Е. Единственный шанс

[ilovef1]

Уважаемые коллеги, нигде не нашёл подобной темы.

Её создание навеял мне просмотр сезона 1994 года, когда лишь четыре команды чемпионата сохраняли свой состав неизменным от первой до последней гонки. Тогда команды меняли пилотов по разным причинам. Кто-то, как "Вильямс" и "Симтек", по причинам трагическим, в связи со смертью своих гонщиков. Кто-то, как Эдди Джордан и Рон Деннис, вынуждены были искать замену из-за дисквалификации пилотов основного состава. Были и более прозаические причины, как нехватка средств.

Но я хочу коснуться здесь тех гонщиков, которым в разное время удалось провести хотя бы одну гонку в составе топ-команды. Удалось ли им добиться многого? Как складывалась их дальнейшая судьба после неожиданного подарка? Давайте вспомним их поимённо...

[ilovef1]

Лука Бадоер.

Имеет смысл начать именно с него, поскольку это было совсем недавно.

Известно, что после аварии Фелипе Массы на Гран-При Венгрии в 2009 году команда "Феррари" оказалась перед необходимостью кого-то посадить в кокпит его болида. Изначально предполагалось, что бразильца заменит Михаэль Шумахер, но вердикт врачей, который прозвучал после нескольких тренировок, был неумолим: семикратный чемпион мира не готов к перегрузкам.

Так немолодой уже итальянец, которому было на тот момент 38 лет, получил шанс, которого он ждал, фактически, всю свою карьеру. Лука работал на Скудерию с 1998 года в качестве тестера, но завершил карьеру боевого пилота ещё после 1999 года и, казалось бы, не имел никакой возможности хоть когда-нибудь вывести красную машину на старт гонки. Но, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло.

Увы, жест "Феррари" выглядел чистой воды благотворительностью, проявлением простой человеческой благодарности к человеку, чей вклад в многочисленные достижения конюшни из Маранелло трудно переоценить.

С первых же тренировочных заездов Гран-При Европы на городской трассе в Валенсии стало ясно, что многого от тест-пилота "Феррари" ожидать не стоит. Лука регулярно оказывался на последнем месте, проигрывая целую вечность даже ближайшему сопернику, крайне неуверенно провёл саму гонку и финишировал предпоследним. Поэтому Гран-При Бельгии стал для него вторым в сезоне - и заключительным. Дела Бадоера не пошли в гору, он всё так же проигрывал целую пропасть конкурентам, да вдобавок разбил в квалификации машину. И руководство команды поспешило поблагодарить своего верного трудягу-скромника и пригласило Джанкарло Физикеллу.

1992, "Каталунья-Монтмело", Испания.

А ведь когда-то Лука был едва ли не главной гоночной надеждой Италии. В конце 1992 года Риккардо Патрезе находился уже на излёте карьеры, потерял место в Williams, и стало ясно, что его время в Ф1 безвозвратно ушло. Другие итальянцы как-то не приживались. Поэтому с такой надеждой многие ждали в Формуле 1 Луку Бадоера, который выиграл международный чемпионат Ф3000 в составе итальянской же "конюшни" IL Barone Rampante и подписал контракт с только что созданной командой, машины для которой строила "Лола", командовал ею Джузеппе Луккини, а деньги давал "Честерфилд". Казалось бы, BMS Scuderia Italia - для дебюта место весьма неплохое.

Однако действительность оказалась разочаровывающей, причём разочаровывающей оглушительно. Машина получилась настолько медленной и плохой, что молодой Бадоер и его ветеран-напарник Микеле Альборето стали завсегдатаями последнего ряда на старте. Да ещё и ФИА начала кромсать правила по своему усмотрению, допуская на старт не 26 участников, а 25. В конце концов в середине сезона от этого отказались, но "благодаря" этим экспериментам Лука дважды - в Доннингтоне и Монте-Карло - не вышел на старт. Лишь в Имоле он каким-то чудом доехал до финиша седьмым, а в остальном сезон получился из рук вон плохим, и раздражённый Луккини, которого интересовали прежде всего деньги, которые уплывали в никуда, свернул проект, не дожидаясь финальных гонок.

Правда, Луке удалось провести затем парочку зимних тестов в "Бенеттоне" да подписать контракт тест-пилота "Минарди" на 1994 год. Надо ли говорить, что молодой парень в возрасте 23 лет ожидал от судьбы иного подарка?

Тем не менее, год ударного труда на скамье запасных принес свои плоды - Джанкарло Минарди позвал Бадоера в основной состав. И сезон 1995 года Лука провёл полностью, все 17 гонок. Да вот только добиться ему не удалось ничего, хотя итальянец сражался изо всех сил. А его напарник, португалец Педро Лами, отхватил халявное шестое место в последней гонке сезона, хотя и проиграл три круга победителю...

Страшная авария на свободных заездах перед Гран-При Италии 1995 (к счастью, без последствий).

Возможно, именно поэтому Луке места в основном составе "Минарди" на 1996 год не нашлось. В поле зрения старины Джанкарло попал его молодой и очень перспективный тёзка - Физикелла. За Лами щедро платили португальские спонсоры. Да ещё на пороге возник японский парень Таки Инуе с очень толстой пачкой денег, которых синьору Минарди всегда недоставало, и Бадоер оказался в этой ситуации не у дел. Почётная грамота и путёвка в стан аутсайдера "Форти" стали наградой за тяжёлый сезон.

Лука не отчаивался. В сентябре 1995 года он познакомился с "Феррари" на тестах вместе с Физикеллой, Мартини и Морбиделли. В 1996 он разгромил своего напарника - Андреа Монтермини - по всем статьям. Жаль, что чудо-машина сеньора Гвидо проигрывала всему пелетону, иногда по несколько секунд ближайшим (!) соперникам. Поэтому в 10 Гран-При Бадоер четырежды не прошёл квалификацию. А потом деньги кончились - спонсор разместил на болидах рекламу бесплатно, а когда пришло время платить, просто кинул команду...

Бадоер ушёл из Ф1. В серию GT. Казалось, его путь итальянца и "королевы автоспорта" разошлись навсегда, ведь эпизодические тесты никак не приводили к полноценному контракту.

Тесты в Монце в июле 1997 года.

Но в 1998 ему сказочно повезло - он подписал контракт тест-пилота "Феррари". И это стало его счастливым билетом, основным заработком на многие годы. 

Но я помню, как плакал Лука у остановившегося на обочине автомобиля, когда он потерял четвёртое место на Нюрбургринге в 1999 году. "Минарди" виновато смотрела на своего пилота, извиняясь за то, что не смогла помочь ему исполнить свою заветную мечту. Да, это был всего лишь эпизод. Но в той же гонке испанец Марк Жене смог добыть очко, хотя уступал своему напарнику. 

Невезение и Лука Бадоер стали в мире Формулы 1,  пожалуй, синонимами. И никто бы не вспомнил об этом парне, если бы не одна деталь - он с "Феррари" уже двенадцать лет, и знает своё место. На корпоративных мероприятиях Лука улыбается, лихо катается на лыжах, крутит пончики на шоу-карах, иногда гоняет машину по прямой в рамках разрешённых тестов аэродинамики. Он доволен всем.

И мы, видимо, никогда не услышим от него честный и искренний ответ на вопрос, не променял ли бы он всё это на четвёртое место в том самом Гран-При Европы...

[ilovef1]

Себастьян Феттель.

Валенсия, автодром им. Рикардо Тормо. 30 января 2007 года.

Молодой и, бесспорно, очень талантливый немецкий пилот появился впервые за рулём болидов БМВ-Заубер ещё на пятничных заездах во второй половине сезона-2006. Тем не менее, место в основном составе выглядело фактически недостижимым: быстрый, пользующийся полным доверием команды Роберт Кубица и надёжный, опытный Ник Хайдфельд выглядели просто матёрыми зубрами на фоне длинноволосого мальчишки. Но, как это часто бывает, всё решил его Величество Случай. Кубица попадает в ужасную аварию на Гран-При Канады 2007 года, и команда принимает решение, что Роберту нужно немного прийти в себя, потому что через четыре дня должны начаться заезды следующего этапа - Гран-При США в Индианаполисе.Решение о замене выглядит совершенно логичным и уместным, и кандидат очевиден - молодой наследник славы Шуми, Себастьян Феттель.Немец показал на удивление зрелую езду (справедливости ради надо сказать, что опыт пилотирования болида Ф1 у него был немалый) начиная с первых же заездов, в квалификации показал седьмое время, всего две позиции проиграв Хайдфельду, и смог избежать проблем в самой гонке, финишировав восьмым, оставив позади ещё семерых пилотов.

Что было дальше, вы все, наверное, помните  :)

В Ф1 Себастьян, в отличие от многих героев этой темы, уже оставил свой след, и нет сомнений, что впереди у него большое будущее.

[ilovef1]

Педро де ла Роса.

Биография этого пилота в Ф1 ещё далеко не закончена.

Почему он дебютировал в Гран-При так поздно, когда ему было почти тридцать? Причин много, и одна из них - нехватка спонсорских денег, чтобы гоняться в Европе. Не секрет, что до появления Фернандо Алонсо Ф1 не была в Испании одним из самых обожаемых видов спорта. Значительно большее место в то время (в конце 90-х) умы испанцев занимали мотогонки. Это вам не Франция и не Туманный Альбион.

Вот поэтому де ла Роса, отчаявшись обратить на себя внимание в Европе, перебрался в Японию. Так делали многие до него - Эдди, например, Ирвайн, Хайн-Харальд Френтцен, Мика Сало, Жак Вильнёв, Ральф Шумахер. Многие из них добились больших успехов. Не стал исключением и колоритный европейский красавец Педро де ла Роса: он выиграл чемпионский титул Формулы Ниппон в 1997 году.

Тем самым он обратил на себя внимание Эдди Джордана, который всегда любил брать на работу пилотов, прошедших школу японских формул (вспомним тех же Ирвайна и Ральфа, Френтцена). Правда, места в основном составе испанец, конечно же, не получил - основные места были заняты Шумахером-младшим и Дэмоном Хиллом. Так начался долгий путь де ла Росы в Ф1. Он год промыкался на тестах "Джордана", не имея ни малейших шансов сесть за руль в гонке. Но нет худа без добра. Результаты тестов были хороши и, разумеется, это привлекало внимание некоторых руководителей команд. В частности, например, старина Том Уокиншоу быстро сообразил, какую выгоду можно извлечь из появления в команде быстрого новичка. Материальную, разумеется - шотландца мало что другое волновало. Но ведь под испанского пилота раскошелился нефтяной концерн "Репсол"!

А после первой же гонки сезона-1999 Том ходил по паддоку очень удивлённый и принимал поздравления - его пилот финишировал шестым в дебютной же гонке. Казалось бы, супердебют? Возможно, так бы оно и было - таланта де ла Росе было не занимать. Но вот машина... Она ломалась восемь раз и не отличалась скоростью. Поэтому очко в дебютной гонке так и осталось единственным в сезоне.

В 2000 стало намного лучше. Во-первых, в Arrows в кои-то веки смогли создать нормальное шасси и как следует состыковать его с двигателем. Место немощного "Харта" занял экс-"Рено" под названием "СуперТек". И "стрелы" под управлением де ла Росы и Йоса Ферстаппена полетели.

Увы, много выжать не удалось. Шесть поломок машины - это ещё пол-беды. Печально, что команда, как и многие до неё, не смогли распорядиться хорошими ресурсами как следует. Поэтому при очевидных проблесках скорости - чего стоит, например, одно только пятое место на старте Гран-При Германии! - де ла Роса добыл за весь сезон всего лишь два очка...

Акции испанского пилота после этого сезона, разумеется, резко упали. Но ведь тест-пилоты всегда были в цене, и его опыт пригодился Алену Просту. Так что сезон 2001 года он встречал в качестве испытателя идущей ко дну команды. К счастью, продлилось это недолго: Лючано Бурти очень быстро убедил руководство "Ягуара" в том, что не дотягивает до статуса пилота этого гоночного коллектива. И более чем полтора сезона де ла Роса на пару с Эдди Ирвайном пытался научить ездить "дикую кошку". К сожалению, проблем было, как обычно, выше крыши, а выхлоп - мизерным... "Ягуар" стал бессмертным примером того, как можно потратить огромные деньги впустую.

С 2003 года испанский пилот исполнял обязанности тест-пилота "Мак-Ларен". Педро предпочёл работать с топ-командой, пусть и не в основном составе, нежели мыкаться по командам-аутсайдерам ради нескольких вымученных очков за весь сезон.

Но какой же гонщик, пусть даже самый прилежный и трудолюбивый тестер, откажется выступить в гонке? Не стал исключением и де ла Роса. Первый раз свой звёздный шанс Педро получил на Гран-При Бахрейна 2005 года, когда пришлось заменять слишком заигравшегося в теннис Хуана-Пабло Монтою. Дебют испанца за рулём "Мак-Ларена" мог и не состояться. Ведь на роль заменителя предполагалось поставить третьего пилота, резервного - Александра Вурца. Увы, кокпит нового болида оказался для австрийца маловат, и место досталось де ла Росе.

И, надо признать, гонку соскучившийся по борьбе Педро провёл блестяще. Он, ни много ни мало, опередил в квалификации своего напарника Кими Райкконена, который в том сезоне стал вице-чемпионом, сражался как лев на протяжении всей дистанции, оставив за собой лучший круг, и в награду за труд получил пятое место на финише. А ведь если бы не несколько грубых ошибок в пилотаже, которые Педро получил из-за долгого отсутствия гоночной практики, кто знает, может, ему удалось бы подняться и на подиум.

К сожалению, блестящий результат не подкупил руководство команды, и Педро вновь отправили в запас.

А второй раз испанец появился за рулём серебристого болида уже на Гран-при Франции 2006 года, в Маньи-Кур. Вновь заменяя Монтою, тёплые отношения которого с Роном Деннисом окончательно сошли на нет после целой серии ошибок и невразумительных выступлений.

Увы, уровень машины был уже не столь высок, как год назад, и многого добиться испанскому пилоту не удалось. Он слабо смотрелся на фоне Райкконена и недотягивал до уровня того пилота, которого заменил. Под конец сезона ходили слухи, что де ла Росу вот-вот заменит свежеиспечённый чемпион GP2 Льюис Хэмилтон. И тем не менее, счастье улыбнулось Педро.

Сложнейшая гонка на Хунгароринге, единственный раз в истории этой трассы проходившая под дождём, принесла ему долгожданный подиум. Да, это была не победа, а только второе место. Но гонщик был безмерно рад и этому, ведь ещё совсем недавно казалось мечтой просто выйти на старт.

Педро не стал боевым пилотом "Мак-Ларена" в 2007 году. На фоне Хэмилтона и Алонсо, которые выглядели суперменами, скромный испанец был обречён прозябать в тени их славы. Но опыт гонщика пригодился, и в этом году мы вновь видим его в гонках. Правда, к "Мак-Ларену" де ла Роса больше не имеет никакого отношения. Но, может быть, иногда адреналин в крови даже при старте из середины пелетона стоит тысяч спокойных километров, намотанных на тестах за рулём лучших в мире машин?...

[ilovef1]

Александер Вурц.

У этого высокого австрийца, казалось, впереди было огромное будущее. Он выиграл 24 часа Ле Мана в возрасте 22 лет. Он опережал на тестах "Бенеттона" боевых пилотов, Жана Алези и Герхарда Бергера, и Флавио Бриаторе не скрывал своих симпатий по отношению к своему новому сокровищу.

1997 остался в тумане прошлого, но трудно забыть обстоятельства дебюта Александера в Формуле 1. На Бергера обрушились лавиной разные несчастья: ветерана сначала замучил синусит, требовалось лечение, и в это же время Герхард потерял отца. Но был в Ф1 человек, которому все эти беды сыграли на руку, и это был молодой и перспективный тест-пилот "Бенеттона" Вурц.

С первой же гонки Алекс дал понять, что авторитетов для него не существует. Он сразу же начал наступать на пятки опытнейшему Алези, и французу пришлось приложить немалые усилия, чтобы мальчишка не оставил его позади. Тем не менее, было очевидно - Алекс быстрее. Он выиграл квалификационную битву с Жаном - 2:1, в Сильверстоуне лидировал в гонке, занял третье место, и только огромный опыт позволил Алези оказаться впереди зарвавшегося юнца. Алекса приглашал после этого к себе Петре Заубер, но Вурц отказал - он уже знал, что в 1998 году поедет за "Бенеттон", и не хотел портить благоприятное впечатление от своего дебюта.

Но случилось так, что Вурц попал в топ-команду не в лучшее для неё время. Главным, пожалуй, был уход Бриаторе, что круто изменило курс команды - как внешний, так и внутренний.

В 1998 году в первой половине сезона Вурц выглядел очень неплохо, но на подиум подняться так и не сумел, а потом оказалось: Джанкарло Физикелла, его напарник, выступает на поверку ярче. И если при руководстве Дэвида Ричардса Алекс ещё как-то мог бороться за результат, то Рокко Бенеттон, ставший очередным руководителем команды, не сумел вжиться в эту роль. Правильный курс задать было некому, и талант Алекса, ещё столь недавно яркий, быстро закатился. В 1999 году Вурца было просто не видно. Очков он на фоне Физикеллы добыл очень мало.

И когда в 2000 году "Бенеттон" вновь возглавил Флавио Бриаторе, итальянец не без доли горечи констатировал, что этот Вурц - совсем не тот, что был в 1997 году. От таланта Алекса осталась бледная тень. Он проваливался фактически в каждой гонке, и финал был закономерным - места в новом "Бенеттоне", которому предстояло превратиться в "Рено", для Алекса не осталось, на его место пришли новые звёзды - Дженсон Баттон, Фернандо Алонсо и Марк Уэббер.

И Алексу ничего не оставалось делать, как оставить карьеру боевого пилота и согласиться на очень кстати подвернувшееся предложение "Мак-Ларена". А именно, ковать на тестах победы Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда.

Вурц быстро привык. Он и не заикался поначалу о месте в основном составе, потому что на место одного очень талантливого финна пришёл другой не менее талантливый финн - Кими Райкконен. Но старая любовь всё же не ржавеет. И Алекс, в бытность которого тест-пилотом команда одержала восемь побед, возроптал.

Он не без оснований полагал, что заслуживает - после стольких лет, когда он регулярно доказывал свою скорость результатами на тестах - места в боевом болиде. Но это противоречило планам Рона Денниса, который решил штурмовать вершины с Кими и Хуаном-Пабло. Да и новый болид оказался для Вурца тесноват, и возникли разговоры об уходе.

Тем не менее, терять такого ценного тест-пилота в "Мак-Ларене" не хотели. И Алексу решили отдать руль боевой машины, когда Монтоя получил травму во время игры в теннис. Однако к Гран-При Бахрейна новую модификацию болида подготовить попросту не успели. Пожалуй, это стало последней каплей терпения гонщика.

На Гран-При Сан-Марино Александер Вурц после долгих лет разлуки вновь стоял на стартовом поле. На седьмой позиции, далеко позади Райкконена. А гонку завершил четвёртым, достойно выступив. После дисквалификации Баттона Алексу автоматически досталось третье место.

Увы, это был финал. Гонка была результативной, но неяркой. Алексу вновь не удалось привлечь к себе большого внимания. Если в Бахрейне активный Де Ла Роса красовался на телеэкранах в сумме около получаса, то успешной гонке Вурца в Имоле операторы выделили всего-то примерно около двух минут - эпическое сражение Михаэля Шумахера и Фернандо Алонсо за победу отодвинуло на второй план все остальное. Проклятие четвёртого места продолжало действовать. А гонщику вновь хотелось ездить на гонки. Стартовать, бороться.

И Алекс стал искать команду, где его талантам найдут более достойное применение. 2006 год он смирно стоял на пороге "Большого цирка", тестируя болиды "Вильямс", и в 2007 году смог попасть в основной состав.

Увы, и сам пилот, и его машина были страшно далеки от того, чтобы побеждать. Лишь единственный раз в сезоне многоопытный Алекс смог извлечь пользу из ошибок конкурентов и подняться на пьедестал почёта - и снова всего лишь на низшую ступень. Символично, наверное, что это случилось вновь в Канаде, где ровно десять лет назад, в 1997 году, молодой Вурц громко заявил о себе. Он был полон сил и видел впереди сияющие вершины. А в 2007 году на подиуме брал выстраданный приз совсем уже другой человек - всё такой же высокий, только уже немного постаревший, с потухшими глазами и дежурной улыбкой на лице, который, наверное, именно тогда понял, что его время ушло необратимо.

Десять лет и вечное ожидание... И только два кубка, которые, наверное, пылятся где-нибудь в шкафу, напоминая Вурцу, что самыми удачными в его карьере были только те Гран-При, когда он кого-то заменял.

[ilovef1]

Марк Жене.

Испанский пилот появился в Ф1 в 1999 году. Обладавший несомненным природным даром, Марк, тем не менее, не сумел показать за рулём "Минарди" чего-либо выдающегося - два сезона в команде из Фаэнцы принесли ему всего лишь одно очко за шестое место. А перед началом 2001 года гонщик оказался без места. "Телефоника" больше не интересовалась поддержкой слабой команды.

Но Жене не хотел расставаться с Формулой 1. И выход нашёлся: команде "Вильямс" требовался тест-пилот. Марк упорно трудился на этом поприще почти три сезона, пока Ральф Шумахер и Хуан-Пабло Монтоя боролись за победы. На командных фото он всегда стоял рядом с ними, но отчётливо понимал: шансов попасть в основной состав нет.

Казалось бы, так и могла закончиться карьера Марка тихо, через несколько сезонов работы на тестах, но, как это иногда бывает, помог случай - к сожалению, несчастный.

На свободных заездах в Монце Ральф попал в аварию. А так как у него уже были проблемы на этой трассе ранее, то врачи, осмотрев немца, порекомендовали ему воздержаться от дальнейшего участия в заездах.

Так совершенно неожиданно Марк Жене узнал, что ему предстоит участие в Гран-При Италии. И, надо сказать, долгое время не участвовавший в гонках испанец показал себя блестяще. Пятое время в квалификации, пятое на финише, лидерство в гонке - всё для него было впервые.

Но, несмотря на этот практически безупречный результат, никаких особых дивидендов Жене он не принёс. В истории бывало, что удачные выступления на замене позволяли заключать хорошие контракты (так, например, было с Микой Сало, о чём я расскажу позднее), но единичный результат, как известно, не показатель, и никаких достойных вариантов на 2004 год Марк не нашёл.

История на этом не закончилась. В Индианаполисе-2004 Ральф попал в тяжёлую аварию в гонке и фактически до конца сезона выбыл из строя. А первым кандидатом на его замену стал кто? Правильно, Марк Жене. В "Вильямсе", памятуя про выступления испанца в Монце, даже не сомневались, кого посадить за руль машины Ральфа.

Однако в Маньи-Кур Марк откровенно разочаровал. Нет, он не проиграл Монтое целую пропасть. Но его как-то было не видно. Восьмое место в квалификации, серая, ничем не примечательная гонка, завершённая на десятой позиции после столкновения с Уэббером - не тот результат, которого ждали. В Сильверстоуне, на досконально знакомой ему трассе, Марк на фоне Монтои и вовсе откровенно провалился. Более секунды проиграл колумбийцу в квалификации, и финишировал двенадцатым.

Что послужило причинами того провала? Вот что говорил Марк накануне британского Гран-При:

Марк Жене: "Мое будущее зависит только от меня. Если я буду конкурентоспособен в Сильверстоуне, шансы получить контракт на следующий сезон очень высоки. В Маньи Кур я проиграл Монтойе в квалификации лишь одну десятую, а по лучшему круге в гонке опередил его, теперь надо достойно выступить в Великобритании. Я достаточно хорош, чтобы получить место в основном составе, а уж до конца сезона я наверняка останусь боевым пилотом Williams".

Однако руководство команды, понимая, что в следующем сезоне останется без Шумахера-младшего и Монтои, решило, что Марк вполне уже всё показал, что можно. Нужно было искать пилота для выступлений в 2005. И эстафета перешла к Антонио Пиццонии, о котором - мой следующий рассказ.

Что касается Марка Жене, то он не смог больше после такого оставаться в "Вильямсе". Понимая, что теперь его будущее - или тестер в топ-команде, или пилот команды-аутсайдера - испанец предпочёл первый вариант. И команду он себе выбрал лучшую - "Феррари". Где трудится и поныне, но в истории Ф1 он так и остался пилотом, который демонстрировал проблески скорости, но всё-таки, возможно, как раз искры Божьей ему и не хватило.

[ilovef1]

Антонио Пиццония.

Этот молодой наследник славы великих бразильцев долго шёл к Ф1. И когда в 2003 году наконец добрался до вершины мирового автоспорта, казалось, проблемы позади.

Но карьера в Ф1 у Антонио не задалась. Дебютировал он в команде "Ягуар", которая обессмертила своё имя как один из грандиозных проектов, итогом которого стал полный провал. Мира в "Ягуаре" не было никогда, лихорадочно менялось руководство, каждая новая метла мела по-новому, с треском вылетали из неё такие люди, как Бобби Рейхол и Ники Лауда...

Ездить бок о бок с Марком Уэббером стало для Пиццонии сущим кошмаром. Марк был уничтожающе быстр, а бразилец ничего не мог ему противопоставить. Слухи о замене Антонио ходили с самого начала сезона и, наконец, стали реальностью после Гран-При Великобритании.

Вот так Пиццония посередине сезона оказался ни с чем: ни контракта, ни планов на будущее, никаких дальнейших перспектив в Ф1. Но был один выход - тесты. И Антонио предложил свои услуги команде "Вильямс", которая решила по примеру "Феррари" усилить свой состав и взять второго тест-пилота.

И Антонио пахал как вол, чтобы привлечь к себе внимание и заставить всех забыть о своём фиаско в "Ягуар". Он был очень быстр на тестах, и это наконец принесло свои плоды: в команде решили заменить слабо выступившего вместо Ральфа Шумахера Марка Жене. При этом Пиццония рассматривался как один из кандидатов на место основного пилота в сезоне-2005.

Однако очень быстро стало ясно, что Антонио мало чем превосходит своего предшественника - Жене - на посту заменителя Ральфа. Четыре гонки - и три седьмых места. Вроде и результативно, но, с другой стороны, в это же время Монтоя добыл одно четвёртое и два пятых места, что с точки зрения борьбы за Кубок Конструкторов было куда весомее. Только в Бельгии у Пиццонии был шанс обойти судьбу на вираже, финишировать на подиуме, но нет. До финиша оставалось не так много времени, руки уже ощущали приятную тяжесть призового кубка, но у коробки передач его болида было на этот счёт иное мнение.

Так что 2005 год Антонио встречал в качестве напарника Марка Уэббера и Ника Хайдфельда... по тестам. Вновь чаша обошла его стороной - преимущество Хайдфельда на тестах оказалось весомее. Антонио перенервничал, перегорел.

Конечно, бразилец мог утешить себя тем, что в 2005 году положение боевых пилотов оказалось необыкновенно трудным, команда опускалась всё ниже и ниже, но он продолжал надеяться и ждать.

Антонио Пиццония: "Я больше не хочу работать на тестах, я провел в Williams три или четыре сезона и еще один год в должности тест-пилота - это уже слишком. Гонщику нужен вызов, все мы пришли в автоспорт ради борьбы и побед, и я очень надеюсь, что наши попытки подписать контракт с одной из команд увенчаются успехом".

Сказал он это после того, как Ник Хайдфельд почувствовал себя плохо после большой аварии на тестах в Монце. Ну что ж, решительный настрой, боевой дух - это, несомненно, одни из основополагающих успеха. И в Монце Антонио смог опередить на финише Уэббера. Да как опередить - на целых семь позиций! Но финишировал всего лишь на седьмом месте.

А вот что было ещё через неделю, после Гран-При Бельгии:

Антонио Пиццония не протестует, а тихо жалуется на решение Williams поставить ему резину для сухой гонки после выезда машины безопасности в Спа, хотя это стоило ему места в первой пятерке...

Антонио Пиццония: "Я был удивлен решением команды, но уважаю его. Я всего лишь заменяю травмированного Ника Хайдфельда и не должен поднимать шум. Команда сделала то, что считала нужным в тот момент, но это решение не сработало. Бывает. Ничего страшного".

Мало того, Пиццония стал именно тем гонщиком, благодаря которому выбыл из гонки Монтоя, один из лидеров гонки.

И в Бразилии Тонио вновь отличился:

Марк Уэббер: "Я хорошо стартовал, но Тони задел Red Bull, а потом врезался в меня. Жаль, что все так закончилось..."

Дэвид Култхард: "Передние колеса наших машин поравнялись, Антонио повернул налево и я уже ничего не мог сделать, поскольку слева от меня ехал Уэббер. Он вообще был не при чем в этом инциденте, но все три машины выбыли из гонки".

В Японии Пиццония также не доехал - разворот на девятом круге поставил жирный крест на его и без того неудачной гонке. Ну, а финал сезона в Китае окончательно предал забвению имя некогда перспективного пилота.

[ilovef1]

Рикардо Зонта.

У этого парня было абсолютно всё, чтобы стать звездой. Природный талант и обаяние, добрая открытая улыбка, стремительный взлёт из младших формул и чемпионский титул в серии GT за рулём заводского Mercedes в возрасте 22 лет - казалось, симпатичного бразильца ждёт безоблачное будущее.

На волне своих успехов в Ф3000 (чемпионский титул в 1997)и серии FIA GT в 1998 Рикардо подписал контракт с новоиспечённой командой BAR, в чьих перспективах и амбициях мало кто сомневался. Большие миллионы бюджета, шасси, созданное фирмой Reynard - одной из авторитетнейших фирм в сфере автоспорта по обе части земного шара, новый с иголочки завод - казалось, дуэт двух стремительных машин, раскрашенных кричаще и необычно, вмешается в борьбу очень скоро.

Увы, карьера Рикардо не задалась с самого начала. Прямо у себя на родине, в Бразилии, во втором своём Гран-При Зонта попал в серьёзную аварию и вынужден был пропустить три гонки. Сезон сложился просто кошмарно. Гонщик сумел лишь пять раз добраться до финиша, из которых лишь два раза пришлись на первую десятку, а до призовой зоны Рикардо так и не дотянул.

Следующий сезон, казалось, должен был сложиться лучше. И действительно, Зонта начал набирать очки. Только вот после тринадцати гонок на счету пилота было всего одно очко за шестое место в первой же гонке, добытое после дисквалификации Мики Сало. И хотя Зонта в конце сезона ещё смог дважды финишировать шестым, удержаться в команде это ему не помогло. К тому же в Хоккенхайме Рикардо из-за собственной горячности столкнулся с напарником, Жаком Вильнёвым, и лишил его и себя верных очков.

Три очка против семнадцати... Сравнение было не в пользу бразильца, и его акции упали очень серьёзно. Фактически, эти два сезона в БАР вместо ожидаемого прогресса и реализации мечты погубили карьеру талантливого парня. Чтобы не расставаться с Ф1, Зонта был вынужден подписать контракт тест-пилота Jordan с возможностью замены одного из пилотов в случае каких-либо непредвиденных обстоятельств. И его улыбка на презентации выглядела натянутой.

Но Рикардо не сдавался. Он верил, что у него есть шанс. И такой шанс ему представился. В Монако основной пилот Jordan Хайнц-Харальд Френтцен попал в аварию, и на тренировках следующего Гран-При в Канаде почувствовал себя неважно. И медики настоятельно порекомендовали немецкому пилоту пропустить эту гонку.

Зонта был рад. Вот он, шанс.

К сожалению, как это часто происходит, шанс был упущен. В тренировке и квалификации Рикардо прилично - почти секунду - уступил своему напарнику Ярно Трулли, а в самой гонке выступил неуверенно и лишь чудом смог доехать до финиша седьмым. Для Jordan того времени это было недостаточно. Зонту не заметили, и едва Френтцен выздоровел, как Рикардо тут же вновь превратился в зрителя.

Однако недолго пришлось ему сидеть на скамейке запасных. В команде разразился скандал, связанный с Френтценом - Эдди Джордан был крайне недоволен результатами гонщика, который в прошлом принёс ему две победы, и выгнал его - прямо накануне Гран-При Германии.

И в Хоккенхайме Зонта проводил за рулём боевой машины целый уик-энд. Увы, сложилось всё на этот раз ещё менее удачно, и гонка закончилась для бразильца быстро после того, как он затерялся в хвосте пелетона, вошёл в хороший контакт с Arrows Йоса Ферстаппена и повредил не только переднее антикрыло, но и подвеску.

После этого на него просто махнули рукой. Эдди Джордан приложил все усилия к тому, чтобы переманить к себе своего старого друга Жана Алези. А про Зонту все забыли.

Рикардо после долгих поисков работы обрёл себя в Toyota. Вновь в качестве тест-пилота. Амбициозная немецко-японская команда грезила о победах, вбухивая громадные деньги в свой проект, собирая под свои знамёна лучших (кто свободен на данный момент). К победам красно-белые болиды должны были вести опытнейший Оливье Панис и звезда заокеанских гонок Кристиано да Матта. А Рикардо каждый раз доставались только тысячи километров на испытательных трассах.

Но судьба вновь сжалилась над ним. В команде терпели да Матту полтора сезона, прежде чем нарыв, что называется, лопнул. Чемпион CART 2002 года регулярно проигрывал менее звёздному Панису и набирал меньше очков, и после Хоккенхайма-2004 его решено было заменить. На кого? Правильно, на Рикардо Зонту.

Однако и этот шанс Рикардо не использовал. Лишь раз он опередил Паниса в квалификации, а так все время был сзади. Лишь только в Спа он мог подняться очень высоко. Незадолго до финиша Зонта уверенно занимал четвёртую позицию. Кто знает, если бы ему удалось финишировать на этом месте, что было бы с ним дальше? Но судьба вновь жёстко указала ему на место: дескать, ты всего только временщик, твоё дело - занимать второй болид, пока на это место ищут звёзд, а не мечтать о высоких достижениях. И двигатель на машине Зонты сгорел. А очки достались Панису.

После этого мы увидели Рикардо только один раз. Ральф Шумахер, для которого трек Индианаполиса оказался каким-то проклятым местом, попал в серьёзную аварию на тренировках Гран-При США 2005. Рикардо, разумеется, оказался тут как тут.

Вот только единственный круг квалификации принёс ему лишь тринадцатую позицию. А Трулли, который временно стал напарником Зонты, взял первый поул для Toyota.

А в воскресенье все машины, на которых стояли шины Michelin, завернули в боксы после прогревочного круга. И мы увидели фарс, никому не нужную гонку из шести машин.

Интересно, не было ли соблазна у бразильского пилота плюнуть на решение команды не стартовать в гонке, ведь он прекрасно понимал, что в финале его ждёт подиум, а, возможно, и победа? Увы, мы не узнаем этого никогда.

Рикардо не нарушил приказа. Он не стал участником фарса. Да и смысла в этом, пожалуй, никакого уже не было.

Так печально и незаметно закончилась формульная карьера одного из самых перспективных пилотов конца 90-х. Возможно, Рикардо зря пошёл под знамёна амбициозной команды BAR в напарники Жаку Вильнёву. В других командах, менее богатых, но внутренне более свободных, бразилец вполне мог раскрыться и показать себя с наилучшей стороны. К сожалению, чаще всего в конце подобного рассказа всегда приходится вспоминать о том, что в этом кино под названием "жизнь" дублей не бывает.

[ilovef1]

Мика Сало.

В эту рубрику Мика попал почти случайно. В молодые годы он считался очень талантливым гонщиком, сражался с Микой Хаккиненом за чемпионский титул в одной из самых престижных серий младщих формул - британской Ф3, но уступил ему.

Возможно, это и стало причиной дальнейших мытарств Сало. Хаккинен сходу попал в Ф1, где после неудачного сезона ему удалось найти верное направление для развития, а его недавний соперник продолжал мыкаться по молодёжным сериям. После евросерии Ф3000 Мика Сало предпочёл отправиться в Японию.

Он досконально изучил местные трассы и показывал неплохие результаты. Но в то время, когда Хаккинен уже познал вкус призового шампанского, Сало даже не мечтал об Ф1. И только в конце сезона 1994 года удача улыбнулась харизматичному финну, в виде возможности проехать пару финальных гонок в "Лотосе".

Не сказать, чтобы он продемонстрировал выдающиеся результаты, тем не менее, показанного вполне хватило, чтобы Мика попал в поле зрения Кена Тиррелла. Возможно, в этом есть немалая заслуга финского спонсора Мики - Nokia.

Но это в данном случае не главное. Главное то, что Сало с первых же гонок поехал очень быстро. В Бразилии он шёл на третьей позиции, в Аргентине - на четвёртом. К сожалению, в очки эти достижения конвертировать не удалось, а соперники подтянулись очень быстро.

Уделом Сало стала вечная борьба в стане середняков. Пятые, шестые места, нечастые улыбки и суровые будни гонщика команды Tyrrell. А в 1997 команда лишилась нескольких богатых спонсоров и двигателя Yamaha, и для неё это был конец. После года агонии дядюшка Кен не выдержал и продал команду предприимчивому, молодому Крейгу Поллоку...

Но эта история более не имеет никакого отношения к герою моего короткого рассказа. В этой команде для Сало места уже не оказалось, там нужны были гонщики с тугим карманом, способные принести много денег в бюджет. А Мике ничего не оставалось, как прийти в команду Arrows.

Мегапроект Тома Уокиншоу провалился. Приглашённый годом ранее Дэмон Хилл так и не сумел принести команде первую победу, и в 1998 году интерес ко всей возне вокруг неё сошёл на нет. Мика отработал сезон честно, принёс "Стрелам" несколько очков, но в конце осени вновь остался не у дел.

И, казалось бы, на этом можно бы поставить точку. Четыре сезона в угасающих командах, вечная борьба за крохи с барского стола... Но тут фортуна повернулась к Мике Сало лицом.

Для начала в команде БАР потребовался опытный пилот на замену Рикардо Зонте. Бразилец получил травму на тренировках перед родным Гран-При, и старый друг Мики по японским сериям - Жак Вильнёв - порекомендовал его руководству своей команды.

И Мика сумел закончить одну из трёх гонок, в которых выступал. Однако никто не собирался оставлять его на постоянную работу - выздоровел Зонта. А Мика вновь стал свободным агентом.

И тут случился Гран-При Великобритании 1999 года.

Что там произошло, напоминать, думается, не стоит. А для Сало это был величайший шанс - возможно, всей жизни.

Первые тесты во Фьорано.

В Австрии Мика проиграл первому пилоту команды - Эдди Ирвайну - целую вечность. Он никак не мог приноровиться к болиду "Феррари", построенного фактически под стиль вождения вполне конкретного пилота. Дико было видеть алый болид плетущимся где-то в хвосте пелетона.

Тем удивительнее оказался немецкий Гран-При. Сало будто преобразился. Он опередил Ирвайна в квалификации и очень уверенно проводил гонку, без усилий отбивал атаки Култхарда, а после того как с трассы из-за прокола вылетел Мика Хаккинен, Мика Сало вышел в лидеры гонки.

И почти тут же в наушниках финна прозвучали заветные слова. Мало кто удивился, увидев, как два алых болида, возглавлявшие пелетон, поменялись местами. Ирвайн претендовал на титул. А Мика только заменял Михаэля Шумахера.

А потом был Гран-При Италии, когда под восторженный рёв тиффози финский пилот поднимался на подиум - правда, только на самую нижнюю ступень. Но его напарник, претендент на титул, смог финишировать при этом лишь шестым.

Неважно, что репутация Сало резко выросла благодаря только этим двум подиумам. В четырёх остальных гонках Мика не набрал ни очка, да и выглядел на фоне того же Ирвайна слабо. Но финн добился своего - он вновь стал нужен Формуле 1.

Ещё три сезона Мика учил ездить "Заубер" и "Тойоту", прежде чем окончательно покинуть чемпионат. Впрочем, это уже совсем другая история.

[ilovef1]

Ян Магнуссен.

Этого парня из датского городка Роскилде в юности был величаем не иначе, как датским Сенной. В 1994 году он установил рекорд британского чемпионата Ф3, выиграв 14 гонок из 18. Специалисты, в числе которых был и ценитель юных талантов проницательный Джеки Стюарт, в один голос прочили юноше большое будущее. Среди тех, кто нуждался в сверхновой звезде, оказался Рон Деннис.

Гибель Айртона Сенны выбила у Рона почву из-под ног, на некоторое время он потерял дальнейшие ориентиры для своей команды. Но Сенну было не вернуть, а жизнь продолжалась, и вот на горизонте появился новый перспективный гонщик.

Кто же в здравом уме и светлой памяти в возрасте 21 года отказывается от такого предложения? Ян не стал исключением. Да, пока ему доверили только тесты, да и то, основной объём работы лёг на плечи Марка Бланделла, которого взяли раньше. А призовыми пилотами стали Мика Хаккинен и Найджел Мэнселл. Правда, Биг Найдж быстро выбыл из игры: кокпит нового болида образца 1995 года оказался ему мал, да и найти взаимопонимания с машиной, построенной специально под него, экс-чемпиона мира не сумел. И в очереди Ян подвинулся на одно место.

Но это ничего ему не дало. Тестов он практически не проводил, а чтобы талант зря не простаивал, новый партнёр Рона Денниса в лице "Мерседеса" отправил юношу защищать честь трёхлучевой звезды в чемпионате ДТМ.

Как оказалось чуть позже, это было роковой ошибкой. Причём ошибкой Яна. Он фактически стал разменной монетой, пешкой в чужих играх, и вряд ли мог ожидать, что в 1996 году поедет в основном составе. Хаккинена ради него никогда бы не уволили, а на место второго пилота давно уже претендовал Дэвид Култхард. Магнуссену не надо было менять профиль гонок. "Кузова", как позже с горечью говорил Джеки Стюарт, безнадёжно испортили стиль вождения Магнуссена.

Но Ян тогда ещё не понимал этого. Он был очень юн и не думал о том, что может понапрасну растратить свои способности. Можно и подождать, ведь он гоняется, а не сидит на скамейке запасных.

А потом случился Гран-При Тихого Океана на трассе "Танака Интернешнл", затерянной в горах острова Хонсю. Караван Ф1 приехал сюда всего лишь во второй (и, как выяснилось, заключительный) раз. И среди участников не было Мики Хаккинена - незадолго до перелёта у него заболел живот, и врачи диагностировали у финна аппендицит. Мика попал на больничную койку, а Ян неожиданно получил свой шанс.

Лучше бы, возможно, и не получал. "Датский динамит", как его любовно величали за победы и скорость, проиграл Бланделлу, пилоту, которого все считали обычным середняком. На трассе гонщик, от которого многого ждали, не показал ничего. Да, в этом можно винить почти полное отсутствие тестов, но уже тогда прозвучал тревожный звонок.

Никто дебюта датчанина не заметил. Через неделю на другой японской гонке вернулся Хаккинен и блестяще завоевал подиум. А про Магнуссена фактически забыли.

В 1996 Ян мыкался по обе стороны океана, продолжал гоняться в ДТМ, дебютировал в CART за рулем Penske-Mercedes, но без особого блеска. И в это время ему предложил место в своей новой команде Джеки Стоюарт. Ян, который был отлично знаком и с сыном Джеки - Полом (благо ездил в Ф3 как раз за его команду), без раздумий согласился.

И вот наступил 1997-й...

Время Магнуссена ушло безнадёжно. Он постоянно проигрывал Рубенсу Барикелло и не смог в отличие от бразильца набрать ни одного очка, зато огрехов в его пилотаже было замечено немало. И тогда Джеки и Пол осознали: "Датского динамита" больше нет, гонщик утратил свои навыки, стиль его стал неподходящим для пилотажа болида Ф1.

Такова была расплата за "радостные, полные веселья" сезоны в ДТМ. Проблемы возникли у Яна даже с физической формой, что уж говорить о пилотаже. Магнуссен также был не дурак посетить клубы и жил на полную катушку. В 2000-2001 году так же едва не "сгорел" Дженсон Баттон.

Но сумел остановиться, вовремя спохватился. А Джеки Стюарт взялся за перевоспитание своего пилота с опозданием.

Но дал ему ещё один шанс. Ян, только сделай это.

И он сделал - финишировал шестым на Гран-При Канады. Увы, было слишком поздно - в предыдущих гонках Ян своим пилотажем ясно показал, что никакого прогресса нет. И Стюарты с тяжёлым сердцем вынуждены были взять на работу Йоса Ферстаппена.

Больше Яном Магнуссеном команды Ф1 не заинтересовались. Он превратился в отработанный материал. Нет, конечно, датчанин по-прежнему весьма востребован на рынке пилотов в сериях FIA GT, но наверняка он не раз пожалел о том, что в своё время согласился на заманчивое предложение, под блестящей обёрткой которого оказалась пустышка.

Что же, пожелаем сыну Яна, Кевину, не повторять ощибок своего отца.

[ilovef1]

Филипп Альо.

Филипп никогда не был звездой. Хотя во времена становления его гоночной карьеры, а это вторая половина 70-х, в Формуле 1 началось настоящее французское наступление. "Рено", Жан-Пьер Жабуй, Дидье Пирони, Патрик Депайе - вот имена тех, кто творил великие дела во славу трёхцветного флага Франции.

Но рядом с Альо бок о бок гонялся Ален Прост. И он никогда не оставлял другим ни малейших шансов. Поэтому уже в 1980 году Ален поехал в "Мак-Ларене", а вот немного менее быстрому Филиппу приходилось лишь мечтать об этом. Он засиделся в чемпионате Ф3 своей страны и получил место в Ф1 только в 1984 году, когда ему уже исполнилось тридцать. Одно это обстоятельство уже вычёркивало Альо из списка будущих звёзд.

Но гонщик не расстраивался. Да, он провёл два провальных сезона в слабой команде RAM и видел, как шагает железной поступью к чемпионскому титулу его соперник по французским трассам, но он верил, что однажды и на его улице наступит праздник.

В 1986 году казалось, что он не наступит уже никогда. Команда, в которой Филипп гонялся, перестала существовать, и гонщик от безысходности вынужден был покинуть Ф1, перейдя на ступеньку ниже - в Ф3000, где даже ошутил вкус давно забытой победы, выиграв в Спа за рулём "Марч" команды ОРЕКА.

Но на этапе Ф1 в Брэндс-Хэтче произошла большая авария, положившая конец карьере Жака Лаффита. Ги Лижье, всегда отличавшийся любовью к пилотам-соотечественникам, обратил свой взор на того, кто будет ездить за его команду до конца сезона. И этим счастливчиком стал Филипп Альо.

Наконец-то и на его улице настал свой маленький, локальный праздник. Он финишировал шестым на трассе в Мехико и добыл своё первое одно очко. Однако этот результат не послужил поводом для продления отношений с Ги Лижье. Казалось бы, опять прощание с Ф1? Но нет, Жерар Лярусс и Дидье Кальмелс, выставившие команду в Ф1, призвали соотечественника под свои знамёна.

Увы, уровень команды был явно не высок, и претендовать на многое не приходилось. Тем не менее, Филипп умудрился трижды финишировать шестым! А вот в 1988 команда скатилась ещё ниже, желаемого прогресса не получилось, и за весь сезон француз не смог набрать ни одного очка.

А в 1989, третий сезон с Жераром Ляруссом, Филипп Альо вновь отметился единственным результативным финишем. 

Четыре очка за три сезона, сплошное невезение, развалюха-машина, облепленная рекламой - в 35 лет не самое интересное место для продолжения карьеры. Но тут Филиппа позвали в "Лижье". Увы, лучшие времена некогда сильной команды остались в далёком прошлом, и результат получился соответствующим - ни одного очка.

Хватит, сказал себе Филипп. Тем более, поступило очень интересное предложение от Жана Тодта, спортивного руководителя команды "Пежо" в чемпионате спортпрототипов. Франция вновь позвала своего сына в бой, и гонщик принял этот вызов.

Увы, бедолагу Альо вновь занесло не туда. Чемпионат "благодаря" мудрому руководству ФИА начал стремительно терять популярность. Машины стали фактически болидами Ф1 под пластиковыми обвесами, зрители начали отворачиваться от гонок, охладело телевидение, заскучали и стали отказываться от проведения этапов владельцы трасс. После сезона-1991 чемпионат покинул "Заубер", плюнул "Ягуар", и "Пежо" оказались в одиночестве, на полупустынных трассах, участниками никому не нужного и неинтересного чемпионата.

Но зато Филипп вкусил победного шампанского - трижды. Как бы то ни было, он предпочёл быть первым в другом классе, чем мыкать горе в Ф1. И всё же в 1993 году он вернулся, в возрасте 39 лет! Жерар Лярусс обратился к своему старому знакомому, надеясь привлечь спонсоров из Франции. Поскольку Филипп параллельно занимался тестами прототипа "Пежо", он согласился.

И в Имоле он добился лучшего своего результата в Ф1 - финишировал пятым. Увы, это были его первые и последние очки в сезоне. А в следующем сезоне вслед за "Пежо" перешёл в "Мак-Ларен", чтобы помочь найти машине и мотору полное взаимопонимание.

Филипп проводил тесты и видел, что ситуация безнадёжна. Моторы не получились. Мало того, что они явно уступали "Форду", "Рено" и "Феррари" по нескольким параметрам, так ещё и надёжностью похвастать не могли. В летних гонках моторы весело горели, и уже в начале лета стала заметна прохладца в отношениях между "Пежо" и "Мак-Лареном". Но Филипп не огорчался. В сорок лет мало у кого есть такая работа, как у него.

А в Венгрии он оказался за рулём боевой машины на старте Гран-При. Спустя четырнадцать с лишним лет после Алена Проста Филипп воплотил свою тайную мечту. Он знал, что всей команде по большому счёту безразлично, кто заменил дисквалифицированного Мику Хаккинена. Всё равно ведь на один этап. Доедет - хорошо, не доедет - тоже неплохо. У команды были уже другие мысли и мечты, никак не связанные с "Пежо"...

И никто не заметил, как тихо и буднично на 21 круге закатили в гараж красно-белый "Мак-Ларен" под номером 7, который стартовал 14-м. Это никого не заинтересовало. Кто он такой, этот Филипп Альо? Чем знаменит? Вот если бы сошёл Шумахер, или Хилл, вот это бы было заметно, сразу хорошие тиражи газет и километры плёнки для диктофонов.

И никто не заметил, как на следующей гонке, в Спа, Альо заменил на один этап соотечественника Оливье Беретту... где? Ну конечно же, в "Ляруссе". Возможно, Жерар просто хотел сделать небольшой подарок старому другу. А может, хотел привлечь к своей несчастной, идущей ко дну команде благосклонное внимание "Пежо". Увы, гонка вновь сложилась неудачно для Филиппа, после чего он окончательно понял, что в сорок лет больше не желает терпеть поражения, и на этом его формульная карьера была бесповоротно завершена. А вскоре закрылся и "Лярусс", но к нашей истории  это не имеет никакого отношения.

Не всем дано стать чемпионами. Но полезное упорство вызывает уважение. Жаль, что зачастую его плодами пользуются другие, рождённые под счастливою звездой.

[ilovef1]

Никола Ларини.

Этот парень никогда не хватал с неба особенных звёзд. Дебютировал он в автогонках, когда ему было уже двадцать. Даже в те времена многие его ровесники в этом возрасте находились на пороге Ф1. Но Никола очень повезло, он чрезвычайно удачно выбрал команду для выступлений в итальянской Формуле 3 - у Энцо Колони, который в конце 1987 выставил свои машины уже в Формуле 1, благо что в те времена эта забава стоила в десятки раз дешевле.

Вот только дебют получился аховым. Пару Гран-При - один раз не попал в число 26 счастливчиков, в другой раз стартовал последним и быстро сошёл... Но на счастье Ларини, в мире Ф1 нашёлся ещё один добрый соотечественник - Энцо Озелла. Что он разглядел в своём земляке, который был едва заметен - загадка. Возможно, секрет заключался в том, что под итальянцев в те времена давали деньги, а измученный хроническим безденежьем Энцо всегда ставил финансовый вопрос во главу угла. Неудивительно, что его команда всегда выступала кое-как, не дотягиваясь даже до уровня середняков. В конце восьмидесятых в Ф1 было как никогда много участников, пришлось ввести даже предквалификацию, чтобы во время основных заездов не превращать трассу в балаган из сорока машин.

В 1988 Ларини четырежды не прошёл квалификацию, трижды доехал до финиша (самое высшее достижение - девятое место), а в 1989 году... он иногда удивлял. Как, например, в конце сезона, где он даже умудрялся на своём немощном автомобиле зацепиться за пятый ряд стартового поля. Да толку вот никакого от этого не было - финишировал он только один раз, двенадцатым...

И тут его заприметили в команде рангом повыше - в "Лижье". О попадании на старт беспокоиться теперь не стоило, можно было думать даже иногда о зачётных очках. Но нет! Да, он дважды был седьмым - опять-таки в конце сезона, лишь трижды не доехал до финиша, но очков не было. Следующий сезон улучшения не принёс - опять одно седьмое место... и всё. Да и в гонках он стартовал теперь очень редко.

Казалось бы, с такими результатами в 27 лет - куда? Правильно, куда-нибудь в кузовные гонки. И в 1992 Никола выиграл итальянский чемпионат Гран-туризмо за рулём "Альфа-Ромео" в самом сильном классе. Да только парадокс в том, что и в Ф1 он пошёл на повышение - его пригласила тест-пилотом команда "Феррари". И когда в конце сезона выгнали провалившего сезон Ивана Капелли, Никола стал его естественной заменой.

В 1985 году Микеле Альборето за рулём "Феррари" стал вице-чемпионом мира. В 1992 уровень команды был таким, что итальянцу об успехе за рулём машины национальной итальянской команды приходилось лишь мечтать. Никола не удивил ничем: два старта на финише сезона из второй десятки и соответствующие финиши. И снова перешёл в тестеры.

О Ларини прочно забыли. В 1993 он вышел на старт в первенстве ДТМ, и казалось, всё, больше мы его не увидим. Итальянец и сам никуда особо не рвался - тридцатилетие не за горами, лучше быть успешным пилотом в "кузовах", чем никем в "самой престижной автогоночной серии планеты".

Но наступил год 1994. Год грозный, переломный, судьбоносный. Уже до старта чемпионата пелетон лишился одного из своих заметных участников - Юрки Ярвилехто, который попал в тяжёлую аварию на тестах и вынужден был пропустить начало сезона. Машины, лишённые управляющей электроники и "умной" подвески, сохранили при этом свою скорость и превратились в гиперскоростные карты, настоящие капсулы смерти.

Тесты в Муджелло перед Гран-При Тихого Океана завершились тяжёлой аварией для Жана Алези, пилота "Феррари". Француз вынужден был пропустить гонку, а логичным кандидатом на замену стал Никола Ларини.

Возможно, не юный уже пилот, зачарованный седьмой стартовой позицией - лучшей в карьере - перенервничал. Возможно, сказалось то, что он уже давно не ездил в гонках Ф1. Но факт остаётся фактом - не разобравшись в ситуации уже в первом повороте после старта, Никола не смог удержаться на пыльной после вылета Айртона Сенны трассе и оказался в гравии, где и добил "Вильямс" трёхкратного чемпиона мира окончательно.

Разочарование пилота было велико. Ладно Сенна, у него отличная машина, преимущества которой он, вне всяких сомнений, реализует уже в ближайшее время, но у него, у Ларини, машина чуть попроще, да и Алези вернётся уже в Монако.

В Имоле по итогам двух дней квалификационных заездов Никола показал шестое время. А на финише был вторым, и на подиуме улыбался чуть растерянно, немного ошарашенно. Но в тот момент он не знал, насколько дорогой оказалась цена его прорыва.

Одного соперника он обошёл уже на старте: заглох "Бенеттон" вернувшегося Лехто. В наши дни это не становится интересным событием, разве что иногда меняет порядок пилотов в первом повороте, а тогда всё закончилось намного хуже - стартовавший из предпоследнего ряда Педро Лами в последний момент увидел среди внезапно разошедшихся в стороны соперников неподвижно стоящий автомобиль финна. Педро успел рвануть руль влево, избежав страшной аварии и высокого полёта над трассой, но было поздно, и врезался в левую заднюю часть "Бенеттона" на огромной скорости. Удар был такой силы, что обломки подвески "Лотоса" смертоносным градом обрушились на трибуны, ранив нескольких зрителей и полицейского, который впоследствии умер от полученных травм, "Лотос" отлетел от стены как бильярдный шар, а масло из разбитого двигателя "Форд" лилось фонтаном.

Авария Педро Лами в Имоле. Обратите внимание - пилот все еще в машине, силясь выбраться прочь...

На седьмом круге, на третьем боевом после ухода машины безопасности внезапно на входе в поворот "Тамбурелло" по прямой пошёл "Вильямс" Айртона Сенны. Всё заняло считанные мгновения. Пилот тормозил в пол, внезапно лишившись управления, но на скоростях свыше 300 км/ч всё решают доли секунды. В момент соприкосновения с ничем не защищённой голой стеной из бетона не стало великого пилота и просто человека. Тот человек, которого мы могли видеть лежащим на носилках под палящим солнцем, над которым трудились медики, понимая, что всё безнадёжно, уже не был Айртоном - Сенна был уже далеко... Кто знает, где? Может быть, стоял рядом с местом аварии, пытаясь что-нибудь сказать, но понимая, что больше его никто никогда не услышит? Может быть, превосходил скорость света, идя к Богу, которого он так любил?

Герхард Бергер, близкий друг Айртона, не мог не понимать, что всё очень серьёзно... И он не мог больше участвовать в гонке, понимая, что сейчас, возможно, Сенна при смерти. В "Феррари" не осудили его сход с дистанции, понимая, о чём думает сейчас их гонщик. А вот Ларини не мог позволить себе такого. Ведь это был его единственный шанс.

А в 1997 году "Феррари", не желая упускать такого классного тест-пилота, пристроила его в "Заубер". Увы, одно шестое место за пять гонок не убедило герра Заубера. И "Феррари" развела руками. А в 1998 году в команде появился Лука Бадоер, и на этом в Ф1 для Ларини всё было кончено.

Он так и остался тем человеком, который стоял на подиуме и улыбался в тот день, когда умер трёхкратный чемпион мира. Но была ли в том хоть доля вины самого Никола? Так сошлись звёзды на небе, и очень часто бывает так, что успех одного зиждется на несчастии другого.

И никто уже не вспомнит того факта, что Ларини - последний итальянец, который добыл подиум для Скудерии. Ведь помнят только победителей. Или великих неудачников, как Стирлинг Мосс. А Ларини - это просто ещё одна строка статистики, попавший на подиум по великой милости судьбы...

[ilovef1]

Джанни Морбиделли.

Джанни дебютировал в Ф1 молодым. Ему было только 22, когда он появился за рулём машины итальянской команды "Даллара". Но дебют вышел неудачным: на городской трассе в американском Финиксе он не прошёл квалификацию, в то время как его напарник, Андреа де Чезарис, стоял на стартовой решётке третьим. И гонка в Бразилии удалась ему не слишком, хотя могло бы быть и лучше.

Как много в истории Ф1 было пилотов, которые, как и Морбиделли, ничем не проявили себя в дебюте и были обречены всегда прозябать в последних рядах, за рулём беспомощных машин! Но Джанни повезло больше. Ранее он стал тест-пилотом "Феррари". И поэтому поиском работы особо не озадачивался.

А ближе к концу сезона стало известно, что "Феррари" расширяет свою программу участия в Ф1, став поставщиком двигателей для кого? Для своих же земляков, для "Скудерии Минарди". Поэтому вполне логичным стало появление тест-пилота "головной команды" за рулём "Минарди" на предпоследнем этапе на Сузуке. Звёзд с неба Джанни, правда, не хватал, но выступил явно лучше, чем его предшественник, Паоло Барилла - по крайней мере с попаданием на старт у Морбидедлли не возникло.

Разумеется, руководство "Феррари" не могло оставить своего тест-пилота без гонок, поэтому Джанни был подписан в "Минарди" и на сезон 1991 года. Джанни был доволен. Хорошо! Может быть, и в основном составе красных когда-нибудь найдётся место для него, а почеиу бы и нет? Ему ведь только 23, впереди времени - вагон.

Однако сезон в "Минарди" не сложился. Если напарник по маленькой Скудерии хотя бы изредка, но набирал очки, то Джанни катастрофически не везло. Ему удалось четырежды финишировать в десятке лучших, но очков он так и не мог набрать. Никак. Шесть раз в гонках ломалась машина. В общем, не сезон, а сплошное разочарование.

Правда, и в большой Скудерии дела шли ни шатко ни валко. От чемпионской прыти не осталось и следа. Ален Прост и его молодой напарник Жан Алези не могли претендовать на победы, лишь доезжали до подиумов, да и то не всегда. Больше всего это раздражало Проста, который не привык пилотировать медленные машины. Ален критиковал руководство команды открыто, называл машину нехорошими словами, и в конце концов, раздражённое неудачами и бесконечной критикой Проста, руководство "Феррари" выставило экс-чемпиона мира на улицу, не дожидаясь даже последней гонки.

И Джанни Морбиделли полетел на юг Австралии, чтобы принять участие в своей первой гонке за "Феррари".

В квалификации он показал восьмой результат, в то время как Алези квалифицировался седьмым, опередив Джанни на 0,7 секунды. А в самой гонке разразился жуткий ливень. Машины летали как бильярдные шары, видимость была отвратительной, и после 16 кругов гонку остановили и решили не возобновлять. Морбиделли в этот момент шёл шестым...

Он мог бы навсегда остаться "мистером пол-очка". Нужно ли говорить, что ни в какой основной состав на 1992 год Джанни не попал? У руководства "Феррари" были далеко идущие планы, а из земляков Морбиделли на тот момент очень перспективным казался чемпион Ф3000 1986 года Иван Капелли, который за рулём далеко не самого сильного болида "Марч" иногда творил чудеса.

Это стало для Морбиделли ударом, и он предпочёл остаться в "Минарди" боевым пилотом, чем прозябать в тестерах "Феррари". Это означало конец его работы на красную команду, ведь эксперимент с движками "Феррари" на "Минарди" закончился, и конюшня из Фаэнцы поспешила подписать контракт с "Крайслером" на поставку движков. А в "Феррари" раскрывать все секреты своего нового двигателя для "Ламборгини" никто не собирался.

1992 год ничего нового Морбиделли не принёс. Он так ни разу и не смог попасть в зачётную шестёрку, в то время как его напарнику, Кристиану Фиттипальди, это удалось. И в 25 лет Джанни оказался не нужен Формуле 1. Он, как и многие до него, пошёл в итальянский супертуринг. А что ещё оставалось делать, когда под него больше не давали денег? Ни для кого не секрет, что многие итальянцы в те годы выступали в Ф1 благодаря только спонсорским вливаниям. Небольшим,конечно - тогдашние суммы поддержки от спонсоров были просто смехотворны по сравнению с нынешними, но тем не менее, факт остаётся фактом.

Но Морбиделли не желал мириться с тем, что он, экс-пилот "Феррари", оказался за бортом самых престижных гонок Европы. Ему удалось собрать небольшой, но надёжный спонсорский пакет, и с этим багажом Джанни смог подписать контракт с "Эрроузом", который лишился тогда своего главного спонсора.

1994 год стоит выделить отдельно. Аварий, трагедий, скандалов было хоть отбавляй. К счастью, пилоты "Эрроуза" не оказались вовлечены во все эти события и спокойно, а самое главное, результативно, провели сезон.

Напарником Морбиделли вновь стал - надо же, какое совпадение - Кристиан Фиттипальди. Но только на этот раз итальянец, ставший немного старше и мудрее, взялся за своего главного конкурента как следует с первой же гонки, показав шестое время в квалификации Гран-При Бразилии и опередив Кристиана на пять позиций.

Но, как обычно, невезение последовательно преследовало бедолагу Джанни. Не раз он сходил с трассы, идя на потенциальные очки. А Фиттипальди, разумеется, набрал их уже во второй гонке сезона. Тем не менее, после восьми гонок сезона счёт в квалификациях был 5:3 в пользу Морбиделли. Итальянец, которого давно списали со счетов, дал настоящий бой племяннику великого Эмо.

А в жарком Хоккенхайме, где уже в первом повороте выбыло едва ли не пол-пелетона, Джанни избавился от проклятия "пол-очка". Он приехал пятым, сразу же следом за напарником. Затем набрал одно очко в Спа, правда, благодаря дисквалификации победителя. Но что одним горе, то другим радость.

И упорного итальянца заметили. Немалую роль сыграло и то, что спонсоры не отвернулись от него, и гарантировали деньги для команды на сезон 1995 года, в то время как у Фиттипальди таких гарантий не было. И руководство "Эрроуза" ничтоже сумняшеся продало место бразильца бесталанному, но очень денежному японцу Таки Инуе, и в 1995 результаты был призван приносить именно Морбиделли.

Джанни стал лидером своей команды, жаль только, что спонсоры других пилотов были готовы платить намного больше. Финансы всё сильнее пели романсы, и Морбиделли вынужден был уступать своё место в кокпите тех, кто приносил большие деньги. Но, по крайней мере, это позволяло ему получать собственную зарплату. А ведь в Канаде он на беспомощной машине умудрился финишировать шестым!

Наконец в конце сезона богатый сменщик Морбиделли Макс Папис получил от ворот поворот, едва кончились деньги, и в Айде за рулём "Эрроуза" вновь появился тот человек, который мог принести очки.

Гран-При Австралии стал звёздным часом итальянского пилота. Он стартовал только тринадцатым, что на узкой городской трассе в Аделаиде вряд ли сулило успех. Но в гонке впереди началась чехарда. Лидеры самозабвенно врезались в стенку пит-лейна, с упоением сталкивались друг с другом и вдохновенно жгли моторы. А Морбиделли ехал тихо-мирно, ни во что не лез и поднимался всё выше и выше. Пока не поднялся до третьей позиции в гонке, а тут и мотор у шедшего вторым Паниса начал плеваться дымом... Но обогнать француза итальянец просто не успел.

Но в Ф1 оставалось всё меньше мест, где бы нужны были пилоты с небольшим спонсорским пакетом. Количество команд резко уменьшилось, в "Эрроузе" сменилось руководство... И снова кузовные гонки встретили Морбиделли с распростёртыми объятиями. Снова о Джанни вспомнили в "Феррари", и в 1997 году ему подарили место в "Заубере" после отставки Ларини. Со вторым пилотом в тот год в команде царила чехарда, и ставивший только на Джонни Херберта Петер Заубер согласился на предложение поставщиков двигателей. Увы, третье возвращение в Ф1 принесло 29-летнему пилоту одни разочарования, времена сменились, и эта Ф1 стала для Морбиделли уже чужой. Авария на Сузуке, стоившая итальянцу перелома кисти, поставила крест на не особенно яркой и удачной карьере малозаметного середняка, каким Джанни, по сути, и был.

Только на трассе в Аделаиде он преображался, но удачные выступления так и остались всего лишь эпизодом, каким несть числа в истории. И поэтому в 1998 году уже никто не вспоминал о человеке, которому суждено было заменить в "Феррари" самого Алена Проста и который получил за это пол-очка.

[ilovef1]

Роберто Морено.

Чего греха таить, на заре своей карьеры этот симпатичный и немного забавный внешне бразилец считался очень перспективным гонщиком. Выиграв в 1979 году чемпионат мира по картингу (это не удалось даже его ровеснику - Айртону Сенне), уже в следующем сезоне он выиграл 15 гонок в Британской Ф1600, после чего перешёл в Ф3 и в том же сезоне впервые сел за руль болида Ф1 - и не какого-нибудь, а "Лотоса". Правда, пока лишь на тестах, но ведь Сенне удалось это лишь в конце 1983 года.

Однако, как выяснилось очень скоро, поспешный дебют далеко не всегда оказывается успешным - это и произошло с молодым бразильцем. Не получив контракта в Ф1, Морено предпочёл Америку и начал сезон 1982 года с победы в Формуле Атлантик. Но тут неожиданно он получил свой Звёздный Шанс №1.

"Лотос" проводил сезон ни шатко ни валко, только готовясь к грядущим победам с Айртоном Сенной, и на этапе в Канаде Мэнселл умудрился в аварии с де Чезарисом повредить руку. В Зандфоорте он не смог бы выступить никак, и в команде вспомнили о том быстром новичке из Бразилии. Морено прилетел в Голландию, но уже в субботу паковал чемоданы, мрачный как туча: он не прошёл квалификацию.

Собственно говоря, после такого блестящего результата интерес к Роберто улетучился столь же мгновенно, как и возник.

Промыкавшись год и нигде не участвуя на постоянной основе, Морено всё же решился - он вновь попытается вернуться в Ф1. Проще всего это было сделать, доказав свою силу в европейском первенстве Формулы 2.

Но и тут ему не слишком повезло - Майкл Такуэлл, который тоже поторопился с дебютом двумя годами ранее Роберто, и здесь оказался впереди. Конракта в Ф1 Морено опять не получил и, понимая, что время уходит и прозябать в Европе дальше смысла нет, Роберто ушёл в Америку, в команду Galls Craco, в чемпионат CART. Однако два года в Америке лавров ему не принесли.

Раздражённый неудачами, в начале 1987 года Морено вернулся в Европу, чтобы в возрасте 28 лет вновь начать штурмовать ту вершину, которая никак не желала покоряться ему. Но о Формуле 1 без горнила чемпионата Ф3000 ("дочки" Формулы 2) нечего было и мечтать.

С первого раза взять титул у опытного бразильца (и достаточно возрастного на фоне конкурентов, надо сказать) не получилось. Чемпионом Ф3000 он стал только в 1988 году, в возрасте 29 лет, в тот же год, когда Сенна стал чемпионом Ф1.

Но в конце 1987 года произошло событие, которое сделало ожидание значимым. Команде AGS Ф1 срочно понадобилась замена Паскалю Фабру, который всё чаще стал оставаться за бортом допущенных к старту. И в Японии, на новой трассе "Сузука", Роберто появился за рулём автомобиля, раскраской напоминающий ярмарочный леденец.

Но Морено был счастлив. Неважно, что эта машина - одна из слабейших. Важно, что он добился того, чего хотел! И в Австралии ему невероятно повезло - стартовав двадцать пятым, он сумел доехать шестым. Неважно, что вслед за ним практически никого не было, и с трассы сошло огромное количество машин. Ведь Роберто мог тоже не доехать.

Тем не менее, лишь титул чемпиона Ф3000 открыл для него двери в Ф1 на постоянной основе. Но в тридцать лет руководителям топ-команд ты неинтересен. Исключений почти не бывает, если только ты, конечно, не Дэмон Хилл. Но Морено Хиллом не был, а поэтому и контракт с заштатным аутсайдером "Колони" почёл за счастье.

Однако сезон выдался настолько отвратительным, что Морено, возможно, не раз подумывал, не забросить ли гонки вообще. В шестнадцати гонках он сумел пробиться на старт лишь четырежды! И все четыре раза сошёл - машина ломалась как проклятая. Правда, его напарник смог стартовать и вовсе однажды, а в Эшториле Роберто каким-то чудом смог пробиться на пятнадцатое место стартового поля, доказав всему миру, что обладает недюжинным талантом, но всё это были очень слабые утешения.

Бразильца заметил Вальтер Брун, который предложил контракт в своей команде. Однако Морено сменил шило на мыло - машина оказалась такой же развалиной, как и "Колони", и на старт он пробился лишь пару раз в начале сезона, а потом начался немыслимый кошмар - не удавалось даже пройти предквалификацию.

31 год и сплошные мыкания по командам-аутсайдерам - нет, не этого ждал бразилец от Формулы 1. И тут случилось невероятное.

Пилот "Бенеттона" Алессандро Наннини во время обкатки своего нового вертолёта потерпел крушение, и хотя чудом не погиб в аварии, всё же очень серьёзно повредил правую руку - на этом карьера итальянца в Ф1, как оказалось, была завершена. Но Роберто Морено в Японии стоял на старте восьмым, просто обалдевший от счастья. Почему именно он? Не исключено, что первый пилот "Бенеттона" Нельсон Пике порекомендовал кандидатуру талантливого, но невезучего земляка.

И Роберто справился на "отлично".

Возможно, он сам не ожидал, что займёт второе место, уступив только своему напарнику - Пике. Тем не менее, этого результата вполне хватило, чтобы получить годичный контракт в "Бенеттоне". О таком достижении можно только мечтать!

Однако 1991 не задался с самого начала. Как-то не складывалось.

Сразу стало ясно, что старое шасси уже не годится для погони за высоким результатом, и команда явила миру новинку - B191. Однако новинка удалась не слишком. Да, она стала основой бессмертного B192, но это было позже. А в 1991 году явно наметившийся ранее прогресс команды остановился, а затем и вовсе результаты покатились вниз. О погоне за "Мак-Лареном" нечего было и мечтать, "Феррари", несмотря на кризис, всё равно были быстрее, да ещё и "Вильямс" выставил очень удачную машину. На этом фоне уделом "Бенеттона" стала борьба за очки.

Флавио Бриаторе, босс Морено, рвал и метал. Не слишком терпеливый, итальянец ничтоже сумняшеся посчитал, что во всём виноваты гонщики. И если Пике со своей победой в Канаде ещё как-то мог избежать гнева Бриаторе, то с Морено всё было ясно после первых гонок сезона. После десяти этапов на его счету было лишь пять очков, в то время как у Пике - гораздо больше.

Только в Спа Морено смог занять четвёртое место и показать лучший круг. Но было поздно: в поле зрения Бриаторе попал Михаэль Шумахер. И бразилец в мгновение ока очутился на улице.

Было долгое разбирательство. Морено стал пешкой в игре двух команд, разменной монетой в битве Бриаторе и Эдди Джордана за Шумахера. В конце концов всё уладилось полюбовно: Морено дали пол-миллиона долларов и усадили за руль "Джордана".

Само собой, известный своей любовью к деньгам Джордан не стал скрывать того факта, что возрастной бразилец его не интересует.

И после пары гонок указал ему на дверь. Несчастному бразильцу вновь ничего не оставалось, как помогать с заменой: в Аделаиде "Минарди" вынуждена была отдать Джанни Морбиделли в стан "Феррари". Так что опыт бразильца пригодился.

Увы, шестнадцатое место ничего не принесло Роберто. И ему ничего не оставалось, как принять предложение от новой итальянской команды "Андреа Мода".

Худшего автомобиля у Роберто не было с самого начала карьеры в Ф1.

Это был самый слабый автомобиль среди всех в пелетоне. Предквалификация стала непреодолимым барьером.

И только в Монако, на трассе, которая, пожалуй, как никакая другая, способна обнажить истинное мастерство пилота, Роберто ценой невероятных усилий пробился на последнюю позицию на старте. Ради того, чтобы сойти, не проехав и четверти дистанции.

А Гран-При Бельгии стал последним для команды - деньги кончились. А вместе с тем, казалось, и неудачно сложившаяся карьера 33-хлетнего бразильца.

Морено, как и многие до и после него, потерпев поражение в Ф1, ушёл в кузовные гонки. Его опыт и мастерство оказались востребованы во Франции. Однако плох тот экс-формулист, кто не мечтает вернуться к открытым колёсам. И в 1995 году Морено вернулся в Формулу 1, учить ездить машину команды Forti.

Увы, как и много раз до этого, Роберто знал, что у него в руках слабенькая техника, мало на что способная. Только в тридцать шесть лет ему это уже порядком надоело. Вполне осознавая, что через пару лет он уже в силу возраста станет неинтересен в Ф1, Роберто отъездил сезон и ушёл из Ф1 - на этот раз окончательно.

В Индикарах и американских сериях Ле-Ман судьба Роберто сложилась куда как успешнее, он добился в Америке побед, он действительно нашёл себя там. Несмотря на возраст, он сражался с молодыми пилотами и приобрёл за океаном немалый авторитет - то, чего не удалось ему добиться в старушке Европе.

Но кто знает, как часто невысокий бразилец с забавной внешностью жалеет, что не сумел пройти квалификацию в тот далёкий день 1982 года на Зандфоорте?...

PS. Я знаю, что настоящие знатоки зададут вопрос - а где же рассказ о тестах в Toleman, Ferrari, Williams? Рад сообщить, что этой темой я займусь, но только немного позже :) ...

[ilovef1]

Мартин Брандл.

Давно, когда деревья были большими, а Формула 1 куда больше напоминала спортивные состязания, нежели в наше время, в мир Больших Призов пришли сразу несколько талантливых и амбициозных новичков.

Было это в 1984 году, и самыми заметными среди них были непримиримые соперники по британской Ф3, Айртон Сенна и Мартин Брандл. Было бы любопытно взглянуть на них в одной команде, но судьба сложилась так, что эти двое никогда не встретились вместе в одних боксах.

Причём Мартину повезло, он сходу попал в команду "Тиррелл", которая, казалось, начала выбираться из долгого небытия - во всяком случае, сезоном ранее её пилоту Микеле Альборето удалось выиграть гонку. И Мартин сразу доказал, что "дядюшка Кен" нашёл итальянцу достойную замену. В первой же гонке, в адской жаре пригорода Рио-де-Жанейро Брандл финишировал на пятом месте.

В дальнейшем, правда, дела пошли уже не столь блестяще, но на сложной городской трассе в Детройте Брандл вновь продемонстрировал свои незаурядные способности. Заняв второе место, менее секунды проиграв Пике!

А в Далласе попал в аварию на квалификации, получил переломы ног и выбыл из строя до конца сезона. Правда, это уже ничего не меняло - команду поймали на махинациях с техническим регламентом и лишили её всех очков. Так что и Мартин автоматически потерял всё, что заработал в личном зачёте.

Может быть, эта авария и не самое лучшее, как выяснилось, место для дебюта и сыграли свою роковую роль в дальнейшем развитии карьеры пилота.

Эшторил.

Кен Тиррелл, разумеется, с удовольствием продлил контракт с Брандлом на 1985 год. Однако команда вынуждена была ездить этот сезон с безнаддувным двигателем "Косворт", который уже и раньше не тянул в борьбе с турбомоторами. Уделом гонщика стала борьба за очки. И он так и не смог набрать ни одного. Что произошло? Последствия травмы? Вряд ли мы когда-нибудь узнаем это. В любом случае, Сенна уже выигрывал гонки и боролся за чемпионат в своём третьем сезоне, а его недавний соперник еле-еле набирал очки. В 1986 году он набрал их аж целых восемь! И это при том, что под капотом его автомобиля красовался турбомотор "Рено". Не вина Брандла, что команда не могла реализовать его потенциал.

Брандл на трассе им. братьев Родригес, Мехико.

Места в топ-команде найти на 1987 год не удалось. Всё было занято. А работодатель Мартина вынужден был потихоньку начать приторговывать местами в своей команде: денег катастрофически не хватало. И Брандл оказался в этой ситуации крайним.

Мартин пилотирует Zakspeed 871 в Хоккенхайме.

Вот так и получилось, что в 1987 году герой моего рассказа оказался в заштатной команде Zakspeed, которой требовался действительно быстрый, но недорогой пилот, который бы научил машину ездить. И Брандл умудрился из неважной техники выжать даже два очка - за пятое место в Имоле. Тем не менее, англичанин прекрасно понимал, что места в топ-командах ему не светят, а побеждать хотелось. И он решил сменить открытый кузов на закрытый и без особых раздумий присоединился к амбициозному проекту Тома Уокиншоу, который решил вывести бренд "Ягуар" на первое место в чемпионате спортпрототипов. И Брандл провёл отличный сезон, одержав пять побед и став чемпионом мира.

Вот она, слава, вот оно, моральное удовлетворение. Но мечты об Ф1 не покидали Мартина, а поэтому, когда его позвали в Williams заменить приболевшего Найджела Мэнселла, он особо не раздумывал.

Гран-При Бельгии 1988 года стал единственной гонкой в сезоне, где участвовал Брандл. И он смог финишировать, но только седьмым. Впрочем, многого ждать и не стоило - Williams образца 1988 года ни на что не претендовал, времена сотрудничества с великолепной "Хондой" уже закончились, а с "Рено" - ещё не начались. Попал человек в нужное место в ненужное время. Так бывает. Жаль, что у Брандла почти всегда так и было.

Монца.

В 1989 году он провёл в Ф1 полный сезон за рулём Brabham. К сожалению, некогда грозная команда, равно как и Tyrrell, уже явно катилась вниз. От неё осталось одно название. Четыре очка - вот и всё, что принёс Брандлу тот непростой сезон. А в 1990 году он и вообще не появился на старте Гран-При ни разу, вновь занявшись вплотную чемпионатом спортпрототипов. И выиграл Ле-Ман.

Но Формула 1 продолжала бередить ум англичанина. В 1991 году он вновь сел за руль Brabham. Увы, команда уже была в агонии, и никого, похоже, это не интересовало. Пятое место на Сузуке - потолок того, чего можно было добиться на этой машине.

Казалось бы, 32 года, опыт езды в заштатных командах, чемпионат спортпрототипов идёт ко дну - вот и бесславный конец карьеры. И тут Мартину сказочно повезло.

Том Уокиншоу не забыл человека, который ковал победы для его команды и, едва оказавшись в "Бенеттоне", смог пристроить Брандла в основной состав, на замену Пике. Где Мартину предстояло стать напарником Михаэля Шумахера, борьбы с которым не выдержал трёхкратный чемпион мира.

1992 год стал самым успешным в карьере Мартина в Ф1. Но, может быть, и самым сложным. Одолеть "солнечного мальчика" оказалось делом очень непростым. И всё же Брандлу удалось сражаться с молодым Шуми на равных. Он стал приезжать на подиумы и даже финишировать впереди Михаэля. Неудивительно, что молодой немец был не в восторге от очень быстрого напарника и даже где-то побаивался его. Поэтому, несмотря на то, что Брандл набрал 38 очков против 53 у Шумахера, места на сезон-93 в "Бенеттоне" для него не нашлось - не помогло и влияние Уокиншоу.

Правда, вариант на 1993 год подвернулся неплохой - Сирил де Рувр, сменивший Ги Лижье у руля одноимённой команды, немедленно уволил пилотов-соотечественников и нанял англичан - Марка Бланделла и Мартина Брандла. Мартин хорошо провёл сезон, финишировал третьим в Имоле и в итоге стал седьмым в личном зачёте - такого успеха в "Лижье" не знали уже очень давно. Но опять в конце сезона Брандл вынужден был сменить место работы - и вновь он стал жертвой политических интриг, Ги Лижье, сохранивший сильные позиции в уже не принадлежащей ему команде, инициировал целую волну негодования по поводу того, что в "национальной французской команде" нет ни одного гонщика из Франции, за дело взялись французская пресса, дело дощло даже до Франсуа Миттерана, тогдашнего президента Франции...

В итоге счастливая Франция получила полностью национальный состав на 1994 год, Бланделл перешёл в "Тиррелл", а Мартин, получив предложение от Рона Денниса, не колебался ни секунды. Рон знал, кого берёт на работу: Сенна покидал команду, а Мика Хаккинен, хотя и провёл на тестах почти год, конечно же, был ещё очень неопытен. И вышло так, что смычку "Мак-Ларена" и "Пежо" осуществлять практически некому. Филипп Альо в качестве тест-пилота был принят командой прохладно с самого начала. Надо полагать, что Рон делал основную ставку прежде всего на своего соотечественника.

В марте 1994 на тестах появился Ален Прост. Это, безусловно, очень сильно расстроило Брандла, поскольку в этом случае его уделом автоматически бы стали всего лишь тесты, а вовсе не место в основном составе. Но четырёхкратный чемпион мира не стал рисковать репутацией - новый мотор ему не понравился, и Мартин полетел вместе с "Мак-Лареном" в Бразилию.

И вновь можно вспомнить о невезении - "в нужном месте в ненужное время". До побед было очень далеко. Бал правил Шумахер. Потом очнулся Williams во главе с Хиллом. С самого начала сезона сильно поехали Ferrari. А McLaren доставалась в основном борьба за очки, реже - за подиум. Моторы горели, как хлопушки. Невезение преследовало Мартина постоянно. Он всего дважды в сезоне фиинишировал на подиуме - в Монако и в Аделаиде, а в остальном - бесконечные поломки. В Венгрии он сошёл с третьей позиции на последнем круге!

Тот самый Гран-При Венгрии. Единственная гонка в карьере Брандла, о которой можно сказать, что он был первым номером "Мак-Ларена".

"Мавр сделал своё дело, мавр может удалиться". Брандл помог пережить "Мак-Ларену" лихую годину и, стоя на подиуме рядом с Мэнселлом и Бергером, уже знал, что на будущий год в стане красно-белых ему не быть.

Но Мартин не унывал: вновь ему позвонил старый добрый Том Уокиншоу, который серьёзно вознамерился сделать из "Лижье" команду мечты. Правда, Том, который любил считать деньги, мягко попросил земляка иногда уступать место за рулём Агури Сузуки: японцы, поставлявшие команде моторы, очень сильно желали видеть там своего парня. И Мартин уступал. И при этом сумел попасть на подиум, финишировав третьим в сложнейшей гонке в Спа.

Но и это не помогло удержаться Брандлу в "Лижье". Том Уокиншоу, которого окончательно достала борьба с французской диаспорой в команде, покинул проект и купил Arrows. Вслед за ним пулей вылетел и Брандл: в кокпит второй машины вполне можно было посадить пилота, которому не надо платить зарплату, и который ещё принесёт с собой миллионы долларов.

Последней командой Мартина в Ф1 стал "Джордан", но в 1996 году англичанин особых лавров не снискал, за рулём посредственной машины набрав только восемь очков и попав на старте сезона

, после чего окончательно распрощался с Ф1 в качестве пилота.

Нет-нет, это не значит, что он пропал из поля зрения, как это часто бывало с иными гонщиками. Брандл стал телекомментатором и в качестве напарника Марри Уокера снискал славу, пожалуй, даже бОльшую, чем в качестве пилота. Он учил ездить спортпрототипы Toyota, закладывая основы для будущих громких побед, которые доставались уже не ему. Мартину неслыханно повезло, он часто садился за руль различных болидов Ф1, в том числе и чемпионских, для съёмок различных передач и сравнительных тестов машин разных лет.

Вот только чемпионом мира стать ему было не суждено. Кто знает, не чудилось ли иногда Брандлу, когда он подходил к чемпионскому болиду, чтобы забраться в кокпит, что машина усмехается ему навстречу:

"Что, разрешили покататься, середнячок?"

P.S. В будущем планирую обязательно рассказать об этих тестах в отдельной теме.

[ilovef1]

Жан-Луи Шлессер.

Шлессер за рулём RAM участвует в Гонке Чемпионов 1983(последняя незачётная гонка Ф1).

Первая попытка пройти квалификацию закончилась неудачно. Автодром "Поль Рикар", 1983 год.

Французский гонщик пришёл в автоспорт достаточно возрастным. Его первая попытка выйти на старт этапа Ф1 состоялась, когда ему уже минуло 34! Даже достижение Дэмона Хилла меркнет перед Шлессером.

Для Жана-Луи гонки, пожалуй, никогда не были самоцелью. Он эпизодически стартовал в "24 часах Ле-Мана", но так и не смог одержать победы. Гораздо больше он прославился как звезда ралли-рейда "Париж-Дакар". Ну а в Ф1 он оказался почти случайно - в 1983 году являлся тест-пилотом "Вильямса" и получил приглашение стартовать у себя дома за рулём автомобиля команды RAM. Квалификацию пройти не удалось, и в следующий раз имя Шлессера всплыло только спустя пять с лишним лет, в Монце-88.

Найджел Мэнселл всё ещё никак не мог выздороветь после инфекции, подхваченной им в Венгрии, и на гонке в Спа его заменял Мартин Брандл. Так как спортивных результатов особых ждать не приходилось, то Фрэнк Уильямс без особого сожаления усадил в кокпит своего болида ещё одного гонщика. Каковы были причины того, что взяли сорокалетнего Шлессера - неведомо. Возможно, кто-то из боссов "Рено" шепнул Фрэнку заветные слова, а портить отношения с будущими партнёрами Уильямсу, и так провалившему сезон, не хотелось.

Выступление Жана-Луи, возможно, навсегда бы кануло в историю и забылось, ибо в спортивном плане не представляло собой ничего, но благодаря одному-единственному эпизоду запомнилось навсегда. За несколько кругов до финиша в первом повороте его обгонял на круг Айртон Сенна, лидировавший в гонке, и Жан-Луи посторонился, но ошибся, не рассчитал своих возможностей и затормозил слишком поздно. "Мак-Ларен" будущего чемпиона мира получил чувствительный пинок в заднюю часть, вылетел в гравий и заглох, что перечеркнуло все надежды Рона Денниса на 16 побед из 16 возможных в том сезоне.

Ну а Жан-Луи Шлессер после того раза никогда больше не появлялся на небосклоне Ф1. Он стал просто-напросто очередной строчкой в море формульной статистики, знаменитый лишь тем, что вытолкнул с трассы самого Волшебника. И это всё, что он смог сделать в своей короткой карьере сменщика Найджела Мэнселла в том злополучном для Williams сезоне.

[ilovef1]

Коррадо Фаби.

Вы помните Тео Фаби? Вряд ли. Этот обаятельный улыбчивый итальянец  одно время выглядел очень перспективным пилотом Ф1. Можете ли вы вспомнить его спортивные достижения? Знатоки, если навскидку, если поднапрягут память, то неуверенно скажу, что на подиумы он точно поднимался, да и в CART был далеко не последним человеком, вроде как в Инди-500 как-то финишировал вторым...

Гмм. А многие ли вспомнят, что у него есть брат, Коррадо? Младший брат, который очень здорово ездил в юности в младших формулах? В 19 лет юноша выиграл европейское первенство Ф3, в 1981 году закончил третьим ЧЕ Формулы 2, а в 1982 году он этот чемпионат выиграл. Куда после этого лежит дорога таланливого итальянского пилота? Правильно, в небогатую итальянскую "конюшню" Формулы 1.

Таких примеров перечесть - не хватит пальцев. Из относительно современных мы помним Физикеллу и Трулли в "Минарди". А в 80-е в Ф1 было гораздо больше итальянских кузниц молодых кадров. Жаль только, что многие из них представляли в основном небогатые команды с мизерным бюджетом. А где мизерный бюджет - там и мизерные возможности.

Но стоит ли раздумывать, когда ты уже выиграл всё, что можно, тебе 22 и тебе открыта прямая дорога в высший свет европейского автоспорта? И Коррадо не раздумывал, тем более, что старший брат, Тео, уже выступал в Ф1.

1983. Имола.

Как оказалось, Коррадо напрасно пренебрёг предостережениями тех людей, которые не советовали ему идти в Ф1 в качестве пилота заштатного аутсайдера, команды Энцо Озеллы. За весь сезон Коррадо финишировал лишь дважды, и оба раза очень далеко от очковой зоны. Зато шесть раз не прошёл квалификацию, да и выше 23-ей позиции на старте ни разу не поднялся.

Ничего удивительного в том, что младшего Фаби не заметили. В то время, как Тео блистал в серии CART, например, завоевал поул Инди-500, Коррадо прозябал на задних рядах стартовой решётки.

Поэтому Тео на 1984 год получил предложение от босса Brabham Берни Экклстоуна, в чемпионскую команду, а Коррадо остался вообще без места. Личной спонсорской поддержки у него особой не было, итальянским же спонсорам было совершенно всё равно, кто сидит за рулём машины Osella.

Тем удивительнее оказалось дальнейшее развитие событий. Старший брат, Тео, иногда принимал участие в гонках серии CART. Экклстоун, который никогда не гонялся за Кубком Конструкторов, принимал тот факт, что второй пилот у него мало чем помогает лидеру команду, совершенно спокойно. Тео, Коррадо - ну какая разница? Тем паче, парень вроде в европейских формулах ездил неплохо, да и спонсорам всё равно, главное, что в команде итальянец.

Так Коррадо Фаби оказался за рулём Brabham под номером 2 в Монако. Но ничем не блеснул: стартовал лишь пятнадцатым, и в гонке под проливным дождём очень быстро ошибся и выбыл из борьбы.

В Канаде - ещё ниже, старт лишь с шестнадцатой позиции и сход. Ещё раз Коррадо заменил Тео в Далласе. Квалифицировавшись на одиннадцатом месте, Фаби-младший допилил до финиша седьмым, проиграв даже машине Osella.

1984. Гран-При Далласа. 

Это и решило судьбу младшего брата. Ведь старший неделей раньше смог подняться на подиум. И на этом двери волшебного, но жестокого мира под названием Формула 1 закрылись навсегда.

Другие пилоты уходят в этом случае в кузовные чемпионаты, гоняются на спортпрототипах, едут в Америку. Но Коррадо был не таков. Он огляделся вокруг себя и понял: мечта не сбудется. Он хотел стать чемпионом мира. А вместо этого наткнулся на глухую и, похоже, непреодолимую стену.

Любить - так королеву. И Коррадо не стал больше предпринимать попыток уцепиться за хвост ускользающей удачи. Он просто тихо и незаметно ушёл - в бизнес.

Пример младшего брата Фаби - далеко не единичным в длинном ряду тех, кто в младших формулах был безумно талантлив и блистал, и готовил себя к звёздному будущему, но зачастую автомобиль, на котором он ездил в Ф1, оказывался вовсе не стартовой площадкой для дальнейшего прогресса,  а могилой, хоронившей талант и перспективы молодого гонщика.

[ilovef1]

Манфред Винкельхок.

Об этом гонщике написано немало. Его можно по праву считать одним из самых талантливых пилотов своего времени - и, возможно, самым невезучим. Да и то сказать, немец никак не мог попасть в команду, в которой мог бы раскрыть свой потенциал.

Может быть, сыграл свою роль и достаточно поздний дебют в Ф1. Жизнелюбивый, статный немец появился в Гран-При в возрасте 29 лет. Достаточно много даже для того времени. По большому счёту, Манфреда и не волновала Ф1. Ему вполне хватало кузовного "кольца". Но Германия призвала своих сыновей, BMW начала готовиться ко вступлению в высший свет, и Винкельхок оказался как нельзя кстати. 

Тем не менее, как ни печально, BMW не принесла никакой славы Манфреду. Да и дебютировал в Гран-При он в команде, которая к этой марке не имела никакого отношения - в Arrows. Дебют получился коротким: в Монце он не прошёл квалификацию, столкнувшись с молодым и горячим Найджелом Мэнселлом.

Но Манфред не огорчился и в 1981 году помогал BMW в завоевании чемпионского титула в европейской Ф2. А в 1982 получил шикарный подарок: босс команды ATS, Гюнтер Шмидт, взял соотечественника к себе на работу, и Винкельхок получил полноценный контракт в Ф1.

Однако подарок оказался несладким. Босс был суров, крут, неуживчив. Машина, разумеется, получилась в очередной раз очень средненькой (а что ещё может получиться у команды, в которой главный конструктор то и дело вылетает с треском и нанимается новый?). Итог сезона - два очка! И это на потенциально неплохой машине. Которая через раз ломалась.

Но уж от сезона-1983 можно и нужно было ожидать гораздо большего. BMW расширила список клиентов, и Brabham утратил свою эксклюзивность. Вот и на ATS вместо немощных Cosworth появились сверхмощные турбомоторы. С таким арсеналом можно было рассчитывать если не на победы, то на регулярную борьбу за очки с прицелом на подиум уж точно.

Действительность оказалась беспощадно жестокой. Какие там очки! Неумелые действия персонала, постоянный грозный рык Шмидта и отвратительное шасси свели все преимущества, которые мог дать турбомотор, на нет. Нельсон Пике с этим мотором стал чемпионом. А Винкельхок не добыл ни единого очка! В квалификациях он, правда, иногда мог добраться до четвёртого ряда. Но в гонке только приходилось об этом мечтать.

И сезон-84 сложился столь же плохо и ужасно. Отличный мотор никак не соответствовал возможностям команды. У той не было, мягко говоря, ни должной квалификации, ни средств, чтобы суметь взять от двигателя то, что он мог отдать. Как-то раз, правда, Манфред сумел даже квалифицироваться шестым. Но толку было мало - автомобиль отказал, как это часто бывало. Разъярённый Шмидт не нашёл ничего лучшего, как избавиться от своего пилота, даже не дожидаясь конца сезона. Впрочем, Манфред уходил скорее с радостью, ему и самому надоела эта свистопляска. 

А потом он получил Шанс... В Эшториле боссы BMW попросили Берни Экклстоуна попробовать Винкельхока за рулём Brabham. К сожалению, Манфред этот шанс благополучно упустил, квалифицировавшись и финишировав бесконечно далеко от Пике. 

В 1985 году Винкельхок разрывался между чемпионатом спортпрототипов и Ф1. Надо сказать, дела в первом из них шил бесконечно лучше, Манфред и выигрывал, и на подиумы поднимался. А в Ф1, за рулём автомобиля команды RAM, он выступал ни шатко ни валко, посредственные квалификации, ненадёжная техника...

Неизвестно, многого ли бы добился этот гонщик, продолжай он выступать и дальше. Может быть, однажды, кто знает?...

12 августа 1985 года Манфред Винкельхок вёл свой Porsche по трассе в Моспорте, что недалеко от канадского Торонто. Причины случившейся аварии остались невыясненными. Гонщик получил травмы головы, несовместимые с жизнью, и через несколько часов одного из лучших немецких гонщиков тех лет не стало...

[ilovef1]

Джоф Лиз.

Джофф за рулём "Энсайна" на трассе в Хараме, 1980 год. Скандально знаменитый Гран-При, который вошёл в историю тем, что его результаты были исключены из зачёта чемпионата мира.

Эта некрасивая машина - "Теодор" образца 1982 года. Гран-При Канады.

[ilovef1]

Джонатан Палмер.