Прервавшийся путь на подиум

[муся]

Столько гонщиков покидает формулу, добившись или не добившись славы и почестей. Все эти судьбы порой неразрывно связаны с действующими победителями и чемпионами. Как бы то ни было, шанс был у каждого из них, но что помешало реализовать его?

Мы не обращали на него внимания, а

Роланд был просто хорошим парнем...

Герхард Бергер.

Двенадцать лет назад, 30 апреля 1994 года, австрийский гонщик Роланд Ратценбергер стал первой жертвой "черного уик-энда" в итальянской Имоле. Но его смерть отошла на второй план после трагедии, случившейся на следующий день, когда насмерть разбился трехкратный чемпион мира Айртон Сенна. Немногие вспоминают об этом гонщике, а если и вспоминают, то только в связи с гибелью бразильца...

Когда Роланду было девять, вблизи его дома открылась современный автодром "Зальцбургринг". Роланд пропадал там целыми днями. Машинами мальчик грезил с детства, и даже поступил в высшую техническую школу, чтобы лучше понимать автомобили. Однако в настоящие гонки он попал достаточно поздно – в 23 года. Гоночная карьера австрийца началась в Формуле-Ford 1600.

Уже через два года после дебюта, в 1985 году, Ратценбергер выиграл чемпионаты Европы, Австрии и Германии, а еще через год знаменитую "Гонку чемпионов", а также гонку в Брендс-Хэтче на фестивале Формулы-Ford. Однако после перевода в 1987 году в более взрослую и серьезную серию - Формулу-3 ему стало гораздо сложнее. Возможно, это случилось из-за того, что в Формуле–Ford гонялись мальчишки 18 лет, а здесь он уже имел дело с ровесниками. В итоге сезона он смог подняться лишь на пятое место. Немногим лучше шли дела и в "кузовных" чемпионатах и в гонках спортпрототипов. В британской Формуле-3000 австриец выиграл одну гонку за два года. Спонсоры всерьез обеспокоились, ведь австрийцу было уже почти 30, а он все еще не мог обогнать двадцатилетних. Понимая это, Роланд уехал в Японию.

В Стране восходящего солнца были рады любым гонщикам из Европы. Здесь в начале 90-х собрался целый цветник талантов. Гонялись здесь многие из тех, кто позже стали звездами Формулы-1. Достаточно сказать, что здесь были: Вильнев, Сало, Ирвайн, Френтцен... Все они были моложе и быстрее австрийца, но это не смущало Роланда. Можно сказать, что здесь он пережил вторую молодость.

Мика Сало вспоминал об этом времени так: "Рацци жил довольно далеко от Токио, поэтому ночевал в основном на полу у меня на кухне. Да и выглядел он всегда немного... странно. У Роланда не было недостатка в деньгах, но он год за годом ходил в одних и тех же позорных шортах Adidas, купленных, наверное, лет двадцать назад, которые к тому же были размеров на пять меньше, чем надо.

Он любил веселье, часто попадал в переделки, поэтому мы порой посмеивались над ним, но вообще-то Рацци был серьезным интеллигентным парнем. По-настоящему славным малым".

Роланд был необычно разносторонним человеком, он выступал за здоровый образ жизни, обожал рыбу и не ел мясо. Спорт – от автогонок до йоги - стал для Роланда культом. И хотя Ратценбергер мог шляться по вечеринкам, устраивать с друзьями розыгрыши, но в то же время он был старше своих друзей, необычно рассудительным и умеющим сохранять хладнокровие в сложных ситуациях. Эти качества не раз помогали ему выручать приятелей из критических ситуаций. Как-то в 1993 году Роланд с Френтценом, который был его партнером по команде, забрели в токийский бар и, набравшись пива, принялись приставать к двум девушкам. Тут появились какие-то парни. Словесная перепалка перешла в драку. Один из нападавших уже достал нож и собирался пырнуть им Френтцена. И тут вмиг протрезвевший Роланд бросился вперед и выбил нож. Возможно, тогда он спас Хайнцу-Харальду жизнь!

Жизнь же самого Ратценбергера резко изменилась, когда он встретил девушку своей мечты – сомалийскую принцессу Кандию. Это произошло на вечеринке в честь дня рождения Эдди Ирвайна. Роланд влюбился с первого взгляда. Ровно через неделю Ратценбергер сделал Кандии предложение, она приняла его, но свадьба, к сожалению не состоялась. Жесткие каноны ислама не позволяли африканской принцессе выходить замуж за протестанта. Влюбленные сняли квартиру в Монако, однако бывали они там нечасто. Роланд гонялся в Японии, а Кандия работая манекенщицей, моталась по всему миру.

Австрийцу пришлось разрываться между гонками и любимой женщиной. Его карьера постепенно пошла в гору. За четыре года в Стране восходящего солнца он дважды выиграл национальный чемпионат, первенствовал в гонках спортпрототипов, а также смог финишировать первым в одной гонке японской Формулы-3000. В Европе австриец дважды стартовал в "24 часах Ле-Мана", а в 1993 даже был близок к призовой тройке, а позже занял третье место в "24 часах Дайтоны". Все эти достижения подняли статус Роланда в глазах спонсоров, и зимой 1994 года он стал пилотом Формулы-1, сбылась его мечта.

Здесь нужно привести слова отца Роланда: "Незадолго до начала чемпионата мира он позвонил нам в Зальцбург и сказал, что получил место в Simtek. Роланд был очень возбужден, заявил что Формула-1 – самая безопасная серия, в которой он когда-либо выступал...". Эти слова звучат очень грустно на фоне события, которое произошло всего через несколько месяцев.

Роланд дебютировал в Бразилии, но смог показать лишь 27 время и на старт не попал. Зато через две недели в Аиде он не только прошел квалификацию, но даже смог занять 11 место на финише гонки. Следующим этапом было Гран При Сан-Марино...

Как рассказывают очевидцы, перед Гран При Роланд позвонил Кандии, которая не была на первых двух гонках, и попросил ее приехать, но, как позже говорила Кандия она не смогла приехать, отшутившись, сказав что-то вроде: "может это Бог против того чтобы я тебя видела в Формуле-1". К несчастью шутка оказалась пророческой, она его никогда больше не увидела ни в Формуле-1, ни вне ее...

30 апреля 1994 года. Квалификация. На выходе из скоростного поворота "Тамбурелло" у Simtek Роланда отвалилось антикрыло, на скорости 314 км/ч машина вылетела с трассы и ударилась об отбойник в вираже "Вильнев". Разбитый Simtek по инерции протащило до следующего поворота "Тоза". Роланд сидел в кокпите, который на первый взгляд не пострадал. Австриец уронил голову на грудь и не шевелился, по шлему текла кровь. Через 12 секунд после аварии к месту трагедии подоспели медики, они пытались что-то сделать. Но... все напрасно. Роланда отправили в госпиталь "Маджиори" и в 14:15 доктор Джованни констатировал смерть гонщика.

Между тем, несмотря на ужаснейшие аварии, произошедшие за два дня (в пятницу в "Варианте босса" чуть не погиб Рубенс Баррикелло) квалификация возобновилась. Лидеры на старт не вышли. В это время по боксам поползли странные слухи, говорили, что Ратценбергер умер на трассе, и доктор Пиана обмолвился об этом Сенне, который сразу приехал на место аварии. Если бы это было так, то, по итальянским законам, трассу должны были закрыть. Пиану обвинили в подтасовке фактов. Но доказать было ничего нельзя, Сенна, единственный независимый от FIA и организаторов гонки свидетель, погиб на следующий день в нескольких сотнях метров от поворота унесшего жизнь Роланда.

Никто, правда, этим и не интересовался, после гибели Сенны смерть Роланда отошла на второй план. О Сенне писали книги, снимали фильмы, слагали песни, Роланду же отвелось всего пара сухих строчек в газете. Даже на вскрытии Роланду, погибшему на день раньше, пришлось уступить место бразильцу.

Через несколько дней после пышных похорон Сенны, Роланда похоронили в родном Зальцбурге, недалеко от дома его родителей, где он так любил смотреть на проносящиеся мимо автомобили. На скромную церемонию приехали его друзья, в том числе и гонщики. Среди них были: Хайнц-Харольд Френтцен, Герхард Бергер, Джони Херберт.

Ратценбергер не стал великим чемпионом, и болельщики помнят Роланда как дебютанта, который погиб за день до Сенны, а ведь не стало человека, и для его друзей и родителей его не заменит даже самый великий чемпион...

(к сожалению, не знаю автора перевода)

[MIKA'98'99]

Статья из журнала "Формула" в 2001 или 2002 году...Жаль что я всю коллекцию увез

[Santeri]

Статья из журнала "Формула" в 2001 или 2002 году...Жаль что я всю коллекцию увез

С1998 по 2004 на этом сайте выложены почти все (или все ) номера этого журнала. Так что качайте, кто желает.

[MIKA'98'99]

С1998 по 2004 на этом сайте выложены почти все (или все ) номера этого журнала. Так что качайте, кто желает.

Да лааадно? Супер журнал :) лучше не было!!! Там в редакции пол команды комментаторов на рен тв работало. Лось, кабановский :) писать у них получалось лучше чем комментить :)

[Кабанёнок]

я если честно смотря гонки с 93-го года(смотрел 2-ой год) пред началом гонки в Имоле знал что в квалификации кто то разбился, Но после смерти Сенны это всё забылось(Помнил только о Сенне). Но не так давно появилась возможность пересмотреть полностью тот уикенд. И в памяти вспомнились слова коментаторов про страшную аварию Брикелло и про смерть Ронольда...

[муся]

и вот несколько фото Роланда

http://www.topnews.ru/upload/photo/59a70242/0614c.jpg

http://www.nof1.ru/foto_news/2004_227.jpg

http://historyf1.narod.ru/articles/simtek_2.jpg

http://www.kommersant.ru/Issues.photo/SPOR...s75_0110004.jpg - с места аварии

http://rutube.ru/tracks/278344.html - видео

[MIKA'98'99]

Да. это был страшный кровавый уикэнд...еще после аварии Рубенса надо было задуматься и всем гонщикам поаккуратнее быть...

[Stewart]

а если б и Рубенс...Страшно подумать

[Юнити]

Томми Бирн.

Томми Бирн был , вероятно, одним из наиболее одаренных гонщиков своего поколения (г.р. 1958), он блистал в младших формулах, его сильно опасались соперники, одним из которых был Айртон Сенна да Сильва. После ошеломительных тестов с Макларен в 1982 г., казалось, блестящая карьера в F1 и дальнейшая судьба молодого ирландского гонщика определены. Но… Почему Макларен так и не пошел дальше этого опыта? Рон Деннис признавал, что Бирн ”имел талант и природную скорость, чтобы гоняться и сделать одну из великих карьер в F1”, но он также считал, что у ирландца отсутствуют концентрация, мотивация и желание, без которых нельзя стать действительно великим пилотом. По-видимому, именно поэтому даже после убедительных тестов в Сильверстоуне Деннис не продолжил контактировать с Бирном. Томми же был уверен, что между ним и Деннисом просто не сложилась необходимая ”химия личных отношений”. В любом случае, после того, как Макларен проигнорировал Томми, его интерес к F1 угас.. Депрессия и т.д. В общем, грустно, товарищи…

Биография.

Карьера:

1981 г. FF2000 British and European champion. Stood in for Ayrton Senna at Formula Ford Festival, the unofficial FF1600 world championship, at Brands Hatch and won.

1982 British Formula Three champion. Makes debut for Theodore Formula One team. Two races, three DNQs, no points.

1983 Races for Eddie Jordan Racing in European Formula Three Championship.

1988 Finishes second in American Racing Series.

1989 Finishes second again.

1992 Retires.

2008 Teaches defensive driving in Ohio.

Осенью прошлого года вышла книга Марка Хьюза о Томми Бирне "Crashed and Byrned”. Книга была названа лучшей среди книг о спорте в Ирландии, вышедших в 2008 г. В сентябрьском автоспорте за 2008 были опубликованы отрывки из нее, в том числе, про нашумевшие тесты Бирна для Макларен в Сильверстоуне в 1982 г. :

http://img150.imageshack.us/img150/3927/autosport1me9.jpg

http://img397.imageshack.us/img397/2488/autosport2vb2.jpg

Как мог сказать бы ослик Иа, местами – практически душераздирающая история.. ((((

Если кому-то интересно, в The Nostalgia Forum на атласе есть ветка, посвященная спецом Томми Бирну.

[splin]

Был такой гонщик, Элио де Анжелис, вот уж вовсе необязательная смерть.

Да, он попал в аварию, но сломал всего лишь ключицу и наглотался дыма,

но из-за задержки вертолета на 30 минут, его не успели довезти до больницы

и дым сделал свое черное дело. А ведь успей все и был бы жив. Судьба.

Ну и ещё один снимок Элио.

[tornau]

Эту тему лучше перенести в "Дела давно минувших дней"... ;)

нет, лучше в Сокровищницу

т.к. тут много хороших материалов: статьи, фотографии

только если в Сокровищницу переносить, то обсуждение должно быть предельно корректным и без единого оффтопа и флуда

впрочем, оффтоп и флуд можно и убрать будет, если тему перенесут в Сокровищницу

[муся]

В последнем Гран-При Голландии Роджер стал жертвой автоспорта. Скорее всего, слишком быстро он вошел в новый поворот Panorama (шел на пятой, а проходят его со скоростью максимум 200 км/час), не справился с машиной и ударился об ограждение. Автомобиль дважды перевернулся и Роджер сгорел в обломках. Ехавший за ним англичанин David Purley (March) сразу же остановился и побежал вытаскивать Вильямсона. К сожалению, одному ему это сделать не удалось, а пожарные прибыли к месту только через 5 минут после аварии...

http://hiblogger.net/img/userfiles/2009/01...fb0a54b3429.jpg - фото Роджера

Роджер Вильямсон родился 2 февраля 1948 г. в британском местечке Leicester. Начинал на картинге и стал чемпионом Англии в этой дисциплине. После этого успеха пересел на дорожные автомобили. Ездил на славных Mini Cooper и Ford Anglia. Попробовал также формулу-3. Купил Cooper F3, но он у него скоро сгорел в гараже. Сохранился только мотор Holbay, который он поставил на Ford Anglia и стал чемпионом Англии в классе дорожных машин. В 1971 г. снова пришел в формулу-3 и добился первой победы на автомобиле March. В том году он привлек внимание Тома Уиткрафта (Tom Wheatcroft), владельца коллекции гоночных автомобилей в Донингтон Парке, который начал его поддерживать. В 1972 г. он купил ему March 723 формулы-3 и March 722 формулы-2. March F3 оказался не очень хорошим автомобилем, Вильямсон победил с ним лишь в Оултон Парке, так что Уиткрафт решил купить автомобиль новой марки GRD. С GRD 372 Роджер завоевал ряд побед, среди них в Андерсторпе, Клермон-Ферране, Брэндс Хэтч и т. д., и к своему титулу чемпиона Lombank F3 и второму месту чемпионата Schell F3 1971 г. добавил титул чемпиона F3 Schell. В формуле-2 играл пока роль аутсайдера. После его победы в чемпионате Schell 1972 молодое предприятие GRD (основано в 1971 г.) отметило большой коммерческий успех - продало автомобилей на полмиллиона швейцарских франков. Поэтому на сезон 1973 г. он получил GRD 273 формулы-2. На этом автомобиле был уже среди быстрейших и в формуле-2, но сходил с ведущих позиций из-за дефектов. Выиграл лишь одну гонку в Трукстоне. Снова вернулся к автомобилю March и на этой замечательной машине с мотором BMW выигрывает в Монце в формуле-2. Все решено. 25-летнего Уильямсона ангажирует шеф команды March для выступления в формуле-1. Роджер уже испытывал BRM F1 в Сильверстоуне, ездил и с монстрами F5000 (460 л.с.), но только March предоставил ему настоящий случай. Он заменил парижанина Jean-Pierre Jarier (26), который в тот день укреплял свое ведущее положение в формуле-2. Но особого успеха Уильямсон не имел. В первом же Гран-При в Сильверстоуне он оказывается в массовом завале из восьми машин, а в Голландии терпит аварию в 50 метрах от места, где три года назад сгорел замечательный пилот Piers Courage...

Так окончилась карьера молодого гонщика, гражданской профессией которого была - водитель. Ездил на шикарных наемных автомобилях Rolls-Royce и возил аристократов...

- видео этой ужасной аварии

А кто же David Purley, единственный кто пытался помочь своему коллеге? Также англичанин, также дебютант в формуле-1 на March и его старый товарищ и соперник по формуле-3. Purley ездил в формуле-3 на автомобилях Brabham и Ensign, в формуле-2 на автомобилях Brabham и March и на спортивных автомобилях Martin-Ford. За свои успехи в формуле Atlantic на автомобиле March получил случай выступить и в формуле-1. За свое мужество в Зандвоорте был отмечен рядом призов. Можем лишь пожелать, чтобы все его коллеги были прежде всего людьми и только потом - гонщиками. Швейцарец Clay Regazzoni, который только недавно пережил подобную ситуацию лишь благодаря вмешательству другого гонщика, даже не потрудился остановиться, Ronnie Peterson и Jackie Stewart, говорят, даже прибавили газу...

http://www.asag.sk/bio/purley1_top.jpg - фото

http://www.clicrbs.com.br/blog/fotos/106182post_foto.jpg - фото

п/п Motor (Чехословакия), 1973, с. 18.

Перевод, набор и правка: Александр Кульчицкий.

[Алексей27]

Из подобной категории могу вспомнить разве что Эстебана Туэро. В 1998 вроде ездил, мне он запомнился почему то.

[муся]

Экклстоун родился в Сент Питер Саут Элмем, графство Саффолк, в деревушке в пяти километрах к югу от городка Бангей. Вскоре его семья переехала в город Бекслихит, графство Кент, который сейчас является частью Большого Лондона. Экклстоун закончил школу в 16 лет, чтобы работать на местном газовом заводе и заниматься своим хобби — мотоциклами. Сразу после окончания Второй мировой войны Экклстоун занялся торговлей запчастями для мотоциклов и вместе с Фредом Комптоном создал агентство по продаже мотоциклов «Комптон и Экклстоун». Впервые он принял участие в гонках в 1949 году в Формуле-3 в классе 500 кубических сантиметров, приобретя в 1951 году Купер Mk V. Он участвовал в небольшом количестве гонок, в основном на местном автодроме Брэндс-Хэтч, но несколько раз занимал высокие места и в итоге победил. По его надеждам был нанесён удар, когда он столкнулся с Биллом Уайтхаусом и вылетел на автостоянку за пределами трассы. В конце концов финансовые трудности и риски вынудили его завершить гоночную карьеру.

http://forum.md/Data/Forum/BBB10BFA-39A7-4...e05d59624f8.jpg

После этой аварии Экклстоун на время ушёл из гонок, чтобы заняться вложением денег в ряд прибыльных сделок с недвижимостью и управлением фирмы «Автомобильные аукционы по выходным». Он вернулся в гонки в качестве менеджера Стюарта Льюиса-Эванса, а также приобрёл активы команды Connaught , за которую выступали Льюис-Эванс, Рой Сальвадори, Арчи Скотт Браун и Айвор Бьюэб. В 1958 году команда была переименована в BC Ecclestone; в гонках участвовали болиды Connaught B Type с двигателем Alta 2.5 L4. Экклстоун даже попытался сам, хотя и неудачно, пройти квалификацию гран-при Монако 1958 года. Гран-при Великобритании 1958 года он также был заявлен, но не участвовал — его заменял Джек Фейрмен. Он продолжил работать в качестве менеджера Льюиса-Эванса, когда он перешёл в команду Ванволл; Сальвадори стал руководителем команды Купер. Льюис-Эванс получил сильные ожоги после того, как взорвался мотор на его машине во время гран-при Марокко, и скончался шесть дней спустя; Экклстоун был сильно потрясён и снова ушёл из гонок.

А что же было дальше, когда Берни перестал лелеять мечту стать гонщиком?

Экклстоун ликвидировал свою команду и некоторое время зарабатывал на жизнь торговлей автомобилями и запчастями. Он также начал пробовать себя в роли менеджера нескольких гонщиков. Скопив $100 000, он в 1971 году купил команду Brabham, имевшую славную историю, но в тот момент находившуюся в упадке.

Экклстоун сделал все, чтобы его новое приобретение стало прибыльным. Заключив контракты с такими спонсорами, как Bacardi Martini, Olivetti, Parmalat, BMW, Берни добился финансового процветания команды.

Дополнительные средства команде приносили "рента-драйверы" - пилоты-энтузиасты, которые готовы были заплатить деньги (свои или спонсорские) за возможность выступить в "Формуле-1".

Команда достигла и спортивных успехов, а ее владелец приобрел определенный авторитет в гоночном паддоке.

И все же вряд ли кто-то предполагал, что Экклстоун вскоре возглавит FOCA (ассоциацию конструкторов "Формулы-1") - организацию, отстаивавшую интересы владельцев команд - участников чемпионата мира. Ведь на первых заседаниях FOCA, куда был приглашен Экклстоун, бал правили "мэтры": Энцо Феррари, Кен Тиррелл и Колин Чэпмен. По свидетельству очевидца, новичку Экклстоуну приходилось во время заседаний заваривать чай - ведь посторонние на заседания не допускались. (Когда два года назад последний оставшийся в живых патриарх "Формулы-1" Кен Тиррелл был вынужден продать свою команду, Экклстоун равнодушно заметил: "Что ж, в Англии и без Tirrell много гоночных команд".)

Каждый из членов FOCA думал прежде всего об интересах своей команды, а не об интересах "Формулы-1". Берни же согласен был пожертвовать процветанием своей Brabham ради успеха общего дела. Этим он и взял.

Кто знает, чего бы добился Берни, продолжив карьеру гонщика....

[муся]

Санчо Панса из Маранелло

Родившийся в провинциальной Монтебеллуне, Бадоер с детства увлекался гонками. Оседлав карт в раннем возрасте, к совершеннолетию он добился солидных успехов, став чемпионом страны. Двигаясь по инерции профессионального роста, гонщик ворвался в итальянскую «Формулу-3», где с ходу уложил на лопатки Алекса Занарди и завоевал чемпионский титул. Амбиции дебютанта готовы были найти подкрепление и в сезоне-91, но после четырех викторий кряду Лука был снят с соревнований – попытки обойти технический регламент при выборе покрышек вышли вундеркинду боком.

Но, как говорится, худа без добра не бывает. Патрицио Канту, владелец выступавшей в «Ф-3000» команды «Криптон», еще по ходу 1990-го обратил внимание на нашего героя. Итальянца прельщала не только скорость, которую умел развить Бадоер, но аккуратность, сопутствовавшая прохождению виражей, да бережное отношение к ресурсам болида (мотору, тормозам, покрышкам). Он пригласил Луку за руль Reynard 92D и не прогадал – подопечный не откладывая дело в долгий ящик умыкнул у оппонентов чемпионскую корону.

Казалось бы, после стремительного взлета нашему герою уготована судьба суперзвезды-покорителя формульного мира. Увы, реальность оказалась куда прозаичнее. «Скудерия Италия», которая приютила дебютанта «королевских гонок» не смогла предоставить в распоряжение Бадоера и его опытного напарника Микеле Альборето конкурентоспособное шасси. Даже моторы «Феррари», любезно предоставленные коллегам маранелльцами, не изменили расклады – напарники прочно обосновались на последней линии стартовой решетки, проклиная в душе коробку «Лола».

Имидж победителя был непоправимо разрушен: бесцельные скитания в хвосте пелетона привели к смене тональности при оценке действий спортсмена. Вместо «подающего надежды» и «перспективного» пресса стала употреблять по отношению к Бадоеру эпитеты «неудачник» и «разочарование». Звезда Луки начала стремительное падение: несмотря на то, что наш герой постоянно опережал партнера по команде, место боевого пилота в «Минарди» (с ней «Скудерия Италия» слилась накануне сезона-94) получил Альборето. Окончательное изгнание спортсмена из большого автоспортивного мира предотвратил вердикт шефа конюшни – оставить молодого гонщика в Фаэнце на должности тестера. Год кропотливого труда позволил Бадоеру получить повышение в ранге, тем паче, что Микеле принял решение повесить шлем на гвоздь. Возвращение в круг небожителей, увы, не принесло герою очковых дивидендов. Несмотря на восьмые места в Канаде и Венгрии, а также финиш в японской топ-10 (девятая позиция), в графе «набранные баллы» напротив имени Луки красовался грустный прочерк.

В попытках вернуть былое величие Бадоер решился на рисковый шаг – подписание контракта с командой «Форти», однако план Ренессанса потерпел крах уже к середине 1996 года. Из-за недостатка финансирования и организационного Армагеддона конюшня прекратила существование, едва дотянув до десятого этапа чемпионской гонки. Оказавшись на улице, Лука впал в отчаяние, но и здесь судьба оказалась благосклонна к спортсмену. Звонок из «Феррари» не только позволил пилоту продолжить занятия любимым делом, но и присоединиться к семье одной из самых эпических команд пелетона. Два года герой добровольно «вкалывал» на благо маранелльцев, попутно совершенствуя собственные гоночные навыки. Но мысль вернуться в мир Больших призов на ведущие роли не покидала итальянца. Неудивительно, что он с радостью откликнулся на предложение «Минарди» вновь взяться за старое в сезоне-99.

Пожалуй, именно восемь лет назад у Бадоера был первый и единственный шанс прорваться на автоспортивный Парнас. Во время британского этапа лидер скудерии Михаэль Шумахер попал в серьезную аварию. Сломанная нога не позволяла немцу оперативно вернуться в строй, поэтому шефы «Феррари» начали стремительный поиск пилота, способного заменить Красного Барона. Увы, телефон Луки, который был готов ринуться на помощь соотечественникам, так и не зазвонил – под знамена маранелльцев был призван Мика Сало. Как показал ход событий, опрометчивое решение оказалось в корне неверным, однако для Бадоера это было слабое утешение. К слову отказ от услуг Луки руководство скудерии обосновало довольно парадоксально: в контракте пилота не была прописана возможность использования его в случае необходимости на должности боевого пилота…

На излете 1999 года наш герой установил печальный рекорд: в 48 (!) стартах кряду он не набрал ни единого зачетного пункта. Мрачная традиция имела шансы прерваться в Нюрбурге, где Лука долгое время удерживал четвертую позицию, но отказ коробки передач свел на нет усилия пилота. Как следствие, по окончании сезона заинтересованных в услугах Бадоера как боевого штыка не нашлось. Пилоту пришлось смириться с проказами судьбы и вернуться в маранелльские пенаты. Заключив долгосрочный контракт тестера, он фактически отказался от надежд на продолжение гоночной карьеры и обуздал амбиции. Ведь людей, работавших испытателями в Скудерии, а затем добившихся значимых успехов на просторах «Формулы-1» можно перечесть по пальцам руки…

Тем не менее свою минуту славы наш герой все-таки получил. На церемонии открытия зимних Олимпийских игр в Турине Бадоеру было поручено продемонстрировать силу и мощь итальянского машиностроения. Алый болид образца 2005 года на несколько сотен секунд приковал внимание миллиардов зрителей по всему миру. Посмотреть действительно было на что: необычайные фигуры, которые пилот вырисовывал на льду, а также элементы экстремального вождения, им продемонстрированные, заслужили продолжительных оваций. Тех самых, которых Луке – возможно, одному из наиболее недооцененных пилотов «Формулы-1» – не хватало на протяжении карьеры.

http://minardi-f1.narod.ru/bado.jpg - фото

http://www.autoreview.ru/archive/2006/08/f..._BADOER_AMB.jpg

http://gabriells.narod.ru/photo/formula1/3...nts0002350l.jpg

- видео с церемонии открытия зимних Олимпийских игр в Турине

материал взят с сайта Sports.ru.

[LopuhoFil]

Алессандро Наннини (итал. Alessandro Nannini, 7 июля, 1959, Сиена, Тоскана) — итальянский автогонщик, участник чемпионата мира по автогонкам в классе Формула-1. Брат известной певицы и композитора Джанны Наннини.

В 1980 году занимался внедорожными гонками на автомобиле «Лянча-Стратос», на следующий год дебютировал в кольцевых гонках в Формуле-Италия. С 1982 по 1984 год выступал в Формуле-2, в 1984—1985 годах участвовал в чемпионате мира спортпрототипов, одержал одну победу. В 1986—1987 годах соревновался в чемпионате мира Формулы-1 за рулём автомобиля «Минарди», очков не набрал. В 1988 году перешёл в более сильную команду «Бенеттон», что немедленно сказалось на результатах: в сезоне 1988 года Наннини завоевал два подиума и десятое место по итогам чемпионата, а на следующий год финишировал вторым в Японии, но после дисквалификации победившего Айртона Сенны поднялся на первое место. Всего в 1989 году Наннини четыре раза финишировал на подиуме и занял по итогам чемпионата шестое место. В 1990 году также завоевал несколько призовых мест и занял восьмое место в чемпионате.

Его формульная карьера оборвалась после тяжелой вертолётной аварии, в которую он попал через неделю после Гран-при Испании 1990 года, находясь в родном городе Сиена. Его правая ладонь была почти оторвана, но врачи сумели восстановить руку Наннини. Последствием аварии стало ограничение подвижности правой руки, с которым уже нельзя было продолжать формульную карьеру.

После восстановления Наннини выступал в 1992 году в итальянском чемпионате кузовных автомобилей, а на следующий год дебютировал в чемпионате DTM. Его лучшим выступлением в гонках серийных автомобилей был сезон чемпионата ITC 1996 года, когда он одержал семь побед в гонках и занял третье место в серии.

[муся]

Одному из лучших итальянских гонщиков 30-х годов, Луиджи Фаджиоли, в предвоенном Мерседесе приходилось несладко. В команде — гордости Третьего Рейха иностранец постоянно чувствовал себя на вторых ролях, несмотря на все победы и подиумы, заработанные им для Серебряных стрел. Угрюмый здоровяк с внешностью боксера (на родине его даже прозвали «Грабитель из Абруццо»), Луиджи был человеком болезненно гордым и с бешеным темпераментом. Получив в 1934 году приглашение в Mercedes (Карачиола тогда отлеживался после тяжелой травмы, а фон Браухич был совсем неопытен), итальянец надеялся на положение первого номера. Но уже в первой гонке на Нюрбургринге он был вынужден пропустить фон Браухича. Во время пит-стопа, на ломаном немецком с добавлением выразительных итальянских эпитетов, Фаджиоли высказал Нойбауэру все, что он думал по поводу командной тактики. После чего демонстративно припарковал автомобиль на обочине за круг до финиша. Следующий конфликт случился на Гран При Испании — с вернувшимся в строй Карачиолой. Ближе к концу гонки основные противники Мерседеса сошли, Нойбауэр приказал Руди и Луиджи сбросить скорость и, сохраняя позиции, сделать дубль. Однако инстинкт победителя гнал Фаджиоли вперед: он обогнал не ожидавшего атаки Карачиолу, одержав победу в гонке! Год спустя они устроили жесточайшую дуэль в Спа-Франкошаме — два лидировавших Мерседеса боролись между собой за победу, как в последний раз в жизни: итальянец бешено атаковал, немец агрессивно защищался, машины снова и снова сталкивались колесами… Взбешенный Нойбауэр, чтобы прикратить эту мясорубку, приказал Фаджиоли заехать в боксы. Там очередная перебранка между боссом и гонщиком закончилась тем, что итальянец выскочил из машины и заявил: если ему не дают бороться за победу, дальше он не поедет… В 1936-м он со скандалом уйдет в Auto Union. А обиды Фаджиоли на Mercedes и Карачиолу в сезоне-1937 едва не выльются в кровавую трагедию. На Гран При Триполи, в борьбе всего-навсего за пятое место Карачиола жестко заблокирует итальянца. А тот после гонки, потеряв голову от ярости, швырнет в Руди гаечным ключом — тяжелая железяка просвистит в сантиметре от головы лидера Мерседеса...

«Старый грабитель из Абруцци» – такое у него было добродушное прозвище – Фаджиоли был одним из величайших итальянских гонщиков, настоящий индивидуалист, частенько не соглашавшийся с признанными авторитетами. Его карьера началась в 1926 г., но настоящей славы он добился, придя в 1930 г. в Maserati. В течение трех последующих сезонов на его долю выпадали время от времени победы, но, по большому счету, удача обходила его стороной – до тех пор, пока он не перешел в команду Alfa Romeo Энцо Феррари во второй половине сезона 1933 г. Вскоре он стал победителем Гран При Пескары, Комменжа, Марселя и Италии, и подобные успехи были вознаграждены приглашением в Mersedes-Benz в качестве второго гонщика в 1934 г.

В своей первой же гонке, Эйфельреннен, раздраженный приказаниями держаться позади напарника фон Браухича, Фаджиоли продемонстрировал свое недовольство следующим образом – остановил машину посреди трассы и вернулся в боксы пешком. Это был не последний случай, когда у него вспыхивали конфликты с командой, однако подобные инциденты не помешали ему одержать победы в Гран При Италии и Испании в том сезоне, и в Монако, на АФУС и в Барселоне – в следующем. Он оставался в команде вплоть до 1936 г., а затем перешел к самым заклятым их соперникам – в Auto Union, в Триполи финишировал пятым, но вынужден был пропустить большую часть сезона из-за болезни.

По сути, Фаджиоли вернулся на арену Больших призов в 1950 г., вместе с непобедимой Alfa Romeo. Его опыт очень ему пригодился, и после нескольких расчетливых выступлений он занял третью строчку в чемпионате мира. Он остался в команде и на 1951 год, но во время Гран При Франции после разворота в начале гонки он заехал на пит-стоп и вынужден был отдать свою машину Фанхио, чтобы тот закончил на ней гонку, в которой аргентинец в итоге стал победителем. Это стало последней соломинкой для гордого Фаджиоли, и он никогда больше не выходил на старт в гонках Гран При.

За рулем собственной OSCA он одержал победу в своем классе в гонке Милле Милья, а в 1952 г. повторил это достижение, на этот раз на кузовной Lancia Aurelia. Куда более примечателен тот факт, что он был третьим в общем зачете, опередив многих более опытных спортивных гонщиков. В том году в Гран При Монако принимали участие только кузовные автомобили; во время тренировочного заезда Фаджиоли потерял управление в туннеле и врезался в бетонную балюстраду. Его выбросило из автомобиля, и в госпиталь он был доставлен в бессознательном состоянии, с переломами руки и ноги. Четыре дня спустя он пришел в сознание, казалось, опасность миновала, но по прошествии трех недель после аварии у него случился рецидив - полностью отказала нервная система, и в возрасте всего лишь 54 лет он скончался.

http://www.spideralfaromeo.it/images/1950Fagioli58.jpg - фото

http://f1blog.at.ua/fagioli.jpg

http://www.grandprix.com/gpe/drv-faglui.html - биография гонщика на английском

[splin]

ФРАНСУА СЭВЕР (29 лет, Франция) – 6 октября 1973 г. (Уоткинс-Глен, США).

Последняя команда в Ф-1: «Эльф Тим Тиррелл».

Последняя машина в Ф-1: Tyrrell 006.

Сезоны – 5,

старты – 47,

победы – 1,

очки – 89.

1969 – н.к.

1970 – 22 место

1971 – 3 место

1972 – 6 место

1973 – 4 место

В начале 70-х «Тирреллу» удалось совершить грандиозный прорыв в мире автоспорта. Отличное, хотя и несколько забавно выглядящее собственное шасси в сочетании с двигателем «Форд Косуорт DFV 3.0», а также приглашение чемпиона мира-69 Джеки Стюарта сразу вывело «Эльф» в число ведущих команд «Формулы». Для полного счастья не хватало надежного второго пилота. И тот вскоре нашелся в лице весельчака и балагура Франсуа Сэвера. В 71-м эта парочка принесла «Тирреллу» Кубок конструкторов, а также 1 и 3 места в личном зачете. В 72-м Стюарт и вся команда отступили на вторые позиции. В 73-м должен был состояться реванш над «Лотусом». К этому всё шло. Перед последним, 15-м туром, который должен был пройти на американском автодроме Уоткинс Глен, Джеки Стюарт уже был недосягаем для соперников и праздновал свой третий чемпионский титул, Сэвер блистательно ему ассистировал, заработав очки за 6 вторых мест на этапах и еще четыре финиша в шестерке. Однако судьба Кубка конструкторов оставалась неясной, поскольку «Тиррелл» и «Лотус» набрали очков поровну. Трагедия произошла не в гонке, а накануне, в квалификации. Сэвер, обожавший эту трассу (она принесла ему в 1969-м единственную в карьере победу на этапе, а в 70-м он был здесь вторым), сражаясь за поул-позицию, не справился с управлением на ухабе. Его болид швырнуло в отбойники с такой силой, что пилот погиб мгновенно. Его напарники Стюарт и Эймон на следующий день не вышли на старт, и Кубок конструкторов достался «Лотусу». Несколько позже Джеки Стюарт под впечатлением от случившегося объявил о завершении карьеры и ушел, таким образом, непобежденным. Так Кен Тиррелл в одночасье остался без своего лидера и без того, кто должен был его заменить на несколько ближайших лет…

[Oldman]

По поводу Сэвэра. Есть очень классный фильм про него - The Destiny of a Prince.

Я не помню сейчас в нем или в каком то другом документальном фильме, Джеки Стюарт говорил, что Франсуа, в принципе, вполне был способен выиграть титул в 73м году, опередив самого шотландца. Но он никуда не спешил, потому что знал, что Стюарт уходит и наступит его Севэра время.

[splin]

Жизнь-нелепая штука, вот, весельчак, балагур, любимец женщин

и такой конец :( Как часто смерть бьет на взлете.

У меня есть немного фотографий.

Надо всё таки чтоб любителя Ф-1 помнили.

[splin]

А вот и "Эльф"

[муся]

- видео о Франсуа (рассказывает Джеки Стюарт)

- еще одно

http://www.youtube.com/watch?v=89myrbitTyI...feature=related - и сама авария

[Foxy]

А вот Йохен Риндт добрался до подиума, фигурально выражаясь, но уже посмертно. Когда я в свое время смотрела обзор того сезона, на меня это произвело очень большое впечатление... чествовать чемпиона, который уже мертв. Мурашки по коже...

[splin]

1973 - Франсуа Сэвер - Interlagos

1973 - Ф.Сэвер

[splin]

Джанклаудио "Клэй" Регаццони родился в 1939 году в итальянской части Швейцарии.

В 1963 занялся дорожными гонками, в 1965-1967 участвовал в "Формуле-3", в 1968 перешел в "Формулу-2", выступал за команду "Tecno".

На Гран-при в голландском Зандвоорте его автомобиль столкнулся с автомобилем "Брэбем" Криса Ламберта. Регаццони обвинили в гибели английского пилота, но позднее оправдали.

В 1969 выступал в "Формуле-2" за команду "Феррари". В 1970 стал чемпионом "Формулы-2".

В том же году дебютировал в "Формуле-1", выиграл Гран-при Италии в Монце. В 1973 выступал за BRM, в 1974 вернулся в "Феррари", где стал партнером Ники Лауды и выиграл Гран-при Германии. Стал серебряным призером, уступив первое место Эмерсону Фиттипальди. В 1975 был первым в Монце, в чемпионате стал пятым. В 1976 лидировал в первом Гран-при Лонг-Бич. В 1977 перешел в английскую команду Ensign, в 1978 выступал за Shadow.

В 1979 был пригла??ен в команду Williams, где завоевал первую для команды победу, выиграв Сильверстоун. Занял вторые места на этапах в Германии и Монако. По итогам сезона стал пятым. В 1980 вернулся в "Ensign".

На Гран-при США в Лонг Бич в автомобиле Регаццони заело педаль тормоза, пилот потерял управление и врезался в "Brabham". В результате полученных травм оказался прикованным к инвалидной коляске. Но воля швейцарца не была сломлена — спустя некоторое время он снова сел за руль гоночного автомобиля, оборудованного специальным ручным управлением.

Участвовал в ралли Париж-Даккар, доказывая, что и люди с ограниченными возможностями могут принимать участие в больших гонках. В начале 90-х автомобильные гоночные федерации не спешили выдавать им лицензии. Также участвовал в знаменитой гонке в Себринге.

В последние годы Регаццони работал на швейцарском телевидении комментатором гонок.

Погиб 15 декабря 2006-го года в автомобильной аварии около города Парма.