1, то им команды в действительности не соответствуют. Будучи в течение трёх лет во главе Феррари, Стефано Доменикали завоевал кубок Конструкторов (2008), но следующие два сезона прошли под знаком поражений. Самым тяжёлым было прошлогоднее. Фернандо Алонсо проиграл титул из-за не самых лучших решений стратегов. В первом сезоне у руля Мартина Уитмарша (2009) он вынужден был оправдываться из-за автомобиля, который на открытии сезона в плане скорости был намного ближе к концу решетки, чем к началу. Год спустя было лучше, но временные улучшения формы не удалось воплотить в серьёзную угрозу для Red Bull.

Это то, что касается достижений на трассе. За её пределами господам тоже похвалиться нечем. Уитмарш, очевидно, не сможет держать в руках команду в стиле, которым был известен его предшественник Рон Деннис. Льюис Хэмилтон говорит в медиа всё, что хочет и возмущён обилием обязательств перед спонсорами и в лучшем случае требует с шефа отпуск, а работу руководства почти открыто начинает критиковать, даже техническую сторону – во времена Денниса трудно представить такую ситуацию. Ошибки механиков в гонках также свидетельствуют, что Уитмарш не до конца контролирует ситуацию внутри МакЛарена.

У добродушного Доменикали проблемы с возвращением Феррари былых позиций

Вечно улыбающийся Доменикали вроде бы заботится о самых жизненно важных интересах Феррари, но делает это безуспешно. На протяжении трёх лет не смог реструктуризировать команду таким способом, который позволял бы серьёзно думать о преследовании Ред Булл, движимого новаторскими идеями Эдриана Ньюи. При возникновении ошибок или беспомощности инженеров мы всё время слышали те самые фразы о единстве команды или знании направления, в котором она должна двигаться. Последний раз Доменикали удалось даже уволить слабого технического директора Альдо Косту, но это была, похоже, не его инициатива.

Проблемы гигантов более озадачивают тем, что Доменикали, равно как и Уитмаршу, было у кого учиться. Пути, которые выбирали создатель силы МакЛарена Рон Деннис или спаситель Феррари Жан Тодт, часто создавали коллизийный курс, но были эффективными. Обычно можно увидеть руководство команд, которое похлопывает друг друга по плечу. У Денниса и Тодта нету наверное ни одного подобного фото. Правда, что Формула 1 давних противостояний канула в Лету и хотя наверняка исправляет эту картину спорта, бытие чьим-то приятелем необязательно эффективно мотивирует к обыгрыванию его.

Некоторым оправданием для обоих несчастливцев может быть тот факт, что во главе команд они оказались, как жертвы обстоятельств. Уитмарш отлично себя чувствовал, как опричник нацеленного на успех Денниса и конечно, совсем не торопился, чтобы его заменить. Однако, у него не было выхода, когда Рон был «выслан» на пенсию дуэтом Хэмилтонов, особенно отцом, который жаловался на плохое управление командой в контексте развития карьеры его сына.

Доменикали прошёл в Феррари все степени обучения, начав с финансового отдела команды и закончив руковождением ею, но ему не хватало чутья и интеллигенции Тодта, а также умения руководить людьми, которым славился Росс Браун. Однако, Доменикали стал наивысшим в иерархии в команде из группы, которая эффектно распалась после сезона 2006го, таким образом проявив себя шефу марки Луке ди Монтеземоло как настоящий преемник Тодта.

В плюс Доменикали и Уитмаршу можно записать то, что они успешно доказали тезы о том, что успехи в формуле 1 – это заслуга не только раздутых до границ абсурда бюджетов (хоть и без сомнения, важных), главное – окружение себя нужными людьми и умелая их мотивация. Сторонником такого подхода всегда был давний шеф Бенеттона и Рено Флавио Бриаторе, который неплохо показал себя в конкуренции с Тодтом и Деннисом, более грозными, чем обычные управляющие командами. Сенсационная победа в Великобритании купила Доменикали немного времени, но не исключено, что шанс на доказательство своих талантов получит именно шустрый Бриаторе. Хорошего кандидата на место Уитмарша в данный момент нет, но, может быть, прессинг со стороны поможет делу, и в Макларене всё снова начнёт работать как раньше.

http://sokolimokiem.tv/?p=1067

© Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

[blanca]

что ж, статьи по итогам гонки, я, судя по всему, не дождусь, поэтому решила перевести квальную.

Проклятие домашней гонки

Две недели назад на Сильверстоуне гонщики Ред Булл боролись - и потерпели поражение – с Фернандо Алонсо. В Германии эстафету перенял Льюис Хэмилтон, разделив участников чемпионской команды в квалификации. На что мы можем надеяться после воскресной гонки?

Кто наступает на пятки Red Bull?

В этом сезоне одно можно сказать точно: независимо от трассы, погоды или действующей на данный момент версии регламента, Red Bull всегда самый быстрый. В начале сезона их догонял МакЛарен, потом пять минут славы было у Феррари, а сейчас в игру вернулся Хэмилтон. Потери Фернандо Алонсо тоже не выглядит трагедией: при низкой температуре трека почти 0,4 секунды разницы – не худший результат для Феррари.

Комфортное положение Ред Булл (особенно Феттеля) в чемпионате мира с одной стороны сглаживает эмоции в контексте борьбы за титул, зато можно быть уверенным, что гонка будет полна интересной борьбы. Уебберу, Хэмилтону и Алонсо уже нечего терять и в каждом старте они попросту должны бороться за как можно лучший результат, без подсчётов и мысленного добавления очков.

Ни один из них не должен колебаться в рискованной ситуации, например в борьбе в первом повороте после старта. КЕРС Хэмилтона может дать ему преимущество в гонке на первых метрах, зато англичанин стартует с грязной и менее прицепной стороны трассы – так же, как Алонсо, который, однако, в этом сезоне уже отметился несколькими фантастическими стартами. Ждём фейерверков…

Один пит стоп?

По данным, полученным в этот уик-энд от Пирелли ясно, что на комплекте шин медиум можно проехать в одном темпе 60 кругов – как раз столько, сколько насчитывает дистанция воскресной гонки. Трек мягко обходится с резиной, а низкие температуры также помогают ограничить износ. Только вот состав медиум гораздо медленнее мягкой резины – в Q1 только гонщики Ред Булл, МакЛарен и Фернандо Алонсо не использовали «жёлтые шины». Даже Фелипе Масса не чувствовал себя уверенно и выполнил один проезд на мягкой резине.

Если будет сухо, в середине пелетона наверное хватит гонщиков (Серхио Перес?), которые попробуют проехать гонку только с одной заменой шин. «Передовой отряд» может склоняться к более очевидной тактике двух отрезков на мягких и последнего не медиуме, но например от бережливых касательно шин Феррари можно ожидать тактических уловок. Упомянутая разница во времени между двумя составами шин (говорится о полутора секундах) кажется правдоподобной, однако гонщики постараются ограничить до минимума время езды на «белых» Пирелли.

Никто, конечно, не исключает дождь – пока что ездят исключительно по сухому пути, но в течение всего уик-энда водителей пугают темные тучи. Если пойдёт сильный дождь, первым довольным явно будет Уеббер. Австралиец уже два раза в этом сезоне стартовал с поул-позиции, но не пролидировал ещё ни одного круга. При старте за автомобилем безопасности ему не грозит повторение хлопот со сцеплением или буксирующими колёсами.

Тяжелая судьба местных фаворитов

В открывающем сезон Гран При Австралии Марк Уеббер был пятым. Алонсо занял то же место в Барселоне, а в Валенсии был с свою очередь вторым. На Сильверстоуне ни один из трёх британских гонщиков не оказался на подиуме, следовательно, Феттель имеет шанс остаться единственным гонщиком в этом сезоне может выиграть перед домашними трибунами(на триума Картикеяна или Чандхока в Индии я не рассчитываю, так же как на успех Трулли и Льюцци в Монце, Кобаяши в Японии или, кроме прочего – Массы в Бразилии).

До шестнадцати раз - искусство

В предыдущих пятнадцати гонках Феттель всегда добывал место в первом ряду на стартовой решётке. В этот раз он должен пробиваться с третьего места и отмечает, что победа возможна. Лично я очень хотел бы увидеть чемпиона мира, который успешно реализовывает миссию погони на старте с позиции, хуже, чем вторая (третья меня тоже не удовлетворяет, но хоть что-то…) или просто где-то с середины пелетона (хотя бы как Хэмилтон на Сильверстоуне), но в этом сезоне я уже вряд ли дождусь.

Некоторые критиковали Феттеля за отсутствие желания борьбы на Сильверстоуне, когда на стартовой прямой у него был шанс опередить Хэмилтона, но немец сознательно отпустил педаль газа в решающем моменте. Вернёмся ещё раз к его комфортному положению в чемпионате: результаты в первой половине сезона позволяют немцу расслабленно подходить к следующим стартам. Ему не нужно грызть рулевое колесо в борьбе за второе место и опережать конкурентов любой ценой. С другой стороны, консервативная позиция всегда может объяснить тактичную езду и там, что Феттель не обязан выигрывать в каждой гонке.

Критики пускай подумают над своей реакцией в случае, если бы Феттель в борьбе с Хэмилтоном довёл до столкновения. Ведь у него на счету уже есть несколько таких подвигов и такой сценарий не высосан из пальца, правда? Лучше, чтобы гонщик Ред Булл не рисковал слишком много – по крайней мере, не испортит гонки соперникам. Ну, в лучшем случае не выиграет Гран При Германии.

http://sokolimokiem.tv/?p=1127

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

а нет, таки дождалась.

Чемпион и чемпион

Наверное, ни одна из шестнадцати побед Льюиса Хэмилтона не произвела на меня такого впечатления, как один его триумф на Гран При Германии. Англичанин вместе с командой МакЛарен совершили, казалось бы, невозможное и безжалостно использовали свой потенциал и слабость конкурентов.

Я с некоторым удивлением слушал в пятницу днем речи Хэмилтона, который ясно и открыто заявил, что на Нюрбургринге не будет бороться за поул-позицию. Как же отличается это заявление от поверхностных и нафаршированных неоправданным оптимизмом комментариев в стиле «попытаемся выжать максимум», «всё может случиться», и «будем бороться». Я опасался, не услышу ли заверение, как после Гран При Монако, что сказанные сгоряча после практики комментарии не имели ничего общего с правдой и МакЛарен будет бороться до последнего. Ничего подобного, однако, не случилось, зато работа, выполненная на трассе, стоила миллиона слов.

В день, когда Дженсон Баттон не был в состоянии выбороть лучшую стартовую позицию, чем седьмая, Хэмилтон вклинился между доминирующими в этом сезоне гонщиками Ред Булл. В гонке ехал с вдохновением, хотя хватало ситуаций, когда Льюис мог сделать что-нибудь глупое. Отлично ушёл со старта и не потерял хладнокровия, даже когда Марк Уеббер опередил его после в шикане. Немедленно контратаковал и без проблем выбрал траекторию. Спокойно проехал второй участок за австралийцем и атаковал, когда было нужно. Круг, пройденный после второй смены резины, был настоящей работой мастера, а в дополнение англичанин успешно использовал проблемы Феррари с прогревом шин и без особых усилий попросту объехал Алонсо по внешнему радиусу в связке поворотов.

Для сравнения – другой чемпион в течение всего уик-энда выглядел слегка потерянным. В четверг на Хунгароринге он наконец признал, что «не чувствовал себя комфортно в болиде с пятницы по воскресенье». Досадно это слышать. Поскольку у обоих гонщиков Ред Булл в распоряжении такое же оборудование, а Уеббер, явно более медленный в этом сезоне, мало того, что выиграл квалификацию у чемпиона мира, так ещё и не сделал ни одной ошибки и на равных боролся бóльшую часть дистанции с Хэмилтоном и Фернандо Алонсо, то может быть удалось выжать что-то большее чем пятое место (потому что четвёртое место было подарком от механиков, вместе с расположением боксов на пит-лейн)?

Помимо наезда на скользкую белую линию и разворот, после которого Феттель серьёзно потерял контакт с отрывающейся тройкой лидеров, стоит ещё упомянуть о приказе по радио за пару кругов до финиша. Чемпиону мира приказали заехать на пит-стоп не одновременно со сдерживающим его Фелипе Массой: если бы за два круга до конца бразилец заехал на финальную смену шин, гонщик Ред Булл должен был остаться на трассе и воспользоваться чистой трассой перед собой. Если бы гонщик Феррари оттягивал заезд в боксы до последнего возможного круга (предпоследнего), Феттель должен был заехать на пит и использовать чистую трассу на выезде с него. Либо была проблема с радио, либо случилось недоразумение, потому что чемпион как тень помчал за Массой и тем самым борьбу за дополнительные два очка переложил на плечи механиков. Удалось, но осадок остался…

Независимо от достижений, заслуживающих звания «Чемпиона» с большой буквы «Ч», или случайных ошибок, подобающих «чемпиону» с маленькой буквы «ч», я надеюсь на захватывающую гонку в этот уик-энд. Откровенно говоря, меня мало заботит, выиграет ли Феттель, Хэмилтон, Алонсо или Хайдфельд. Я хочу увидеть такую борьбу за победу, как в прошлое воскресенье. Три гонщика из трёх разных команд почти всю гонку проехали с интервалом в считанные секунды. Это необходимо Формуле 1.

[blanca]

Три духа Алонсо

«С Днём рождения, Фернандо!» - гласил развеваемый ветром плакат, вывешенный болельщиками возле шиканы на Хунгароринге.

Фернандо Алонсо, которому в пятницу исполнилось 30 лет, несмотря на относительно неудачный сезон и большого отставания в квалификации чемпионата мира от лидирующего Себастьяна Феттеля, давно не был в таком хорошем настроении.

В четверг после обеда испанец с широкой улыбкой отвечал на вопросы традиционно большой группы журналистов, собравшейся в гостевых помещениях Феррари. Даже невооружённым глазом было заметно, что июльское улучшение формы Феррари и возвращение в борьбу за подиумы и победы значительно улучшило настрой юбиляра. Соперничество у Алонсо в крови, и жажда выигрывать даже слишком выразительная. Тем более я рад, что у его команды проблемы с аэродинамической трубой и хотел бы, чтобы борьба в следующих гонках (будем откровенны, только катастрофа может помешать Феттелю проиграть титул, следовательно, нужно наслаждаться заклятой борьбой в каждой отдельной гонке) была такая же захватывающая, как во время двух предыдущих уик-эндов.

Больше всего, однако, мне запомнились высказывания, которые Алонсо предоставлял испанским журналистам на своём родном языке. На вопрос об оценке Формулы 1 как спорта с перспективы своей карьеры на тот момент, ответил что-то очень важное, хотя в сумме мало нового. «Формула 1 это наполовину политика, наполовину спорт – сказал испанец. – Для гонщика, который воспитывался в картинге и юниорских сериях, это большая неожиданность. Однако, если ты это принимаешь, то жизнь в формуле 1 является большой радостью.»

В подобном духе не раз высказывался Роберт Кубица. Трудно упустить тот факт, что эти два гонщика находятся здесь в первую очередь для того, чтобы быстро ездить в болиде и выжимать из себя максимум в борьбе на трассе. Аналогичной точки зрения придерживался Кими Райкконен, пока не пришёл к выводу, что есть слишком много вещей кроме самого преследования.

Хоть Алонсо не является хрустально чистой фигурой, а один из моих коллег по перу в личных разговорах определяет его достаточно малоприятным именем, среди прочего за его роль в сингапурском „crashgate”, испанец, безусловно, заслуживает конкурентоспособной машины. Сердце кровью обливается, когда видишь участников соревнования, которые в результате различных совпадений занимают места в топовых командах, спихивая сливки талантов в формуле в борьбу за следующие позиции.

После тяжёлого начала сезона приятно было послушать улыбающегося и довольного жизнью испанца. Я хотел бы подчеркнуть, что далёк от фаворитизма или дискредитации какого либо гонщика, но я убеждён, что чем больнее пилотов будут иметь болиды, соответствующие их таланту, тем интереснее будет соперничество в Формуле 1.

http://sokolimokiem.tv/?p=1152

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Венгерские головоломки

Сегодня тройку лидеров сформировали Себастьян Феттель, Льюис Хэмилтон и Дженсон Баттон, но и Фелипе Масса, Фернандо Алонсо и Марк Уеббер не так далеко позади...

Шесть гонщиков в шести десятых секунды: такая выровненная квалификация – настоящая редкость в этом сезоне. Похожая, правда, была в Валенсии, но там дуэт Ред Булл отстал на 0,4 секунды от третьего по времени Льюиса Хэмилтона. Ход субботнего полудня на Хунгароринге это залог более интересного, чем всегда, воскресного полудня под Будапештом.

Себастьян Феттель выкинул из памяти неудачный уик-энд перед домашними трибунами, а всенощная работа Ред Булл (команда воспользовалась первым исключением из распоряжения, запрещающего пребывание механиков ночью на трассе, правила допускают четыре отступления за сезон) привела к завоеванию очередного поула. Чемпион мира остаётся непобедимым после субботы, хотя на этот раз после пятничных тренировок так не казалось. Блистал Хэмилтон, а Фернандо Алонсо обещал побороться за победу в своём 30-м старте в цветах Феррари. На реализацию этих намерений у него есть 70 кругов воскресной гонки, которая в отличие от многих предыдущих гонок в Венгрии может быть очень захватывающей. В борьбе должно участвовать целых шесть гонщиков.

Скользкая парная сторона

Первый вызов – это, конечно, старт. Благодаря замечательной позиции в квалификации, Феттель оказался в безусловно лучшей ситуации. Неделю назад Хэмилтон показал отличный старт со второго места стартовой решётки, и, хотя Мартин Уитмарш громко заявляет о преимуществе МакЛарен на первых метрах гонки, на Хунгароринге это может быть не столь радужно. Парная сторона стартовой решётки всегда более пыльная и намного менее прицепная, это было видно хотя бы по субботней гонке GP2: гонщики, стартовавшие с позиций 1, 3 и 5 уехали в первый поворот один за другим, оставив позади соперников, стартовавших с грязной стороны трассы. Таким образом, в МакЛарен и Феррари могут иметь преимущество те пилоты, которые проиграли борьбу внутри команды: Дженсон Баттон и Алонсо.

Два, три, может - четыре?

Пирелли предусматривает, что гонщики на Гран При Венгрии будут использовать стратегию из трёх заездов за шинами. Гонка насчитывает 70 кругов, и, согласно расчётам после пятничных практик, состав суперсофт хорошо держится в течение 15 кругов, а софта хватает на 10 кругов больше. При трёх сменах имеем суммарно семьдесят кругов, но не стоит забывать о сцеплении с трассой, которая помогает снизить износ более твёрдых шин в конце гонки. В случае предпоследнего участка на суперсофте – может быть при лучшем покрытии трассы отработанной резиной последнего набора «красных» шин Пирелли хватит на дольше.

О четырёх заездах в боксы нечего и думать. При таком сценарии нужно два раза ставить более быстрый состав – три комплекты суперсофта хватит, очевидно, только на два пит стопа. Некоторое преимущество (вероятно, после первого пит-стоп) может иметь Хэмилтон, который единственный в начале пелетона сэкономил один свежий комплект шин суперсофт.

Не исключено, что водители с середины стартовой решётки (Камуи Кобаяши или Ник Хайдфельд) могут пойти на два пит-стопа. Спрошенный об этом Ник Хайдфельд не исключил такой возможности.

Цепная реакция

Стратегия будет важной частью гонки (мы удостоверились о том уже неделю назад, когда именно при заездах в боксы решались судьбы борьбы о местах на подиуме), но при новом регламенте может также дойти до борьбы за позиции на трассе. По мнению многих гонщиков, ДРС поможет на Хунгароринге, но в главной роли должны снова выступить шины. Небольшие различия в стратегии могут обусловить ситуации, в которых борющиеся между собой гонщики в данный момент будут с резиной в разном состоянии, что даже на узком и извилистом треке должно облегчить атаку. Если говорить о тактике передового отряда, стоит ожидать цепных реакций: если кто-то решится на заезд в боксы, остальные, вероятно, последуют за ним.

При трёх командах и шести гонщиков, борющихся за топ-места, команды так же смогут использовать пилотов, едущих на дальних позициях, для выполнения тактического маневра. В наилучшей ситуации находится Ред Булл: у них есть пилоты во главе и в конце шестёрки, следовательно Уеббер может играть роль приманки и опытного кролика.

Чёрные тучи над Рено

На конец, ещё пара слов о чёрно-золотых автомобилях из Энстоун. После квалификации Виталий Петров получил от журналистов кубик Рубика (изобретен 37 лет назад венгром Эрно Рубиком), и,вместо того, чтобы отвечать на вопросы, начал играть с цветными квадратиками. Виталий быстро сдался и затем его спросили, что проще – складывать кубик или получить поул-позицию. «Кубик легче, с той машиной было бы очень трудно добыть поул» - ответил россиянин.

Такая грустная правда. Хотя позже Виталий утверждал, что если бы его не заблокировал Серхио Перес, ему бы удалось прорваться в Q3, положение Рено в последних гонках заставляет нас серьёзно задуматься, в каком направлении движется команда из Энстоун. Похоже, по наклонной дорожке, к радости Форс Индии и Заубера. Приближается момент, в который нужно будет перебросить большинство усилий на болид следующего года и поскольку цель в опережении Мерседеса с каждым разом всё более отдаляется, то задержка развития R31 использование его исключительно как платформы для тестирования решений, предназначенных для сезона 2012 (пример мы уже видели в Германии, в случае тестирования новой выхлопной трубы). –«Мы готовим большой пакет обновлений на Бельгию, а потом увидим» – сказал мне Петров. Если в Спа ребята не попадут в Q3, и Зауберу с Форс Индией удастся их объехать, то окончание сезона будет уже опытным полигоном для кампании следующего года.

http://sokolimokiem.tv/?p=1171

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Мудрый Баттон перед неприятностями

После ГП Венгрии Дженсону Баттону не нужно было хвататься за голову, думая, почему его инженер испортил ему гонку.

После пяти лет с момента своей первой победы в Формуле 1 Дженсон Баттон попрощался с трассой Хунгароринг с верхней ступени подиума, на который поднялся в особенный момент, потому что это был его двухсотый старт в королевских гонках. Однако поводов для радости было больше. Англичанин ещё раз доказал, что принадлежит к узкой категории гонщиков, которые с помощью молниеносного анализа ситуации могут склонить чашу весов победы на свою сторону.

После богатого событиями Гран При Венгрии Марк Уеббер заявил, что его гонку испортило решение о заезде за промежуточными шинами, когда на полпути борьбы на поверхность венгерской трассы опять упали капли дождя. Босс Ред Булла Кристиан Хорнер также добавил, что такие условия – это всегда лотерея, в которой окончательный результат нередко зависит от слепой судьбы.

Однако, Баттон доказал, что слепой судьбе можно указать дорогу, а высказывание о том, что счастью нужно иногда помочь, является как никогда верным. Первым из дуэта МакЛарен за промежуточными шинами был вызван Льюис Хэмилтон. Пилот не возражал, но вскоре дождь перестал падать, и Льюис вновь вынужден был снова заехать в боксы, чтобы продолжать гонку на резине, предназначенной для сухой трассы.

Такое же поручение получил едущий за Льюисом Баттон, и хоть перед последней поворотом гоночный инженер изменил мнение, информируя своего водителя о том, что лучше будет всё-таки остаться на пути, Дженсон и так проигнорировал бы первый приказ.

Во время послегоночной конференции Дженсон заявил, что совсем не собирался заезжать за промежуточными шинами, поскольку не считал, что такое решение на тот момент являлось правильным. Согласно Дженсону, условия езды были тяжёлыми, но темп езды был хорошим, и не настолько низким, чтобы менять шины на более мягкие. Кроме того, решение о прохождении отрезка на промежуточных шинах имело бы и тот минус, что в результате нужно было бы ещё раз заехать в боксы, на этот раз за сликами, когда трасса уже была почти сухой. Дополнительная остановка на этом этапе борьбы почти полностью перечеркнула бы шансы Баттона на победу.

Это не первый случай, когда Баттон показал трезвость ума в ситуации, когда доли секунды решают исход гонки. Похожим образом он повёл себя в прошлом году в Австралии, где почти в тех же условиях вынудил команду вовремя сменить шины на слики, что позволило ему одержать фантастическую победу в едва второй гонке за МакЛарен. Мнение о том, что по сравнению с прошлыми десятилетиями Формула 1 стала бездушным соперничеством, в котором решающую роль играет потенциал болида, является немного преувеличенным, живым доказательством чего является Дженсон Баттон, который отлично ориентируется при переменных погодных условиях.

http://sokolimokiem.tv/?p=1179

©Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Равные и равнейшие

В октябре 2009 года Жиль Симон попрощался с Ferrari, чтобы начать 18-месячное приключение с FIA. Богатый знаниями 1 августа вступает в PURE.

В Формуле 1 всегда достаточно сенсаций. Казалось, что после гоночного уик-энда в Венгрии все смогут спокойно уйти на летний перерыв, но инженерам команд будет о чём подумать. В четверг паддок обошла новость о том, что выдающийся Жиль Симон, бывший до того времени специалистом в исследованиях по новым источникам энергии а так же технологиям, дружелюбным для окружающей среды, решил присоединиться к вновь образованной недавно PURE, которая намерена производить двигатели болидов Ф1 с 2014 года.

На первый взгляд, новость не кажется особо сенсационной. Текучесть кадров в среде Формулы 1 не является чем-то особенным. Однако, если принять во внимание тот факт, что Жиль Симон был одной из важнейших фигур, которая стояла за введением нового регламента, касающегося новой формулы двигателей (2014), дело начинает проясняться.

Симон это специалист, которого в своих рядах хотела бы иметь едва ли не каждая конюшня Формулы 1. По окончании в 1984 престижного инженерного училища École des Mines присоединился к команде Рено. После четырёх лет в отделе исследований и развития, Симон перешёл в Пежо, для которого построил победный двигатель для серии Ле Ман. Успехи привели к тому, что с 1993 года ассистировал Паоло Мартинелли в отделе двигателей и электроники команды Феррари, а в 2006 году Симон возглавил отдел. В конце 2009 года Симон оставил итальянскую команду и примкнул к ФИА. Там председатель Федерации Жан Тодт, страстный поклонник прогрессивных идей, поручил ему исследовать новые источники энергии, которые могли бы адаптировать Формулу 1 к экологическим стандартам.

Родившийся в Марокко француз приступил к работе и за 18 месяцев обнародовал регламент, который будет действителен с 2014 года. Сначала команды отрицательно отреагировали на новость о перспективе использования маленьких турбодвигателей R4 1,6 литра, у которых обороты должны были ограничены 12 тысячами. Тодт, однако, не отказался от своих экологических намерений, и после долгих переговоров с производителями двигателей удалось выиграть ещё два цилиндра, изменение их системы на V-образную и максимальные обороты на уровне 15 тысяч.

Введение регламента в жизнь – уже дело решённое. Хотя большинство наблюдателей концентрирует внимание на текущих спортивных мира Ф1, за кулисами началась гонка производителей, целью которой является подготовка как можно лучшего двигателя новой спецификации.

Довольно неожиданно возник их новый соперник, которого до того времени не воспринимали всерьёз. Декларация PURE (Propulsion Universelle et Recuperation d’Energie) о планах бросить вызов теперешним производителям двигателей в Формуле 1 поначалу вызывала улыбку жалости. Может ли Крег Поллок, бывший менеджер Жака Вильнёва, а так же шеф команды БАР, руководящий проектом, не имеющим нужной инфраструктуры, всерьёз думать о разработке за несколько месяцев двигателя, который мог бы составить конкуренцию разработкам таких гигантов, как Мерседес, Рено или Феррари? Видимо, нет.

Но с Симоном в роли технического директора у PURE будет доступ не только к обширным знаниям по поводу нового регламента, но и к информации о текущей активности конкурентов. Французский инженер в ФИА отвечал за тесное сотрудничество с командами, которые широко обсуждали с ним проблематику и трудные вопросы, касающиеся строения нового двигателя.

Переход Симона в лагерь соперников вызвало среди команд понятную озабоченность. Чтобы производство двигателей для Ф1 было прибыльным, заводы должны быть уверенными, что будет достаточное количество желающих пользоваться двигателями. До этого времени Мерседес, Рено и Феррари достаточно согласованно делили поставку двигателей в клиентские команды, но на горизонте появилась новая угроза, которая в случае изготовления лучшего двигателя может серьёзно ослабить их позиции или обоснованность инвестирования миллионов евро в Формулу 1.

Команды уже объявили, что будут требовать гарантии того, что с переходом в PURE Симон не прихватит с собой ценную информацию, к которой он имел доступ, работая в ФИА. Тем не менее, трудно представить, как можно обеспечить такие гарантии. В Формуле-1 не существует понятия патента или авторского права. Изменяющие работодателя инженеры не могут забирать с собой физическую или цифровую документацию существующих к этим порам трудов, но то что они запомнили и придумали, остается в их головах надолго. Именно поэтому первый болид Ред Булл авторства Эдриана Ньюи напоминал МакЛарен, а после подписания контракта с Педро де ла Роза (тестером МакЛарен) на сезон 2010 года, Заубер первым за очень короткое время скопировал знаменитый канал F, концепция которого была создана в конструкторском бюро Уокинга.

Трудно объяснить собственно только один аспект всего этого дела. Когда во время пятничной пресс-конференции уважаемый журналист Дитер Ренкен отметил, что десять лет назад ФИА заблокировала переход теперешнего директора гонок Чарли Уайтинга в одну из команд, логичного объяснение перехода Симона не дал никто из присутствующих.

http://sokolimokiem.tv/?p=1158

©Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Весёлая троица и все остальные

Борьба в передовом отряде теперь сильно натянута. Кажется, что Ред Булл немного сбавил обороты, чтобы не угрожать соперничеству

Судьба чемпионата Формулы 1 этого года решена уже наполовину. Тройка в составе Ред Булл, МакЛарен и Феррари образовали лидерскую группу, которая несколько гонок пытается создать видимость ожесточённого соперничества, как будто чемпионство Себастьяна Феттеля ещё не предрешено. В середине пелетона кризис является ещё более серьёзным, чем в предыдущие годы, так как догнать лидеров нет шансов ни у одной из команд. О командах, замыкающих решётку, трудно написать что-нибудь интересное.

Весёлая троица

Ред Булл в этом сезоне построил болид, который Феттель привёл к победе в шести из первых восьми гонках. В Китае не выиграл из-за ошибки команды. В Канаде победа уплыла у него из рук, потому что Феттель почувствовал себя слишком уверенно и, вместо того, чтобы приехать к финишу в нормальном темпе, попробовал до неё дотащиться. В Великобритании победу «увела» проблема с правым задним колесом во время остановки в боксах. Безопасное преимущество в 88 очков, которое имеет Феттель над третьим в личном зачёте Льюисом Хэмилтоном, могло быть ещё большим. Марка Уеббера, занимающего второе место, намеренно опускаем. Предположение, что команда позволила бы ему бороться с фаворитом Феттелем, не имеет под собой достаточных оснований. Во всяком случае, австралиец ездит так причудливо, что номером один в команде может стать только из минутной потребности, вследствие какого-то неудачного поворота событий. Может показаться, что от конкурентов в Сильверстоуне Ред Булл получил пинка, но трудно объяснить, каким образом Ред Булл потерял почти секундное преимущество над болидами Феррари и МакЛарен, так как ФИА, наконец, разрешила использование выдувного диффузора с закрытой дроссельной заслонкой.

Трудно объяснить, кроме того, что во имя интересов спорта и желания болельщиков следить за оставшейся частью сезона, Ред Булл сознательно отказался от преимущества. Если понадобится, Феттель наверняка выиграет ещё две или три гонка и несколько раз приедет на подиум. Тем не менее, большого прессинга пока нет, следовательно можно уверенно совмещать подготовку к следующим гонкам с тестированием в РБ7 решений, предназначенных для болида следующего года. Даже в такой ситуации соперники не в состоянии серьёзно угрожать Ред Булл.

Эта теория может объяснить внезапный рост темпа Феррари и МакЛарен. Столь же трудно мне представить, что при регулярных стараниях инженеров Ред Булл в области развития соперники за несколько недель неким магическим образом отыграли целых 0,7 секунд. Фернандо Алонсо объяснял свои хорошие результаты эффективностью обновлений, подготовленных в Маранелло, но таких чудес не бывает даже в Формуле 1. Феррари всё ещё переживает период напряжённого подъёма после болезненного упадка, который команда переживала после потери руководящего звена. Основательная перестройка структуры команды – это процесс, который может продолжаться ещё несколько месяцев.

Таинственное возвращение Феррари в форму логически можно объяснить разве что любезным жестом уверенного в своём триумфе Ред Булла, который бросил непосредственным конкурентам какие-то остатки с барского стола. То же самое можно сказать и о МакЛарен, хотя как раз британцы в последнее время не испытывали серьёзных рокировок в команде. МП4-26 попросту не является чемпионской конструкцией. В Уокинге и Маранелло знают, что сейчас идёт игра за сохранение лица и улыбки на лицах спонсоров, которые хотят как можно дольше видеть свои бренды в телетрансляциях.

Бесцветная середина

Во главу середины пелетона выбился не скрывающий своих чемпионских амбиций Мерседес. Об уровне соперников в этой части таблицы свидетельствует факт, что Серебряным Стрелам это удалось без единого визита на подиум (в прошлом сезоне наскребли целых три). С 80 очками на счету немцы, очевидно, остались в пустоте. Лидеров уже не догнать, а классифицированная позицией ниже Рено не представляет никакой угрозы. Оставшуюся часть сезона Михаэль Шумахер и Нико Росберг потратят на соперничество внутри команды, время от времени пытаясь соперничать с пилотами, которые быстрее них. Вину за отсутствие результатов в целом взял на себя руководитель команды Росс Браун. Британец признал, что совершил несколько ошибок, и в некоторых случаях принял неверное решение. Слишком долго длился переход от БраунГП к Мерседесу, и маленькая команда расточала силы на параллельное усовершенствование болида с доработкой структуры команды, что имеет целью исключение части проблем в долгосрочной перспективе. Руководство команды не отрицает, что Мерседес уже использовал весь потенциал и быстрее попросту не будет.

Рено потихоньку скатывается в небытие. В середине сезона титул чемпионов по хорошим минам при плохой игре уходит к команде из Энстоун. В пресс-релизах ещё звучат фразы о жажде борьбы и о том, что инженеры близки к решению проблем с R31, но трезвый анализ ситуации в коллективе позволяет отнести такие заявления к сказкам. Болид, правда, был довольно быстр в начале сезона, но неплохой темп не смог поддерживать из-за финансовых проблем, которые команда последовательно отрицает. Прошлый год Рено закончила с убытком в 40 млн $. Неизвестно, вернули ли инвесторы свои деньги, но, учитывая недостаток спонсоров можно предположить, что финансовое состояние чемпионов мира 2005-2006 годов является плачевным. Ожидание хорошего темпа автомобиля, который во время квалификации в Венгрии уступил быстрейшему времени круга в Q2 (дальше гонщики Рено не прошли) более двух секунд, было бы, по меньшей мере, наивно.

Среди команд, относительно регулярно отличавшихся, нашлись так же движимый деньгами Telmex’а Заубер и Форс Индия, являющаяся одной большой рекламой деловых начинаний владельца команды, Виджея Мальи. Достижения швейцарцев трудно описать иначе, чем поддерживаемую инвестициями от Карлоса Слима жизнедеятельность, над которой время от времени возникает дымка заблуждений о стремлении в направлении верхушки решётки. Единственный позитивный момент в деятельности Форс Индии я вижу в стартах амбициозного Пола Ди Ресты, которому войти в лигу пилотов Ф1 помог Мерседес. Это значит, что вице-президент Мерседес Норберт Хауг, а так же Росс Браун видят в шотландце потенциал, который можно развить с пользой как для нынешних, так и для будущих работодателей. О том, какая бедность представляет индийскую команду, свидетельствует тот факт, что всего на 4 очка меньше (26 к 22) набрала до этого времени Торо Россо, от которой, являющейся дочерней командой Ред Булл, не требуется ничего, кроме подготовки талантов, к которым вряд ли можно отнести Себастьяна Буэми или Хайме Альгерсуари.

Вильямс опустился на самое дно. Главный конструктор Эд Вуд (в центре) не смог подготовить конкурентоспособную машину.

После одиннадцати гонок этого сезона середину пелетона замыкает случай без прецедента в современной истории Ф1. Беспокоящая доработка четырёх пунктов вылилась в два финиша Рубенса Барикелло на 9 месте в Монако и Канаде. Катастрофа сезона 2011 является результатом пренебрежений и ошибок, которые в Гроуве множатся из года в год. Первая серьёзная ошибка – технический директор Сэм Майкл, который, к счастью, в конце сезона прощается с командой и уступает своё место Майку Кофлэну. Заменить кем-то компетентным стоило бы так же главного конструктора Эда Вуда. Если большинству из вас эта фамилия мало знакома, то здесь нет ничего странного. Прежде чем взяться за проектирование машины для Вильямс, с 1997 года англичанин три года работал с машинами Феррари, а после двухлетнего эпизода с Рено перешел в чемпионат мира по ралли, чтобы бороться там с Субару. О том, как кончился эксперимент в Хонде, где машины на сезон 2007 проектировал «специалист», ранее имеющий дело только с мотоциклами, мы все знаем. Сейчас что-то подобное происходит в Вильямсе. Когда нашёлся кто-то, спросивший, почему команда привлекла к работе Вуда, один из членов команды объяснил решение относительно небольшими финансовыми ожиданиями инженера. Двигатели Cosworth так же были дешевле, чем у других производителей, но опытное руководство Вильямса должно знать правдивость поговорки о том, что скупой платит дважды.

Грустный конец

Независимо от того, что златоуст Майк Гаскойн обещал шефу проекта Тони Фернандесу, шансы довольно профессионально работающего Лотуса на вырывание из серого конца невелики. При серьёзно ограниченном бюджете нечего рассчитывать на быстрый прогресс команды из Норфолка. Случаи Virgin и Хиспании настолько безнадёжны, что их присутствие в Ф1 хочется объяснить амбициями руководства и интересом к судьбе своих подчинённых. Роль слабых поставщиков машин в сдаче их в аренду гонщикам, которые в состоянии оплатить свои старты и то лучше, чем осматривать паддок Ф1 с кресла перед телевизором.

http://sokolimokiem.tv/?p=1193

©Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Лучшее – враг хорошего

После 1991 сезона, квалификационные шины исчезли из Формулы-1, вместе с Пирелли. Итальянская компания вернулась после 20 лет перерыва, а в сезоне в 2012 году вновь могут появиться шины на один круг. За рулем Benetton B191 Михаэль Шумахер.

Нельзя отрицать – и этого не отрицают сами заинтересованные, то есть гонщики – что среди новшеств этого года в Формуле 1 (KERS, DRS и шин Пирелли) наибольшее влияние на увеличение зрелищности гонок имеет резина. Пирелли хочет пойти ещё дальше и предлагает вернуть специальные шины на квалификацию.

На первый взгляд, идея абсолютно не соответствует образу современной Формулы-1. Отдельный тип шин, предназначенный только для квалификационной сессии – это, во-первых, новый пункт в бюджете, а во-вторых – ещё один удар для внешней среды. Уже сейчас Пирелли каждый год вынуждены избавляться почти от 80 тысяч использованных шин, которые в британском Дидкоте превращаются в топливо, используемое на цементных заводах. (при сгорании при температуре свыше 15 тысяч °C выброс токсичных газов незначителен, а остатки в виде небольшого количества пепла не являются токсичными.)

Существует еще один фундаментальный вопрос подхода коллективов, от которых зависят судьбы новой концепции Пирелли. – это может быть слишком далеко для одного шага и очень большая нагрузка для команд – признаёт шеф итальянской фирмы Пол Хэмбри. Сейчас каждому гонщику на один уик-энд предоставляется 11 комплектов шин для сухой трассы, их которых по окончании тренировок остаётся шесть: три более твёрдых (основных) и три более мягких (опциональных). Подробнее Pirelli идея до сих пор не разглашается, и даже не известно, при сохранении нынешнего формата квалификации с разделением на три сегмента, специальный состав будет использоваться только в последней части квалификации с участием десяти гонщиков, борющихся за поул-позицию, или в течение всей квалификационной сессии.

Во втором случае, предполагая, что разница во времени будет достигать двух секунд по сравнению с самым «быстрым» составом на гонку, команды из середины стартовой решётки вынуждены будут использовать квалификационный комплект уже в Q1, а в Q2 такие шины будут использовать уже все. Это значит, что каждый гонщик должен получить, по крайней мере, три дополнительных комплекта шин. Это ещё не конец, потому что надо было бы совершить хоть один проезд на квалификационных шинах во время тренировок, чтобы проверить и подобрать настройки машины – хотя бы выбрать идеальной давление для «суперцепкого» состава. Вместе выходит четыре комплекта на гонщика.

Мягкие и цепкие квалификационные шины позволяли получить отличный результат. Жаль только, что после одного круга их можно было выкидывать…

Что же в случае использования таких шин только в Q3? Состав на тренировки и так должен получить каждый, а кроме некоторых исключений неизвестно, какие гонщики пройдут в финал квалификации с дальних мест. Кроме очевидных вариантов в стиле Ред Булл, МакЛарен или Феррари, это иногда случается с гонщиками Заубер, ФИ или даже Торо Россо. Следовательно, все гонщики должны будут получить по два комплекта, но большинство не воспользуется вторым - расточительство? Впрочем, можно неиспользованные комплекты оставить для следующей гонки, но получается так, что гоночные шины довольно чувствительны и со временем могут менять свои свойства. В конце концов, при одном комплекте на каждый сегмент квалификации зрелищ на трассе было бы меньше, чем обычно: каждый гонщик мог бы выполнить только по одному проезду.

Включение квалификационных шин в обычный лимит из одиннадцати комплектов, кажется бессмысленным. При часто используемой стратегии трёх пит-стопов гонщик должен использовать четыре состава. Запас и так сильно ограничен, а уменьшение его на тренинги так же не было бы хорошим решением, потому что даже при нынешнем регламенте команды любой ценой стараются экономить резину и на пятничных практиках трасса часто пустует, к неудовольствию болельщиков.

Где же, таким образом, плюсы? – Мы знаем, что болельщикам нравится идея квалификационных шин, - говорит Хэмбри. – Гонщики тоже любят напряжение, связанное с погоней за лучшим временем круга. Одна попытка, без права на ошибку: это создаёт напряжение.

Конечно, гонщики Формулы 1, одержимые жаждой выжать максимальные возможности из доступного оборудования, могут полюбить идею снятия полутора-двух секунд из времени круга. Однако, если и так выиграет быстрейший, то будет ли иметь значение для болельщика, что время победителя 1.23,456, а не 1.25,432? Поскольку так важно напряжение, связанное с тем, что гонщик имеет только одну попытку, чтобы показать время, можно ввести запрет более чем на один проезд во время каждого сегмента квалификации. Дешевле и выгоднее для команд.

Благодаря квалификационным шинам Пирелли гонщик Toleman Пьеркарло Гиндзани добыл лучшую в карьере стартовую позицию: 13 в Гран При ЮАР 1985. Ранее Тео Фаби в такой же машине добыл поул в Гран При Германии.

Квалификационная резина имела больший смысл в 80-х, в эру войны между Pirelli i Goodyear. Текущий поставщик шин имел в этой области особые достижения: хотя фавориты сотрудничали с Goodyear, аутсайдеры на Пирелли были в состоянии разбавить их ряды. Кто-нибудь помнит имя гонщика Тео Фаби? Лучшее достижение итальянца – две третьих позиции на финише, зато в 1985-86 он добыл три поул-позиции для Toleman и Benetton, именно на итальянских шинах. В 1990 году Пьерлуиджи Мартини выборол второе место на старте Гран При США за гонщиком Минарди на шинах Пирелли. В те времена квалификационные шины на самом деле повышали зрелищность гонок, потому что время от времени там случались такие неожиданности. Но я позволю себе усомниться в том, что благодаря такому решению в эпоху одного поставщика шин гонщики Торо Россо могли бы бороться за место в первом ряду на старте.

Пирелли и так выполнило кусок фантастической работы, значительно повысив привлекательность борьбы по воскресеньям. На мой взгляд, правка хорошего не принесёт положительных результатов и я готов держать пари, что ответ команд на идею поставщика шин будет отрицательным. Зато, по крайней мере, есть над чем подумать во время летнего перерыва.

http://sokolimokiem.tv/?p=1245

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Вынужденная пенсия Шумахера

Михаэль Шумахер выигрывает Гран При Италии 2006. За кулисами во время уик-энда под Миланом, в Феррари разыгралась нешуточная борьба.

Когда в 2009 году Михаэль Шумахер примерялся вернуться за руль болида Формулы 1, многие задавались вопросом, зачем он оставил спорт тремя годами ранее. Во время памятной пресс-конференции в Монце 2006 немец прощался с любимой дисциплиной, не давая повода подумать, что удивительное решение уйти в отставку не до конца было его собственным.

Десятое сентября 2006 года. Вознесённый фанатичными тифоззи в ранг полубога Шуми только что выиграл гонку в королевском парке Монца. Триумф тем слаще, что непосредственный соперник в борьбе за титул Фернандо Алонсо гонку не окончил. По бокам от немца за столом на пресс-конференции сидят Кими Райкконен и Роберт Кубица, чьё фантастическое третье место прошло почти незамеченным в заграничной прессе. Вероятно, могло бы быть иначе, но в тот день Шумахер не собирался делить лучи славы с кем-нибудь. – Уже давно говорится о моём будущем. Болельщики и люди, интересующиеся автоспортом, имеют право знать, что происходит. Вместе с командой мы приняли решение, что в конце года я расстанусь с гонками, - сказал немного дрожащим голосом Шумахер.

Слово своё сдержал, но на самом деле вокруг ухода семикратного чемпиона мира творилось гораздо больше, и к тому же, уже давно. Созданная видимость совершенных отношений, господствующих «в семье» Феррари часто имела мало общего с динамикой и характером отношений между наиважнейшими фигурами, стоящими у руля гоночной легенды.

Достигнутого доминирования Феррари в Формуле 1 в 2000-х годах наверняка не было бы, если бы не союз Михаэля Шумахера, Росса Брауна и Жана Тодта, который работал как триумвират, принимающий решения о любых жизненно важных интересах команды. Стратегия подчинения всего главной цели – победе – оказалась чрезвычайно эффективной. Успехи и власть, которой они обладали, привели к тому, что в годы своих самых больших триумфов Шумахер вырос в паддоке Формулы 1 до ранга второго самого влиятельного человека после главы ФОМ Берни Экклстоуна. О том, чтобы всё делалось согласно мнению немецкого рекордсмена, особенно заботился Жан Тодт.

Ди Монтеземоло толерантно относился к Тодту, поскольку француз мог обеспечить команде результаты. Со временем их сотрудничество стало невозможным.

Довольно тесные отношения двух членов команды не понравились президенту Феррари Луке ди Монтеземоло. О том, что в действительности командой управляет не он, а Тодт с Шумахером, Лука убедился в 1999 году, когда после травмы, которую немец получил в Сильверстоуне, сломав ногу, честь Феррари защищал Эдди Ирвайн. За две гонки до конца сезона Шумахер был в достаточно хорошей форме для тестов, но отметил, что его состояние здоровья не позволяет ему участвовать в Гран При Малайзии и Японии. Если бы Феррари решили выиграть титул с Ирвайном, ирландцу потребовался бы сильный напарник. Однако, Тодт и Шумахер даже и не думали помогать побеждать с Феррари кому-нибудь другому. Ди Монтеземоло убедился в этом, когда в начале октября позвонил Шумахеру, чтобы попробовать уговорить его вернуться за руль. Трубку сняла дочь немца и сообщила, что «папа вышел поиграть в футбол». Шумахер подтвердил слова дочери, и стало понятно, что длительная травма была дымовой завесой, а Тодт и Шумахер разыгрывали внутри Феррари борьбу за власть. В конце концов, Михаэль вернулся, чтобы завершить сезон за рулём, но случилось это только после острой реакции ди Монтеземоло.

Гордый итальянский аристократ, наследник традиции, заложенной Энцо Феррари, он не мог себе представить, как команда может работать на другой пирамиде приоритетов, кроме той, которая принесет пользу Феррари. Ди Монтеземоло обжёгся ещё раньше, при попытке трудоустройства Мики Хаккинена, когда своё несогласие с таким решением выразил Шумахер. Президент Феррари не стал рисковать потере знаменитости. Растущая по силе коалиция Шумахера, Тодта и Брауна, была занозой для Монтеземоло, но пока она давала результаты, итальянец не намеревался вмешиваться.

Настоящим ударом были для ди Монтеземоло события с 2006 года. Шлось о соперничестве с Тодтем в вопросе титульного спонсора на сезон 2007. Ди Монтеземоло хотел отказаться от денег табачного концерна и заангажировал людей, которые должны были найти для Феррари нового серьёзного спонсора. Тодт старался удержать спонсора, действенно сводя на нет усилия начальника. Из противостояния победителем вышел француз, и результатом стал пятилетний контракт, согласно которому ежегодно касса Феррари должна была пополняться на 200 млн $. Ди Монтеземоло терял влияние в команде и знал, что должен что-нибудь предпринять, чтобы сохранить позиции, необязательно путём избавления от Тодта, а ослаблением дуэта, созданного Тодтом и Шумахером.

Шумахер игнорировал Райкконена, пока не понял, что приход Кими в Феррари неизбежен.

Сезон 2006 предвещал значительные рокировки на рынке пилотов. Монтеземоло и мечтать не мог о лучшем моменте, чтобы переломить тенденцию нескольких лет, результатом которой стало имеющее мало что сказать внешнее представительство команды. Огромную услугу, сам того не подозревая, оказал итальянцу Рон Деннис. В 2005 году англичанин вел переговоры о продлении контракта с Кими Райкконеном, но и не думал платить финну прогрессивную зарплату, которая была установлена истекающим в 2006 году контрактом. В 2006 зарплата финна составляла 45 млн $. Продление контракта на тех условиях значило бы, что до 2009 года Кими зарабатывал бы в команде из Уокинга около 60-70 млн $ ежегодно. Такая сумма была для Денниса неприемлемой. Он решил, что если не согласится продлить контракт с Райкконеном, а поскольку в Феррари лидером был Шумахер, а у Рено, в свою очередь, был Алонсо, то лишённый альтернатив менеджер Райкконена не будет иметь другого выбора, кроме как сесть и пересмотреть контракт финна на значительно лучших для МакЛарена условиях.

Не имеющий больших надежд на успех своего плана, представляющий Райкконена Дэвид Робертсон отправился в Феррари, предлагая Монтеземоло годовой вариант трудоустройства финна в сезоне 2007 года. Дело не могло сложиться лучше для Монтеземоло. Правда, предварительное соглашение с Феррари уже подписал Валентино Росси, который должен был быть партнёром Шумахера в 2007, но Монтеземоло не собирался этого допускать и принял предложение Робертсона. Тем не менее, гарантии стартов Кими в Феррари не было и, стремясь укрепить свою позицию перед переговорами с Деннисом, англичалин позаботился, чтобы шеф МакЛарен узнал о переговорах Робертсона с Феррари. Стараясь себя обезопасить, Деннис решил заключить контракт на 2007 год с Алонсо, работа которого в Рено была мало оплачиваемой. Тем временем, ди Монтеземоло убедил Росси продолжить выступать в Мото ГП, чётко давая понять Тодту и Шумахеру, что намерен противопоставить им своё видение управления командой.

До середины сезона 2006 в Феррари продолжалась борьба, внешним выражением которой было показательное отношение Шумахера к Райкконену. Холодные жесты и регулярное игнорирование финна в паддоке и на подиуме было намёком Монтеземоло. Шумахер не хотел, чтобы Райкконен был в его команде и грозился уходом. Однако, ди Монтеземоло ничего по этому поводу не предпринимал. Когда немец понял, что итальянец проверяет его на блеф, он попросил время подумать. Перед концом сезона Шумахер должен был решить, хочет ли ездить с Райкконеном в сезоне 2007. Ди Монтеземоло не пошёл на уступки в этом вопросе и сказал Шумахеру, что последний должен объявить о своём решении во время уик-энда в Монце. Шумахер и Браун пытались склонить чашу весов на свою сторону. Из прессы ди Мотеземоло узнал, что вместе с уходом Шумахера команда лишится главы технического отдела Росса Брауна, но всё ещё оставался непреклонен. У Михаэля не было выбора. Не желая ездить с финном в одной команде, он должен был уйти.

Когда памятного десятого сентября 2006 года Михаэль Шумахер пересёк финишную черту на автодроме Монцы, в пресс-центре Феррари уже раздавали печатную информацию об уходе семикратного чемпиона мира. Обычно право оглашения планов на будущее предоставляется гонщику, тем более такому титулованному и ценному для спорта как Шумахер, но опережая пресс-конференцию, представители Феррари хотели убедиться, что Михаэль не изменит в последнюю минуту своего решения и точно отправится на пенсию, которой он на самом деле никогда не хотел.

http://sokolimokiem.tv/?p=1286

© Jacek Kasprzyk, SokolimOkiem.tv

[blanca]

О том как Хайдфельд Кубицу пропустил....

Удивительно холодная атмосфера на подиуме в Монреале. Кубица не радуется откровенно, а причину кислой мины Хайдфельда понять легко.

Вспоминая единственную победу Роберта Кубицы в Гран-При, хочу начать со слов, которые услышал спустя несколько месяцев после той памятной гонки в Канаде. В непринужденной атмосфере одного из Сингапурских пабов приятная беседа с группой сотрудников BMW Sauber плавно перешла в обсуждение событий Монреаля и реакцию Ника Хайдфельда, который не радовался занятому второму месту в Гран-При.

От человека, близко общающегося с немцем, я услышал, что главной причиной его разочарования был не факт пропуска Кубицы по указанию команды, а то, что поляк, а не он стал автором исторической победы для BMW Sauber. Разочарование Хайдфельда усиливал тот факт, что никогда до этого (и как показывает время никогда после) он не был так близок к победе в Гран-При. Это проявлялось и в более поздних интервью, в словах, что Кубица за свою победу должен быть благодарен не только ошибке Льюиса Хэмильтона, но и Нику лично.

Хайдфельд не упустил случая вернуться к обсуждению событий Монреаля перед последним Гран-При Германии. Комментируя события в Сильверстоуне, где Марк Уэббер, вопреки распоряжениям из боксов, атаковал Себастьяна Феттеля, Ник, в беседе со своим другом, журналистом „Der Spiegel” Ральфом Бахом вспомнил события в Канаде:

- Однажды победа была от меня на расстоянии вытянутой руки, но я отказался от нее ради успеха команды, говорил нынешний пилот Renault. - В Канаде я был перед Робертом, который ехал на другой стратегии и должен был, в отличие от меня, еще раз заезжать за новой резиной. Что бы его тактика сработала, я пропустил его. У команды был выбор получить мою победу и четвертое место Роберта или с моей помощью завоевать дубль.

Кубица на пути к историческому триумфу. Или Хайдфельд недооценил его возможности?

Некоторые слова Хайдфельда разберем позже, а сейчас остановимся на событиях Канады 2008. Напомню: во время устранения последствий аварии Адриана Сутиля на 19 круге на пит-стоп для первой дозаправки и смены шин заехало 10 пилотов - выехало 8. Кими Райкконен был протаранен Хэмильтоном, который, не заметив красный свет на выезде из питлейна, врезался в заднюю часть болида Ferrari. Лидерство среди пилотов, которые уже побывали на пит-стопе, захватил Роберт Кубица, на трассе он был десятым и перед ним были только пилоты, не заезжавшие еще на дозаправку. Лидировал Хайдфельд, который до аварии ехал на восьмом месте, и команда приняла разумное решение перевести его тактику на одну дозаправку.

Немец свернул на свой единственный питстоп на 29 круге. Сдерживающий в это время группу из нескольких пилотов Рубенс Баррикелло имел преимущество в 14 секунд, а остававшийся десятым рестарта (на 21 круге) Кубица отставал от лидера на 26 секунд и как тень следовал за Toro Rosso Себастьяна Феттеля. Хайдфельд выехал между Феттелем и Кубицей, за которым, в свою очередь ехал Фернандо Алонсо (испанец также ехал на тактике двух дозаправок).

На 31 круге произошел известный маневр - Кубица опередил Хайдфельда. Немец до сих пор утверждает, что пропустил напарника по команде из боксов, а краковчанин при упоминании этой темы загадочно улыбается...

Лично я полагаю - и это только мое мнение, на которое благодаря свободе слова я имею право - Хайдфельд недооценил возможности Кубицы. Отдавая позицию (возможно по команде из боксов - я этого не исключаю) он был уверен, что и так не упустит победу. Он должен был знать, что поляку оставалось до дозаправки проехать дистанцию в 20 кругов, это не является секретом для пилотов одной команды, за это время он должен был получить 25 секунд преимущества. К тому же перед Кубицей было еще шесть соперников, которые ехали на тактике одной дозаправки: Феттель, Тимо Глок, Ярно Трулли, Девид Култхард, Казуки Накаджима и лидировавший в то время Баррикелло. Не обогнав ни одного из них на трассе, Ник выехал на чистый трек, когда идущий перед ним Глок на 42 круге остановился в боксах, и начал снижать свой темп, Кубица в тот момент был в 11,5 секундах впереди, за 7 кругов до его второй и последней дозаправки.

Не собираюсь спорить с теми из вас, кто считает, что канадским триумфом Кубица был обязан ошибке Хэмилтона. Однако, даже учитывая инцидент в боксах на победу ещё нужно было заработать и доказательством этого были следующие девять кругов в исполнении поляка. На 43 кругу он был быстрее напарника по команде на 2,1 секунды (с учётом разницы в количестве топлива мог бы, конечно, быть быстрее, но не только – расход топлива и влияние веса на времена круга для трассы в Монреале дают результат 1,4 секунды, а до этого у Хайдфельда были менее изношенные шины). На следующих кругах, соответственно - 2,1 сек, 1,4 сек (дублирование Джанкарло Физикеллы), 3,4 сек, 2,4 сек и 2,0 сек, наконец, на 49 круге произошёл заезд в боксы на дозаправку. Запас по возвращении на трассу? Более четырёх секунд на круге после выезда. На данный момент запас топлива был примерно такой же, но у Кубицы было преимущество свежих шин и в течение оставшихся до финиша 21 круга преимущество выросло до шестнадцати секунд.

По моему мнению, Хайдфельд и стратеги БМВ просто не предполагали, что поляк будет способен ехать в таком темпе. Более уверенно можно было предположить, что даже при пропуске Кубицы он не сможет настолько отстать от напарника по команде – прежде всего благодаря другим гонщиками, многие из которых выбрали такую стратегию перед стартом, и, следовательно, задерживались на середине гонки или позже.

Если бы команда предвидела удивительно быстрый темп Кубицы, можно было бы применить ещё одну хитрость, которая не обязательно означала бы отнимание победы у Хайдфельда. Хватало, чтобы немец повременил с пропуском несколько следующих кругов. Созданное им преимущество над другими гонщиками, едущими на один пит-стоп, было довольно безопасным и позволяло подождать ещё несколько кругов. Сравнивая его время с временем тех гонщиков, которые остались на трассе, а так же зная момент заправки Кубицы (чудес не бывает, топливо в баке не восстанавливается), можно было высчитать подходящий для пропуска момент.

Счастливый(?) дуэт БМВ Заубер после дубля в Канаде. Хайдфельд утверждает, что пропустил Кубицу, поляк в ответ только загадочно улыбается.

Можно быть мудрым перед компромиссом (читай: перед гонкой) и зная время отдельных кругов, точно вычислить сценарий, который принёс бы победу Хадфельду и долгожданный дубль БМВ Заубер. Почему я так придираюсь к поиску такой тактики, которая принесла бы обратное положение товарищей по команде на финише? К этому меня побуждает не только высказывание Ника, который никогда бы не признал, что в тот день в Монреале Кубицы был попросту гораздо быстрее него, но и поведение команды в других ситуациях, о которых вспомню через минутку. В вышеупомянутом интервью для газеты „Der Spiegel” немец на вопрос, жалеет ли он о пропуске Роберта в Канаде, ответил: Скажем так: если я закончу карьеру без победы в гонке, то да. Однако, знаю, что некоторые гонщики игнорировали командные приказы.

Интересно, кого он имел в виду? В Гран При Японии 2006 не послушал команду, которая приказывала ему пропустить Кубицу, который ехал в лучшем темпе и имел шансы составить конкуренцию гонщикам Тойоты. В сезоне 2007, по крайней мере, дважды доходило до ситуаций, в которых в конце гонки поляку рекомендовали пропустить напарника по команде – хотя команда от этого не выигрывала, Хайдфельд тоже, потому что шлось о мелких очках за дальние позиции. Что интересно, Кубица один раз послушался команду, а в другой раз – нет. Может, об этом случае говорил Хайдфельд?

О двух других ситуациях своё мнение выражать не буду, но вам предлагаю обратить внимание на поведение механиков команды во время первой дозаправки болида Кубицы в Гран При Малайзии 2007 года и второй во время Гран При Бельгии 2008. В первом случае кто-то «забыл» поднять заднюю часть болида поляка, во втором человек с леденцом выпустил гонщика из боксов через добрых несколько секунд по окончанию дозаправки, смены колёс и какой-либо активности при автомобиле. Тех нескольких секунд было достаточно, чтобы на трассе дуэт БМВ Заубер поменялся местами. Случайности? Ошибки механиков? Дважды, наверное…

Однако, вернёмся к обсуждаемой теме и перейдём к выводам. Прежде всего, использование командной тактики в этом случае было вполне оправдано, потому что как раз Кубица был выше в личном зачёте чемпионата мира (хотя мы уже знаем, что на титул для команды БМВ Заубер это влияния не оказало). Или Хайдфельд пропустил Кубицу и дал ему победить? По моему мнению, не пропустил, а просто неспециально старался оборонять свою позицию, полагая, что поляк и так не окажется в итоговой таблице гонки перед ним. Подарил ли ему победу? Нет. Победа была отчасти подарком со стороны Хэмилтона, отчасти результатом отличной езды Кубицы перед второй дозаправкой, выполненной в квалификационном темпе на использованных шинах. Подарок от Хайдфельда заключался в том, что он не старался – или не мог - помешать поляку.

Возвращаясь к разговорам в сингапурском пабе: всё указывает на то, что второй такой шанс выиграть Гран При в карьере Ника не повторится и поэтому я понимаю его разочарование. Кто-нибудь из вас помнит фамилию чемпиона мира 1982 года? Но, в общем, проигравших не помнит никто – независимо от способа, которым была завоёвана победа…

http://sokolimokiem.tv/?p=1300

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

огромная благодарность dvzagor за помощь в переводе статьи.

[blanca]

Замена дяде

прощание с оружием? Это будет не первый раз в карьере Хайдфельда, хотя на этот раз может закончиться в суде. После возможного увольнения немец обещает подать в суд на команду.

Если слухи, которые распускает хорошо проинформированный Эдди Джордан окажутся правдой и уже в Спа вместо Ника Хайдфельда мы увидим в Лотус Рено Бруно Сенну, для меня это будет ещё одним доказательством плохого состояния команды из Энстоун. Двое гонщиков, которые платят за старты – это образ, который соответствует команде из конца стартовой решётки, а не сильного середняка со стремлением бороться с Мерседесом за четвёртое место в кубке конструкторов.

Результаты, которых достиг в этом сезоне Ник Хайдфельд, оставляют желать лучшего, чего, кстати, не скрывает шеф команды Эрик Булье. Француз утверждает, что форма опытного немца хорошая, но недостаточно. Трудно с этим не согласиться, в сравнении с результатами Виталия Петрова. Не первый раз в карьере у Хайдфельда возникают проблемы с извлечением максимальной скорости из болида в квалификации, но в оправдание ему можно вспомнить несколько примеров невезения (как, например, на Гран При Испании) и в меру успешную минимизацию потерь в гонках. Справится ли Бруно Сенна лучше? Не думаю.

С одной стороны, понятно разочарование руководителя команды гонщиком, который в отсутствие попавшего в аварию Роберта Кубицы должен был стать лидером команды. Очевидно, следует подчеркнуть, что это задание может не выполняться. Если дойдёт до его увольнения, смысл вполне ясен: команда в этом сезоне уже не зависит от результатов, поэтому со всем уважением к Сенне его опыта (от оценки его навыков я бы предпочёл воздержаться, прошлогодние выступления для ХРТ и пятничная сессия на Хунгароринге не позволяют сделать достоверные выводы) может не хватить для выступлений на уровне Хайдфельда. Почему-то мне не верится, что такое решение может быть мотивировано желанием дать шанс Сенне и помочь в его развитии как гонщика. Это будет означать, что в борьбе с Мерседесом вывешен белый флаг.

В контекст потенциальной замены немца идеально вписывается новость, появившаяся две недели назад, в которой группа Genii Capital объявила о партнёрстве с бразильской инвестиционной группой WWI Group. Президент Genii Capital и владелец Лотус Рено Жерар Лопес с момента начала приключения с формулой 1 не скрывает, что для него этот спорт является привлекательной платформой для дел типа business-to-business. Не исключено, что бразильское связующее звено в виде Сенны является частью соглашения, в рамках которого новые партнёры будут управлять бизнес-портфелем стоимостью 10 млрд $ и работать на бразильском рынке в таких секторах, как жилищное строительство, энергетика, информационные технологии, телекоммуникации или автомобилестроение.

по словам Джордана неизбежно близится момент, когда обязанности Бруно Сенны перестанут ограничиваться показательными проездами по трассе с гостями команды.

Как я уже писал двумя неделями ранее, я надеюсь, что Сенна получит свой гоночный шанс в команде с большим потенциалом, чем ХРТ, но замена им Ника не вызывает у меня энтузиазма. Предполагается, что бразилец может быть выступит в цветах Лотус Рено перед домашними трибунами в завершающей сезон 2011 гонке, что может дать ему возможность найти постоянную работу на следующий год. Повторюсь: немец ожиданий не оправдал, но Сенна его достижений за рулём чёрного болида не улучшит.

Зато смысл скрыть трудно: с двумя гонщиками, которые платят за старты (в английском языке это красиво описывается словами „pay driver”) Рено может снискать имидж команды, в которой с финансами дела обстоят не очень хорошо, а для владельцев участие в чемпионате мира является элементом бизнес-стратегии, которая с духом гонок имеет немного общего. В конце концов, к тому, какой существенной частью современной Формулы 1 является бизнес, все должны уже давно привыкнуть.

http://sokolimokiem.tv/?p=1308

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[Merry Christmas]

Считаю должно быть тут для истории

Статья польского журналиста Миколая Сокола (друга Роберта Кубицы и симпатичного мне, как неплохого журналиста) о Бруно, довольно интересная, рекомендуется к прочтению.

П.С. Не рекомендуется читать фанатам Виталия и Ника, если же вы все-же прочитали все свои негативные эмоции идите выплескивать в блог Сокола, я всего лишь перевел эту статью, и мне также кое что в ней не нравится, например упоминание в этой статье Жака Вильнева, за коего я всем сердцем болею.

Искра Сенны в Сенне.

Я никогда не встречал Айртона Сенну, но мой друг, который был в этом более удачливым, сказал мне после презентации Лотос Рено этого года, что он увидел в его племяннике то, что напомнило ему о трагически умершем пилоте. Сначала я хотел рассмеяться, но ...

Положа руку на сердце скажу, что в дебютный сезон Бруно Сенны в Формуле-1, не говоря уже о двух годах в GP2, я не обращал большого внимания на бразильца. Это был для меня очередной обладатель известной фамилии, который в своих выступлениях на трассе не показал блеска достойного имени его великого предка. Сравните мысленно Нельсиньо Пике или Нико Росберга с их отцами, даже Деймона Хилла и Жака Вильнева - и вы поймете о чем я говорю. Мое мнение изменилось через несколько дней после той презентации, когда болезненно переживая отсутствие Роберта Кубицы, я в Хересе впервые долго беседовал с Бруно и понял, что в нем есть что-то экстраординарное. То же я почувствовал еще раз в последние выходные июля на Хунгароринге.

В четверг днем в ​​Lotus Renault традиционно состоялось брифинг с пилотами. В этот раз в расширенном составе по понятным причинам, так как в этот день Сенна впервые в сезоне готовился занять место в черно-золотом болиде во время Гран-при. В течение 30 минут у меня была возможность послушать Ника Хайдфельда, Виталия Петрова, и самого Сенну. Как я писал в начале, сравнивать с Айртоном я никого не могу, но в племяннике трехкратного чемпиона мира, определенно что-то есть...

Сначала был Ник. Разговор с ним дал столько же эмоций сколько просмотр телевизора с отключенным антенным кабелем. Выражение лица в стиле бывшего премьер-министра Вальдемара Павлака (получившего среди парламентских журналистов прозвище «серый портрет»), предсказуемые ответы и никаких эмоций. Петров, хоть в этом году и избавился от стресса, охватывавшего его при виде журналиста, но все же говорил как испуганный студент, а не пилот Формулы 1. Чаще всего повторял фразы: "не знаю" и "трудно сказать". Скукотища.

Наконец наступает очередь Сенны. Он подходит к столу и громко говорит "привет", с уверенностью достойной по крайней мере победителю Гран-при. В разговоре появляются идеи, видны улыбки и кипят эмоции, связанные с предстоящим событием. Слушая вопросы и отвечая на них он смотрит прямо в глаза собеседника. Не пялится на экран телевизора, как Петров, не смотрит устало бледными глазами как Хайдфельд. Во взгляде темных глаз блестят искры. Увлеченно говорит о задачах, которые стоят перед ним, не бросая пустых обещаний. Он знает, что практика не принесет ему славы, но полтора часа пилотирования на Хунгароринге принесут ему опыт, о чем говорят не только его слова, но и его харизматическое поведение и язык тела.

- Если вы думаете, что я быстр, то подождите моего племянника - как-то сказал Айртон. К сожалению, этому пророчеству никогда не суждено сбыться, потому что после трагической гибели молодого чемпиона Бруно пришлось под давлением семьи взять длительный перерыв в автоспорте. Пропущенные десять лет это действительно потеря, особенно в возрасте в котором молодой пилот развивает и оттачивает свой талант. Того времени уже не вернуть. Впустую пропали картинговые тренировки на трассе построенной на деньги Айртона под его бдительным руководством. Глядя в глаза Бруно, и слушая его уверенный голос, можно только сожалеть, что его талант в ключевое десятилетие не мог развиваться. Как ни жаль, вероятно в автоспорте его ожидает судьба трудяги, но с душой художника.

Однако есть повод и для радости, если верить журналистам из italiaracing.net, которых я знаю еще со времен участия Роберта Кубицы в Формуле 3 и Мировой серии Рено и которыми я всегда восхищался за их быстрый доступ к информации в младших сериях - Бруно Сенна будет иметь в этом сезоне еще по крайней мере две возможности сесть за руль R31 в пятницу на практике в Бельгии и Италии. Не хочу выглядеть как один британский журналист, который несколько лет назад убеждал своих читателей, что Адам Кэрролл заслуживает места в Формуле-1 за тяжелый труд и усилия, но я все же надеюсь, что Сенна получит еще один шанс. Мало кто может так заражать своей страстью, что несомненно унаследовано от дяди.

Миколай Сокол

[blanca]

Сенна: избавление для команды?

по мнению босса Лотус Рено старт Бруно Сенны в Гран При Бельгии внёс большое оживление в команду.

После субботней квалификации на трассе Спа Франкоршам гостевые помещения команды Лотус Рено потерпел реальное вторжение журналистов, осаждающих нового героя паддока Бруно Сенну. Седьмое место на стартовой решетке стал наилучшим результатом команды с майской гонки, Гран При Испании (там шестую позицию добыл Виталий Петров), а выиграл её гонщик, дебютирующий в цветах команды из Энстоун.

Эрик Булье вынужден был из угла наблюдать штурм положительно настроенных журналистов. Днём ранее он оказался под шквальным огнём вопросов представителей немецкой прессы и вынужден был столкнуться с агрессивным вопросом о разрыве контракта с их земляком. Держа нервы в узде, Булье пояснил, что положений контракта с Хайдфельдом не нарушал, что в конце концов было доказано судом первой инстанции, который отклонил все требования и претензии гонщика. Француз часто подчеркивал неловкое положение, связанное с принятием решения о замене немца Сенной. – в такой ситуации некоторые люди явно будут недовольны, и это всегда вызов в моей профессии, потому что, если мне не удастся… - сказал Булье. – когда решаешь пойти по другому сценарию, ты должен взять на себя ответственность за это.

К счастью для шефа Лотус Рено, субботний результат Сенны и радость в боксах команды оградили его от следующей лавины вопросов о принятии такого решения. – если здесь есть немецкие журналисты, то я выхожу, - пошутил он перед интервью после квалификационной сессии. Что интересно, представителей средств массовой информации из-за нашей западной границы не было и Булье мог спокойно говорить о позитивном настрое в команде, аплодисментах и улыбках механиков после квалификации. Он также подчеркнул, что такое хорошее настроение не царило в команде с Гран При Малайзии в начале сезона.

Лично у меня были опасения насчёт позитива, который Сенна внёс в команду. С одной стороны, хочется увидеть, что выйдет из гонщика, о котором его знаменитый дядя Айртон Сенна отзывался в превосходной манере. Но с другой стороны я сомневался, сможет ли Бруно ездить на уровне Хайдфельда – однако разочарован этим уровнем не был. После Гран При Бельгии часть сомнений осталась. Седьмое время в Q3 это, очевидно, большое достижение, и взяв во внимание первые круги Сенны в Спа, попадание в первую десятку может считаться огромным успехом.

Седьмая позиция на старте, тринадцатая в гонке. Лучше было бы наоборот…

Тем не менее, положительную картину испортил старт воскресной гонки, а именно торможение в первом повороте. Конечно, нельзя не учитывать малый опыт Сенны, который во время зимних тестов перед сезоном 2011 накатал всего лишь 300 км по Хересу, а взяв во внимание пятничные тренировки на Хунгароринге и уик-энд в Бельгии, начинал квалификацию Гран При Бельгии с 700 км за рулём R31. Однако не стоит отрицать тот факт, что Бруно упустил шанса на первые в карьере очки. Можно задать себе вопрос: что лучше, гонщик, квалифицировавшийся седьмым и приехавший тринадцатым, или наоборот? К тому же на седьмое время Сенны в Q3 можно смотреть через призму гонщика, который начинал гонку с шестого места: до Гран При Бельгии средняя стартовая позиция Хайме Альгерсуари в сезоне 2011 была 15-я…

Я далёк от списания Сенны и надеюсь, что в следующих гонках он покажет, что способен быстро изучить и собрать необходимый опыт в этом виде спорта. Вреда команде не будет, ведь и так борьба за позицию в кубке конструкторов за пределом достижимости, а скоро атмосфера в команде начинает возвращаться в норму, то остаётся держать кулаки за лучшее выступление, чем в Бельгии. Вспомненная шефом команды «встряска» принесла ожидаемый эффект и Сенна внёс свежее дыхание в команду. Однако, окажется ли он настоящим избавлением для Лотус Рено? Я до сих пор в этом сомневаюсь.

В конце – несколько слов о Хайдфельде. Кто-нибудь из Вас верит, что даже если 19 сентября Верховный Суд в Лондоне вынесет решение в его пользу, то немец вернётся в кокпит Лотус Рено? Мне трудно представить себе ситуацию, в которой после слушаний в «цивильном» суде (напомню, что в Формуле 1 существует внутренний орган, ответственный за урегулирование споров по контрактам, услугами которого когда-то пользовался Дженсон Баттон) гонщик как ни в чём не бывало появится на трассе в Сингапуре, участвуя в брифингах с руководством команды или инженерами и в пятницу сядет в болид. Единственное, что может получить Хайдфельд в суде, это финансовую компенсацию. Двери в Формулу 1, наверное, закрылись за ним.

http://sokolimokiem.tv/?p=1363

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Остерегайтесь Ред Булла и Хэмилтона

Себастьян Феттель в пути за лучшим на тот момент результатом Ред Булла на Монце. Сможет ли он в этом году улучшить прошлогоднее четвёртое время?

Толпы итальянских болельщиков, которые уже с четверга оккупировали Монцу, света не видят дальше гонщиков Ferrari. Хотя Фернандо Алонсо имеет хорошие шансы повторения успеха в прошлом году Гран-при Италии (если только потому, что погода, наконец, сыграла в его пользу, а Pirelli не привезла самый твёрдый состав, где Феррари как скользят на льду), мое внимание прежде всего привлекают гонщики Ред Булл и Льюис Хэмильтон.

Чемпионам мира никогда не везло на Монце. Их машины с двигателями Рено немного отстают с точки зрения мощности от Феррари и Мерседеса, а на итальянской трассе имеют значение в первую очередь лошадиные силы. Гонщики проходят три четверти круга с педалью газа в пол. Потеря нескольких лошадиных сил означает, что чтобы мечтать о борьбе с соперниками, нужно максимально снизить аэродинамическое сопротивление, которое на Монце и так минимальное. Задние антикрылья в сравнении с версией Монако выглядят попросту убого, но они не играют большой роли на итальянской трассе – здесь прежде всего скорость, а затем уже прижим.

Ред булл защищается с помощью отличного сцепления, благодаря чему всегда можно использовать менее наклонные антикрылья, что с помощью меньшего сопротивления позволит восполнить недостаток мощности. Однако, даже в двух предыдущих сезонах, когда болиды Эдриана Ньюи бесспорно были на первом месте на стартовой решетке, ни один гонщи австрийской команды ещё не стоял на подиуме в Италии. Ближе всего был Себастьян Феттель, который год назад был четвёртым. Правда, это была заслуга хорошей стратегии и заезда на один пит-стоп не предпоследнем круге, а так же приключений Хэмилтона. Англичанин два года кряду не закончил гонку в Монце: два года назад он разбил свой МакЛарен на последнем круге, пробуя догнать дуэт Брауна, а в 2010 года уже на первом круге столкнулся с Фелипе Массой и минутой позже сошёл на обочину со сломанной повеской.

Так же в этом году Хэмилтону не всегда удаётся держаться в стороне от неприятностей. Примеры были в Монако, Канаде, Бельгии и в Венгрии. Сейчас я жду на убедительную серию из нескольких выступлений подряд, в которых Хэмилтон не только подтвердил бы свой огромный талант и класс как гонщика – без сомнений одного из быстрейших в пелетоне – но так же показал бы самообладание, достойное гроссмейстера.

Льюис Хэмилтон ездит очень быстро и зрелищно, но с успешностью бывает хуже. Пора это изменить, может быть, в Монце удастся?

- Я и дальше буду ездить в такой манере – заявил вчера англичанин, которого осаждали журналисты с вопросами о его приключениях и острых стычках с соперниками, которые чаще, чем реже, кончаются не так, как хотелось. Однако, Льюис добавил, что сделал выводы из недавних инцидентов. – Сделаю всё возможное, чтобы избежать хлопот. При обгоне буду оставлять соперникам больше места!

Говоря о конструкции болидов МакЛарен, в последние два года они потеряли часть своего преимущества. В течение нескольких сезонов серебряные авто из Уокинга лучше всего справлялись с зонами безопасности, обозначающими границы трассы. Быстрое преодоление шикан на Монце требует ощутимого наезда на поребрики, но из-за недостатков в аэродинамике инженеры МакЛарена вынуждены устанавливать подвеску ниже и жёстче, чтобы обеспечить наибольшую аэродинамическую устойчивость всего автомобиля. Это делает невозможным такое успешное преодоление поребриков. Но, несмотря на это, Хэмилтон, мотивированный после своих последних приключений, приложит все усилия, чтобы наконец второй раз в карьере закончить гонку в Монце в первой тройке.

Страдающий от недостатка мощности Ред Булл, отчаянно нуждающийся в чистом и безошибочном выступлении Хэмилтон, в конце концов – окрылённый допингом в виде тысячи тифоззи Алонсо за рулём своей красной Феррари – события в Монце должны развиваться по фантастическому сценарию.

http://sokolimokiem.tv/?p=1430

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Итальянские размышления

В святыне Феррари выиграл Феттель, но у Фернандо Алонсо тоже был повод для радости

Пять чемпионов мира на первых пяти позициях в гонке, фантастические поединки с серебряными машинами в главных ролях, традиционный хаос в первом повороте и бешеный праздник под подиумом, на котором нашлось место гонщику в красном комбинезоне. Гран При Италии было отличной гонкой, только думаю, что было бы, если бы в пелетоне не было гранатового Ред Булла с номером 1? Борьба за победу была бы настоящим праздником для каждого фаната гонок.

Не в первый и не в последний раз в этом сезоне по прошествии нескольких кругов уже можно было сказать, кто в этот раз окажется на самой высокой ступеньке подиума. Фантастический маневр на четвёртом круге, когда Себастьян Феттель, проезжая поворот Curva Grande на полном ходу, нашёл место, чтобы обойти по внешней траектории несущегося на допинге от фанатичных тифоззи Фернандо Алонсо, был свидетельством чемпионского класса немца. Левые колёса Ред Булл на тот момент находились за пределами трассы, а когда у тебя почти три сотни на спидометре, последняя вещь, о которой мечтаешь – потерять контроль над машиной. Феттель удержался на трассе и с того момента гонка была для него просто прогулкой.

В старой печи дьявол жжёт

Однако, неизвестно, как бы сложилась дальнейшая часть гонки, если бы гонщики МакЛарена не проспали старт и возобновили бы преследование после нейтрализации. Льюис Хэмилтон дал застать себя врасплох на старте и в результате более двадцати кругов за Михаэлем Шумахером, окончательно одолев немца только в половине второго отрезка. Это был отличный пример езды на пределе риска с обеих сторон, однако, без переступания черты. Разве что за исключением одного момента на шестнадцатом круге, которым хладнокровно воспользовался Дженсон Баттон.

Шумахер оборонялся, как в свои первые годы, вспоминая все трюки на грани с грубой игрой. Правда, ему сильно помогал тот факт, что даже с помощью ДРС Хэмилтон не мог провести успешную атаку в конце стартовой прямой, но сдерживание за собой одного из самых агрессивных и отважных в плане пилотирования гонщиков было едва ли не подвигом. Не знаю, чем бы закончился этот поединок, если бы не последние подвиги Льюиса – может быть, чемпион мира решил немного остыть и для разнообразия не закончить гонку преждевременно. Я улыбнулся про себя, когда услышал сообщение бортового радио Хэмилтона. Гонщик МакЛарена жаловался, что Шуми блокирует его не по правилам и был успокоен информацией, что судьи уже рассматривают это дело. Здесь идеально подходит старая поговорка: нашла коса на камень…

Как он это делает?

Таких проблем не было у Баттона, который почти сразу после использования рискованного момента между Шуми и Хэмилтоном справился с семикратным чемпионом мира в Аскари. Не знаю, как он это сделал, но факт остаётся фактом: Льюис боролся почти пол гонки, а Дженсону сразу всё удалось. В его случае помогает разве что квалификация на дальней позиции или потеря нескольких позиций на старте – чем хуже он в начале, тем лучше в конце. Настоящий мужчина, цитируя бывшего премьера польского правительства.

То же самое можно сказать о Хайме Альгерсуари. Каждый раз, когда испанец не попадает в Q2, обязательно набирает очки в воскресенье. Глядя на действия некоторых гонщиков на первых метрах гонки, думаю, что иногда на самом деле бывает легче приехать с «тыла» и подождать своего шанса, чем бороться за выживание в куче голодных до победы гонщиков с середины пелетона.

Боулинг на трассе

В этот раз удар был нанесён сзади. Половина пресс-служб замерла, когда перед первой шиканой выстрелила неконтролируемая ракета в виде белого болида ХРТ с Витантонио Льюцци в качестве пассажира. Прорваться в первую десятку было бы без сомнения наилучшим результатом в истории этой команды - жаль только, что дошло до этого в ситуации, в которой другие сдерживались перед первым поворотом и пробовали вписаться в путь. Сам Льюцци утверждал, что его толкнул Хейкки Ковалайнен, но кто там будет его слушать… Самое главное, что ни с кем ничего не случилось, только жаль Виталия Петрова и Нико Росберга. Наказание заслуженное, Формула 1 это не боулинг, где нужно сбить как можно больше одним ударом.

Душ для тифоззи

Местные болельщики, присутствия которых нельзя было не заметить, после фантастического старта Алонсо (он, наверное, ехал с закрытыми глазами, «упаковываясь» между Хэмилтоном и пит-уолл, а потом слегка «пройдясь» по траве – к счастью, с лучшим, чем у Льюцци результатом) может, и были разочарованы третьим местом своего кумира, но, во-первых, до Феттеля не хватает мощности, во-вторых, у МакЛарена тоже вполне сильная машина и на самом деле тифоззи должны благодарить своего давнего идола Шумахера, потому что если бы не потерянное Хэмилтоном время, места на подиуме для красных могло бы и не хватить. Тем не менее, болельщикам Феррари хватило для счастья и третьего места, а когда Алонсо вылил на близко стоящих фанов бутылку шампанского, радости под подиумом не было конца.

Лично я немного сожалел о том, что Шуми не удержал темп с первых кругов, потому что, как оказывается, старая любовь не ржавеет – когда немец показывал хорошее время на пятничных практиках, тифоззи награждали его аплодисментами чуть более тихими, чем гонщиков Феррари. Если бы доехал не подиум – итальянцы, наверное, ошалели бы от счастья. Но Формула 1 это жёсткий спорт и здесь решают оснащение и навыки, а не эмоции. Поэтому в очередной раз выиграл Феттель, но болельщики не чувствуют скуки после Гран При Италии. Мы увидели хорошую борьбу за позицию позади почти двукратного, пару больших и меньших драм, и традиционное вторжение фанов после гонки. Это была не классика, но выглядело мило. Ждём Сингапура…..

http://sokolimokiem.tv/?p=1461

© Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Почему Феттель не выиграл в Японии?

в этом году Себастьян Феттель ни разу не стоял на самой низкой ступени подиума. Третье место в Сузуке принесло ему второй подряд титул чемпиона мира.

Ответ прост: ему не обязательно было выигрывать. Тем не менее, после выигранной квалификации наверняка хотел заполучить титул в своём стиле и при случае побить рекорд по количеству выигранных в сезоне гонок, который с тринадцатью победами в восемнадцати гонках в 2004 году держит Михаэль Шумахер. После третьего места в Сузуке Себ может рассчитывать на повторение этого достижения, или же выиграет все оставшиеся четыре гонки.

Несмотря на то, что МакЛарен ощутимо приблизился по скорости к Ред Булл – и это на трассе, на которой болиды, сконструированные Эдрианом Ньюи выигрывали всё, что только можно – Феттель завоевал для команды поул и Быки оставили за собой статус непобеждённых. Такой маленькой разницы – 0,009 секунды – в этом сезоне ещё не было. Интересный анализ, проведённый BBC, показал, что Дженсон Баттон был немного впереди почти целый круг. Его МакЛарен ехал как по рельсам, англичанин ехал по непривычно чистой траектории, без лишних рывков автомобиля. Ред Булл чемпиона мира блуждал по углам в добром метре от идеальной траектории проезда, а гонщик отыгрывался в других местах, срезая поребрики. То же самое он сделал на выходе из последнего поворота – более сильно прижался к краю трассы и сильнее «разогнул» выход, немного сократив себе путь до точки фиксации времени круга. Может быть, это и повлияло на поражение Баттона – девять тысячных секунды в пересчёте на расстояние – это каких-то 60 см в шестикилометровом круге.

Почти полметра в субботу превратились в восемь метров в воскресенье – такое расстояние между соседними позициями на стартовой решётке. Этого оказалось мало, и Баттон уже на старте оказался бы перед Феттелем. Тут хотелось бы вставить словцо на тему заявления чемпиона мира о том, что он не видел соперника. На записях с бортовой камеры МакЛарена было видно, что его соперник смотрит в зеркало. Повторю ещё раз то, что написал после ГП Канады, когда как раз Баттон смотрел в боковое зеркало и не видел наседающего на него Льюиса Хэмилтона. Смотреть – не значит видеть. Боковое зеркало – это не устройство, которое автоматически обнаруживает все объекты сбоку и сзади автомобиля. Это маленький, трясущийся элемент, который не гарантирует идеального обзора вокруг машины. То есть, если гонщик в него смотрит, это ещё не значит, что он видит всё, что происходит вокруг машины. Это значит лишь то, что он попытается что-то увидеть. Видел ли Феттель Баттона или нет, мы, наверное, не узнаем, но обвинять его во лжи из-за одной бортовой камеры это преувеличение. К счасью, Баттон сумел сохранить позицию и отпустил Феттеля. Наказание последовало бы незамедлительно – лидер может один раз изменить траекторию езды и гонщик, едущий сзади, мог предвидеть, что Феттель будет смещаться вправо до самого края трассы.

Острая реакция Феттеля вызвала интерес со стороны судей. Немца не наказали, что по моему мнению было правильным решением.

Удержания лидерства на старте оказалось недостаточно для победы. Ред Булл в этой гонке обходился с шинами жёстче, чем МакЛарен и тем более Феррари. У чемпиона мира уже не было такой комфортной ситуации как во многих предыдущих гонках, и он не мог просто ждать тактических уловок от соперников и реагировать на них своим заездом в боксах. Износ шин – в особенности задних – требовал более раннего заезда на пит-стоп, что в этом сезоне более подходит для атакующего гонщика, а не для защищающего свою позицию. Тем не менее, слабый темп под конец гоночных отрезков вынуждал ехать в боксы раньше.

И хотя в первый раз удалось удержать лидерство – хоть механики РБ дольше чем обычно занимались машиной своего гонщика – а вот после второй смены шин, на которую Феттель отправился на 19-м круге, лидерство захватил Баттон. В этот раз замена шин прошла нормально, а время на пит-лейне не отличалось от нормы (21,5 секунды в сравнении с 22,3 секунды на первом пите), но вот круг после выезда с пит-лейн был далёк от идеала. Марк Уэббер, который заехал на смену шин практически сразу за Феттелем, показал время круга 1,55,0 по сравнению с 1,56,8 немца. Этого хватило, чтобы в лидерах с небольшим преимуществом оказался после своего пит-стопа Баттон. Теоретически, более ранний заезд на пит-лейн – так называемое «подрезание» соперника даёт преимущество с шинами Пирелли, но не в ситуации, когда вы теряете почти по две секунды на круге выезда с пит-лейн.

В следующей потере позиции, в этот раз в пользу Фернандо Алонсо, можно винить нейтрализацию. Из-за деградации шин и более раннему переходу на жёсткие шины гонщик Ред Булл потерял время за гонщиками с середины пелетона – Нико Росбергом и Адрианом Сутилем. Если бы не нейтрализация, лидеры могли бы оторваться от гонщиков из первой десятки и может быть, Феттель после последнего пит-стопа имел бы перед собой чистую трассу, что дало бы ему возможность удержаться перед Алонсо.

не считая поражения Феттеля, у его болельщиков был повод для радости. Их идол побил следующий рекорд и стал самым молодым двукратным чемпионом мира в истории Формулы 1.

Немец пробовал отобрать у испанца второе место, но двукратный гонщик команды Феррари входил во внутреннюю траекторию поворота на стартовой прямой, ясно давая понять, что собирается бороться. Однако инженеры Ред Булл отдавали себе в отчёт в том, что Алонсо нечего терять и – хотя мы не слышали этого во время гонки – успокоили Феттеля по радио и приказали ему доехать до финиша на третьей позиции. Так, Ciaron Pilbeam передал по радио едущему на четвёртой позиции Вебберу: «Перед тобой Феттель и мы не хотим никакого риска. Он тоже об этом знает».

Таким образом, вся первая тройка имела повод для радости: Баттон выиграл третий раз в этом сезоне и закрепился на позиции вице-чемпиона в личном зачёте, Алонсо показал лучший результат с июльского ГП Германии, а Феттель во второй раз стал чемпионом мира. Теперь остаётся только ждать следующих гонок, чтобы убедиться, что улучшение формы МакЛарена не было единичным случаем. В конце концов, мы подошли к той фазе сезона, в которой на самом деле никому из начала пелетона можно не надеяться на повторение прошлогоднего сценария. Феррари уже сдалась, Ред Булл и МакЛарен в последнее время экспериментировали с новыми крыльями, но это уже работа, больше направленная на сезон 2012. Поскольку чемпионские титулы уже розданы, можно превратить оставшиеся гонки в тестовый полигон перед следующим сезоном, который – к счастью для соперников Ред Булл – начнётся с нуля.

http://sokolimokiem.tv/?p=1658

©Mikołaj Sokół, SokolimOkiem.tv

[blanca]

Дэн Уэлдон (1978-2011)

он мог быть на месте Дженсона Баттона, с которым в молодости участвовал в британской Формуле Форд. Мог вместо Роберта Кубицы остаться тест-пилотом в БМВ Заубер, но после завоевания чемпионского титула в ИндиКар в 2005 году решил остаться в США. В этом году почти не ездил: стартовал только в культовом Инди 500 и выиграл. Вчера в Лас Вегасе собирался выиграть с последней, 34-й позиции. В следующем году должен был вернуться на трассу в составе Андретти Рейсинг. Не вернулся.

Шокирующая новость о смерти Дэна Уэлдона в ужасном завале на трассе в Лас-Вегасе заставляет ещё раз пересмотреть вопрос безопасности в гонках. В этих печальных обстоятельствах я не хочу ещё раз останавливаться на постоянном улучшении стандартов безопасности, касающихся трасс, автомобилей или индивидуальной экипировки гонщиков. Каждый трагический случай – неважно, погиб ли чемпион со многими успехами в послужном списке, или дебютант или даже энтузиаст, ездящий в любительских сериях – напоминает нам о том, что риск является неотъемлемой частью этого вида спорта и нужно любой ценой стремиться к его снижению. Никто не должен в этом сомневаться.

Однако, хочу обратить внимание на одну вещь, которую в воскресном завале можно было и не заметить. Казалось бы, незначительное столкновение между двумя гонщиками, которые – так уж сложилось – проводят свой первый сезон в гонках на таком высоком уровне – имело катастрофические последствия. За эти последствия отвечает целый ряд факторов, во главе которых специфика борьбы на овале, но у самого основания трагедии лежит невзрачный контакт между машинами двух водителей, которые проводили воскресный полдень с тем, чем любили заниматься: гонялись, пытались обгонять и бороться за лучшие позиции – доказывать, что они лучше соперников.

Не хочу и не собираюсь никого винить за этот случай и его последствия – я далёк от этого! Хочу только обратить ваше внимание на тот факт, что иногда доли секунды составляет переход от острой борьбы, которую хорошо смотреть по телевизору, до разлетающихся в воздухе кусков машин гонщиков, которые не имеют ни малейшего шанса среагировать и избежать адского хаоса. Хотелось бы, чтобы все гонщики, соперничающие на всех уровнях продвижения, помнили о том, что от их поведения на трассе зависит не только результат команды, но и здоровье других людей.

Каждый, кто садится в гоночный автомобиль, с одной стороны осведомлён об этом риске, но с другой хотел бы гоняться так долго, как только возможно – тем не менее, один непродуманный маневр может это перечеркнуть. Не всегда нужно силой и любой ценой искать просветы, применяя тактику «после нас хоть потоп».

Опасность в этом виде спорта и так существенная, и поэтому нет смысла ещё сильнее повышать его уровень рискованной ездой с убеждением, что соперник уступит позицию, а благодаря нынешнему уровню безопасности даже в страшно выглядящем инциденте ни с кем ничего не случится.

Конечно, не нужно бросаться в крайности: не хочу, чтобы гоночные трассы мира превратились в парад джентльменов, однако, всегда стоит иметь в виду, что ситуация в любой момент может выйти из-под контроля и тогда никакие современные системы безопасности не смогут предотвратить трагедию.

http://sokolimokiem.tv/?p=1691

© Mikołaj Sokół, sokolimokiem.tv

[blanca]

Понятный провал патриотизма

Только чудо поможет индийским болельщикам отпраздновать хороший результат своего соотечественника. БОльшие надежды с выступлением связывает Форс Индия.

Индия стала тридцатой страной, который принимает у себя этап чемпионата мира гонок Формулы 1. В отличие от предыдущих дебютантов - Кореи, Абу-даби или Турции – вторая по численности населения страна мира, по крайней мере, имеет достаточно серьёзное отношение к миру Формулы 1.

С 2007 года Виджей Малья выставил «народную» команду Форс Индия и хвала ему за то, что пробует финансировать свой проект без помощи своих соотечественников, рента драйверов Нараина Картикеяна и Каруна Чандхока. Эксцентричный бизнесмен твёрдо повторяет, что размещение парня в кокпите может быть оправдано только уровнем, показанным за рулём, и этого уровня двум единственным представителям Индии в Ф1 явно не хватает. Неудивительно, так как команда стремится стать твёрдым середняком, а не командой, которую спонсируют богатые, но необязательно талантливые гонщики.

Однако, стоит признать, что спонсоры Адриана Сутиля (например, переживающий в последнее время финансовые трудности Medion) пополняют бюджет команды на 10 млн $ ежегодно. В его случае финансовая поддержка является хорошим дополнением разумного уровня, который гонщик показывает за рулём. Но для амбициозной команды формы Сутиля недостаточно. Малья не колебался перед увольнением Витантонио Льюцци, чтобы освободить место для многообещающего Пола ди Ресты, о котором несколько лет назад очень положительно отзывался Роберт Кубица. Конечно, не обошлось без Мерседеса – технологического партнёра команды, который оказывает поддержку карьере шотландца – но Льюцци и так нужно было вернуть преждевременно разорванный контракт. Компенсация позволила итальянцу стартовать в этом году в ХРТ, где каждого гонщика с финансовой поддержкой встречают с распростёртыми объятьями.

Малья не верит в талант присутствующих в Ф1 индусов, поэтому его команда организовала плебисцит «Один из миллиарда». В финале на трассе в Сильверстоуне победил 14-летний Арджун Майни из Бангалор. Будущая звезда Ф1?

У Мальи есть в запасе Нико Хюлкенберг, лучший резервный гонщик в Ф1 на данный момент. Сравнение формы Сутиля с ди Рестой в этом сезоне не в пользу немца, поэтому я не удивлюсь, если в следующем году объявят о «смене караула». Сутиль выступает в команде с Сильверстоуна с 2006 года (тогда выступал в трёх пятничных тренировках, а со следующего сезона был уже полноценным боевым пилотом) и пережил три смены владельцев и названий: с Мидланда на Спайкер, со Спайкера на Форс Индия, а теперь команда называется «Сахара Форс Индия». Видимо, достаточно присутствия немца в этой команде. О том, что что-то происходит, свидетельствуют заявления Сутиля в адрес команды: он вдруг перестал повторять, что у него есть время и он чувствует себя уверенно, зато хочет как можно быстрейшего подтверждения своей кандидатуры на следующий сезон.

Возвращаясь к индусским гонщикам: Чандхок был разочарован решение Тим Лотус, которое идёт вразрез с ранее принятым заявлением, что Чандхоку дадут гоночный болид на ГП Индии. Для меня это сигнал, что команда Тони Фернандеса ответственно подходит к своему участию в Формуле 1. Результаты команды нельзя назвать ошеломляющими, но вместо того, чтобы отдавать место в кокпите местному герою, Лотус больше стремится закрепиться перед борющимися за десятое место в КК Virgin и HRT.

Вопреки выдвинутой некоторыми экспертами теории, не каждая команда участвует в распределении доходов от продажи прав телевидению. В настоящее время владелец коммерческих прав (читай: Берни Экклстоун, который как раз празднует 81 год) и главные актёры зрелища делят между собой 50% доходов от титула. Банк разделён между десятью лучшими командами согласно ключевым пунктам в договоре Согласия (считаются не только позиции в КК в конце сезона и набранные очки, но и например позиции в каждой гонке по прошествии 1/4, 1/2 и 3/4 дистанции), и условием вхождения «в долю» является присутствие в паддоке в течение двух сезонов.

Руководство Лотус пришло к выводу, что Чандхок не поможет им в борьбе за несколько миллионов долларов.

Поэтому новые команды (Лотус, Virgin и ХРТ) могут получить свою долю только после сезона 2011 и то при условии нахождения в первой десятке. Ни одна из команд не имеет больших шансов добыть хоть сколько-нибудь очков и опередить более опытные команды, поэтому в игре за ставку попросту считаются их лучшие результаты в сезоне. В настоящее время последовательность в таблице определяет… 13 место. У Лотуса на данный момент имеется 3 таких результата (Ярно Трулли на ГП Австралии и ГП Монако и Хейкки Ковалайнена на ГП Италии), у ХРТ – один (Витантонио Льюцци на ГП Канады), а лучшим достижением Virgin является 14-е место Жерома Д’Амбросио в Австралии и Канаде. Борьба довольно плотная и ХРТ или Virgin чтобы войти в десятку, нужно просто закончить гонку на 12-м месте. Лотус предпочитает «дуть на воду» и делает вывод, что бОльшие шансы на хороший результат команды имеет с проверенным дуэтом Трулли-Ковалайнен. Тем более, что на новой в календаре трассе, которая ещё неизвестна ни команде, ни пилоту, легче добыть непредсказуемый результат вроде финиша сразу за первой десяткой.

О какой ставке идёт речь? Например, в конце 2010 года команда Торо Россо, занявшая десятое место в КК в 2009 году, получила от ФОМ сумму 33 млн $. Наследники чемпионской команды Браун, Мерседес, получили 52 млн $. Вернёмся ещё к одному случаю, когда в Формуле 1 выступало более 10 команд. В 2006 десятку команд замкнул Мидланд, пополнив кассу на 34 миллиона. Одиннадцатая команда Супер Агури получила ноль долларов. Обе команды не завоевали ни одного очка, а решающим оказалось девятое место Тьяго Монтейро на ГП Венгрии.

В случае Лотус, Virgin или ХРТ сумма в 30 млн долларов может оказаться половиной годового бюджета, поэтому есть за что бороться – и бедный Чандхок должен с этим согласиться. Честь Индии в домашней гонке будет защищать только Картикеян и в случае его команды нет иллюзий относительно финансовой мотивации: Льюцци отдыхает, а его кокпит занимает менее опытный, но зато финансируемый Ред Буллом Даниэль Риккиардо. Для Нараина, лучшие годы карьеры которого уже позади ( в 2005 году стартовал в цветах Джордана, предка теперешней Форс Индии, но кроме четвёртой позиции – третьей с конца – в ГП США его лучшими результатами были два 11-х места в Малайзии и Бельгии), успехом будет доезд до финиша, так что надежды местных болельщиков пока почивают в гаражах Форс Индии.

http://sokolimokiem.tv/?p=1749

© Mikołaj Sokół , Sokolimokiem.tv

[blanca]

Кими, зачем тебе это?

А может быть, ещё раз? Райкконен всерьёз рассматривает возможность возвращения в Формулу-1.

Трудно сказать, увидим ли мы Кими Райкконена в паддоке Ф1 в следующем сезоне, но все знаки на земле и небе показывают, что финн действительно близок к возвращению в королевскую гоночную категорию. Только имеет ли это смысл?

Предположив, что в каждом слухе лежит зерно истины, можно сделать заключение, что Райкконен серьёзно рассматривает возможность повторного выступления в Ф1. Правда, слухи о возвращении экс-чемпиона появились после того, как в 2009 году его выставили из Феррари, но тогда они были лишь принятием желаемого за действительное фанатами и журналистами, которым было исключительно трудно по поводу интересных отношений, основанных на заявлениях двадцати четырёх до боли правильных полит корректных гонщиков.

На этот раз дело, похоже, обстоит серьёзно. Мы знаем, что Райкконен посетил базу Вильямс. Когда пробующая удержать всё в тайне команда из Гроув уже не могла отрицать очевидное, визит гонщика был назван «частным». Это указывает на любопытную смену интересов Кими, который ранее выбирал более интересные места развлечений. В конце концов, из реплик механиков Феррари или Макларен точно знаем, что Райкконен не принадлежит к особо заинтересованным инфраструктурой или графиком работы на заводах команд Ф1. С командой Вильямс связывают планы арабских инвесторов, которые очень хотели бы видеть чемпиона в выбранной команде, и видимо, одного его присутствия в кокпите достаточно для выполнения своих обязательств.

Ни для кого не секрет, что находящийся на этапе обстоятельной реконструкции Вильямс нуждается в быстром гонщике и в деньгах. Продление контракта с Рубенсом Барикелло вряд ли убедит инвесторов подписать чек, а бразилец, уже находящийся одной ногой на пенсии – при всём уважении к его достижениям – конечно не равен по своему уровню с очень быстрым финном. Но правда ли слухи о Вильямсе? Должен ли гонщик уровня Райкконена иметь дело с командой, не дающей никаких гарантий достойных результатов? Ответ на этот вопрос может дать внимательное рассмотрение рынка пилотов или опыта Кими с командами, за которые он уже выступал.

В Феррари финна не ждут, потому что в первом сезоне, в котором гонщик ещё прилагал усилия на работе – что позволило взять титул – два следующих были классическим примером того, что «из невольника нет работника». Когда Кими отметил в своём списке чемпионство в Ф1, всё остальное его уже не слишком интересовало. В Макларене вспоминают Кими, но команда из Уокинга имеет двух быстрых гонщиков в лице Льюиса Хэмилтона и Дженсона Баттона, которые в отличие от финна не строят гримасу при мысли о фотосессиях или других обязательствах, касающихся партнёров команды. Мерседес доволен Михаэлем Шумахером и Нико Росбергом, и места в РБ в следующем году тоже заняты.

Тема присоединения к Рено так же обсуждалась в сезоне 2010 года. Когда французский босс команды Эрик Булье ляпнул о заинтересованности Кими ездить вместе с Робертом Кубицей, тот возмутился и обвинил Рено в нехватке профессионализма в переговорах и добавил, что никогда на самом деле серьёзно не думал о выступлениях за команду из Энстоун. Теперь французы ждут Роберта Кубицу, а неинтересная финансовая ситуация и характер Кими не делают его лакомым куском для команды, которая после того, как выросла по уровню формы с Кубицей год назад , вынуждена будет снова сосредоточиться на тяжёлой работе и карабкаться в гору. Кроме Вильямса и вышеупомянутых, паддок составляют ещё несколько команд ,но Заубер ставит на молодёжь, а остальные предложенные варианты ниже квалификации одного из самых талантливых гонщиков последних лет.

Такого «строптивого жеребца», как Кими, в Вильямсе ещё не было, но на этот раз команда из Гроув больше выигрывает, чем проигрывает.

Предположив, что Райкконен намеревается вернуться в Ф1 уже в следующем сезоне, о чём могут свидетельствовать поступающие сообщения о длящихся несколько месяцев тренировках гонщика по возвращению физической формы, Вильямс кажется разумным выбором. В паддоке на индийской трассе Будды одна из самых интересных новостей была о том, что у Райкконена уже есть контракт с Вильямс. Руководитель команды Адам Парр на вопросы журналистов отвечал, что пока цвета команды Вильямс представляют Пастор Мальдонадо и Рубенс Барикелло, и если возникнет потребность оглашения изменений в составе, журналисты узнают всё из соответствующего заявления.

Кажется, все элементы мозаики по кусочкам складываются в одну картинку. Техническим директором Вильямс остался Майк Кофлэн, с которым Кими хорошо знаком ещё со времён выступлений в Макларен. Со следующего года команда будет использовать неплохие двигатели Рено, но пример использующего их Ред Булла показывает, что дьявол, а в общем и весь ад, скорее находится в области эффективной и действенной аэродинамики. Уильямс позаботился и о том, чтобы избавиться от людей, которые годами не умели вынести соответствующую пользу из инфраструктуры в Гроув. Арабские деньги могут помочь не только поднять из кризиса команду, но так же покрыть финансовые ожидания Кими, который в Макларене и Феррари привык к зарплате, исчисляемой в десятках миллионов долларов, а сейчас охотно подлатал бы домашний бюджет, ослабленный раллийными расходами. Остаётся вопрос, готов ли Райкконен вернуться к изнурительному труду и возвращению в среду, в которой он был таким уставшим ещё три года назад. «Слишком много политики здесь, я устал от всего этого» - сказал он, уходя. Только за три года «скучная и неискренняя» Формула 1 ничуть не изменилась и, вероятно, было бы наивно думать, что изменился Айсмен.

http://sokolimokiem.tv/?p=1791

©Jacek Kasprzyk, Sokolimokiem.tv

[blanca]

Кубице нужно больше времени

Сегодня утром мы дождались заявления команды Лотус Рено и Роберта Кубицы. Польский гонщик сказал команде, что несмотря на тяжёлую работу в последний период он ещё не уверен, что будет готов стартовать в гонках в начале сезона 2012, а Эрик Булье подтвердил, что на сто процентов поддерживает гонщика и план возвращения в кокпит остаётся в силе.

Несмотря на прогресс в реабилитации Кубице, который уже в состоянии самостоятельно и свободно ходить, а так же двигать ладонью и локтем, нужно ещё время для полного восстановления сил. Передача информации от него о том, что Роберт не уверен в том, будет ли он в состоянии водить болиды Формулы 1 с начала сезона 2012 команда описала как зрелые действия в интересах добра команды. Булье, конечно, заметил, что команда разочарована тем фактом, что Кубица не появится на старте в Австралии, потому что у них были другие надежды. В то же время он подчеркнул, что текущая программа возвращения, состоящая из работы на симуляторе, езды на машине из младших серий и, наконец, тестов в Формуле 1, актуальна – «Роберт будет работать шаг за шагом и сядет в свой болид тогда, когда почувствует, что это подходящий момент» - поведал француз.

Между тем, команда должна сосредоточиться на определении состава гонщиков, которые начнут тесты и сезон 2012 в цветах команды из Энстоун. Контракт Кубицы истекает в конце календарного года, но в пресс-релизе можно прочитать, что поляк остаётся членом «семьи ЛРГП», а его менеджер уже ведёт переговоры о продлении контракта на следующий год. Это не исключает ранее предложенного Булье сценария, в котором было бы возможным возвращение Роберта в гонки во время сезона, но в то же время это не значит, что у Кубицы нету ни одного «плана Б». По данным британского «Автоспорта» поляк уже получил приглашение на тесты от команды Феррари, которые могли бы проходить в течение сезона 2012 на болиде 2010 года на тестовых автодромах итальянской команды – Фьорано и Мюджелло. Ни для кого не секет, что Скудерия ищет потенциального преемника Фелипе Массы, который в последнее время ездит ниже ожиданий, а все топ-пилоты – за исключением Льюиса Хэмилтона – имеют долгосрочные контакты на 2013 и дальше.

Но на данный момент это достаточно отдаленный сценарий, потому что кроме других вопросов, Кубица должен для начала восстановить форму. Из последних новостей из Италии получается, что удачная реабилитация закончится возвращением в кокпит (первые тесты за рулём болида запланированы на январь следующего года), но конкретных часовых рамок ещё нет. О непредсказуемости процесса реабилитации свидетельствует известные Вам примеры последних месяцев, когда после периодов поразительно быстрого прогресса, дающих надежды на своевременный переломный момент в выздоровлении, наступали моменты спада. Чем ближе к желаемому концу, тем таких «простоев» должно быть всё меньше и меньше.

Вот полный текст заявления Роберта Кубицы, в котором внимания заслуживает особенно его концовка: «хотя в последние недели я работал очень-очень тяжело, я пришёл к выводу, что ещё не уверен, буду ли готов к сезону 2012 года. Я позвонил в команду и проинформировал о ситуации. Это было трудное для выполнения решение, но наиболее рассудительное. Я знаю, что ЛРГП должна приготовиться к следующему году, а дальнейший перенос сроков не был бы уместен. Темпы моей реабилитации очень обнадёживают, а мои врачи всё время впечатлены. Мне просто нужно больше времени, потому что я хочу быть на сто процентов готов, прежде чем совершу что-нибудь, связанное с ездой. Наконец, я сожалею, что не могу предоставить больше информации и не появляюсь в газетах, а так же благодарю своих друзей из медиа за понимание, что для меня это самый лучший способ справиться в самый тяжёлый период моей жизни».

http://sokolimokiem.tv/?p=1930

© Mikołaj Sokół, Sokolimokiem.tv

[blanca]

поехали. новый сезон.

О том, как Петров помог Феттелю

Закончилась ли эра доминирования Себастьяна Феттеля? Похоже на то, но выступление в Австралии показало, что действующий чемпион мира так просто сдаваться не собирается и будет бороться за третий титул. Более слабая форма в квалификациях не помешала ему набрать почти максимальное количество очков, несмотря на небольшую ошибку и при помощи СК в идеальный для него момент.

Гонщик Ред Бул после гонки заявил, что мог бы закончить ГП Австралии на втором месте даже без прохода Льюиса благодаря выезду СК. Естественно, мы никогда не убедимся в этом, но стоит помнить, что шины Пирелли дают преимущество гонщикам, которые раньше заезжают на пит-стоп. Учитывая выезд машины безопасности, сравнение времён после второго визита на пит-лейн не имеет смысла, но стоит задуматься: если бы Феттель остался на трассе, смог бы он выдавать времена круга лучше, чем Хэмилтон на свежих шинах?

Перед выездом СК Феттель три круга подряд был быстрее Хэмилтона на 0,3 секунды. На момент заезда Хэмилтона на второй пит-стоп у него [Феттеля] было преимущество над чемпионом мира 1,6 секунды. На первой волне пит-стопов шины улучшили времена гонщиков МакЛарена примерно на секунду с круга (сравнение использованного софта, подвергающегося быстрой деградации, с новым медиумом). Даже если предположить, что следующий набор шин позволил бы Феттелю поднять темп на 0,3 секунды на круге, его преимущество всё равно бы нивелировалось. Стоит также помнить о том, что износ шин Пирелли происходит не равномерно и не исключено, что «критической точки» Феттель достиг бы достаточно быстро и не смог бы сократить 1,6-секундное расстояние от гонщика МакЛарен.

Сам Хэмилтон был не рад третьему месту. Здесь нечему удивляться, особенно если взять во внимание старт с поула и факт, что гонку выиграл его напарник по команде. Уже в прошлом году мы убедились, что чистой скорости и таланта Льюиса Хэмилтона не всегда достаточно для того, чтобы одолеть Баттона. Тем не менее, гонки и разочарование ничего тут не изменят – а поведение Хэмилтона после гонки многое говорило о его психическом состоянии. Куда-то делись предложения, пестрящие положительными прилагательными типа «исключительный» и «удивительный». Ответы на вопросы во время пресс-конференции были односложными и легко себе представить, в какой атмосфере проходил послегоночный брифинг с инженерами.

Причины разочароваться были и у Веббера. На следующий день после победы над Феттелем в квалификации, несмотря на отсутствие КЕРС, австралиец (как и в большинстве прошлогодних гонок) уже на старте потерял несколько позиций, а столкновение с Нико Хюлкенбергом в первом повороте явно не помогло ему в получении хорошего результата. Выезд СК дал ему возможность пройти Росберга и Алонсо, а четвёртый результат перед домашними трибунами и так стал лучшим результатом за 11 лет выступлений Веббера в Ф1. Следует также помнить, что результаты гонки «уплотнил» СК, перед которым у Баттона было более 10 секунд преимущества над идущим вторым Хэмилтоном, а Веббер, финишировавший в 4,5 секундах от победителя, потратил целых 28 секунд на втором пите.

Стоит ещё упомянуть проблемы МакЛарена с топливом. Как признал Мартин Уитмарш, была серьёзная ошибка в расчёте количества топлива, необходимого для преодоления дистанции всей гонки и с восьмого круга Баттон и Хэмилтон вынуждены были контролировать темп и беречь топливо. Поэтому трудно реально оценить гоночный темп Макларенов, в то же время стоит подчеркнуть, что Ред Булл в воскресенье выглядели намного лучше, чем в субботу.

Такую тенденцию мы уже наблюдали в прошлом сезоне - агрессивная картография и выдувной диффузор давали бешеный темп в квалификациях, но в гонках, если смотреть хотя бы на более высокий уровень потребления топлива, чемпионская команда использовала менее радикальные настройки и преимущество над соперниками таяло. Сейчас уже нельзя играть с картографией и использовать выдувной диффузор, так что в случае с Ред Буллом, баланс сместился в сторону улучшения гоночного темпа.

По крайне мере, в первой гонке сезона – не забывайте, что Альберт Парк это довольно необычная трасса, и даже карма не облегчит гонщикам задание, если речь идёт об идеальной подготовке болида к квалификации и гонке на сухой трассе. Лучшее представление о балансе сил даст Малайзия, но теперь можно смело предположить, что командовать парадом в первой половине сезона будут гонщики Ред Булл и МакЛарен. К другим командам присмотримся завтра…

http://sokolimokiem.tv/?p=3025

© Mikołaj Sokół, Sokolimokiem.tv

[blanca]

Шесть гонок, шесть победителей

Марк Веббер за несколько минут до начала гонки. Австралиец повторил успех двух последних лет и выиграл после старта с поула.

Марк Веббер и Нико Росберг использовали свои стартовые позиции на первом ряду и после 78 кругов по уличной трассе доехали на финиш в такой же последовательности. Австралиец добыл восьмую победу в карьере, вторую в Монако – а РБ получил хет-трик трёх подряд выигранных гонок в княжестве. Благодаря этому после шести первых гонок мы имеем шесть разных победителей. Первая тройка на финише уместилась в секунде, первая шестерка – в трёх. В ГП Монако правда не хватало обгонов, но в связи с постоянной угрозой дождя у стратегов было полно работы. В конце гонки дождь таки начал капать, но очерёдность в лидирующей группе не изменилась.

Фернандо Алонсо и Себастьян Феттель, финишировавшие на третьей и четвёртой позициях, провели тактически идеальные гонки. Чемпион мира стартовал на мягких шинах и провёл на них целых 45 кругов. Немец последним заехал на пит-стоп и на суперсофте без проблем преодолел оставшуюся часть гонки, «втиснутый» между Алонсо и Хэмилтоном. Алонсо в свою очередь на первых метрах гонки попал в инцидент с Романом Грожаном и после спокойного начала (ничо так спокойное начало – прим. ред.) сумел оказаться перед Льюисом во время смены шин. Англичанин доехал на пятой позиции и остался единственным, кроме Алонсо, кто набирал очки в каждой гонке этого года. Наилучшее выступление в этом сезоне показал Фелипе Масса, который финишировал шестым.

Очковую десятку дополнили Пол ди Реста, Нико Хюлкенберг, Кими Райкконен и Бруно Сенна. Шанс на отличный результат был и у Жана-Эрика Верня, который первый на 18 круге заехал за мягкими шинами. После питов соперников француз пробился на седьмое место, но в конце стратеги Торо Россо совершили фатальную ошибку: когда дождь начал капать – зазвали дебютанта за промежуточными шинами. Трасса была недостаточно мокрой, поэтому Вернь выпал из первой десятки и доехал на двенадцатом месте, в круге от лидеров.

Это не был удачный день для французских гонщиков: Грожан плохо стартовал с четвёртой позиции и оказался между Алонсо и Михаэлем Шумахером. Трасса оказалась слишком узкой для трёх болидов и после столкновения с обоими соперниками гонщик Лотуса повредил машину, закончив гонку уже в первом повороте. Судьи решили, что после гонки выслушают Грожана и Шумахера – наблюдатели в свою очередь считают, что скорее был виновен француз, который в этом сезоне практически в каждой гонке попадает в стычки с соперниками. Шуми же сначала застрял за Райкконеном, а до финиша не доехал из-за проблем с давлением топлива.

Тихим героем гонки был Хейкки Ковалайнен. Гонщик Катерхема после беспорядков в первом повороте оказался на тринадцатой позиции, а едущий за ним Дженсон Баттон не был в состоянии провести успешную атаку. Напоминает ГП Монако 2001, когда Энрике Бернольди на слабеньком Эрроузе пол гонки сдерживал борющегося за титул Дэвида Култхарда из МакЛарена. Баттон в конечном итоге не закончил гонку, а Ковалайнен в первом повороте потерял фрагмент переднего крыла в борьбе с Серхио Пересом. Судьи решили, что это инцидент так же рассмотрят после гонки.

Если говорить о стратегии, прохладные условия сделали возможным практически для всех гонщиков проехать всю дистанцию гонки с одним визитом в боксы. Шумахер был прав, говоря в субботу именно о такой тактике. Ситуацию усложняли сгущающиеся над трассой дождевые тучи – ожидая дождя Лотус медлил с зазыванием в боксы Райкконена, у которого были явные проблемы с износом шин. Благодаря этому первая шестёрка смогла оторваться на безопасное расстояние, что в свою очередь дало возможность стратегам Мерседеса попробовать переиграть Веббера на тактике без риска оказаться в трафике.

Более ранний заезд Росберга на пит, тем не менее, не позволил немцу победить. Оказалось, что из-за низких температур у всех гонщиков были трудности с прогревом более твёрдого состава резина и поэтому лидер, заехавший на два круга позже, удержал позицию. В отличии от тенденции этого года, в Монако лучше окупался более поздний визит в боксы. На этом этапе гонки, при смене софта на суперсофт, самым быстрым гонщиком был Феттель, у которого шины после проезда 20 кругов работали лучше, чем свежие шины соперников. Другое дело, что оставшиеся гонщики знали, что на шинах, которые есть, надо будет доехать до конца. В любом случае, это дало возможность Феттелю отыграть две позиции (после старта он был шестым) и закончить гонку за первой тройкой.

Судьи ещё рассмотрят инцидент между Грожаном и Шумахером (интересно, что сразу было известно, что вины Алонсо здесь нет) и между Ковалайненом и Пересом.

http://sokolimokiem.tv/?p=3290

© Mikołaj Sokół, Sokolimokiem.tv