Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Hrushko]

Начать эту тему побудила меня сегодняшняя (первая из цикла 2011/2012 годов) статья про Питера Уйатхэда.

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/93.shtml

В Реймс приехал 21 пилот, после отказа Ferrari от борьбы их осталось 19. Однако в квалификации зачетное время показали… всего девять гонщиков. В 50-е позиция не решетке была не столь важна, как сейчас – тем более, на трассе с многочисленными длинными прямыми. Однако подобный добровольный отказ от борьбы за стартовые позиции можно назвать скорее исключением, чем правилом.

Но это же не правда. Квалификаций в то время как таковых не было - были тренировки, по результатам которых и распределялись позиции на старте, которые уже в 1930-е (и тем более в 1950-е) были важны (когда позиции распределялись по жребию, некоторые пилоты протестовали, и организаторы их перемещали вперёд). И то, что во многих источниках отсутствуют времена для мест ниже 9-го, вовсе не означает, что их не было показано. Можно ли представить гонщика, который откажется от тренировок перед предстоящей гонкой? Просто в первоисточнике (возможно, такой книгой была история БП Франции Дэвида Ходжеса) времена отсутствовали, и все остальные перепечатывали без них, не утруждая себя поисками. Автор заметки посмотрел, что в базе статистики такой информации нет, и на основе этого, опираясь на современное состояние дел, сделал ложные выводы.

Историю со временами и стартовым полем БП Автомобильного Клуба Франции (а вовсе не БП Франции) подробно разобрали здесь:

http://forums.autosport.com/index.php?act=Print&client=printer&f=10&t=57509

[Владимир Коваленко]

Мы уже как-то заскучали, но Александр Кабановский подготовил новую коллекцию исторических ошибок и заблуждений: http://www.f1news.ru...2/100/93.shtml.

Фактологические ошибки

"...Энцо Феррари поручил заменить на алых машинах 1,5-литровые моторы с нагнетателями на новые 3-литровые безнаддувные агрегаты..."

На самом деле безнаддувные двигатели были 4,5-литровыми. Энцо Феррари не поручал заменять двигатели. Новым конструктором была построена принципиально новая модель.

Терминологические и стилистические ошибки

"...борьбу за места на подиуме...", "...попрощался с надеждами на подиум...", "Вскоре пришли и успехи в гонках – подиумы..."

Тогда подиумов не было, поэтому такое выражение неприменимо (точно так же, как для современного НАСКАРа, в котором чествуют только победителя)

"...в случае технических проблем лидеров призовое шампанское мог попробовать кто-то ещё..."

Тогда не пили шампанское на награждении.

"В квалификации ..."

В те времена квалификаций не было в принципе, был официальный хронометраж в тренировках.

"Однако подобный добровольный отказ от борьбы за стартовые позиции можно назвать скорее исключением, чем правилом".

Наоборот, это было, скорее, правилом, чем исключением. Очень редко можно встретить в публикациях упоминания о стремлении показать время как можно лучше ради стартовой позиции, хотя некоторый интерес всегда был. Просто это действительно было не так важно.

"...сбросил скорость и покатил к финишу. Этот план сработал..."

Плана не было, это была обычная практика в те годы.

"...Гран При Франции..."

Гонка называлась Гран-при Автомобильного клуба Франции. Это принципиальный момент, потому что существовала также совершенно самостоятельная гонка Гран-при Франции.

"...Гран При Чехии..."

Чехословакии. Это сейчас есть Чехия, которая больше на слуху, чем Словакия, а тогда была объединённая страна.

Исторические ошибки

"Разумеется, соперники не сидели, сложа руки – но календарь 1950 года был построен таким образом, что первый этап проходил в середине мая, в предпоследний – в первых числах июля. За столь короткий срок и в наши дни не всегда можно что-то придумать, а уж в послевоенные годы, когда успешная техника порой использовалась по три-четыре сезона почти без переделок, а конструкторские штабы команд состояли из нескольких человек, о таком и думать не приходилось".

На самом деле гоночный сезон был основан не на чемпионате мира, а на широком количестве гонок, поэтому сводить рамки возможного срока модернизации автомобилей к периоду с мая по июль некорректно. Для всех участников гонок гран-при (серия "Формула-1" тогда не существовала, а чемпионат мира не был самостоятельным спортивным состязанием) сезон начинался гораздо раньше и заканчивался гораздо позже.

"... Уайтхед, для которого этап в Реймсе был дебютным в Формуле 1...", "...Годом позже стартовал первый чемпионат мира Формулы 1, в котором британец принял активное участие...".

Серии "Формула-1" не существовало, поэтому дебютировать было не в чем. Личный чемпионат мира, который упрощенно называют "Формулой-1", не был организованным соревнованием, а представлял собой правила начисления очков и их таблицу. Активно участвовать в попадании в таблицу нельзя

"[Уайтхед] стал первым человеком в мире, кому Энцо Феррари продал машину Формулы 1", "...Уайтхед отправился в Маранелло для совершения сделки, ставшей впоследствии знаменитой..."

Я поначалу даже не понял, о чём идёт речь. Просто я вообще в первый раз слышу о том, что покупка Уайтхедом устаревшего автомобиля гран-при была столь знаменита. Самые первые покупатели машин "Феррари" в принципе - это да, братья Бесана, об этом много говорилось. Роль сделки Уайтхеда в данном случае сильно преувеличена.

Ошибки правописания

"...Гран При Франции..."

Grand Prix переводится на русский как "гран-при": с маленькой буквы и через дефис

***************************************************************************************************************************************************************

В общем, в очередной раз рассказ об истории для современного болельщика пишут с позиций современного автоспорта, используя современные термины. Возможно, действительно основная масса болельщиков без предварительной подготовки просто не может понять, что из себя представлял тогдашний автоспорт, потому что ТОГДА ВСЁ БЫЛО ПО-ДРУГОМУ.

Может быть, стоит в таких упрощенных текстах это упрощение подчёркивать особо? Например, делать сноску типа такой: "Данная статья написана с упрощением исторических фактов и событий для лучшего восприятия неподготовленным читателем". Конечно, звучит неполиткорректно, но тут уж надо определиться, на что ориентироваться: на историческую корректность или на нездоровое самолюбие некоторых потребителей.

[Hrushko]

В открытой мной теме я остановился только на явной ошибке касательно квалификации, оставив ТТИ полностью Володе.

[Владимир Коваленко]

А, понял. Сначала Алексей открыл новую тему, а потом сообщение из неё переместили сюда. Потому что я хорошо помню, что сначала перед моим сообщением ничего не было, и его номер был 230, а сейчас №230 - сообщение Алексея. Теперь та тема исчезла.

[Владимир Коваленко]

"...Энцо Феррари поручил заменить на алых машинах 1,5-литровые моторы с нагнетателями на новые 3-литровые безнаддувные агрегаты..."

На самом деле безнаддувные двигатели были 4,5-литровыми.

Тут моя ошибка. Судя по всему, в Реймсе использовались экспериментальные двигатели объёмом 3,3 литра без наддува на шасси 125-й модели. Это был первый выход конструкции Лампреди, он не пошёл, и команда снялась с гонки.

[Hrushko]

Ну не совсем не пошёл - Виллорези в первой тренировке был быстрее всех, кроме заводских Alfa Romeo. Но именно после первой тренировки Скудерия и снялась с гонки. Причём, судя по сообщениям в указанной мне теме и номерам шасси у Шелдона, у Аскари с Виллорези был один автомобиль на двоих.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/92.shtml

(правда, из «трех Фа» осталось два, ветеран Луиджи Фаджиоли завершил карьеру)

Неправда. 10 июня 1951 Фаджиоли стартовал в ГП Рима (гонка Формулы-2), 24 июня - в ГП Наполи (также Ф2), а 1 июля выступил на БП АКФ. И как гонщик, закончивший карьеру, мог погибнуть в аварии, выступая в БП Монако 1952 года? Не подходит ни "закончил карьеру в гонках Чемпионата мира", ни "в Формуле-1", ни "закончил карьеру".

Правда, выступал француз почти всегда на технике Talbot, потому в Формуле 1 никак не мог рассчитывать на хорошие результаты. Выше седьмой позиции на финише Левег не поднимался ни разу.

ГП Салона 1948 - 2-й

Изменено 20.12.2011 07:38 пользователем Hrushko

[Hrushko]

Новьё - http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/91.shtml

Как известно, в том сезоне обладатель титула среди пилотов определялся на машинах Формулы 2

Не было таково. Володя неоднократно здесь писал о том, что чемпион определялся на основе набора гонок, регламент проведения которых оставлялся на усмотрение организаторов. У меня нет сейчас времени приводить полную хронологию перекидывания организаторами гонок регламента с Ф1 на Ф2, организаторы БП Великобритании тянули до последнего. А организаторы БП Испании 1952, которое входило в календарь ЧМ, и вовсе не собирались ничего менять, и если бы гонка не была отменена по финансовым причинам, она бы прошла по регламенту Формулы-1. Это был бы казус похлеще Инди-500 для современной трактовки истории. На эту тему следует точно почитать:

http://forums.atlasf1.com/index.php?showtopic=52344

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=77373&hl=World+Championship+1952

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=118178&hl=World+Championship+1952

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=140173&hl=World+Championship+1952

http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=95867&hl=World+Championship+1952

В Зандфорт, принимавший предпоследний Гран При Сезона

Если говорить о гоночном сезоне, то формально это был XII Grande Prêmio da Cidade de Rio de Janeiro (14 декабря), если речь вести о европейских гонках, тогда IV Circuit de Cadours (14 сентября), а британский гоночный сезон закончился в Чартерхолле 11 октября (но последние большие гонки прошли в Гудвуде 27 сентября).

[Владимир Коваленко]

Майк Хоторн,... выступавший за частную команду своего отца...

У его отца не было частной команды. Как таковой команды не было в современном понимании этого слова. Лесли Хоторн был заявителем.

...на машине Cooper с мотором Bristol, переделанном в гаражной мастерской из довоенного BMW

Поначалу эту фразу я вообще не понял, потом разобрался. Следует понимать так, что двухлитровые двигатели авиастроительной фирмы "Бристоль" были основаны на конструкции БМВ-328.

[Владимир Коваленко]

...

победа досталась тайскому принцу Бире...

Он был князем, а Таиланд на тот момент был ещё Сиамом. Имя Биры всё-таки ассоциируется прежде всего с Сиамом.

Ну и поскольку Александр - убеждённый сторонник неправильного написания "Гран При", чаще стоит на это обращать внимание.

[Hrushko]

Он был князем, а Таиланд на тот момент был ещё Сиамом. Имя Биры всё-таки ассоциируется прежде всего с Сиамом.

В момент выигрыша Бирой гонки в Заандфорте Сиам уже назывался Таиландом, с 1939 года. И и почему ты считаешь, что его следует называться князем? Член королевской семьи традиционно именуется принцем, князьями называют глав государств или ленных владельцев.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/90.shtml

двухлетний отрезок, когда в чемпионате мира использовались правила Формулы 2, целиком и полностью считается временем Ferrari 500.

Про Ф1 и Ф2 см. выше. Более правильной формулировкой была бы такая "двухлетний отрезок, когда в гонках Гран При организаторами в основном использовалась Формула-2, целиком и полностью считается временем Ferrari 500".

но вторым оказался вернувшийся в строй после пропущенного сезона Хуан-Мануэль Фанхио, ставший лидером команды миланского «трезубца».

От прочитанной фразы создаётся впечатление, что возвращение Фанхио пришлось именно на эту гонку, БП Германии 1953 года, что, безусловно, не так.

Скудерию и Maserati на Гран При Германии представляли по четыре пилота.

Скудерию Феррари действительно предсталяли 4 гонщика, а вот Maserati в гонке было 5. Наверное, автор имел в виду заводскую команду тризубца, но сформулировал двусмысленно.

демократичный регламент Ф2 позволил выйти на старт многим местным частникам – в итоге на решетку в воскресенье выехали 34 машины. Ни один другой Гран При чемпионата мира не собирал столь внушительного количества участников.

А с чего бы им не выходить на старт 3-го и самого престижного этапа Чемпионата ФРГ в классе автомобилей Формулы-2? А участников было даже больше - 3 гонщика не стартовали.

[Владимир Коваленко]

В момент выигрыша Бирой гонки в Заандфорте Сиам уже назывался Таиландом, с 1939 года. И и почему ты считаешь, что его следует называться князем? Член королевской семьи традиционно именуется принцем, князьями называют глав государств или ленных владельцев.

Я не разбирался подробно в ситуации, но вроде бы с 1945 по 1949 годы (по другим данным - как раз по август 1948 года) страна снова носила имя Сиама. В любом случае, как я уже сказал, имя Биры ассоциируется прежде всего с Сиамом, так как основная часть его карьеры прошла в тридцатые годы.

Принцами принято называть прямых наследников престола. Насколько я понимаю, как раз Чула был таковым. Он и мечтал стать королём Сиама. А вот Бира был где-то в сторонке. Опять же я сейчас не готов назвать точную цепочку родственных связей, но прямым потомком короля Сиама он не был. Таких особ называют князьями.

В данном случае "принц" - это очередная калька (подобно тому, как list - это "лист" вместо правильного "список").

[Владимир Коваленко]

Я вот думаю: есть ли смысл ещё тратить на эти статьи время? Александр не польузется первоисточниками, сочиняет на ходу, не перепроверяет факты. Хотя, наверное, всё-таки стоит.

Стоя на вершине подиума под звуки национального гимна, молодой пилот не смог сдержать слез – впервые в истории представитель Великобритании выиграл Гран При.

В 1923 году Генри Сигрэйв выиграл "Большой приз АКФ", в 1938 Дик Симэн - Германии.

Но это всё та же проблема. В упрощенной истории считается, что, всё, что было за рамками личного чемпионата мира образца 1950 года, с современной точки зрения не имеет значения, поэтому под словом "победа" надо понимать "победа в так называемой "Формуле-1"". Все остальные победы... Ну как бы они остаются победами, но ведь это не "Формула"! Поэтому победы Сигрэйва, Симэна и Брукса скромно умалчиваются, хотя в реальной истории они имели очень большое значение.

Ну и вершины подиума не было, не уверен насчёт гимна и слёз (Хоторн был отнюдь не сентиментальным человеком). Здесь автор просто автоматически считает, что всяике окологоночные процедуры были такими же, как сейчас.

[Владимир Коваленко]

Хоторну порой недоставало стабильности, но его любили в паддоке.

Не было тогда паддока.

а спустя всего несколько дней после триумфального завершения сезона Майк заявил, что покидает Формулу 1.

Он не мог этого заявить, потому что серии "Формула-1" не существовало, а класс "формула-1" был лишь частью всего мира гонок. Он просто закончил карьеру гонщика.

1950-м он боролся за трофеи в местных клубных состязаниях за рулем древней развалюхи Riley

В 1951-м. Его "Райли" отнюдь не был развалюхой.

[Владимир Коваленко]

демократичный регламент Ф2 позволил выйти на старт многим местным частникам

Регламента никакого не было. Просто была договорённость, что во втором классе используются двухлитровые двигатели. А развитие этого класса в Германии обусловлено большим количеством довоенных двухлитровых БМВ-328, на основе которых удавалось построить отличные самоделки.

[dim-on]

Штефан Белофф сложил голову в Чемпионате мира спортпрототипов (по гонкам на выносливость), паралельно выступая в ЧМ Ф1. Я не думаю, что гонщик, для которого Ф1 являлась основной, гнал бы на все деньги в других гонках.

Я имел в виду "основу", тех кто имел фактические шансы на высокие места в каждой гонке.

И для многих других гонщиков титул ЧМ Ф1 не был чем-то этаким - не подписали контракт - не беда, есть много других гонок.

Гонщики и команды середины пелотона и сегодня ставят перед собой локальные цели на сезон, потому что прекрасно знают на что они способны и не способны.

Мартин Брандл владеет титулом чемпиона мира, опять же в спортпрототипах.

В 1988-м году. В ЧМ Ф-1 он не участвовал (за исключением одной гонки). Надо же было зарабатывать как-то.

[Hrushko]

Регламента никакого не было. Просто была договорённость, что во втором классе используются двухлитровые двигатели. А развитие этого класса в Германии обусловлено большим количеством довоенных двухлитровых БМВ-328, на основе которых удавалось построить отличные самоделки.

Да нет, Германия использовала как раз международную Формулу-2 и Формулу-3 для своих чемпионатов. А использовать в Ф2 обязятельно двухлитровые двигатели никто не обязывал - максимально разрешённый объём составлял 2 литра. Просто у них так совпало с двигателем от BMW 328. И не все стартовали на самоделках - Veritas и AFM, пусть и полукустарные, но мелкосерийные гоночные автомобили

[Владимир Коваленко]

Честно говоря, я не понял, против чего ты возражал, но по этой теме среди историков есть мнение, которое я разделяю, что можно говорить о классе Ф1 или Ф2 только тогда, когда сами организаторы его заявляют. Если они пишут что-то типа: "для автомобилей до 2000 куб. см", - то это уже не Ф2, а класс соответствующего литража.

Вообще, тогдашний автоспорт жил не столько по букве неких правил (которых было очень мало), сколько по духу традиционных представлений о том, что и как должно быть. Я подозреваю, что, если организаторами заявлялась гонка для гоночных автомобилей, всем было автоматически понятно, о чём идёт речь. Только вот потомкам они нигде не "разжевали", поэтому приходится домысливать.

[Hrushko]

В программках и ежегодниках немецких гонок первой половины 1950-х чётко указывалось - гонка/чемпионат для автомобилей Ф2, гонка/чемпионат для автомобилей Ф3, гонка/чемпионат для Kleinstrennwagen (до 750 куб. см, чисто немецкая забава, исчесзла в начале 50-х)

[Владимир Коваленко]

Спорить не буду, ибо не видел.

[Hrushko]

Продолжаем - http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/89.shtml

Испанский Гран При не сразу получил постоянную прописку в календаре Формулы 1.

БП Испании постоянно присутствовал в календаре, просто в 1952, 1953, 1955, 1956, 1957, 1962 гг. его отменяли, в основном, из-за финансовых причин

В сезоне 1954 года Формула 1 вновь стала полноценной Формулой 1 – новый регламент предусматривал использование в гонках машин с 2,5-литровыми моторами без нагнетателей.

А что, до этого Ф1 не была полноценной Ф1??? Что за глупость? Я подозреваю, что имеется в виду период 1952-53, года использовалась Ф2 в Больших призах, но в этот период проводились гонки и для техники Ф1.

незадолго до финиша пропустил на второе место гонщика Ferrari Луиджи Муссо, проводившего в Формуле 1 лишь третью гонку в жизни

О, автор подсчитал правильно с точки зрения ЧМ и использования регламента Ф1, откинув одну гонку в 1953. Но всё равно неправильно - БП Испании 1954 был 5-й гонкой Муссо в Ф1, а свою третью он как раз выиграл - ГП Пескары 1954 года.

Хуан-Мануэль Фанхио провел в Формуле 1 в общей сложности 51 Гран При. Разумеется, в абсолютном исчислении все его рекорды давно перекрыты – просто потому, что в наши дни ежегодно проводится втрое больше этапов, чем в 50-е – однако по относительным показателям аргентинский Маэстро до сих пор остается лучшим.

Судите сами: из всех гонок он выиграл в 47%, стартовал с поула в 57%, а с первого ряда – и вовсе в 94%! Пятикратный чемпион мира завоевал 35 подиумов (67%). При этом 34 раза он финишировал первым или вторым. За все время выступлений в чемпионате мира Фанхио стал третьим всего раз – на Гран При Испании 1954 года!

Вообще круть. Такое впечатление, что он больше нигде не стартовал, что неправда - раз, и искажает картину - два. Если уж заниматься статистикой, то следовало бы взять статистику выступлений аргентинца во всех гонках его карьеры, т.к. в то время гонщики не ограничивались лишь одним ЧМ или Ф1 (http://jmfangio.org/fangclascirc.htm). И, кстати, вот результаты всех гонок Фанхио в Ф1 - http://jmfangio.org/histformula1.htm. 33 победы из 67. Даже ещё лучше, 49,25%.

Виллорези, узнав об этом, объявил о завершении карьеры.

А ничего, что он в 1958 выиграл Ралли Акрополис?

История команды Lancia в Формуле 1 оказалась невероятно короткой. Её пилоты выступили всего в четырёх Гран При, причем в каждом стартовали с первого ряда, а в двух – и вовсе с поула. Гонщики в общей сложности 12 раз выходили на старт, и всего трижды им удалось добраться до финиша. Лучшим результатом стало второе место молодого Кастеллотти в Монако.

А это что, не гонки Формулы-1?:

ГП Валентино 1955 - Аскари 1-й (поул), Виллорези 3-й, Кастелотти 4-й

ГП По 1955 - Кастелотти 2-й, Виллорези 4-й, Аскари 5-й (поул, БК)

ГП Наполи 1955 - Аскари 1-й (поул), Виллорези 3-й

[Hrushko]

Отсюда - http://en.wikipedia.org/wiki/1934_Grand_Prix_season

The 1934 Grand Prix season was the final year of a two-year hiatus for the European Championship

Но нельзя же так преподносить историю. Для гонщиков 30-х что был тот чемпионат, что не было - они в гонках участвовали, а не в чемпионате.

Achille Varzi proved to be the most successful driver, winning six Grands Prix

Пример статистического подхода. На мой взгляд, хоть и Штук выиграл только 3 гонки, значение этих побед и других его результатов будет повыше, чем победы Варци

Alfa Romeo's cars proved difficult to beat, winning 18 of the season's 35 Grands Prix.

Также пример статистического подхода. На самом деле, если бы немцы участвовали во всех тех гонках, вряд ли на автомобилях Alfa Romeo было бы выиграно столько гонок.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru/Championship/2012/100/86.shtml

Впрочем, Карла Клинга и Пьеро Таруффи можно было с большой долей вероятности вынести в этом уравнении за скобки – у обоих лучшие годы давно остались позади

Судя по их результатам в 1955 году (не только в гонках ЧМ), это не так. Кроме того, Таруффи выиграл "Милле Милья" в 1957, что вряд ли бы удалось гонщику с лучшими годами позади

Карл Клинг, который еще в довоенные годы выступал за фирменную команду Mercedes

Заводская команда Mercedes выступала только в гонках Гран При, и Карла Клинга среди фирменных гонщиков не было.

Гран При Италии 1955 года стал первым в истории этапом Формулы 1 (на считая 500-мильных соревнований в Индианаполисе)

500 миль Индианаполиса как этап Формулы-1 считать действительно не стоит, т.к. гонка никогда не проводилась по регламенту Ф1. Этап Чемпионата мира - да, но не Ф1.

Второе место в Монце стало последним результативным финишем Пьеро Таруффи в Формуле 1

Последний результативный финиш Таруффи в гонках Ф1 - 4-е место на ГП Сиракуз 1957 года.

Коммендаторе ... предложил выступать за команду Alfa Romeo, которой тогда руководил.

Энцо Феррари руководил Scuderia Ferrari, которая использовала автомобили Alfa Romeo

к середине 30-х гонщик прочно вошел в число лидеров европейского автоспорта, не раз поднимаясь на подиум самых престижных соревнований.

Один подиум в 1932, три в 1933, одна победа в 1938 и два подиума в 1939 - маловато, чтобы называться одним из лидеров европейского автоспорта.

следующий чемпионат стал для него самым успешным в Формуле 1...ветеран трижды поднимался на подиум, выиграл в швейцарском Бремгартене

1952 действительно можно назвать одним из самых успешных сезонов для Таруффи. Только вот его результаты в Ф1 - победа в Ulster Trophy и 2-е место в ГП Валентино. А указананные далее два подиума и победа относятся к гонкам Формулы-2. Кстати, к ним для иллюстрации успешности следовало бы присовокупить победу в ГП Парижа и 2-е места в ГП Сиракуз и ГП Наполи.

[Forester]

Спасибо, очень интересное обсуждение.

Хочу добавить некоторое свое субъективное мнение, вернее впечатление, сложившееся в теперь уже далеком 1993 году, когда я начал следить за "большими призами". Здесь я наверное не оригинален, т.к. именно в 1992-93 г. у нас появилось довольно большое количество публикаций на эту тему. Тогда совершенно четко прослеживалась тема, что гонки 1950-х г.г. были нечто отдельное от истории современной на тот момент "Формулы-1" и Ален Прост, ставший чемпионом в 4-ий раз, многими, если не большинством, считался по итогам сезона рекордсменом по числу чемпионских званий. Фанхио же рассматривался как несомненно великий гонщик, но совсем других, древних и славных времен, с совсем другой историей, несомненно имеющей конечно отношение Формуле-1, но сравнивать его достижения с Простом считалось не совсем корректным. Я не настолько опытный болельщик чтобы подтвердить это свое субъективное мнение ссылками на конкретные публикации, но думаю этот факт можно проверить. Возможно в в те годы считалось само собой разумеющимся что формульную статистику при строгом подходе надо вести с 1981 г.? Хотя конечно такой подход тоже имеет свои недостатки, но он видмо тогда был вполне в русле "официальной" на тот момент истории.

Мне так же кажется что обсуждаемый здесь "статистический подход" и конструирование истории Формулы-1 начиная с 1950 года происходило где то в 90-е годы и уже к 2000-м сформировалось четкая, стройная "статистическая" картинка формульного мира основанная на таблицах рекордов пилотов и команд уже ажно с 1950 г. И Шумахера уже на полном серьезе сравнивали с Фанхио. При этом многие болельщики "новой волны" искренне недоумевали почему к примеру Стирлинг Мосс считается одним из луших в то время, наравне с Фанхио, ни разу не выиграв общий зачет "королевской" "серии".