Прервавшийся путь на подиум

[муся]

Статья: Тарсо Маркеш "Молодой, быстрый, стабильный " (Источник: журнал "Формула", № 12, 2001 )

Конечно, сумасшедшим Паоло Маркеша не считал никто, но в том, что человек он своеобразный, соседи сходились единодушно. Далеко не самый богатый в Бразилии город Куритиба, далеко не самый богатый район города, а этот человек тратит почти все деньги, что приносит ему собственное дело, на такое странное занятие. Впрочем, жили Маркеши по местным меркам вполне обеспеченно, и денег, которые приносило производство минеральных удобрений, дону Паоло на автогонки хватало вполне. Он участвовал едва ли не в каждом соревновании, проходившем в Куритибе, будь то любительское ралли, этап Кубка провинции Парана по картингу или что-то еще. Участвовал без особого, впрочем, успеха – для Маркеша-старшего гонки всегда были в первую очередь приятным времяпровождением. Надо заметить, что старшим – Сеньором – его стали называть, конечно же, не сразу, а лишь начиная с конца 80-х, с того самого момента, когда сын дона Паоло, Тарсо Анибаль Санта-Мария, или просто Тарсо Маркеш, стал регулярно объезжать собственного отца на дорожке местного картодрома.

Гоночная карьера Тарсо поначалу складывалась в точности так, как и у большинства других южноамериканских пилотов. Выступая в картинге, Маркеш так же мечтал повторить успех Сенны или Фиттипальди, как его друзья, с утра до вечера гонявшие мяч, грезили славой Пеле и Ромарио. Впервые фамилия молодого пилота появилась в стартовом листе официальных соревнований в 88-м – ради покупки карта Тарсо тайком продал старенький Ford-Galaxy, который подарил ему отец. За четыре следующих года, которые Маркеш провел в картинговых чемпионатах штата Парана, Бразилии и Южной Америки, он выиграл три десятка гонок. Но завоевать хоть один чемпионский титул так и не сумел. Наверняка еще год-другой, и Тарсо смог бы вписать в свой послужной список почетное звание, но он предпочел не задерживаться в картинге, и уже в 16 лет сел за руль первого в жизни гоночного автомобиля, Reynard Формулы-Chevrolet, благо минеральные удобрения позволяли Маркешу-старшему оплачивать увлечение сына.

В восьми гонках чемпионата Бразилии сезона-92 Тарсо четырежды стартовал с поул-позишн, установил пять рекордов круга и пролидировал в общей сложности 117 из 150 кругов. Но стать чемпионом ему опять не удалось. Даже четыре победы не позволили Маркешу завоевать столь желанный титул. Да, он стал самым молодым в мире пилотом, выигравшим автомобильную гонку, но помимо скорости, которой Тарсо несомненно обладал, для победы в чемпионате нужна стабильность, а этим Маркеш похвастать не мог. Уже тогда бразильские журналисты, отмечая талант соотечественника, неизменно добавляли, что этому бы парню немножко уравновешенности и надежности, и цены ему не будет.

Год спустя картина повторилась – Ralt RT34 молодого бразильца раз за разом опережал на трассе машины признанных лидеров южноамериканской Ф-3, он записал на свой счет еще одно великолепное достижение – в 17 лет стал первым пилотом, выигравшим в столь юном возрасте квалификацию и гонку Формулы-3 – но титула вновь не получил. Быстрый, но нестабильный Маркеш прыгал со ступеньки на ступеньку автогоночной лестницы, нигде не задерживаясь подолгу. Вот и на этот раз он не задумываясь оставил Ф-3 и родную Бразилию. Перед ним уже маячила новая и весьма заманчивая цель – в сезоне-94 Тарсо предстояло за рулем Reynard AC 94D команды Vortex сражаться за титул чемпиона Ф-3000. За титул, который все еще должен был стать первым в его жизни.

Год, проведенный в Европе, оказался совсем не похожим на предыдущие. Маркеш стал словно бы другим человеком – ехал как никогда стабильно, а вот скоростью похвастать не мог. Места в районе второго десятка на старте, безуспешная борьба за попадание в очковую зону, зато до финиша он не добрался лишь дважды, да и то в начале сезона. Под конец чемпионата, правда, дела все же пошли в гору – в Спа Тарсо показал лучшее время круга, а на последнем этапе, в Маньи-Куре, смог, наконец, набрать первые очки, финишировав четвертым.

Бразилец установил очередной рекорд – стал самым молодым пилотом Ф-3000, но впервые за карьеру сошел с того пути, на который встал, только-только пересев с карта на гоночный автомобиль. Еще в начале 90-х Тарсо решил, что станет лучшим гонщиком в мире. Ради этого он каждый день, кроме воскресений и послегоночных понедельников, пробегал по десять километров, часами занимался в тренажерном зале, отказался от традиционного в Бразилии жареного мяса в пользу нелюбимого, но полезного салата и не притрагивался к сигаретам и выпивке. И вот теперь, когда до мечты всей жизни – Формулы-1 – оставался, казалось, всего шаг, что-то в этом четко работающем механизме дало сбой. Маркеш не только не одержал за сезон ни единой победы, но даже ни разу не поднялся на пьедестал. Казалось, прежний Тарсо – сорвиголова, рискующий в каждом повороте и готовый поставить на кон что угодно ради победы, уступил место другому – рассудительному, надежному, но, как ни странно, медленному.

Тем не менее, будь у Маркеша солидный спонсор, он вполне мог бы пробиться в Ф-1, благо мест там в 95-м было почти в полтора раза больше, чем сейчас. Но он никогда не уделял экономической стороне гонок должного внимания. Сначала вполне хватало денег отца, а в дальнейшем он всегда мог заинтересовать хозяина команды скоростью, а не тугим кошельком. Поэтому впервые за годы выступлений в “формулах” Тарсо “остался на второй год”. И его шансы на чемпионство на этот раз оказались, пожалуй, как никогда высоки – ведь теперь (впервые!) у него был столь необходимый опыт, а выступал он уже не за середнячка Vortex, а за команду DAMS, чьи пилоты выиграли два последних титула в Ф-3000. И хотя Маркешу едва исполнилось 19, а большинству его соперников уже перевалило за 25, бразильского вундеркинда в один голос называли главным фаворитом чемпионата.

Но в сезоне-95 на трассу вышел прежний Тарсо – быстрый и нестабильный. Блестящие выступления в квалификациях – лишь дважды за сезон Маркеш не пробился в первую тройку – и полный провал в гонках. Раз за разом попадал он в аварии, причем зачастую уже в первом повороте, а в По и вовсе вынес с трассы собственного партнера по команде Гийома Гомеса. Неудивительно, что, даже блестяще выиграв этап в Эшториле, бразилец занял в чемпионате лишь пятое место, заслужив тем самым немало нелицеприятных слов и от коллег-пилотов, и от журналистов. Но, несмотря на не слишком убедительные выступления, Маркешу удалось добиться главного – им вновь заинтересовались. Поэтому, хоть и с годичной задержкой, он продолжил свое восхождение наверх. Молодого пилота пригласил на тесты Джанкарло Минарди.

В середине января 1996 года погода во Фьорано стояла премерзкая – холодный пронизывающий ветер гонял по гоночной трассе снежную порошу, а столбик термометра который уже день безрезультатно пытался преодолеть нулевую отметку. Тем символичнее, что именно в такую, совершенно неподходящую для гонок погоду Тарсо вывел из боксов свой первый автомобиль Ф-1 – Minardi 195. И, проехав лишь два десятка кругов по незнакомой трассе, установил рекордное для Minardi время. Конечно, Джанкарло Минарди тут же предложил талантливому пилоту выступить за свою команду... на выставочной гонке легковых автомобилей в рамках мотор-шоу в Болонье, где Маркеш финишировал третьим. Он уже начал готовиться к третьему подряд сезону в Ф-3000 и работе тест-пилота Minardi, как вдруг на руку Тарсо сыграла чужая неудача – японец Такачико Иную не смог договориться со спонсорами, и страдающий от хронического безденежья Минарди не долго думая указал ему на дверь. Освободившееся место второго пилота в итоге удалось “продать” итальянскому аристократу Джованни Лаваджи, но это случилось уже в середине сезона. Поначалу же Джанкарло дал “порулить” двум молодым гонщикам – в Австралии и на европейских Гран При за Minardi выступил его соотечественник и тезка Физикелла, а две латиноамериканских гонки за команду из Фаэнцы провел Маркеш.

Это сейчас, после появления в Формуле-1 совсем юных Баттона, Райкконена и Алонсо, кажется, что 19 лет – вполне подходящий возраст для дебюта в чемпионате мира. Но еще пять лет назад все было иначе – даже 22-летний пилот считался очень молодым. Так что на Тарсо, которому только-только исполнилось 20, смотрели не иначе, как на семиклассника-вундеркинда, поступающего в институт. К тому же не стоит забывать, что в отличие от нынешних юниоров он последовательно прошел все категории “младших” формул. Но те, кто обгонял его в латиноамериканских гонках, не дошли еще даже до Ф-3000, а Маркеш уже готовился к дебюту в Ф-1.

Свое выступление в чемпионате мира бразилец начал с воистину детской ошибки – откатав квалификацию с 19-м результатом, забыл заехать на взвешивание автомобиля, и судьи аннулировали его время. Дальше – больше: незадолго до старта закапал дождь, так что дебют получился двойным – до этого Тарсо гонялся исключительно в сухую погоду. Тем более впечатляющим выглядит то, что удалось молодому пилоту. “На первом же круге я обогнал 11 машин, – вспоминает он. – При этом, конечно, здорово рисковал. И надо ж такому случиться – на прямой, когда все шло просто великолепно, машина начала аквапланировать и завертелась на трассе, а коробку передач заблокировало. Ужасно жаль”. Стоит, впрочем, добавить, что аквапланировать машина начала не сама по себе, а в тот момент, когда ее водитель попытался весьма резким маневром оставить позади еще двоих соперников.

Совсем не такой получилась для Маркеша следующая гонка. Стартовал он с 14-й позиции, всего полсекунды уступив Ferrari Ирвайна, – ни разу в том году пилотам Minardi не удалось так здорово откатать квалификацию. Однако не слишком резвое начало наводило на мысль, что уж на Гран При Аргентины Тарсо имеет все шансы добраться до финиша. И действительно, другие пилоты постепенно выбывали из борьбы, а молодой бразилец выигрывал позицию за позицией, никого при этом, правда, не обгоняя. К середине дистанции он выбрался уже на 10-е место. “Это была очень хорошая гонка, – даже пять лет спустя в голосе Тарсо все еще чувствуется обида и разочарование. – Дела складывались неплохо, пока Мартин Брандл не решил устроить проверку тормозов прямо перед моим носом...” Увы, и надежность не помогла Маркешу в его первом сезоне, который к тому же закончился едва начавшись.

Почти полтора года после этого Тарсо честно наматывал на Minardi тестовые круги и старался не терять веру в то, что когда-нибудь снова выйдет на старт Гран При. Маркешу вновь помог случай, на этот раз трагический. В Монреале в тяжелую аварию попал Панис, и на замену французу в Prost пригласили из Фаэнцы Трулли. Так, начиная с середины сезона-97 все еще очень молодой бразилец (в 21 год он оставался самым юным в чемпионате) вновь оказался вторым пилотом маленькой итальянской команды.

Но если в 96-м автомобили Minardi позволяли своим пилотам если не бороться за очки, то хотя бы претендовать на место в первой десятке, то год спустя ситуация изменилась в худшую сторону. Модель M197 с двигателями Брайана Харта выглядела на трассах откровенным аутсайдером, да и ломалась неприлично часто, причем каждый раз из строя выходило что-то новое. В таких условиях ни одно из двух качеств не могло помочь Маркешу хоть как-то проявить себя (хотя, пожалуй, в этом сезоне на первом плане оказалась надежность – сам Тарсо ошибся лишь раз, в Бельгии). Но в девяти попытках из десяти он не смог подняться в квалификации выше 20-го места, а в тех редких случаях, когда машина все же доползала до финиша, она не позволяла своему пилоту показать достойный результат. Десятое место в Сильверстоуне в круге позади победителя – это лучшее, чего удалось добиться молодому пилоту. Но главный удар ждал бразильца через несколько месяцев.

Буквально до последнего момента фамилия Маркеша фигурировала в предварительном списке участников чемпионата-98, но за пару недель до старта сезона Джанкарло Минарди все же остановился на кандидатуре 19-летнего аргентинца Эстебана Туэро. С другой стороны, такое развитие событий в чем-то оказалось для Тарсо даже более выгодным – ведь еще один год в Minardi мог окончательно поставить крест на его и так весьма пошатнувшемся имидже быстрого или (увы, не “и”) надежного пилота. Во всяком случае, Туэро по окончании сезона ушел из Формулы-1 по собственному желанию.

Оставшись без контракта, Маркеш, тем не менее, продолжал пилотировать машины Ф-1 – бразилец стал тест-пилотом Bridgestone, сев за руль Arrows. “Тарсо – фантастический пилот”, – сказал Том Уокиншоу, увидев, как тот раз за разом опережает его “боевых” гонщиков. А тим-менеджер британской команды Даниэль Аудетто пошел еще дальше: “Я слежу за ним уже долгое время и уверен, что он – будущий чемпион. Не хотелось бы, чтобы об этом узнали наши соперники”. Тем не менее, после испытательной программы японских шин продолжения сотрудничества с Arrows не последовало, и впервые в жизни бразильский пилот остался не у дел. Ему тогда исполнилось лишь 23 года. “Перед началом сезона-97 у меня было несколько предложений от разных команд, – вспоминает Маркеш. – Но долговременный контракт с Минарди не позволил воспользоваться этими возможностями. Если бы не Джанкарло, я, наверно, так никогда и не попал бы в Ф-1, но из-за него же я оказался вне игры”.

Быть может, Тарсо так и остался бы в памяти поклонников Формулы-1 (да и то самых дотошных) “быстрым или надежным” пилотом, который рано начал, но быстро завершил карьеру, если бы не серия CART, где возникла “мода” на латиноамериканских пилотов. В начале 99-го Маркеша пригласила на тесты команда Payton-Coyne. С первых же кругов бразильский пилот показал отменную скорость, причем в который уже раз на новой машине и незнакомой трассе. Такой дебют не мог остаться незамеченным, и уже 10 апреля того же года Тарсо дебютировал в американском чемпионате. Но отнюдь не за Payton-Coyne. На старте гонки в японском Мотеги Маркеш сидел в кокпите Penske под номером 2. “Тарсо приятно удивил всех в команде, – сказал “седой Роджер” Пенске. – Он был на удивление подкован технически и очень сконцентрирован во время езды”. И не вина Маркеша, что старейшая команда CART переживала не лучшие времена. Ее машины, как и Minardi в 97-м, никак не могли угнаться за лидерами, а пилот Ал Анзер-младший уже на первом этапе серии угодил в серьезную аварию. На его место и пригласили Маркеша. Первоначально предполагалось, что бразилец проведет за “красно-белых” лишь две гонки, но Тарсо, как обычно, хорошо показал себя и Пенске оставил его на шесть этапов. Однако ничего выдающегося на откровенно слабой машине Маркеш продемонстрировать не смог. Лишь раз, в Рио, он дотянулся до очковой зоны, отстав от победителя гонки всего-то на 10 секунд. Чтобы хоть как-то исправить положение, Роджер Пенске даже купил шасси Lola (событие в CART доселе просто невиданное), но и это не помогло – с четырьмя очками Тарсо занял в чемпионате лишь 28-е место. “Penske – это великая команда, но я оказался там не в лучшее время, – горевал Маркеш. – Машина выглядела слабенько, шины не лучше, а мотор так и вовсе хуже некуда. Мы хорошо делали свою работу, но это не помогало”. Слабым утешением для Тарсо стал тот факт, что и вернувшийся в Penske после выздоровления Анзер выступил в оставшихся гонках не многим лучше молодого бразильца.

Однако даже те весьма скромные результаты, которые Маркеш показал в Penske, позволили ему остаться в CART еще на год. Тарсо позвал в свою команду экс-совладелец Payton-Coyne Дэйл Койн, который в сезоне-2000, заручившись поддержкой Panasonic, выставил в чемпионате собственную команду. Выступать решили на шасси Swift – и это несмотря на то, что все, кто ездил на них в 99-м, вернули машины обратно на завод. Единственное преимущество – в таких условиях Dale Coyne Racing получила статус заводской команды Swift. “Нам придется напряженно поработать, чтобы догнать топ-команды. Но с такими инженерами и конструкторами мы сделаем это”, – говорил Маркеш в начале сезона. Однако в который уже раз Тарсо получил, мягко говоря, не самый лучший автомобиль. Более того, дебют Dale Coyne Racing состоялся лишь на пятом этапе серии, в Мотеги. Заняв 21-е место на старте, Тарсо с трудом дотянул до финиша, отстав от победителя на целую вечность – 15 кругов. Продолжение чемпионата оказалось столь же безрадостным. Трудно сказать по какой причине, но в американской гоночной серии бразилец не мог похвастать ни высокой скоростью, ни особой надежностью. Быть может, дело в машине – она получилась перетяжеленной и с неважной аэродинамикой, ехать на ней быстро не получалось, а надежность не приносила столь нужного результата. Фактически лишь раз за сезон имя Маркеша оказалось в заголовках новостей.

На мичиганском овале незадолго до финиша отстававший уже на три круга Swift Тарсо догнали идущие бок о бок лидеры гонки, Хуан Пабло Монтоя и Майкл Андретти. Борьба между ними была невероятно упорной – на протяжении двух кругов машины мчались по треку параллельными курсами. И так уж вышло, что имя победителя, пусть и невольно, назвал именно Маркеш. “Когда я увидел впереди машину Тарсо, – рассказывал после гонки Андретти, – то сразу понял, что именно он и решит, кто выиграет гонку. Если бы Маркеш занял внутреннюю траекторию, то я бы оказался позади него в слип-стриме и выиграл гонку. Увы, он занял наружную”. Хуан Пабло Монтоя вырвал победу с преимуществом в ничтожные пять сотых секунды, а Тарсо Маркеш получил одно очко за двенадцатое место. Всего за 2000 год таких очков у него набралось 11. По окончании сезона никак не показавшую себя команду расформировали, а Тарсо во второй раз остался ни с чем. Ему исполнилось 24, а продолжение гоночной карьеры оказалось под большим вопросом уже по обе стороны океана.

“Конечно, я планировал вернуться. Но если однажды ты ушел из Ф-1, то вернуться сложно. Гораздо сложнее, чем попасть сюда впервые. Говоря по правде, об этом сезоне я и не помышлял, – во время презентации Minardi сезона-2001 Маркеш и не пытался скрыть радость. – Лишь две недели назад мы начали диалог с Minardi, а уже неделю спустя контракт был подписан”. Все произошло буквально в последний момент, Тарсо даже не успел толком потренироваться: “Собственно, никаких предсезонных тестов и не было. Я всего лишь провел обкатку машины Алонсо. Было уже 4.30, я успел три раза проехать туда-обратно по стартовой прямой, а когда собирался сделать первый полный круг, трассу уже закрыли”.

Молодой Маркеш показал, что может ездить и быстро, и надежно. Но, к сожалению, совместить эти качества в одном сезоне ему так и не удалось. Вполне возможно, что в завершившемся сезоне научившийся многому за эти годы бразилец и смог бы, наконец, выступить достойно, но только не за рулем Minardi, самой слабой машины чемпионата. Лишь однажды в четырнадцати Гран При Тарсо не замыкал протоколы квалификаций, а в Сильверстоуне и вовсе не сумел пробиться на стартовое поле. Впрочем, более быстрый, казалось бы, Алонсо только раз финишировал десятым, в то время как на счету Маркеша два девятых места и ни одной серьезной ошибки в гонках.

Увы, но как только на горизонте замаячили миллионы долларов Алекса Йонга, новый хозяин Minardi Пол Стоддард без раздумий указал бразильцу на дверь. Так что двадцать шестой день рождения Тарсо будет встречать, как это уже частенько бывало, ничего не зная о своем гоночном будущем. Хочется верить, что в карьере бразильского пилота будет еще немало интересных событий. Время у Тарсо еще есть. Ведь даже его отец, дон Паоло Маркеш, или Сеньор Маркеш, как его уважительно зовут соседи, до сих пор регулярно стартует и в любительских ралли, и в картинге. Без особого, впрочем, успеха.

Александр Кабанов

[муся]

- а вот и видео, где Тарсо рассказывает о том, чем он занимается теперь

[splin]

ЧЕРНЫЙ УИКЕНД!!!!!!!!!

Помним! Скорбим!

Сезон 1994 года начался для многих достаточно неожиданно. Перешедший из переживавшего не лучшие времена McLaren в чемпионский Williams трёхкратный чемпион мира Айртон Сенна за первые две гонки сезона не набрал ни одного очка, более того, ни в одной из этих гонок он даже не добрался до финиша. А вот молодой немец Михаэль Шумахер, выступавший на достаточно скромном Benetton и уже успевший себя зарекомендовать как гонщик, способный бороться за самые высокие места, набрал максимально возможное количество очков – 20, выиграв оба этапа - Гран-при Бразилии и Тихоокеанский Гран-при. На первый европейский Гран-при сезона – в Сан-Марино – каждый из них приехал со своими целями: Михаэль чтобы закрепить преимущество, Айртон чтобы наконец-то набрать первые очки в сезоне и вступить в борьбу за свой четвёртый чемпионский титул…

Еще перед началом сезона, когда стало понятно, что новые болиды слишком опасны, Сенна так ответил на вопрос об изменении правил: «Предстоит сезон с множеством аварий. Я даже рискнул бы сказать, что если ничего не произойдёт, то мы будем счастливы»… Слова бразильского «волшебника» оказались, увы, пророческими…

Имола. «Чёрный уик-энд», который навсегда останется в памяти фанатов Формулы-1… Всё началось в пятницу, на первой квалификационной сессии. Не успели пройти и первые двадцать минут, как в страшнейшую аварию попал молодой бразилец Рубенс Баррикелло. Его Jordan потерял управление в Variante Bassa и на огромной скорости взлетел, налетев на поребрик, врезался в заграждение и перевернулся… Рубенса в бессознательном состоянии отправили в госпиталь. Молодой бразилец «легко» отделался: сотрясение мозга, перелом носа и ребра. Айртон Сенна, показавший лучшее время по итогам пятничной квалификации, отправился вслед за своим молодым соотечественником в госпиталь, и, пока не убедился в том, что жизни Баррикелло ничего не угрожает, не отходил от него ни на шаг…

Вторая часть квалификации проходила в субботу. На девятнадцатой минуте субботней квалификации дебютант Формулы-1, 31-летний австриец Роланд Ратценбергер, выступавший за скромную команду Simtek вылетает с трассы в повороте Villeneuve и на скорости свыше 300 км/ч ударяется о стену. Его болид по инерции протащило до следующего поворота Tosa, где он и остановился. Уже по первым кадрам стало понятно, что случилось что-то страшное. Фактически, от самого болида целым остался только непосредственно кокпит, голова гонщика неестественно свалилась набок, а из-под забрала шлема гонщика можно было чётко различить кровь… Разбитую машину тут же окружили комиссары и быстро прибывший на место аварии медперсонал. Гонщика достали из болида и некоторое время пытались вернуть его к жизни прямо на трассе, затем австрийца поместили в вертолёт и отправили в госпиталь. По официальной версии Ратценбергер скончался через час после аварии, по пути в больницу. Однако многие говорили о том, что Роланд умер непосредственно на трассе. Какая разница, спросите вы? На самом деле разница есть. Ведь по итальянским законам, если бы пилот умер на трассе, то её должны были опечатать, а гонку, соответственно, отменить. Но это было бы невыгодно с финансовой точки зрения, и Экклстоун сделал всё возможное, чтобы гонка всё же состоялась…

Результаты квалификации отошли на второй план, ведь это была первая смертельная авария в Формуле-1 с 1982 года. В том сезоне погибли сразу два гонщика – канадец Жиль Вильнёв, разбившийся на квалификации в бельгийском Цольдере, и итальянец Риккардо Палетти, погибший на старте Гран-при Канады. Была, правда, ещё одна трагедия, непосредственно касающаяся мира Формулы-1: в 1986 году на тестах в Поль Рикаре погиб Элио де Анджелис, однако та трагедия произошла не в гоночный уик-энд. Квалификацию, между тем, выиграл Айртон Сенна, завоевав свой восьмой поул-позишн в Имоле и 65-й в карьере. Как оказалось, последний. Вторым на стартовом поле стоял Benetton лидера чемпионата мира Михаэля Шумахера, второй же ряд занимали Бергер и Хилл. А вот 26-я позиция, на которой должен был стоять Роланд Ратценбергер осталась пустой…

а старте заглох Benetton Джея-Джея Лехто. Большинство гонщиков сумели избежать столкновения с финном, однако Педро Лами на Lotus слишком поздно увидел оставшегося стоять на стартовой решётке и врезался в него. Обломками от болидов было ранено трое зрителей, один из которых был доставлен в госпиталь в состоянии комы. А на седьмом круге гонки случилась ещё одна трагедия. Williams под управлением Айртона Сенны, лидировавшего на тот момент в гонке, проходя поворот Tamburello, внезапно «сорвался» с него, и на скорости 220 км/ч врезался в бетонную стену.

По роковому стечению обстоятельств, кусок передней подвески пробил забрало шлема Сенны и вонзился ему в голову, пробив череп и разорвав височную артерию… В следующие несколько минут Айртон потерял более 4 литров крови. Сенну на вертолёте срочно доставили в госпиталь в Болонью, однако через несколько часов он скончался. По словам врачей, выжить у него не было ни единого шанса…

Гонка была остановлена красным флагом и через полчаса была возобновлена. Однако сама гонка уже мало кого интересовала, все внимательно следили за сообщениями о состоянии Айртона. Так или иначе, но Шумахер, стартовавший первым, на повторном старте пропустил Ferrari Бергера, а вот Хилл повредил свой Williams и был вынужден заехать в боксы. Несколько кругов потребовалось Михаэлю, чтобы вернуть себе лидерство, которое он уже не упустил до самого финиша. Ближе к концу гонки случился ещё один неприятный момент: выезжавшая с пит-лейна Minardi Микеле Альборето потеряло левое заднее колесо, которое попало в механиков Ferrari и Lotus. В итоге по два механика из каждой команды были доставлены в больницу.

Подиум той гонки был без шампанского. Это была дань памяти Роланду Ратценбергеру… На тот момент Айртон Сенна находился в госпитале в Болонье, где врачи пытались спасти жизнь великого чемпиона…

Именно последняя трагедия, унесшая жизнь трёхкратного чемпиона мира, вызвала наибольший резонанс. Было заведено уголовное дело по факту гибели Сенны. По обвинению в непредумышленном убийстве перед судом предстало 6 человек: владелец команды Williams Фрэнк Уильямс, технический директор команды Патрик Хед, главный конструктор болида Эдриан Ньюи, а также директор автодрома в Имоле Федерико Бендинелли, совладелец трассы Джорджио Поджи и представитель FIA – директор гонок Ролан Брюинсеред. Бесконечные проблемы, возникавшие в процессе сбора доказательств, многочисленные экспертизы и перепроверки затянули весь процесс.

Команда Williams настаивала на ошибке пилота или кратковременной потерей Сенной сознания… Были версии, что Айртон наехал на обломок от разбитого на старте Benetton Лехто и проколол себе колесо, однако представители Goodyear, изучив шины, опровергли данную информацию. В итоге следствие пришло к официальному выводу, что причиной аварии стала поломка рулевого управления. В итоге судебного процесса, завершившегося лишь через 3 года и семь с половиной месяцев после того рокового уик-энда в Имоле, все подсудимые были оправданы, а дело Сенны было, наконец, закрыто и сдано в архив…

Виталий Крысанов

[splin]

паддок Oulton Park 1982

середина 80-х Монреаль

Найджел поздравляет Айртона с победой Детройт 1986

Роланд Ратценбергер 1988

Покойтесь с миром.

[splin]

Запомним его таким!

[splin]

[splin]

8 мая. Помним!

[муся]

Карлос Ройтеманн.

________________________________________

(По материалам немецких Интернет-сайтов).

Карлос Ройтеманн остался для многих загадкой, несмотря на 10-летнюю карьеру в Ф1. Однако Питер Виндзор, один из тех, кто особенно хорошо знал Карлоса, считает его одним из величайших гонщиков в истории Ф1.

Сын фермера, Карлос начал ездить на автомобиле в детские годы, на проселочных дорогах в окрестностях аргентинского города Санта Фе. Он забирался в комбинезон не по росту, устраивался за рулем, и начиналось… В этой фазе учебы сначала он все время обнаруживал, что выход из виража, которого он достигал после, казалось бы, бесконечного напряженного ожидания, не хотел соответствовать входу. Уже 10-летним он постиг, что быстро ездить – это гораздо больше, чем просто избегать разворотов на трассе.

Ройтеманн – отпрыск семейства, которое эмигрировало из немецко-говорящей части Швейцарии в Аргентину – параллельно успешно учился по воле родителей в строгой иезуитской школе. Особенно блистал он по таким предметам, как математика и экономика.

Но более манил его все-таки поиск идеальной линии прохождения поворотов. Ройтеманн проглатывал литературу о высоком искусстве вождения гоночного автомобиля, и за этим все время следовали практические эксперименты в пампе. Он давил на газ, пока солнце не заходило за горизонт, пока кочки не становились неразличимы в сумерках и деревья на горизонте не исчезали в темноте. Шаг за шагом он начинал понимать, что и как нужно делать, чтобы решить проблемы. И наконец наступал тот момент, когда выход из поворота он представлял перед глазами уже тогда, когда еще только приближался к виражу. Его стиль вождения «округлился», а скорость возросла. То, что сначала представлялось ему противоречием – вход и выход из виража – стало одним целым. Он понял: вход одновременно был и началом выхода.

…К началу 70-х годов Карлос уже перешел из Ф2 в Ф1. Он стартовал за команду Brabham англичанина Берни Экклстоуна, и сразу стал известным, когда в Буэнос-Айресе в самом своем первом Гран-При стартовал с поула. Это удавалось до него лишь Марио Андретти, а после него до наших дней – только Жаку Вильневу.

В 1974 г. Ройтеманн выиграл 3 этапа за рулем созданного Гордоном Мюрреем Brabham BT44. Он надеялся, что 1975 год станет его годом и он сделает то, что удалось в 1974 году Эмерсону Фиттипальди – наберет больше очков, чем его соперники. Время казалось удачным. Он хорошо знал команду Brabham. Он знал ее машины, и он точно знал, что нужно делать. Новым для него был лишь партнер по команде, Карлос Паче. Бразилец был контактным и добродушным в жизни, но исключительно агрессивным в гонках. Паче был противоположностью Ройтеманна. Он атаковал бордюры и выжимал из машины все. Ройтеманн, напротив, прилагал все силы для совершенного квалификационного круга, чтобы в воскресенье достичь победы с математической точностью.

Однако сезон-75 был для Brabham разочаровывающим. Пилоты завоевали только одну победу.

Разочарование росло, и в конце концов, летом 1978 г. аргентинец принимает решение: он инвестирует в свое будущее и разрывает свой текущий контракт с Brabham, оплачивая неустойку, и подписывает контракт с Ferrari. Ройтеманн проводит несколько недель в Маранелло, чтобы ближе познакомиться и подружиться с новым главным механиком, Антонио Беллантани. Кроме того, Карлос усиленно занимается поисками спонсоров. Результат: контракт с Fila. Тем самым южноамериканцу удалось заключить один из первых контрактов Формулы 1 с представителями текстильной индустрии.

На старте сезона 1977 г. в Буэнос-Айресе Ройтеманн был осыпан фанатами конфетти. Но для победы этого не хватило, хотя в шиканах и длинном правом повороте Curvon он был необычайно быстр. Это была опять просто «почти победа». Затем цирк Ф1 переехал в Интерлагос, где «на повестке дня» был 2-й этап сезона-77. Трасса в предместьях Сан- Паулу нравилась Карлосу еще больше, чем в Буэнос-Айресе. Он любил тамошнюю атмосферу и комбинации быстрых и среднескоростных поворотов на тогдашней трассе длиной почти 8 км. И он любил жару! Мало кто, исключая Фиттипальди, Халма и Росберга – был при экстремально высоких температурах так же хорош, как Ройтеманн. Ferrari к той гонке подготовила новые задние антикрылья. Лауда смотрел на новую деталь скептически и не хотел, чтобы ее устанавливали на его машину. Ройтеманн протестировал антикрыло в субботу на свободной тренировке и остался доволен. Облегчение испытал и конструктор Мауро Форгьери – все говорило в пользу Ройтеманна. Действительно, он победил, опередив Джеймса Ханта и своего коллегу Ники.

Австриец, который в 1975 г. первый раз стал чемпионом на Ferrari, сразу после возвращения в Европу перешел в контратаку. Он очень интенсивно использовал оставшиеся 6 недель до Гран-При ЮАР и провел обширные тесты в Фиорано и пять тестовых дней в Кялами. Ройтеманн в этой вспышке активности не участвовал.

В ЮАР победил Лауда. Тем самым повернув фортуну и зачет чемпионата к себе лицом. Однако затем началась новая фаза сезона: Ferrari стала испытывать давление. В то время как Lotus открыл «граунд-эффект», «гарцующий жеребец», несмотря на многочисленные модификации модели 312Т2, оставался на месте. Шансы на победу у Ferrari становились все меньше. Несмотря на это, Ройтеманн занимался тестами, как сумасшедший и проводил за рулем все более неконкурентноспособного автомобиля отличные гонки. В Швеции, где многочисленные шпильки постоянного радиуса беспощадно вскрывали недостатки шасси, после половины гонки Лауда сдался. Ройтеманн, непоколебимый и концентрированный, пришел третьим.

Отношения между пилотами Ferrari были исключительно прохладными. Лауда на вопрос, считает он Ройтманна, коллегой по команде или соперником, ответил: «Ни то, ни другое…». Когда австриец на разминке перед Гран-При Испании попал в аварию и получил трещину ребра, Ройтеманн тотчас же был в клинике, чтобы узнать о самочувствии Лауды. Увидев, что в помещении находятся многочисленные врачи, хлопоча вокруг пациента, он не стал мешать. Повернулся и удалился в моторхоум Ferrari. Лауда позже так описывал это в свих мемуарах: «Карлос ненадолго заглянул, чтобы убедиться, что я не могу стартовать, потом он с улыбкой покинул палату».

Так или иначе, но в борьбе с Lotus Ferrari находилась в выгодной позиции. В пользу Лауды говорило его глубокое знание команды изнутри и снаружи. Шести вторых мест и трех побед Лауде хватило, чтобы в Уоткинс Глен отобрать титул у Марио Андретти, имевшего четыре победы. Затем австриец подписал контракт с Brabham и в двух последних гонках сезона вообще не выступал.

В команду пришел Жиль Вильнев и был поражен отвратительной управляемостью 312Т2. Ройтеманн с облегчением реагировал на нового коллегу, поскольку высоко ценил порядочность Вильнева.

В 1978 г. команда перешла на использование шин Michelin, что Карлос полностью одобрял. Благодаря французским шинам он мог быть на лидирующих позициях во многих гонках на новом Т3. Сначала он выиграл ГП Бразилии-78 еще за рулем Т2, затем гонки в Лонг Бич, Брэндс Хэтч и Уоткинс Глен. В лабиринте улиц Монте-Карло аргентинец, пройдя квалификационный круг в захватывающем дыхание стиле «все-или-ничего», завоевал поул. По его собственному признанию, - лучший поул своей карьеры. К сожалению, в воскресенье он не смог превратить выгодную позицию в полезные очки. Непосредственно после старта Лауда толкнул своего бывшего коллегу, который оказался таким образом в самом конце. Давление на аргентинца оказывалось и через прессу. Итальянские газеты, не без подачи Ferrari, выдвигали теорию, что Ройтеманн не обладает качествами победителя. Это вредило его репутации, так же как и слухи о том, что его вот-вот заменит Шехтер. На короткое время Карлос поправил ситуацию, одержав победу в Брэндс Хэтч. Итальянская пресса временно «прекратила огонь».

Ни скоростные качества, ни тот факт, что он держал Вильнева «под контролем», не помогли аргентинцу. Его действительно заменил Шехтер. Официально Энцо Феррари поощрял его к тому, чтобы остаться, но Ройтеманн не имел ни малейшего интереса связывать себя с южноафриканцем. Таким образом, Вильнев смог остаться в команде. Позже Ройтеманн говорил: «Думаю, что так я сделал Жилю большое одолжение…».

Впечатленный автомобилем Lotus 79 и непринужденностью, с которой Андретти за рулем этой машины мог побеждать, аргентинец решил обратиться к Чэпмену. Он и в Андретти не видел идеального коллегу по команде, кроме того, опасался аварий из-за технических неполадок, но все же пошел на это, чтобы таким образом получить действительно быструю машину. Это теория.

Сначала Ройтеманн чувствовал себя неудобно в кокпите Lotus 79. Монокок в области ног был таким узким, что было едва возможно использовать одновременно пятку и носок правой ноги, т.е. одновременно работать с педалями газа и тормоза. Его колени соприкасались под панелью приборов, и его шлем выступал в воздушный поток на 10 см выше, чем у Андретти. Еще хуже: поскольку он едва мог в тесном копите передвигать рычаг коробки передач, быстро повреждались синхронизаторы и другие детали. Узнав на тестах в Хараме, что нельзя полностью доверять тормозам на Lotus 79, он потерял свое преимущество специалиста по позднему торможению.

В первый день тренировок в Лонг Бич Ройтеманн показал лучшее время, хотя его машина заметно уступала Ferrari. В замечательном настроении он поговорил со своими механиками Рексом и Тревором. Затем сел в свой Lotus Esprit и поехал в парк, находящийся в 20 минутах езды к югу от Лос-Анджелеса, где и занимался джоггингом 40 минут подряд в своем неизменном темно-синем тренировочном костюме. Вечером он сказал: «Честно говоря, я чувствую себя за рулем Lotus неудобно. Почему я, несмотря на это, показываю хорошее время? Очень просто, потому что я стал более хорошим гонщиком, чем в 1978. Ни один человек не сможет ехать на этой машине быстрее». На коктейле в этот же вечер шеф команды Колин Чэпмен говорил: «Разве Карлос не фантастичен? Я даже и не предполагал, что он так хорош. Я едва его знал, когда мы подписали контракт. К сожалению, на уровне слухов я знал, что он тяжелый и подверженный настроению человек. Однако теперь я сделаю его чемпионом уже в этом году. Вы это увидите».

То, что позже произошло в Лонг Бич, было типично для всего сезона. Из-за поломки приводного вала Ройтеманн не смог взять поул. Шесть сотых секунды отделили его от Жиля Вильнева, чей Ferrari был обут в сенсационные квалификационные шины Michelin.

К тем, кто внимательно следил за выступлениями Ройтеманна, принадлежал и Фрэнк Уильямс. «Странно, - говорил один его собеседник,- в этом году у Lotus еще ни разу не ломался приводной вал. Это говорит о том, как жестко Ройтеманн обходится с машиной».

Уильямс согласился: «Конечно. Он – просто сенсация. Впечатляющие показатели за рулем машины на шинах Goodyear и с мотором Cosworth! Было бы интересно узнать, есть ли у него контракт на 1980 год. Посмотрим, как будут развиваться события».

Во время ГП Германии в Хоккенхайме Ф.Уильямс снова поинтересовался договорными отношениями Ройтеманна. Официально он был связан с командой Lotus и на 1980 год. Однако для Уильямса был шанс. От него не скрылось, что Андретти не был заинтересован в том, чтобы и далее иметь в коллегах по команде быстрого аргентинца. Уильямс узнал в этот вечер еще кое-что. Ройтеманн в будущем охотно гонялся бы за Williams, при условии, что оба пилота будут одинаковы в правах, и оплата будет соответствовать ожиданиям.

Тотчас же невидимые нити были приведены в действие. Окольными путями Уильямс дал понять Ройтеманну, что он готов к прямому контакту. В течение 4-х дней ничего не происходило. Но потом, после победы пилота Williams Алана Джонса на трассе в Хоккенхайме, у Ройтеманна зазвонил телефон. Шеф команды делал аргентинцу предложение о заключении контракта на 1980 г. Гонщик был удивлен. Позднее Ройтеманн вспоминал: «Я спросил, в связи с чем мне оказывается такая честь. Он ответил только, что каждый, способный проехать трассу в Лонг Бич за 1.18,8, заслуживает подобного предложения». Карлос был впечатлен тем, что кто-то так внимательно наблюдает за его успехами.

Несколько недель спустя, в один летний день, стороны встретились в доме Уильямса. Джинни, супруга Фрэнка, открыла дверь. Сын Фрэнка Джонатан очень удивился, что вошедший был не Клей Регаццони (!). Карлоса ждали на кухне Уильямс и его партнер Патрик Хэд. Сначала разговор крутился вокруг Ferrari и Lotus. Джинни подала на стол чай, бисквиты и сэндвичи с огурцом.

Очень осторожно Фрэнк и Патрик перешли к делу. Сначала они аккуратно дали понять Ройтеманну, что Алан Джонс «стоит на 1-м месте в списке желаний команды на 1980 год». Ройтеманн твердо следовал своему списку вопросов: какой поставщик моторов предполагается? Сколько тестовых километров ему будет предоставлено? Какие механики будут обслуживать его машину? Уильямс реагировал восторженно: «Если ты будешь выступать за нас, сначала купишь толстую пачку авиабилетов, чтобы видеться со мной каждый свободный день и чтобы мы могли болтать о гонках». Ройтеманн кивнул: «Если мы договоримся, я найду жилье в Дидкоте». (Примечание: в Дидкоте тогда располагалась фабрика Уильямса.)

После этой встречи была еще одна в Сильверстоуне, и, наконец, в отеле «Хитроу», рядом с лондонским международным аэропортом. Шеф команды сообщил потенциальному пилоту, что оба пилота конюшни будут ездить по возможности на одинаковых автомобилях. «Австралиец является однако с точки зрения команды соискателем титула №1», - не делал тайны босс. Однако, если план не сработает, добро пожаловать, Ройтеманн – победитель и чемпион. За тостами с сыром и сэндвичами с ветчиной стороны приступили к обсуждению зарплатной части контракта. Разговор становился все серьезней…

В это время Ройтеманн начал процесс расставания с Lotus. За рулем своего Esprit по дороге в Имолу, где в середине сентября проходила гонка без статуса этапа ЧМ, он заметил, что управляемость Esprit лучше, чем у Lotus 79. Начиная с Монако, он не завоевал ни одного очка. Отношения с Андретти раздражали его. Мечта о титуле испарилась. Единственное, что осталось – уважение к Колину Чэпмену. «Без вопросов,- говорил он. Колин – это гений» Однако Андретти не хотел более видеть Ройтеманна коллегой по команде. И так случилось, что Карлос позвал своего шефа на разговор в Имоле, за моторхоум Minardi. Там он и сообщил «мистеру Lotus», что хотел бы расторгнуть договор.

Чэпмен попросил время на размышления. «Я не могу отпустить Карлоса, - объяснял он посредникам в переговорах. У меня еще никогда не было пилота такого калибра, который бы не завоевал титул. Я хотел бы, чтобы Карлос остался, пока мы не получим этот проклятый титул. Я совершенно не могу понять, почему его так волнует Марио. Я сам не могу понять Андретти. Уже второй раз он приносит проблемы в команду. Сначала, когда был Ронни Петерссон и вот теперь снова».

Наконец Чэпмен решил, что Ройтеманн должен остаться. Его предложения: Андретти «отбраковывается», Ройтеманн становится однозначным первым номером, получает более высокую зарплату и полную свободу в том, что касается личных спонсоров. Звучало хорошо. Но Карлосу недоставало гарантий того, что эти обещания будут выполнены. 24 сентября аргентинцу позвонил Чэпмен. Шеф команды заверил, что Андретти переведен на 1980 г. в команду Alfa Romeo. Едва разговор был закончен, Ройтеманн снова поднял трубку и позвонил в Alfa Romeo, чтобы убедиться в том, что Чэпмен сказал правду. Там контракт с Андретти не подтвердили…

Несколько дней спустя Ройтеманн и Вильямс сидели в комнате 1804 отеля Hyatt Regency в Монреале. Комбинезон пилота висел на спинке кресла. Газеты и журналы, аккуратно сложенные, лежали на ночном столике. Голосов, доносящихся из телевизора, никто не слушал. Было 23.15.

Ройтеманн начал разговор: «Фрэнк, я попал между двух огней. В Lotus я сказал, что в следующем году выступать за них не буду. Ты мне говоришь, что подпишешь контракт, если Чэпмен меня отпустит. Если у меня не получится с контрактом, в 1980 г. я останусь без команды». «ОК.,- ответил Уильямс успокоительно – я еще не говорил с Регаццони. Он не имеет представления, где будет выступать в следующем году. В течение следующих 24 часов я ему скажу, чтобы искал место в другой команде. Таким образом, я окажусь в таком же положении, что и ты. Если тебя не отпустят, моя вторая машина тоже не будет оптимально использоваться в следующем году».

Формульный цирк переехал в Уоткинс Глен, где разыгрывались очередные 25 очков. Карлос Ройтеманн приехал заранее, играл в гольф и занимался джоггингом. Вечера проводил в отеле Glen Motor Inn, комната 54. Был поздний вечер пятницы, когда в дверь постучал Фрэнк Уильямс. Он просил аргентинца подписать протокол о намерениях. Содержание документа: Ройтеманн обязуется выступать в 1980 г. только за Williams, при условии расторжения контракта с Lotus».

19 октября Lotus тестировал в Ле Кастелле несколько молодых пилотов. Присутствовал и молодой ангичанин по имени Найджел Мэнселл. В Южную Францию прилетел и Ройтеманн. Он был решительно настроен поставить точку в отношениях с командой. Он объяснил Чэпмену, что не будет выступать за Lotus в 1980 году. Баста! В случае необходимости он готов даже пропустить сезон. Затем он перечислил, что пережил в этом году: отказ тормозов в Дижоне и ЮАР, три дефекта приводных валов в Лонг Бич, поломка задней подвески в Зандвоорте, Монце и Монреале, поломку передней подвески в Монреале, дефект подшипника ступицы и поломку крепления огнетушителя в Уоткинс Глен и, наконец, поломку антикрыла на тестах.

В конце концов, Чэпмен сдался. Он заявил, что найдет приемлемое решение для обеих сторон. Когда Ройтеманн затем сел в вертолет, он попросил пилота, один круг пролететь вслед за Ferrari Жиля Вильнева. Он испытывал огромное облегчение после разговора с Чэпменом, и страсть к гонкам снова охватила его.

…В середине декабря Чэпмен вернулся к теме Ройтеманна. Со слезами на глазах он сказал: «Я ни в коем случае не сержусь на него. Но я не понимаю до сих пор, что привело к разрыву. Что-то пошло не так. Я ничего не имею против Карлоса. Нам нужно было лучше выполнять свою работу, чтобы удержать его. Карлос не просто хороший гонщик, он великий. В каждой гонке он выкладывался полностью, от всего сердца. Он просто необыкновенен».

1980 был удачным годом для Ройтеманна. Он много выигрывал от профессионализма инженеров Williams, совершенно не чувствовал давления со стороны Джонса, и он выиграл ГП Монако. Параллельно его талант гонщика поднялся на невероятно высокий уровень: он никогда не отклонялся более чем на 4 или 5 процентов от идеальной траектории, тормозил очень поздно и так же поздно начинал проходить повороты. Необычным было и то, как он мог «взорваться» после нескольких пробных, относительно медленных кругов. Он говорил в это время: «Видимо, не все понимают, что я делаю. Некоторые думают, что я хочу задержать других. Ничего подобного. Проехать по настоящему быстрый круг для меня не значит просто скинуть там и тут пару десятых… В действительности следует учесть каждую неровность, сосчитать и определить все точки входа в повороты, получить представление и ощущения от контура трассы, почувствовать каждое изменение дорожного полотна. Все это я делаю, когда еду медленно. Я провожу все детали через мозг и архивирую их там. А после этого следует действительно быстрый круг, тогда, когда я остаюсь один с машиной и представляю выход из поворота еще до того, как начну поворачивать».

В конце июля 1980 г. посреди зимы южного полушария, Ройтеманн решил принять участие в этапе чемпионата мира по ралли в Аргентине. За рулем Fiat 131 Abarth он пришел к финишу третьим в абсолюте. Только Вальтер Рерл и Ханну Миккола были быстрее. На спецучастке Алена, ночной гонке на дистанции более 50 миль, Миккола показал лучшее время 56.21 мин. Вторым был Ройтеманн – 57.13, третьим Рерл, отставший на 47 сек. Со времен Стирлинга Мосса в ралли так успешно не выступал ни один пилот Ф1.

В 1981 году, с точки зрения Ройтеманна, ситуация изменилась: аргентинец считал, что Williams пришла пора «отдавать долги». То есть он больше не хотел считать себя №2. Ройтеманн победил в Кялами, стартовав на сликах, несмотря на сырой асфальт. В Лонг Бич он пересек финишную линию вторым вслед за Джонсом. При этом - не атакуя, когда увидел коллегу на финишной прямой.

В Рио он решил наплевать на командную тактику. Во время дождя он 6 кругов подряд «не видел» сигнал из боксов, на котором ясно был обозначен порядок: «Jones-Reut». Случился скандал: разрыв между Джонсом и Ройтеманном.

Ни одной секунды Ройтеманн не был готов подарить коллеге победу. Ему хватило того, что в 1977 г. Ferrari заставила его в Монако, уступить 2-е место Лауде, и того, что по распоряжению Уильямса он не мог атаковать в Австрии–80 или несколькими неделями ранее в Лонг Бич. Не догнать – это одно. Пропустить кого-то, лидируя – совсем другое.

По договору, Ройтеманн должен был пропускать австралийца, если не находился впереди него более чем на 7 секунд. Но в Рио аргентинцу в начале гонки вообще не показывали отставание Джонса! Отсюда он сделал вывод, что ему остается только делать все для победы. Он мог, по собственному признанию легко обогнать Джонса на 15 или 20 секунд.

Иначе говоря, он ездил не более чем на 70% своих возможностей. Это доказывает взгляд на его время прохождения кругов. Быстрейший круг он показал, правда, когда бак был почти пуст, но и дождь в это время шел с наибольшей силой. Победой в Бразилии он достиг суммарного запаса в 270 очков. С 11-ю победами он был заметной фигурой в статистических списках. Джонс достиг такого же количества побед. Первый раз Карлос победил в дождь. Это был его третий (считая гонку без статуса ЧМ в 1972 г.) триумф в Бразилии. Однако самое важное – победа изменила иерархию Джонс – Ройтеманн. Со стороны аргентинца дальнейшее должно было быть по-другому. Ретроспективно он говорил: «Что касается спортивной стороны, не было бы разве позорно подарить победу в Рио? Да, я подписал контракт. Но в Рио сначала не было никаких сигналов касательно командной тактики. Лонг Бич я отдал Джонсу, не услышав и единственного «спасибо». Было самое время победить самому».

В Буэнос-Айресе Ройтеманн буквально летел по трассе. Он был единственным, проходившим шиканы на 4 передаче. В Бельгии он снова победил. Харама: легендарная «пробка» позади Жиля Вильнева. После того как он финишировал вторым в Барселоне, Ройтеманн возглавил промежуточную классификацию ЧМ. Теперь наступал черед Хоккенхайма, и Карлос был настроен и далее увеличивать свой отрыв.

Благодаря своей фотографической памяти Ройтеманн знал, что Уильямс подготовил для немецкого ГП три двигателя. Речь шла о 8-цилиндровых Cosworth DFV с №349, 359 и 310. Двигатель №359 был великолепен, Ройтеманн использовал его в Буэнос-Айресе и Монако. №349 был еще лучше. Он стоял на машине Джонса в Хараме и Цольдере, и последние данные фирмы Cosworth показывали, что он еще лучше чем №359. Совсем другое дело - №310, который вызывал сомнения в области качества. Это был мотор, взорвавшийся сразу после победы Ройтеманна в Рио. Джон Джадд восстановил мотор и полагал, что он так же хорош, как и другие DFV, которые до тех пор были на его стенде.

На пресс-конференции перед Гран-При Фрэнк Уильямс оптимистично высказывался о предстоящих днях. Кто-то спросил, получит ли Ройтеманн особую поддержку. Уильямс ответил: «Я не знаю, как мы могли бы это сделать. Мы предоставляем Карлосу и без того самое лучшее, что имеем. Но одно ясно. Если он в квалификации покажет впечатляющий результат, если он выступит так же, как в Имоле и Буэнос-Айресе – с фантастическими временами на круге и невероятным переключением передач, тогда он получит самый мощный мотор, который только есть в нашем распоряжении».

По телефону Уильямс уже информировал Ройтеманна, что тот получит в Германии двигатель №349. Аргентинец был очень доволен. В первый раз после Харамы 1980 г. он сможет быть по настоящему быстрым на прямых. В квалификации Ройтеманн оказался быстрее всех пилотов, использующих моторы Cosworth. А затем «взорвалась бомба».

Уильямс сказал ему: «Послушай. Помнишь, я обещал тебе на гонку №349? Мне жаль, но ты не можешь его получить. Я не знаю, почему, но в обеденный перерыв ко мне в первый раз в этом году подошел Алан и спросил, какие моторы есть в распоряжении. Я назвал ему три номера, и он сказал, что хочет №349. Я не мог отказать. Поэтому №310 мы поставим в запасную машину, а ты получишь №359. В конце концов, это хороший мотор, всего на пару лошадиных сил слабее №349».

Ройтеман сразу же стал советоваться со своим гоночным инженером Нейлом Оутли. «Иногда я спрашиваю себя, кто управляет командой? Фрэнк или Алан? У меня хорошие шансы стать чемпионом, а мы играем в какие-то игры! Почему я не получаю лучший мотор?» - ворчал Карлос. (Примечание: к этому времени Ройтеман лидировал в чемпионате с 43 очками. Далее следовали Пике – 26 и Джонс – 24 очка. Не были учтены 9 очков, добытые Ройтеманном в начале сезона в Кялами. Уильямс и Экклстоун гарантировали ему перед стартом, что этап пойдет в зачет ЧМ, но впоследствии этого не произошло).

В Хоккенхайме случилось еще кое-что. Уже несколько месяцев Ройтеманн убеждал всех, что боковые понтоны на машине не идеальны. Джонс наставал на проблемах с «юбками». Несмотря на это, австралиец тестировал в Донингтоне вариант Sidepod с изменениями «по Ройтеманну» и решил выступать в Хоккенхайме с этим новым автомобилем типа Mk 13. Только на 2-й день тренировок на машине Ройтеманна старые понтоны Mk 6 были заменены на новые Mk 13 и аргентинец почувствовал громадные улучшения в управляемости. Придерживал Джонс информацию сознательно или нет?

Наступил день гонок. На утренней разминке мотор №359 стал давать перебои. Полагая, что проблема может возникнуть и в гонке, Ройтеманн пересел в запасную машину со старыми понтонами Mk 6. В гонке мотор №310 уже после нескольких кругов показал себя с самой плохой стороны. Происходила постоянная потеря мощности, а вскоре после половины дистанции мотор взорвался. Пике победил и значительно укрепил свое положение в чемпионате.

Далее последовали два несчастливых ГП, но в Монце Ройтеманн был уверен как никогда. Он был необычайно быстр еще на тренировках в королевском парке, в квалификации занял второе место, посередине дуэта Renault-Turbo, и это на трассе, особенно требовательной именно к мощности моторов! Карлос отказался от установки переднего антикрыла и проходил оба поворота Lesmo на полном газу. Он был самым быстрым гонщиком с мотором Cosworth и опережал следующего за ним на 1,2 сек.

В Лас-Вегасе должна была решиться судьба чемпионата. Ройтеманн был на одно очко впереди Пике. В сомнительных усилиях, поддержать аргентинца и не расстроить Джонса, давно уже потерявшего все шансы на победу в ЧМ, Уильямс привез в Америку 4 машины. Необычный шаг для тех дней, который имел не только преимущества. Проще говоря, все должно было быть сконцентрировано на Ройтеманне. Но Уильямс хотел поддерживать и Джонса, который к тому времени уже подумывал об уходе из гонок. Таким образом, и он, как и Ройтеманн, получил собственный запасной автомобиль. План был следующий – на квалификации проехать в Т-карах, а на гонку выставить новые боевые автомобили.

Ройтеманн квалифицировался на поуле на испытанном FW 07/12. Ехать в гонке на шасси №17 ему совсем не хотелось. Он с удовольствием бы остался верен №12. Шасси №16, автомобиль Джонса в Хоккенхайме, тоже нравилось ему. Дальше – больше. На разминке Ройтеманн должен был «прикатывать» новые тормозные колодки. В нормальной команде с 3-мя машинами это без проблем произошло бы в пятницу или субботу. Из-за работы с тормозами Ройтеманну не хватило времени, спокойно выбрать подходящий для гонки комплект шин.

На непривычном шасси №17, которое к тому же имело очень жестко настроенную подвеску, Ройтеманн уже на первых кругах почувствовал сильные вибрации. Выбранные в спешке шины довершили дело. Автомобиль оказался практически небоеспособным. Найджел Мэнселл, наблюдавший гонку с обочины, рассказывал, что внутреннее заднее колесо в быстрых поворотах на несколько сантиметров отрывалось от асфальта! Трансмиссия, и так не самая сильная сторона болидов Williams, работала тоже не идеально. Несмотря на это, у Ройтеманна еще были шансы стать чемпионом. В том случае, если бы он вытолкнул Пике с трассы. Но это так же не приходило аргентинцу в голову, как и подчинение командной тактике в Рио. Он просто вложил в гонку все, что мог и пришел восьмым.

Не секрет, что титул не выигрывается или завоевывается в одной гонке. Ройтеманн, наверное, лишился титула, когда был аннулирован этап в Кялами, или когда в Хоккенхайме взорвался мотор №310, или когда Джонс в Австрии «закрыл калитку», или когда он в Лас-Вегасе не мог ехать гонку на тренировочной машине, или, что самое вероятное, из-за комбинации этих фактов.

После гонки Ройтеманн добрался до номера в гостинице Caesar's Palace и серьезно задумался об уходе из гонок. Но его уговорили еще раз попробовать в 1982 г.

В Кялами он выступил великолепно, снова разделив оба Renault-Turbo. Но в Бразилии против турбомоторов шансов не было ни у кого. И то, что долго лидировал Вильнев, победил Алан Прост, а коллегу Вильнева, Дидье Пирони, полностью обессиленного, доставали после гонки из кокпита, интересовало Ройтеманна не сильно. Он хотел одного: назад на родину, в Аргентину…

Результат 10,5-летней карьеры в Ф1:

Удивительный дебют и 12 великолепных побед, но титул остался недосягаем.

Дебют: Аргентина 1972 г.

Старты: 146

Лучший результат сезона: 2 место (вице-чемпион), 1981 г.

Очки: 310

Поул-позишены: 6

Быстрейшие круги: 6

Победы: 12

2 места: 13

3 места: 20

4 места: 11

5 места: 3

6 места: 7

Биография.

Родился Карлос Ройтеманн 12 апреля 1942 г. в Санта Фе, Аргентина. Дед по линии отца был швейцарец и в начале 20 века эмигрировал в Аргентину. Мать имела итальянские корни. В школе имел прозвище «El Lole», поскольку отец его владел свинофермой, а свиней в Аргентине называют «Los Lechоnes».

1949 - первые шаги в автоспорте. Отец купил Карлосу Форд-А выпуска 1928 г.

1965 - первые гонки класса Tourismo за команду торгового представителя Fiat (cход). Во второй гонке победа, Всего 15 побед в этом классе.

1967 - завоевав 7 побед, становится чемпионом класса Tourismo. Переходит в серию кузовных гонок Tourismo Cerretera на специально подготовленном Ford Falcon.

1968 - первые международные выступления в серии Temporada на машине Tecno формулы-2. Уже в 4-й гонке, в Буэнос-Айресе он получил присланный Ф.Уильямсом Brabham и становится одним из лидеров серии.

1970 - участвует в европейском чемпионате Ф2 на машине Brabham BT 30 в команде бывшего мотогонщика Бенедикто Кальдареллы. Имеет репутацию быстрого, но нерасчетливого гонщика. Подвергся сильной критике после того, как «убрал» с трассы в Хоккенхайме Йохена Риндта.

1971 - второй сезон в Ф2. Вице-чемпион вслед за Ронни Петерссоном в европейском кубке Ф2. Третий в гонке F1/F5000-GP, не являющейся этапом ЧМ на арендованном у Джо Боннье McLaren-Ford M7C.

1972 - начинает в команде Brabham и в дебютном ГП завоевывает поул. С 3 очками он 16-й в чемпионате.

1973 - на разработанном Гордоном Мюрреем ВТ42 становится 2 раза третьим, 2 раза четвертым и 2 раза шестым. В чемпионате мира на 7-м месте. Лидирует в ГП Испании до поломки полуоси. Побеждает в гонке спортивных автомобилей «6 часов Валлелунги» на Ferrari.

1974 - на ВТ44 выигрывает в ЮАР, Австрии и США. В чемпионате шестой.

1975 - хотя и относится к фаворитам, побеждает только однажды, в Нюрбургринге. Надеется и дальше ездить с моторами Cosworth, но Берни Экклстоун на 1976 г. заключает договор с Alfa Romeo.

1976 - расторгает контракт с Экклстоуном и переходит в Ferrari. В Монце, вместе с Лаудой и Регаццони, выступает на третьем автомобиле.

1977 - Ройтеманн выигрывает гонку в Бразилии, Лауда одерживает 3 победы и становится чемпионом.

1978 - за рулем Ferrari на шинах Michelin Ройтеманн расцветает. Он выигрывает 4 этапа и становится третьим в ЧМ.

1979 - переход в Lotus в качестве коллеги Марио Андретти. Многочисленные механические дефекты обеспечивают Карлосу неудачный год.

1980 - переходит на нищенскую зарплату в Williams. Выигрывает в Монако и становится третьим в ЧМ. Коллега по команде Джонс – чемпион мира.

1981 - не подчиняется командной тактике в Рио, за что лишается большей части призовых денег. В финальной гонке в Лас-Вегасе проигрывает Пике борьбу за титул. Несколько месяцев спустя заключает с одним журналистом пари против себя как чемпиона мира. Журналист платит, но Ройтеманн никогда не предъявлял чек к оплате.

1982 - уход из Ф1 после 2-х гонок. Впоследствии избирается в сенат Аргентины.

В настоящее время - губернатор провинции Санта Фе.

(Перевод А.Гесс ).

[sennadasilva91]

А мне Беллоф сразу на ум пришел, тоже грустно все получилось.

[муся]

Мальчишка

Росберг уныло посмотрел на табло. Только что он гордился своим временем: пройти Северную петлю Нюрбургринга за 6’45 – это вам не фунт изюма! Всякий, кто хотя бы раз пытался промчаться на гоночном автомобиле по “Зеленому аду”, знает, что такое превысить здесь 185 км/ч. Но теперь Йохен Масс изрядно подмочил репутацию чемпиона мира Формулы-1 – время немца почти на полминуты быстрее.

Впрочем, Кейо горевал не долго – Массу и проиграть не стыдно. За плечами Йохена больше сотни Гран При, полтора десятка побед в чемпионате мира по гонкам на выносливость. И тут Росберг буквально остолбенел. На табло появилась надпись: 6’11.13 – Штефан Беллоф, Porsche, 202,024 км/ч. “Неужели этот мальчишка?! – финн, всего две недели назад выигравший Гран При Монако, с досады плюнул. – Да, старик, видать, пора тебе на покой… Но где он умудрился набрать целых пять секунд?”

На следующий день, 29 мая 1983 года, зрители 1000-километровой гонки ADAC Bitburger, третьего этапа мирового первенства, увидели собственными глазами, где и как Беллоф находил эти секунды. С первых же метров сине-белый Porsche под номером 2 рванулся вперед как выпущенный из катапульты снаряд. Преимущество Штефана над товарищем по команде, Массом, росло прямо на глазах – 100, 200, 300 метров. Опытнейший 36-летний гонщик, изучивший Северную петлю буквально до сантиметра, шел уверенно и аккуратно, так что его скорость казалась более низкой, чем в действительности. Зато Беллоф мчался словно ураган – резкое, до дыма из-под колес, торможение, жуткий вой резины, корму машины сносит к обочине, “газ” в пол, надсадный рев мотора… Каждый поворот Штефан проходил, как последний, балансируя подобно канатоходцу над разверзшейся пропастью. Болельщики были в восторге, сразу оценив отвагу своего соотечественника. Отныне он станет их любимцем.

На каждом круге Беллоф выигрывал у Масса 5 секунд, у Росберга – 23, у Риккардо Патрезе на Lancia – 43! Но Porsche под номером 2 не прошел и половины дистанции – на 20-м круге в повороте Pflanzgarten его подбросило на неровном асфальте, задние колеса потеряли сцепление с дорогой, и автомобиль выбросило в стальной отбойник. Из обломков машины стоимостью 750 тысяч марок Штефан выбрался самостоятельно и вскоре весело улыбался: “Опасно? Ну что вы! Да я до самой старости буду ездить по Нюрбургрингу и ни на йоту не усомнюсь в собственной безопасности!”

А на пьедестале тем временем откупоривали шампанское Масс и Жаки Икс. Знаменитый бельгиец, шестикратный победитель Ле-Мана снисходительно улыбался: “Штефан совсем молод, а потому слишком торопится. Ведь гонка длится тысячу километров”.

Штефан вечно торопился. И когда катался на горных лыжах с братом Георгом – показавшему худшее время приходилось потом собирать вешки по всей трассе. И когда в 15 лет, тоже вместе с братом, начал заниматься картингом. Он уже тогда твердо решил стать чемпионом мира Формулы-1. А для этого необходимо было поскорее учиться гоночному искусству. Семейный бизнес – Беллофы владели небольшим заводом по производству автомобильных кузовов – не то чтобы совсем не привлекал парня. Он бы с удовольствием им занялся, но Штефану было некогда – сначала нужно стать чемпионом мира.

Фрау Беллоф сама управлялась на заводе и не препятствовала увлечению сына. Дома, в небольшом немецком городке Гисен, на улице Хехельмайер, 110, никогда не заводили разговоров об опасности автогонок и не жалели денег на картинг – отнюдь не самый дешевый вид спорта. В 1974 году Штефан занял 4-е место в Кубке Германии и попал на юниорское первенство Европы. Через два года стал чемпионом Люксембурга и участником мирового картингового финала. Но все это было так далеко от мечты! Мальчишку не интересовали никакие другие места, кроме 1-го, никакие другие призы, кроме Гран При. А вместо этого – 6-й на чемпионате Европы, 13-й на первенстве мира, 3-й в Германии, 4-й в Европе. И это в 21 год! Брюс Мак-Ларен и Крис Амон в этом возрасте второй сезон ездили в Формуле-1.

В 1979 году Штефан впервые уселся за руль “формулы”. И в первом же заезде – это был этап национального чемпионата Формулы Ford – финишировал вторым. Следующие два сезона принесли ему 15 побед и два титула чемпиона Германии, дважды он выигрывал гонки Формулы Super-V и стал лучшим картингистом своей страны. А в 1981 году, одержав три победы на этапах, до последнего дня сохранял шансы на чемпионское звание в Ф-3, поднявшись в результате на третью ступеньку пьедестала.

Многие на месте Штефана еще на год остались бы в Формуле-3. Но Беллоф очень спешил. Дальше, дальше! Следующей ступенью была Ф-2, которая требовала вдвое больше денег. Штефану удалось наскрести 400 тысяч марок, – молодого немецкого пилота согласилась субсидировать BMW – но где взять еще столько же? Выручил Вилли Маурер. Приглядевшись к Беллофу на трассах немецкого первенства, хозяин команды Ф-2 решил, что может рискнуть и выдать 400 тысяч этому симпатичному мальчишке в качестве беспроцентной ссуды. Штефан был счастлив и, очутившись за рулем Maurer MM82 BMW, готов был молиться на своего благодетеля. Он не думал в этот момент, что благородный Вилли просто купил его за четыре сотни тысяч, заключив с незадачливым парнишкой многолетний договор, по которому становился консультантом гонщика с исключительным правом на составление всех его контрактов.

Деньги? Вздор! Ведь теперь он был в каком-то шаге от мечты – Формулы-1. А чтобы попасть туда, нужно побеждать в “первой лиге”.

Такого начала сезона не ожидал даже ловкач Маурер – два этапа, две победы, поул-позишн и лучшее время круга! На мокрой от дождя дорожке Сильверстоуна Штефан оставил позади Стефана Юханссона, Алессандро Наннини, Сатору Накаджиму. А через две недели в Хоккенхайме одолел Тьерри Бутсена, Джонни Секотто.

Правда, остальные 11 этапов серии принесли лишь 2-е, 3-е, два 5-х и 6-е места, и в общем зачете Беллоф не сумел подняться выше четвертой строчки. А в Бельгии Maurer Штефана вылетел с трассы в повороте “Красная вода” и перевернулся. Но из разбитой машины Беллоф выбрался целым и невредимым. Авария нисколько не поколебала его оптимизма и веры в себя. Он хочет быть первым, он может быть и он будет им!

Уже в этом сезоне 24-летний пилот не только стал кумиром немецких болельщиков, которые уже устали десятилетиями ждать появления нового Караччиолы, но и обратил на себя пристальное внимание менеджеров команд Формулы-1. Ведь кроме Хоккенхайма он установил лучшее время круга на Нюрбургринге, в Валлелунге, Мизано и на сложнейшей сицилийской трассе Энна-Пергуза.

И все же выше головы прыгнуть Беллофу не удалось. Маурер пытался договориться с Джеки Оливером из Arrows и Кеном Тирреллом, но боссы команд Формулы-1 не спешили – больно молод парень, больно горяч. Пришлось еще на сезон остаться в “первой лиге”. Зато Штефан получил место в заводской команде Porsche, участвовавшей в чемпионате мира в гонках на выносливость.

Удивительно, но талант этого парня – нетерпеливого, беспокойного, совсем не похожего на осмотрительного и пунктуального “типичного немца” – раскрылся в полной мере именно в этих состязаниях. А ведь они требовали от пилота в первую очередь сдержанности, осторожности, бережного отношения к машине, словом, – надежности. Штефан был совсем не такой. Он упивался скоростью, она была смыслом его жизни. “Только за рулем он по-настоящему счастлив”, – как сказала однажды его мать. Поэтому Porsche 956, 620-сильный турбомотор и обтекаемый кузов которой позволяли развивать 372 км/ч, стала для Штефана настоящей находкой. Четырежды в сезоне Беллоф выигрывал квалификацию, столько же раз устанавливал лучшее время круга, в Сильверстоуне, Фудзи и Кьялами выиграл, а в Спа был вторым. Достижения его гораздо более опытных товарищей по команде, Икса, Белла и Масса, были поскромнее, но все трое опередили Штефана в личном зачете.

Беллоф не расстраивался – он вообще умел приносить личные амбиции в жертву командным интересам (вот она, наконец-то, чисто немецкая дисциплинированность!). К тому же возможность сравнить себя с лучшими пилотами мира еще больше укрепила его веру в себя. Он быстрее Жаки Икса – самого Икса, вице-чемпиона Ф-1 1970 года! Масла в огонь подлил и трехкратный чемпион, Джеки Стюарт. “Похоже, в Германии появилась новая звезда, – сказал шотландец в одном из интервью. – Думаю, Беллоф самый талантливый немецкий пилот со времен Берге фон Трипса”.

С такими козырями на руках Вилли Маурер развил бешеную деятельность. Он почти уговорил Arrows и продолжал обхаживать Тиррелла. Но тут случился конфуз. Маурер потребовал от Оливера 560 тысяч марок в год, но менеджер предложил только 224 тысячи от команды и 150 тысяч от BMW плюс 30% призовых. Вилли, который получал солидные комиссионные с гонораров своего подопечного, настаивал на своем и, в конце концов, получил от ворот поворот.

Любопытно, что опекун Штефана еще и внушил ему, что тот… сам отказался от места в английской команде! Она-де только в середине сезона получит мощный турбомотор BMW, пока его отладят… Всем же остальным Вилли объяснял размолвку с Оливером нежеланием Беллофа отказаться от гонок спортпрототипов за Porsche – дескать, рекламу двух автомобильных заводов разместить на комбинезоне одного гонщика невозможно.

В середине марта 1984 года Штефан приехал на юг Франции, в Ле Кастелле. Здесь, на автодроме Поль Рикар должны были состояться тесты новых Maurer. Но Вилли в последний момент решил распустить свою команду Формулы-2. С тяжелым сердцем Беллоф смотрел за тем, как накручивали круги по трассе счастливчики из Ferrari, Ligier, Lotus, Tyrrell и Alfa Romeo.

И тут к нему подошел Маурер: “Слушай, Штефан, Кен Тиррелл хочет, чтобы ты проехал круг-другой на его машине. Надеюсь, объяснять тебе не нужно – это последняя возможность в сезоне…”

Объяснять Беллофу, действительно, было излишне. Очутившись за рулем темно-синей машины, он полетел будто на крыльях. Через 8 кругов повторил время первого пилота команды Мартина Брандла. Еще через 10 – превысил результат англичанина на секунду. Заехав в боксы после 30 кругов, Штефан вопросительно взглянул на Тиррелла. “Вылезай, парень, ни круга больше, – улыбнулся “дядюшка Кен”. – Я тебя беру!”

Мальчишка был абсолютно счастлив. Его совершенно не волновало, что у Тиррелла нет мотора с турбонаддувом, а значит, он попал в компанию слабейших. Его не трогало практически полное отсутствие спонсоров и не смущал контракт, по которому пилот должен был предоставить своему хозяину миллион марок (“Половину я уже достал! – хвастался Беллоф журналистам уже на “Поль Рикаре”. – С оставшимися деньгами, думаю, проблем не будет”.). Главное – он был в Формуле-1. Теперь – Штефан был в этом абсолютно убежден – нужно начинать борьбу за чемпионский титул.

Хорошо, что об убеждении 26-летнего пилота никто не знал – парня бы подняли на смех. Ведь у Тиррелла, по общему мнению, не было ни единого шанса даже на очки.

6-е место Беллофа на Гран При Бельгии стало сенсацией. Через неделю Штефан финишировал 5-м в Имоле, а 3 июня в Монако уступил только Алену Просту и Айртону Сенне. Бразильца после той сумасшедшей гонки, остановленной после 31-го круга из-за сильнейшего ливня, единодушно провозгласили волшебником. Беллофа, машина которого была гораздо менее мощной, почти не заметили.

Зря! Посмотреть было на что. На первом круге с последнего места на старте Штефан прорвался на 11-е. На втором обошел Brabham итальянца Коррадо Фаби. На седьмом – Жака Лаффита на Williams, на 15-м Манфреда Винкельхока (ATS), на 21-м еще один Williams, Росберга. Еще через шесть кругов настиг алый Ferrari Рене Арну. Упрямого француза считали “ужасным ребенком” Формулы-1. “Я подумал, если он чуть приоткроет мне дверь в Mirabeau, я обязательно втиснусь туда, – писал Штефан в своей колонке в немецком Rally Racing. – Маневр был, что и говорить, немного легкомысленным, особенно отчетливо я это понял, когда поравнялся с Ferrari. Арну принял вправо, места почти не оставалось – “Или мы сейчас столкнемся, или я его прошел!” – мелькнуло у меня в голове. Француз еще больше прижал меня, но было поздно – я выиграл!”

Увы, это были последние очки Штефана Беллофа в сезоне. Больше того, после скандала с нестандартным топливом в баках Tyrrell на Гран При Детройта обоих пилотов команды дисквалифицировали, лишив всех ранее завоеванных мест.

Обида, разочарование, растерянность – как описать все, что творилось в душе Штефана? Теперь в глазах соперников, болельщиков, журналистов он из смелого парня, бившегося не на жизнь, а на смерть с более быстрыми и мощными машинами конкурентов, превратился в обманщика. Но этот мальчишка и не думал обижаться на Тиррелла и его инженеров! Он остался в команде. А свое унижение в Формуле-1 компенсировал единственным доступным ему способом – за рулем спорт-прототипа Porsche, став в 1984 году чемпионом мира.

В первый день осени 1985 года в Спа проводился очередной этап мирового первенства в гонках на выносливость. Перед тем, как захлопнуть дверь своего Porsche, Штефан улыбался в телекамеру: “Конечно, “Красная вода” – очень опасный поворот. Но тем он интереснее!” Как подкупали окружающих наивная мальчишеская беспечность, радостная увлеченность и искрящийся оптимизм! Даже очень трудный сезон, полный поражений и разочарований, казалось, никак не отразился на этом веселом и жизнерадостном парне. Чтобы сосредоточиться на Формуле-1, Штефан отказался от места в заводской команде Porsche, а за рулем “956-й” частной “конюшни” Вальтера Бруна сумел лишь однажды финишировать третьим. Но и в Ф-1 дела шли с большим скрипом. Безнаддувный Tyrrell плелся в хвосте мощных и быстрых соперников, а турбомотор Renault, который получил “дядюшка Кен” в середине сезона, оказался совсем не так уж хорош, как надеялись.

Беллоф и не думал унывать. Он по-прежнему удивлял знатоков и радовал болельщиков своей отвагой и замечательным, незабываемым стилем езды. Штефан твердо знал – рано или поздно он станет чемпионом мира. Вот только очень хотелось побыстрее – пока молод и полон сил. “Ну что тут сказать? – заметил как-то Стюарт. – Природный талант…”

...На 73-м круге Штефан заменил за рулем Тьерри Бутсена. Бельгийцу удалось выйти в лидеры, но пока продолжалась смена пилотов и дозаправка, их обошел заводской Porsche 962 Жаки Икса. Пять кругов длилась погоня, наконец, Беллоф на длинной стартовой прямой достал соперника и вошел в “Красную воду” слева. Машины легонько столкнулись и, завертевшись, – медленно и синхронно – понеслись вверх к стальному отбойнику. Porsche Икса, к счастью для пилота, ударилась в него кормой, а автомобиль Штефана врезался в лоб в бетонное основание трибуны.

“Какое безрассудство! – таким было всеобщее мнение. – Разве можно обгонять в “Красной воде”?! Да еще таким диким, сумасшедшим образом!” Немца достали из машины, погрузили в “скорую”, через три четверти часа остановленную было гонку возобновили. А после финиша почтили память Штефана Беллофа минутой молчания. “Гонщик умер в момент удара”, – сказали врачи.

Вот и вся история мальчишки из Гисcена – веселого и смелого. Он ошибся, не нужно было так заходить в “Красную воду”. Впереди было еще полтысячи километров и уйма возможностей выйти вперед. Но Штефан вечно торопился. А вот его брат, Георг, человек гораздо более обстоятельный, давно забросил автогонки и работает теперь зубным техником.