И. История становления современной Формулы-1

[Moged]

И. История становления современной Формулы-1

В послевоенной Европе гонки возрождались вместе со всеми остальными отраслями жизнедеятельности. Национальные клубы и федерации проводили гонки по своим правилам и по своим техническим требованиям. Раз в год в каждой стране проводилось международное соревнование которое называлось "Grand Prix" (Большой приз). Но на эти соревнования также не было единого стандарта и организаторы предьявляли технические требования к автомобилям исходя из существующих реалий, чтобы набрать наибольшее количество участников. В основном использовались довоенные классы автомобилей.

Однако в конце 1947 года Международная Автомобильная Федерация приняла технические требования (свод правил) к автомобилям для международных гонок и назвала эти требования Формула-А и Формула-Б. В дальнейшем буквы усткпили место цифрам и укрепились названия Формула-1 и Формула-2. С этого момента практически все международные соревнования должны были проводится на автомобилях класса Формула-1 или Формула-2. Но при этом организаторы сами выбирали класс автомобилей для своих гонок. Меж тем из большого количества Гран-При в отдельный класс Гран Эпрёв (Большие испытания) выделились ряд гонок, которые считались наиболее престижными и сложными.

В 1950 году для выявления лучшего гонщика решено было провести чемпионат среди пилотов в котром бы учитывались результаты наиболее важных гонок. Такими гонами на тот момент оказались Гран Эпрёв. ФИА не организовывала чемпионат в привычном понимании этого слова, а просто фиксировала результаты ряда гонок и в соответсвии с системой начисления очков вела таблицу чемпионата. Именно поэтому в зачет чемпионата попала гонка Инди-500, котрая в календаре ФИА проходила под статусом Гран Эпрёв, но не проводилась на автомобилях Ф-1 или Ф-2. На остальных же гонках организаторы выбирали автомобили класса Формула-1.

Однако к 1952 году ситуация изменилась. В связи с тем что практически не осталось участников на машинах Формулы-1 все этапы Гран-При в том числе и Гран Эпрёв проводились на автомобилях класса Формула-2.

Постепенно год за годом этапы чемпионата мира набирали популярность, а остальные, так называемые "незачетные" гонки уходили в тень и переходили на автомобили класса Формула-2.

Первой ласточкой к единому чемпионату было решение с 1973 года закрепить номера за постоянными участниками гонок входящих в зачет чемпионата мира. К концу 70-х вопрос о едином организаторе стал более остро, причем не только в мире Формулы-1, но и за океаном, в США, где участники чемпионата USAC основали собственную серию с единым органом управления CART.

В чемпионате мира после продолжительных "войн" участниками был подписан Договор Согласия и в результате коммерческие права с правом выбора мест проведения этапом отошли к участникам, представляемых компанией Берни Эклстоуна, а ФИА была отведена роль санкционирующей организации. Именно с этого момента Формула-1 стала такой какой мы ее сейчас знаем.

[Schumofil]

Отредактировано

Поправил немножко оформления и добавил перекрестных ссылок

[dvzagor]

Предыстория чемпионатов Формулы 1

К моменту начала проведения современных чемпионатов мира (Grand Prix World Championship) история автоспорта насчитывала уже более полувека. За это время появившаяся в конце прошлого века спортивная дисциплина достигла высокого уровня развития. Была создана и успешно функционировала международная организация - Международная ассоциация признанных автоклубов AIACR (преобразованная в 1946 году в Международную автомобильную федерацию FIA), объединявшая автоклубы многих стран мира и координирующая их деятельность. Началось регулярное проведение соревнований на Большие Призы национальных автоклубов, отвечающих единому международному регламенту (гоночной формуле) Grand Prix, который разрабатывался AIACR. Болиды(так в начале века стали называть гоночные машины французские журналисты, любившие щеголять пышными фразами и эпитетами) формулы Grand Prix, ставшей одной из самых престижных в мире автоспорта дисциплиной, превратились в мощные и высокоскоростные аппараты, на которых проводилось опробование новинок, применяемых затем на серийных автомобилях. Занять место в кокпитах этих машин стремились практически все автоспортсмены и, в результате жесткой конкуренции, пилотами Больших Призов становились лучшие в мире водители. И, наконец, к 1950 году Международная федерация имела опыт проведения уже по крайней мере трех первенств, бывших прообразом Grand Prix World Championship, среди которых надо назвать серию состязаний на Международный кубок 1900-1905 гг. (более известных, как гонки на Приз Гордон-Беннетта), чемпионаты мира для производителей гоночных автомобилей, организованные в 1925-1927 г.г., и чемпионаты Европы 1931-1939 гг. В немалой степени при организации современных чемпионатов мира помог и опыт Американской автомобильной ассоциации ААА, регулярно, начиная с 1916 года, проводившей чемпионаты США, в зачет которых еще до второй мировой войны входило до двух десятков этапов в год.

Таким образом, для успешного проведения чемпионатов мира за полвека были созданы все предпосылки - как технические, так и организационные.

Победители трех упомянутых выше первенств.

Победители International Cup 1900-1905 гг.

14.06.1900 Фернан Шаррон (Франция) Panhard

29.05.1901 Леон Жирардо (Франция) Panhard

26.06.1902 Селуин Эдж (Англия) Napier

02.07.1903 Камилло Иенатци (Бельгия) Mercedes

17.06.1904 Леон Тери (Франция) Richard-Brasier

05.07.1905 Леон Тери (Франция) Richard-Brasier

Чемпионы мира 1925-1927 гг.

1925 год Alfa-Romeo В неофициальном личном зачете чемпионом мира стал граф Гастон Брилли-Пери (Италия)

1926 год Bugatti Жюль Гу (Франция)

1927 год Delage Робер Бенуа (Франция)

Чемпионы Европы 1931-1939 гг.

1931 год Bugatti - 51 Акилле Варци (Италия)

1932 год Alfa-Romeo P3/Monza Тацио Нуволари (Италия)

1933 год Alfa-Romeo P3/Maserati 8CM Тацио Нуволари (Италия)

1934 год Auto-Union A Ганс Штук (Германия)

1935 год Mercedes-Benz W25 Рудольф Караччиола (Германия)

1936 год Auto-Union C Берндт Роземайер (Германия)

1937 год Mercedes-Benz W125 Рудольф Караччиола (Германия)

1938 год Mercedes-Benz W154 Рудольф Караччиола (Германия)

1939 год Mercedes-Benz W163 Германн Ланг (Германия)

[dvzagor]

Гонки на Приз Гордон-Беннетта 1900-1905

Еще в период проведения гонок между городами была сделана попытка организовать своего рода первенство мира. Американский миллионер, владелец газеты New Herald Джеймс Гордон-Беннетт, объявил в ноябре 1899 года об организации ежегодных соревнований International Cup (вошедшие в историю автоспорта под названием "Гонок на Приз Гордон-Беннетта"). Эти состязания должны были проводиться в соответствии со следующими правилами: каждый национальный автоклуб может выставить не более трех автомобилей, при этом все детали машины должны быть изготовлены в той стране, которая выставляет ее на соревнования; масса автомобиля должна находиться в пределах от 400 до 1000 кг; дистанция гонок должна составлять 550-650 км, причем состязания проводятся в один этап; дистанция может быть проложена между городами или на замкнутой трассе, в последнем случае длина одного круга должна быть не менее 125 км; первый розыгрыш Международного кубка должен был провести Автомобильный клуб.

Французскую автомобильную общественность (во главе с АКФ) весьма шокировало то, что их великую автомобильную державу регламент International Cup ставил в одно положение с такими странами, как Германия или Соединенные Штаты. АКФ практически отстранился от проведения этих гонок и первый розыгрыш International Cup был проведен безо всякой шумихи, тихо и скромно. 14 июня 1900 года на маршруте Париж-Лион длиной 569 км сошлись всего 5 участников - три французских Panhard-Levassor (гонщики - Леон Жирардо, Фернан Шаррон и шевалье Рене де Книфф), американский, 14-сильный Winton (водитель - владелец фирмы Александр Уинтон) и бельгийский Snoeck-Bolide (гонщик - Камилло Иенатци, ставший менее двух лет назад первым человеком, превысившим 100-километровый рубеж скорости). Закончить дистанцию удалось лишь двоим - Шаррону (средняя скорость - 62,13 км в час) и отставшему от него почти на полтора часа Жирардо.

В 1901 году, чтобы не обременять себя дополнительными заботами и расходами, АКФ присоединил International Cup к гонке Париж - Бордо, проводившейся 29 мая на дистанции 527 км. Если в "основных" соревнованиях за победу боролись 84 экипажа, то Приз Гордон-Беннетта оспаривали всего лишь три француза - Шаррон и Жирардо на Panhard-Levassor, а также Альфред Левег на Mors. На этот раз удача улыбнулась Жирардо - показав среднюю скорость 59,56 км в час, он первым (и единственным) закончил дистанцию Международного кубка. Теперь казалось, что судьба International Cup решена - разве могут проводиться международные состязания в условиях полного превосходства французских машин? Видимо, для очистки совести АКФ решил провести еще один розыгрыш Приза, вновь присоединив его в виде "бесплатного приложения" к соревнованиям Париж-Вена. Участникам International Cup (их в этот год собралось пятеро - 3 из Франции и 2 из Англии) предстояло финишировать в Инсбруке. И здесь неожиданно для всех первым был англичанин Селуин Эдж на автомобиле Napier и право на проведение гонок на Приз Гордон-Беннетта получил Автомобильный клуб Великобритании и Ирландии. Для английских автомобилистов, находящихся под гнетом Locomotive Act принесло и радость, и проблемы - ведь пресловутый закон запрещал проведение подобных мероприятий на территории Великобритании. Помощь пришла от ирландцев, на земли которых не распространялось британское законодательство. К югу от Дублина, в местечке Ати, были подобраны и приведены в надлежащее состояние несколько дорог, представлявшие в плане некое подобие "восьмерки". Одна петля (Circut A) имела длину 40 миль, другая (Circut B - 51,9 мили. Гонщикам предстояло сделать 3 круга по кольцу "А" и 4 - по кольцу "Б", что в общей сложности составляло 327,52 мили (527 км). Это была вторая (после Арденского приза 1902 года) кольцевая гонка в истории европейского автоспорта.

International Cup 1903 года собрал команды уже из четырех стран - Франции, Англии, США и Германии. Фирма Daimler специально для соревнований на Приз Гордон-Беннетта подготовила три 90-сильных автомобиля, являвшие последнее слово тогдашней гоночной техники. Но за три недели до состязаний пожар (некоторые историки считают, что это была промышленная или политическая диверсия) уничтожил и машины, и мастерскую, в которой они строились. Времени на восстановление автомобилей не было и пришлось обращаться к владельцам старых, 60-сильных Mercedes и просить их одолжить машины для состязаний. Но даже наспех подготовленные немецкие автомобили оказались не по зубам ни англичанам, ни французам (американцы, как всегда, выступали в роли статистов). Победил Камилло Иенатци на Mercedes (средняя скорость - 79,24 км в час). Экипажи, представляющие великую автомобильную державу, довольствовались местами со второго по четвертое.

Теперь розыгрыш International Cup должен был проводиться на территории Германии, и вопреки предсказаниям скептиков, за 2 года гонки на Приз Гордон-Беннетта стали действительно международными соревнованиями. Семнадцатого июня 1904 года на трассу, проложенную Всегерманским автомобильным союзом среди холмов Таунуса, вблизи городка Хомбург вышло уже 18 экипажей из шести стран - Франции, Бельгии, Англии, Германии, Австро-Венгрии и Италии. Ожесточенная борьба между французом Леоном Тери на Richard-Brasier и "рыжим дьяволом" Камилло Иенатци на Mercedes проходила на глазах почтившего своим присутствием состязания кайзера Вильгельма II и закончилась победой Тери, опередившего бельгийца на 11,5 минут. После двухлетнего перерыва International Cup вновь возвратился во Францию.

Свой успех Леон повторил и в следующем году. VI розыгрыш Приза Гордон-Беннетта собрал вновь 18 экипажей из Франции, Англии, Италии, Германии, Австро-Венгрии и США, которые померились в борьбе на трассе под Овернем. На сей раз Тери пришлось вести напряженную борьбу с двумя итальянцами, пилотировавшими машины FIAT - Феличе Наццаро и Алессандро Каньо. Личный водитель немецкого императора Кристиан Вернер, стартовавший на Mercedes, на финише был пятым.

Регламент Международного кубка, допускавший на старт лишь по три автомобиля от каждой страны, грозил нарушить многолетнюю гегемонию французов в автомобильных состязаниях. Было ясно, что лучшие зарубежные машины ненамного уступали по скоростным качествам французским автомобилям, и в ближайшее время этот разрыв мог окончательно растаять. Поэтому еще в 1904 году, сразу после гонок в Хомбурге, АКФ объявил, что с 1906 года Франция прекращает участие в розыгрыше Приза Гордон-Беннетта и начинает проведение соревнований под названием "Большой Приз Автомобильного клуба Франции" (Grand Prix de l'ACF), где количество участников от одной страны не нормируется (если не удается брать качеством, то может быть, это удастся сделать количеством?).

Тогда же, 20 июня 1904 года, представители 13 национальных автоклубов, находившихся в Хомбурге, договорились о координации своей деятельности и объявили о создании Международной ассоциации признанных автоклубов (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, сокр. AIACR), которая после реорганизации в 1946 году стала называться Международной автомобильной федерацией (Federation Internationale de l'Automobile, сокращенно - FIA). Французская пресса "в пух и в прах" раскритиковала руководителей АКФ за то, что те поддержали создание этой организации. Журналисты сразу поняли - появление международного органа, занимающегося вопросами автоспорта, сводит на нет "руководящую и направляющую роль" АКФ.

[dvzagor]

Первые Grand Prix 1906-1914

Технический регламент, установленный АКФ для первого Grand Prix (если быть точными, то этот Большой Приз не был первым, ибо еще в 1901 году были проведены состязания, названные Grand Prix de Pau), ограничивал максимальную массу незаправленного автомобиля с батарейным зажиганием 1000-ю килограммами, а с зажиганием от магнето или динамо - 1007-ю. Разграничение по системам зажигания было сделано с целью стимулировать распространение второй системы.

Для проведения первого Большого Приза был выбран маленький городок Ле-Ман, известный до этого широкой публике только старинной ратушей. Трасса, представлявшая в плане треугольник, имела длину более 100 км. Дистанция гонок - 12 кругов - разбивалась на 2 этапа, на прохождение каждого из которых отводился один день. В промежутке между этапами автомобили ставились в закрытый для доступа участников парк, так как все операции по ремонту и заправке должны были производиться только в ходе соревнований силами водителя и механика.

Заявки на участие в розыгрыше первого Grand Prix, старт которого был назначен на 6 часов утра 26 июня 1906 года, подали 34 гонщика на автомобилях 13 марок, представлявших вершину развития гоночных "болидов" с 4-цилиндровыми моторами гигантского объема - от 7,4 л (Gregoire) до 18,2 л (Panhard-Levassor). Самыми быстроходными машинами считались 110-сильные Brasier. Это подтвердилось на первом же кругу - Пьер Бара показал первый официально зарегистрированный Fastest lap (то есть максимальную скорость прохождения одного круга в ходе гонок) - 52 мин. 25,4 сек., что соответствовало средней скорости 118,1 км в час.

Однако на обоих этапах борьба за победу шла между гонщиком фирмы Renault Франсуа Зизом и итальянцем Феличе Наццаро, представлявшим FIAT. Машины обеих марок (а также Brasier и Itala) имели новинку компании братьев Мишлен - колеса со съемными ободами, позволявшими сократить время на смену покрышек с 10-15 минут до 1 мин.15 сек. Именно это новшество и решило исход гонки.

Победителем первого Большого Приза стал француз мадьярского происхождения Франсуа (Ференц) Зиз, затративший на прохождение всей дистанции 12 часов 14 минут 7 секунд (средняя скорость - 101,2 км в час) и опередивший Наццаро на 32 минуты. Сенсацией состязаний стало третье место Альбера Клемана на автомобиле Clement-Bayard, не имевшим колес со съемными ободами, но тем не менее отставшим всего на 3 минуты от итальянского экипажа.

Второй Grand Prix de l'ACF был проведен 2 июля 1907 года на 76,9-километровой трассе под Дьеппом. Для этих состязаний АКФ ввел гоночную формулу, ограничившую только норму расхода топлива - 30 литров на 100 км дистанции. На сей раз соревнования закончились победой Феличе Наццаро, почти на 7 минут опередившего своего прошлогоднего "обидчика" Франсуа Зиза. Интересно, что по завершении гонок в баке автомобиля победителя плескалось еще 11 литров бензина, а в Renault Зиза - 30 литров.

Большой Приз АКФ 1907 года стал примечателен тем, что стартующие в нем машины (а их было 38 шестнадцати марок) имели окраску, соответствующую их национальной принадлежности - итальянские автомобили были красного цвета, французские - синего, немецкие - белого, бельгийские - желтого и т.д. (попытки присвоить гоночным машинам национальный "окрас" делались еще в розыгрышах International Cup 1900 и 1904 гг., но тогда это начинание не получило развития).

Регламент GP de l'ACF 1908 года был более сложным по сравнению с предшествующими и ограничивал минимальную массу гоночных автомобилей 1100-килограммами, а максимальную площадь всех поршней 750-ю кв.см. Соревнования вновь проходили на трассе под Дьеппом и собрали на старте 48 гонщиков на машинах 17 марок (из них 9 автомобилей было немецких, 6 - английских, 6 - итальянских, 3 - бельгийских, один - американский марки Thomas и 23 - французских). И, несмотря на то, что французских экипажей было почти половина, состязания закончились их полным разгромом и, неожиданным для многих, триумфом немцев - достаточно сказать, что на финише из первых 7 автомобилей 6 были германскими. Победил Кристиан Лаутеншлагер на 135-сильном Mercedes, за ним с 9-минутным отставанием финишировали Виктор Эмери и Рене Анрио на 150-сильных Benz. Репутацию французских автомобилей частично спасло 4-е место Виктора Ригаля на Clement-Bayard. Но далее вновь следовали Mercedes, Opel, Benz...

Состязания 1908 года были ознаменованы появлением на гоночных машинах моторов с камерами сгорания клинового сечения (Benz, FIAT, Mors, Lorraine-Dietrich), а также двигателя с верхним распределительным валом (OHC), разработанного конструкторами Clement-Bayard.

Как и 14 лет назад, американцы не могли позволить себе отстать от французов, организовавших новый тип автомобильных состязаний. Двадцать восьмого ноября 1908 года на 40,43-километровой трассе вблизи портового городка Саванна (шт. Джорджия) собрались 20 гонщиков, чтобы помериться силами за обладание American Grand Prize. В этих соревнованиях, пожалуй, впервые сошлись в очной борьбе лучшие американские (Acme, Buick, Chadwick, Lozier, Nation) гоночные автомобили. Матч Европа - США закончился сокрушительным поражением хозяев - ни одна американская машина не смогла добраться до финиша. Первым из 10 закончивших состязания участников был Луи Вагнер на FIAT, всего на 16 секунд опередивший Виктора Эмери на немецком Benz. Fastest lap показал американский гонщик Ральф де Пальма на FIAT - 21 мин.36 сек. = 119,51 км в час. В этих соревнованиях впервые на трассах Grand Prix стартовал автомобиль с мотором, снабженным центробежным нагнетателем. Это был Chadwick, который дебютировал в 1907 году в горных гонках Great Despaire Hill Climb. До состязаний в Саванне компрессорный Chadwick уже смог одержать победу - в Wilkes Barre Hill Climb, и его создатели надеялись на успех в American Grand Prize, но тщетно - из-за поломки двигателя машина сошла с дистанции на 4-м кругу. Тремя кругами позже с трассы Большого Приза сошел и Renault - как оказалось, почти на 70 лет.

Два подряд поражения французов в гонках, которые они считали исконно своими, породили первый (но далеко не последний) кризис в истории Больших Призов. Осенью 1908 года представители 13 фирм, участвующих в розыгрыше Grand Prix (7 французских, 3 бельгийских, одной итальянской и двух немецких), заключили джентльменское соглашение, по которому ни один из них не должен был появляться на старте Больших Призов до тех пор, пока кто-нибудь из заключивших конвенцию будет игнорировать эти состязания. Договор привел к тому, что среди французских гоночных команд в начале 10-х годов произошла полная "смена караулов". Когда в 1912 году Большой Приз АКФ был возрожден, то ни одна автомобильная марка, стартовавшая в состязаниях начала века, не приняла участия в его розыгрыше. Но это касалось только французов. Германские участники конвенции (Mercedes и Benz), ни на миг не сомневаясь, разорвали, когда им стало нужно, это соглашение. FIAT же вообще посчитал неразумным связывать себя какими-либо обязательствами и не участвовал в "сговоре 13-ти".

Итальянцы продолжали выступать на заокеанских гонках, поднимая своими успехами престиж туринской фирмы в Новом Свете. В годы первого кризиса Большого Приза возросло значение организованных в 1905 году журналом L'Auto гонок на Кубок маленьких автомобилей (Сoupe de voituretes) - своего рода прообраза современных Формул 2 и 3. Поначалу эти соревнования не вызывали особого интереса ни у зрителей, ни у гонщиков, но с прекращением проведения соревнований Grand Prix их популярность начала неуклонно расти и в 10-е годы они стали проходить не только во Франции, но и в соседних Италии и Испании. Именно в гонках маленьких автомобилей добились своих первых побед марки Delage, Peugeot, Bugatti, Sunbeam - марки, которые стали прославленными на спортивных трассах в 10-е - 20-е годы.

Машины, стартовавшие в Coupe de voituretes, дали немало конструктивных новинок - независимую подвеску колес (Sizaire-Naudin 1906 года), пятискоростные коробки передач (Delage 1911 года), двигатели с верхним распределительным валом и т.д. В 1911 году Морис Сизер начал экспериментировать с установкой на своем автомобиле центробежного нагнетателя. Еще через год конструкторы Hispano-Suiza попытались использовать для повышения мощности поршневой нагнетатель. Однако разлетевшийся на куски во время испытаний мотор настолько напугал его создателей, что они прекратили дальнейшие работы над нагнетателем, и эта новинка появилась на автомобилях Grand Prix лишь через 10 лет.

Большие Призы в Европе стали возрождаться в 1911 году. Тогда с разрешения АКФ региональный Automobil Club de la Sarthe et de l'Ouest провел на 54,2-километровой трассе под Ле-Маном гонки на Большой Приз Франции (не путать с Grand Prix de l'ACF!). Эти соревнования вошли в историю под названием "Grand Prix des vieux tacots" (Большой Приз старых развалин), ибо из 14 стартовавших в них автомобилей лишь три 110-сильных Rolland-Pilain, да маленький (массой всего 310 кг) Bugatti-13 могли называться новыми моделями. Остальные участники взяли старт на машинах GP выпуска 1906-1908 годов, но, именно они, задавали тон всей гонке. Победителем стал Эмери на FIAT, но сенсацией стало второе место (хотя и отставшего на 2 круга при дистанции состязаний в 12 кругов) Эрнеста Фридриха на 1,33-литровом Bugatti-13, опередившего французского ветерана Габриэля на 6,1-литровом Rolland-Pilain.

Большой Приз АКФ был возрожден в 1912 году. Единственным ограничением, накладываемым на машины, допущенные к этим состязаниям, была их... минимальная ширина - 1750 мм. Это дало возможность привлечь к розыгрышу Grand Prix de l'ACF 12 автомобилей марок Excelsior, FIAT, Lorraine-Dietrich, Peugeot и Rolland-Pilain. Кроме того, Большой Приз проводился вместе с гонками на Coupe de voituretes, в которых принимали участие 42 машины с двигателями рабочего объЈма до 3-х литров. Таким образом, на старте удалось собрать достаточно солидное количество участников.

Соревнования, проводившиеся в два этапа (25-26 июня) на трассе под Дьеппом (там же, где проводился розыгрыш Grand Prix de l'ACF 1907 и 1908 г.г.), стали поворотным пунктом в истории автоспорта, ибо в них "скрестили шпаги" два конструкторских направления - старое, продолжавшее наращивать мощность моторов в первую очередь за счет увеличения их рабочего объЈма, и новое, искавшее для этого другие инженерные решения. Представителем новой школы был 7,6-литровый Peugeot L76, созданный швейцарским инженером Эрнестом Анри в содружестве с французскими гонщиками Жоржем Буалло и Полем Цуккарелли. Он имел 4-цилиндровый двигатель с 4-клапанной головкой, двумя верхними распределительными валами (DOHC), шатровыми камерами сгорания и 5-опорным коленчатым валом, позволившим увеличить число оборотов на 1500 по сравнению с моторами старых конструкций. Благодаря всем нововведениям, из 7,6-литрового агрегата удалось "выжать" 175 л.с. (то есть 23,0 л.с. с литра объема). Для сравнения - 14,1-литровый FIAT (с одним верхним распределительным валом) развивал 200 л.с., что соответствовало литровой мощности в 14,3 л.с. Кроме всего прочего, Peugeot L76 имел и другую техническую новинку - колеса типа Rudge Whitworth с центральной крепежной гайкой, сократившие до минимума время для их замены.

Все это и определило исход борьбы за Большой Приз АКФ. После первого этапа с небольшим отрывом от Жоржа Буалло лидировал американец Дэвид Брюс-Браун на FIAT S74, представлявшим старую конструкторскую школу. В начале второго этапа Брюс-Браун был дисквалифицирован за то, что произвел заправку своей машины вне пределов боксов, и победителем стал Буалло. Однако, по общему мнению специалистов, дисквалификация никак не повлияла на распределение мест - Peugeot уверенно настигал FIAT американца и должен был его обойти еще в первой половине второго дня состязаний.

Второе место, отстав от Буалло более чем на 13 минут, занял Луи Вагнер на FIAT S74. Этот результат стал возможным лишь благодаря тому, что два других Peugeot, которыми управляли Жюль Гу и Поль Цуккарелли, сошли с дистанции из-за поломки топливной системы. Английские 3-литровые Sunbeam, стартовавшие в зачете Coupe de voituretes, финишировали на 3-5 местах, опередив вдвое большие по объЈму Excelsior и Rolland-Pilain.

Свой успех машины Peugeot повторили в гонках на Большой Приз Франции, проводившихся 9 сентября на трассе под Ле-Маном. Жюль Гу на финише был первым, а Буалло, пройдя круг со скоростью 128,80 км в час, установил рекорд трассы.

На 1913 год АКФ вновь вернулся к ограничению расхода топлива - 20 литров на 100 км пути. К состязаниям допускались машины, снабженные 2-местным кузовом и цилиндрическим топливным баком длиной не менее 1,0 м, установленным за сиденьями. Закрывать бак обтекателем запрещалось. Кроме того, моторы должны были иметь не менее 4-х цилиндров. В условиях достаточно жесткого лимита топлива конструкторы Peugeot уменьшили рабочий объЈм двигателя до 5,65 литров (модель EX3), что повлекло снижение мощности до 124 л.с. Как оказалось позднее, опасения инженеров французской фирмы были напрасными - по окончании соревнований в баке автомобиля победителя Жоржа Буалло оставалось еще 22, а в машине финишировавшего вторым Жюля Гу - 28 литров горючего. Третье место завоевал ветеран автоспорта Жан Шассань на 5,75-литровом Sunbeam - английская фирма сменила Формулу 2 на Первую формулу. Fastest lap показал Пьер Бабло на 6,25-литровом Delage, который в скором времени обещал стать грозным конкурентом для Peugeot.

Именно тандем Бабло-Delage одержал победу в последнем до 1949 года Большом Призе Франции. На трассе под Ле-Маном Бабло прошел сокращенную до 10 кругов дистанцию со средней скоростью 123,65 км в час и значительно улучшил Fastest lap, показанный в прошлом году - 132,83 км в час. Небольшая подробность - в этих соревнованиях стартовали последние машины класса Grand Prix, имевшие цепной привод. Это были 3 автомобиля Mercedes, снабженные тремя различными типами двигателя - 6-цилиндровым, 7,6-литровым и двумя 4-цилиндровыми в 9,25 и 8,9 литров.

В 1914 год АКФ установил регламент, ограничивающий максимальный рабочий объЈм двигателя 4,5 литрами при массе автомобиля, не превышающей 1100 кг. Применение нагнетателей запрещалось. Гонки на Grand Prix de l'ACF, проходившие 5 июля (то есть через неделю после убийства в Сараево эрцгерцога Фердинанда), собрали на трассе под Лионом весьма сильный состав участников.

Моторы всех машин 13 марок, стартовавших в состязаниях, имели шатровые камеры сгорания. Десять фирм отдали предпочтение 4-клапанным головкам цилиндров, а одна - Bugatti - трехклапанной. Швейцарский Piccard-Pictet использовал бесклапанный двигатель системы Knight. Автомобили Schneider впервые в истории имели десмодромное управление клапанами (то есть механизм принудительного закрытия клапанов). Машины 4-х марок - Delage, Peugeot, Piccard-Pictet и FIAT - снабжались тормозами на всех колесах.

Результаты двух прошлых сезонов вселяли во французов уверенность в успехе "родных" автомобилей - всем казалось, что если вдруг не победит Peugeot, то Grand Prix точно завоюет Delage. Подобные настроения царили и среди владельцев этих фирм. Но с первых же километров дистанции вперед вырвался Макс Зайлер на Mercedes, прошедший круг с лучшим временем дня - 20 мин. 06 сек. За ним, словно гончие за зайцем устремились гонщики Peugeot и Delage, возглавляемые Жоржем Буалло. Именно в этом и заключалась тактика команды Mercedes - Зайлер ценой "жизни" собственного автомобиля должен был навязать соперникам такой темп, который оказался бы смертельным для их болидов. И план немцев удался полностью.

На 6-м кругу окутанный клубами дыма Mercedes Зайлера замер на обочине дороги, но и мотор Peugeot возглавившего гонку Буалло начинает работать с перебоями. А в это время вперед выдвигаются державшиеся в середине "пелетона" три белых машины Лаутеншлагера, Вагнера и Зальцера. На предпоследнем кругу автомобиль Жоржа Буалло из-за обрыва клапана сходит с дистанции, а германская команда празднует тройную победу. Лучший из Peugeot на финише лишь четвертый (Жюль Гу), а единственный оставшийся на трассе Delage - восьмой.

Меньше чем через месяц после состязаний под Лионом разразилась первая мировая война, и на долгие 5 лет Европа забыла про автоспорт.

[dvzagor]

Автоспорт в Новом Свете 1904-1916

Практичные американцы гонкам между городами предпочли соревнования на коротких, замкнутых трассах, по большей части - на ипподромах. И в то же время они никак не хотели хоть в чем-то уступать европейцам. Когда во Франции начался розыгрыш International Cup, Соединенные Штаты очень скоро обзавелись своим Кубком - Vanderbilt Cup, учрежденным миллионером и любителем автоспорта Уильямом К. Вандербильтом.

Первые соревнования за обладание серебряным, массой более 20 кг и высотой почти метр, Кубком прошли 8 октября 1904 года на 45,8-километровой трассе в пригороде Нью-Йорка Лонг-Айлэнде. К состязаниям допускались автомобили с количеством мест не менее 2-х и массой от 400 до 1000 кг. В ходе гонок в машине должны были находиться 2 человека, каждый весом не менее 60 кг (если гонщики не дотягивали до этого показателя, автомобиль догружался балластом).

На старт вышли 19 автомобилей - 6 французских, 5 немецких (Mercedes), 2 итальянских (FIAT) и 6 американских. Наблюдать за их борьбой собралось более 50 тысяч человек. После напряженной борьбы с Альбером Клеманом, опередив его всего на несколько секунд, победителем стал "американец из Парижа" Джордж Хит на французском Panhard-Levassor. Гонки двух следующих лет вновь завершились победой европейских машин - в 1905 году первым был Виктор Эмери на 80-сильном Darracq, в 1906 году - Луи Вагнер на автомобиле той же марки, но со 100-сильным двигателем. Сенсацией соревнований 1905 года стало появление на трассе машины Уолтера Кристи с установленным над передней осью и приводящий в движение передние колеса 4-цилиндровым рядным мотором (в нашей прессе часто упоминают V-образный двигатель, однако он появился на автомобилях Кристи несколько позже) с 36-клапанной (!) головкой цилиндров. Уолтеру Кристи, который сам управлял своим монстром, не повезло - на 4-м кругу, столкнувшись с автомобилем FIAT, он был вынужден выйти из борьбы.

В 1907 году соревнования не проводились, ибо Вандербильт, которому надоело отбиваться от постоянных нападок фермеров и жителей поселков, расположенных рядом с трассой, решил избавиться от этой проблемы самым радикальным образом - он просто купил земли в районе Лонг-Айлэнда и устроил на них гоночную трассу, названную Long Island Motor Parkway. Теперь на своей частной территории Вандербильт мог делать, что хотел, не обращая внимания на протесты противников автогонок.

Новая трасса приняла розыгрыш Vanderbilt Cup в 1908 году. Регламент состязаний был несколько изменен - для того чтобы расширить контингент американских участников, к соревнованиям теперь допускались серийные машины с гоночными кузовами, имевшие массу не более 1200 кг. Это дало возможность вывести на старт 11 американских экипажей против 6 европейских, и победу одержал Джордж Робертсон на Locomobile. Изменение регламента совпало с кризисом европейских Больших Призов, и с этого момента Vanderbilt Cup стал утрачивать свое международное значение. Лишь FIAT, не связанный "конвенцией 13-ти" и сильно заинтересованный в продаже своих автомобилей в Новом Свете, продолжал посылать своих гонщиков в Соединенные Штаты.

В 1911 году Кубок Вандербильта "съехал" с Лонг-Айлэнда и вплоть до 1916 года он проводился как своего рода пролог состязаний на Большой Приз США, проходивший за 2-3 дня до соревнований Grand Prix.

После первой мировой войны гонки на Vanderbilt Cup не возобновлялись. Лишь в 1936-1937 гг. была предпринята попытка возродить их (под названием Vanderbilt Trophy), но закончилась она для устроителей фиаско - публику они слабо заинтересовали, а победу в них одержали представители двух европейских стран - в 1936 году первым был итальянец Тацио Нуволари на Alfa-Romeo, а в следующем году лучшим был 28-летний немец Берндт Роземайер на Auto-Union.

О гонках на Большой Приз США уже рассказывалось выше. Упомянем только, что трасса в Саванне была первой в мире, построенной специально для проведения шоссейно-кольцевых гонок. Ее проезжая часть имела ширину от 30 до 60 футов (от 9 до 18 метров), на виражах были установлены охранные барьеры (ставшие принадлежностью европейских гоночных трасс только четыре десятилетия спустя). Автодром имел помещения для медицинского персонала, а также стационарные боксы для обслуживания машин в ходе состязаний. Вдоль всей дистанции дежурили пожарные команды.

Трасса в Саванне использовалась для розыгрыша American Grand Prize в 1908, 1910 и в 1911 гг. Затем гонки на Большой Приз США проводились в Мильвоке (1912 г.), Санта-Монике (1914 и 1916 гг.) и на территории пан-тихоокеанской выставки в Сан-Франциско (1915 г.). Лишь раз, в 1914 году победу в них одержал американский автомобиль (Эдди Паллен на Mercer). После первой мировой войны соревнования на Большой Приз Соединенных Штатов не возобновлялись и их "воскрешение" состоялось только в 1958 году.

"Меккой" для американских спортсменов стал трек Indianapolis Speedway, начавший эксплуатироваться 19 августа 1909 года. Эта трасса, имевшая длину основного "овала" 2,5 мили, была создана в "пику" англичанам, построившим в 1907 году первый в мире автодром Бруклендс. 30 мая 1911 года, в "День поминовения" (Memorial Day), на "Инди" были проведены первые гонки на дистанции 500 миль, ставшие вскоре называться "самыми американскими гонками". Победу в первых Indy-500 одержали Рэй Гаррун и его запасной пилот Сайрус Пачке на американском автомобиле Marmon-Wasp, прошедшие всю дистанцию со средней скоростью 119,7 км в час. В следующем году первым был Джо Доусон на National, удача к которому пришла после схода на 198-м кругу лидировавшего со старта Ральфа де Пальмы на немецком Mercedes. В состязаниях 1913-1916 гг., а также в первых послевоенных гонках в 1919 году 500-мильные соревнования на "кирпичнице" (так прозвали трассу в конце 1909 года, когда на покрытие проезжей части было уложено более 3-х миллионов кирпичей) выигрывали европейские машины - Peugeot (1913 г. - Жюль Гу, 1916 г. - Дарио Реста, 1919 г. - Хоуди Уилкокс), Delage (1914 г. - Рене Тома) и Mercedes (1915 г. - Ральф де Пальма). Именно эти автомобили долгое время служили американским конструкторам образцом для подражания при создании своих болидов. Однако кое в чем Соединенные Штаты опередили "старушку" Европу. С 1916 года началось регулярное проведение многоэтапных (впервые в мире!) Национальных чемпионатов Американской автомобильной ассоциации (AAA National Championship), в зачет которых входило до 2-х десятков гонок по всей территории США (в том числе - Vanderbilt Cup, Indy-500 и American Grand Prize). В 1956 году это первенство было переименовано в Национальный чемпионат Автомобильного клуба США (USAC National Championship), а еще через 23 года оно стало называться CART (= Championship Auto Racing Teams) Indycar World Series. В 1997 году, в связи с тем, что годом раньше в рядах "индикаровцев" произошел раскол и гонки Indinapolis-500 стали этапом чемпионата Indycar Racing League, отколовшейся от CART, из названия национального первенства исчезло слово Indycar.

Все автомобили, стартующие в Национальных чемпионатах, подчинялись требованиям технического регламента, устанавливаемого, начиная с 1911 года, Автомобильной ассоциацией. При этом, в отличие от гоночных формул АКФ, американцы сразу же поставили "во главу угла" своего регламента максимальный рабочий объем двигателей - не более 600 куб. дюймов (9,8 литров) в 1911-1912 гг., не более 450 куб. дюймов (7,4 литров) в 1913-1914 гг. и не более 300 куб. дюймов (4,9 литров) в 1915-1919 гг. Затем на протяжении 20-х годов ААА стала придерживаться требований гоночного регламента AIACR, что дало возможность включить соревнования Indy-500 в зачет проводимых в 1925-1927 гг. чемпионатов мира среди автомобильных фирм. Но потом пути Американской и Международной ассоциаций разошлись, и чемпионаты, организуемые ими, стали значительно разниться.

Первым чемпионом ААА стал в 1916 году итальянец Дарио Реста на французском Peugeot. Следующий титул был разыгран уже после войны, в 1920 году (хотя автомобильные гонки проводились в Соединенных Штатах и в 1917-1919 гг.) и его удостоился Гастон Шевроле на машине Frontenac, сконструированной и построенной братом чемпиона - Луи Шевроле. В 1926-1927 гг. Секретариат ААА, рассмотрев результаты американских гонок 1909-1915 и 1917-1919 гг., объявил задним числом чемпионов Национального первенства этих лет. После ревизии первым чемпионом США был назван Берт Дэйнжли на Chalmers Detroit, а призером 1920 года вместо Гастона Шевроле стал Томми Мильтон, выступавший на машинах Duesenberg и Frontenac.

Раз прецедент был создан, то в 1951 году автомобильный историк Расс Кэтлайн пошел еще дальше и проанализировал результаты состязаний 1902-1909 гг. (то есть с момента образования Американской автомобильной ассоциации). В результате этого анализа Кэтлайн объявил, что ААА ошиблась при определении чемпиона 1909 года - по его мнению, первенство было выиграно не Дэйнжли, а Джорджем Робертсоном на Simplex. А победителем самого первого в истории американского "чемпионата" (участники которого и не подозревали, что они участвуют в нем) Расс назвал Гарри Харкнесса. Но, как бы то ни было, CART World Series сегодня является старейшим в мире чемпионатом, какую бы дату его рождения ни брать - 1902, 1909 или 1916 гг.

[dvzagor]

Начало компрессорной эры 1921-1927

В начале 1920 года AIACR дала национальным автоклубам право устраивать в своей стране ежегодно одни международные состязания на Большой Приз. Все гонки Grand Prix должны были подчиняться международной гоночной формуле, устанавливаемой Ассоциацией (с 1922 года разработкой этого регламента стала заниматься международная спортивная комиссия CSI, созданная в рамках AIACR). В основу организации соревнований Большой Приз был положен многолетний опыт АКФ.

На 1920-1921 гг. AIACR ограничила рабочий объём двигателей машин класса Grand Prix тремя литрами, а минимальную массу автомобиля - 800-ми килограммами. В Новом Свете по этой формуле проводились состязания Национального чемпионата ААА не только в эти годы, но и в 1922 году. В Европе же гонки Большой Приз возобновились лишь в 1921 году. Для начала были проведены розыгрыши Grand Prix de l'ACF и первого Gran Premio d'Italia.

Соревнования во Франции, прошедшие на трассе Ле-Ман, неожиданно закончились победой американских гонщика и автомобиля. Первым линию финиша пересек Джим Мэрфи на Duesenberg, оснащенном впервые в истории автоспорта гидравлическими тормозами, позволившими значительно сократить время прохождения поворотов.

В итальянском Gran Premio, разыгранном в Брешии, новая звезда мира Больших Призов, 34-летний Пьетро Бордино, стартовавший на 8-цилиндровом, 120-сильном FIAT, установил рекорд трассы (155,1 км в час), но из-за технической неисправности своей машины был вынужден сойти с дистанции. Два первых места заняли французские ветераны Жюль Гу и Жан Шассань на 8-цилиндровых Ballot, третье место - Луи Вагнер на FIAT.

Первые Большие Призы продемонстрировали новую тенденцию, привнесенную в автоспорт из авиации - увеличение количества цилиндров. 4-цилиндровые гоночные автомобили Grand Prix уже в начале 20-х годов стали анахронизмом.

Осенью 1921 года были обнародованы требования нового технического регламента состязаний Grand Prix на 1922-1924 гг. Эта формула ограничила максимальный объём моторов двумя литрами, а минимальный "сухой" вес гоночных автомобилей - 650-ю килограммами.

Первыми гонками, проведенными по новому регламенту, были соревнования на Большой Приз АКФ на трассе в Страсбурге. Эти состязания стали знаменательным в истории автоспорта событием - впервые всем участникам был дан общий старт. Большинство машин имело 8-цилиндровые двигатели. Из фаворитов лишь FIAT (модели 804) снабжался 6-цилиндровым мотором мощностью 92 л.с., но именно гонщикам итальянской команды сопутствовал успех - Бордино прошел Fastest lap (141,28 км в час), а Феличе Наццаро финишировал первым. За ним закончили дистанцию два автомобиля Bugatti.

К Большому Призу Италии 1922 года на территории королевского парка Монца под Миланом в рекордно короткое время - 6 месяцев - был построен автодром. Его сооружение курировал непосредственно сам Бенито Муссолини, что и объясняло высокий темп работ. В первом Gran Premio, разыгранном в Монце, к большому удовольствию дуче победили итальянские гонщики и машины. Первое место завоевал Пьетро Бордино на FIAT, которому на сей раз удалось обойти своего товарища по команде Феличе Наццаро. Пьер де Вискайа на Bugatti был третьим и последним участником, не сошедшим с дистанции досрочно. Вступившая в действие в 1922 году "2-литровая" формула существенно снизила мощности машин Grand Prix. Стартовавшие в 1922 году автомобили почти в 2 раза уступали по количеству лошадиных сил довоенным Peugeot и Mercedes. На помощь конструкторам пришел опыт, полученный ими во время войны при создании авиационных моторов - нагнетатели горючей смеси.

На трассах европейских Больших Призов первые машины с компрессорами - FIAT 805 - появились в гонках на Grand Prix de l'ACF 1923 года, проходивших в Туре. Во время тренировок 145-сильные FIAT достигали скоростей до 220 км в час и естественно, что итальянская команда считалась фаворитом состязаний. Однако, победа досталась не им - Пьетро Бордино, прошедший Fastest lap (141,3 км в час), сошел с дистанции первым, за ним вскоре последовал другой пилот туринской команды Джиаконне, а на последнем кругу остановился с пустым бензобаком лидировавший с большим отрывом от соперников Карло Саламано. В результате, первые 2 места заняли гонщики команды Sunbeam - ирландец Генри О'Нейл де Хейн Сигрэйв и француз Альбер Диво. Третьим был Эрнест Фридрих на обтекаемом Bugatti T30, прозванном из-за своего внешнего вида "танком".

В начале 1923 года AIACR приняла решение давать одной из гонок Grand Prix в сезоне название Большого Приза Европы. Первые соревнования под таким названием было доверено провести Автомобильному клубу Италии. Эти состязания состоялись 9 сентября 1923 года на трассе в Монце и на сей раз закончились полным триумфом команды FIAT. Героем гонок стал Пьетро Бордино, стартовавший со сломанной рукой. Из-за травмы он сам не мог переключать передачи и за него это делал механик. Бордино прошел Fastest lap, но невыносимая боль в руке заставила его прекратить борьбу. Первым финишировал Карло Саламано на автомобиле FIAT, за ним через 24 секунды закончил дистанцию его товарищ и наставник по команде Феличе Наццаро. Третьим был Джим Мэрфи на трековом Miller 122. На 4-м и 5-м местах финишировали Фердинанд Минойя и Франц Хорнер на 90-сильных, обтекаемых Benz-Tropfenwagen (= автомобиль-капля) модели RH, разработанных двумя немецкими конструкторами Эдмундом Румплером и Фердинандом Порше. Отличительной особенностью этих машин было центральное (то есть за водителем) расположение двигателя и независимая подвеска задних колес. Экономические трудности, в которых в то время находилась фирма Benz, не дали ей возможности довести машину до нужной "кондиции".

В Монце попытку выйти на арену Grand Prix сделала фирма Alfa-Romeo, подготовившая к состязаниям 6-цилиндровую, 95-сильную модель P1 конструкции Джузеппе Мероси. Однако во время тренировки погиб пилот N1 команды Уго Сивоцци, и Николло Ромео принял решение снять свои автомобили со старта.

География Больших Призов постепенно расширялась, и 28 октября 1923 года к Grand Prix de l'ACF и Gran Premio d'Italia присоединился Gran Premio de Espana. Эти гонки проводились на 2-километровой трассе Cитжес, представлявшей собой копию американских "овалов". В то время это была самая короткая трасса Большой Приз в Европе. В отсутствие команды FIAT, "почивавшей на лаврах" после победы в Монце, обладателем первого Большого Приза Испании стал Альбер Диво на английском Sunbeam. Fastest lap и 2-е место достались "английскому поляку" Людвику Зборовскому на американском Miller 122.

Успех компрессорных FIAT 805 в 1923 году (досадный "прокол" во Франции с "обсохшим" Саламано никто из специалистов не принимал всерьез) побудил конструкторов конкурирующих фирм заняться автомобилями с наддувом. Применив эту новинку, Луи Коатлен - конструктор английских Sunbeam - сразу смог поднять мощность своей машины со 108 л.с. до 142 л.с. Также с компрессорной моделью P2 вышла в 3-й раз на трассы Grand Prix миланская фирма Alfa-Romeo. Этот автомобиль был сконструирован Витторио Яно и имел 8-цилиндровый, рядный двигатель с двумя верхними распределительными валами (DOHC) и мощностью 140 л.с. После 10-летнего перерыва в большой спорт вернулась фирма Delage с моделью 2LCV, оснащенной V-образным, 12-цилиндровым мотором без наддува мощностью 116 л.с. Конструкторы Delage не успели подготовить компрессорную версию мотора к сезону 1924 года и выставили ее на соревнования лишь в следующем году. 1924 год стал в истории автоспорта первым годом триумфа компрессорных автомобилей, выигравших все крупные состязания сезона. Для начала в Индианаполисе победил дуэт Лора Корум и Джо Бойер на 8-цилиндровом, компрессорном Duesenberg. Сезон в Европе, состоявший из 3-х Больших Призов - АКФ (Grand Prix d'Europe), Сан-Себастьяна и Италии, прошел под знаком полного превосходства компрессорных Alfa-Romeo. Во Франции большую часть дистанции лидировал пилот N1 миланской команды Антонио Аскари, и лишь поломка его машины на последнем кругу лишила Николло Ромео возможности вкусить двойную победу - первым был Джузеппе Кампари на Alfa-Romeo, опередивший на финише 2 Delage. В Испании итальянская команда не стартовала, и в ее отсутствие довольно легкой победы добился Генри Сигрэй на Sunbeam.

Вплоть до 1957 года успех ирландца оставался последней победой британского гонщика на британском автомобиле в гонках Grand Prix. После состязаний в Сан-Себастьяне фирма Sunbeam прекратила участие в соревнованиях Большой Приз, и ее спортивный сектор во главе с Луи Коатленом переключился на борьбу за обладание абсолютным рекордом скорости.

Отсутствие английской команды, а также машин Delage в Италии, превратило состязания в Монце в борьбу гонщиков миланской команды между собой. Первым на финише был Антонио Аскари, опередивший своих коллег Луи Вагнера, Джузеппе Кампари и Фердинанда Минойя. Насколько велико было преимущество Alfa-Romeo над конкурентами, свидетельствует тот факт, что занявший 5-е место Жюль Гу (Schmid-Rolland Pilain) отстал от победителя на 1 час 8 минут, а Джулио Форести на таком же автомобиле - на полтора часа (в те годы в Европе гонки считались завершенными, когда последний оставшийся на трассе участник добирался до финиша. Американцы были практичнее и уже с 1913 года считали соревнования оконченными после того, как финишную линию пересекал победитель).

В 1924 году на трассах Grand Prix появились 2 новых машины - первый послевоенный Mercedes GP, сконструированный Паулем Даймлером и Фердинандом Порше, и легендарный Bugatti-35, на счету которого насчитывается небывалое количество побед в различного рода состязаниях - более 10 тысяч! Немецкий автомобиль имел неплохой 8-цилиндровый двигатель с компрессором, но его ездовые качества были значительно ниже среднего уровня. В Монце в начале дистанции германские машины пытались противостоять Alfa-Romeo, но безуспешно. Кроме того, из-за блокировки тормоза переднего колеса смертельную катастрофу потерпел Людвик Зборовски на Mercedes, и оставшиеся на трассе автомобили были сняты руководством команды. Bugatti-35, дебютировавший во Франции, имел бескомпрессорный мотор мощностью порядка 80 л.с. и не мог на равных бороться с "наддувными" автомобилями. Тем не менее, уже в Испании Бартоломео Костантини на "35-й" был вторым. Однако славный период в истории фирмы Этторе Бугатти еще не наступил. AIACR продлила на 1925 год срок действия 2-литровой формулы, внеся в нее некоторые изменения - в частности, автомобили GP должны снабжаться 2-местными кузовами, но нахождение механика в машине в ходе гонок запрещалось. С этого момента весь необходимый ремонт автомобилей в ходе состязаний мог производиться только в боксах. Тогда же было принято решение начать в 1925 году проведение чемпионатов мира среди автомобильных фирм. В зачет первого мирового первенства шли результаты, показанные машинами в гонках Индианаполис-500 и в Больших Призах Бельгии, АКФ и Италии. Гонки на трассе под городом Спа, расположенном среди Франкорских полей, несли название Большого Приза Европы и были первыми состязаниями Grand Prix, организованными на территории Бельгии.

В "Инди" европейские команды участия не принимали и победу в них одержали Пит де Паоло и Ник Баттен на компрессорном Duesenberg. Этот дуэт стал первым, прошедшим 500-мильную дистанцию на "кирпичнице" менее чем за 5 часов (то есть со средней скоростью более 100 миль в час).

В европейских соревнованиях, как и в прошлом году, автомобили Alfa-Romeo были вне конкуренции, и миланская фирма стала первым чемпионом мира в классе Grand Prix. Ее пилоты одержали победы в Бельгии (Антонио Аскари) и Италии (Гастон Брилли-Пери). Во Франции, на новом автодроме Лина-Монлери под Парижем Аскари уверенно лидировал со старта до 23-го круга, но затем потерпел смертельную аварию. Николло Ромео в знак траура по погибшему пилоту снял все свои машины с дистанции - в том числе ставшего лидером Джузеппе Кампари, и победу отпраздновали гонщики фирмы Delage Альбер Диво и Робер Бенуа, сменявшие друг друга на долгой 1000-километровой дистанции. Во второй половине сезона французские автомобили благодаря увеличившейся до 170 л.с. за счет установки нагнетателя мощности начали оказывать миланской команде достойное сопротивление. Они не стартовали в Монце, чем значительно облегчили жизнь Alfa-Romeo и открыли ей дорогу к победе в мировом чемпионате. В последних состязаниях года - в Большом Призе Сан-Себастьяна - не стартовали итальянцы и легкую победу одержала пара Альбер Диво/Андре Морель на Delage перед своими товарищами по команде Робером Бенуа и Рене Тома. 4-е и 5-е места заняли машины Bugatti-35, которыми управляли братья Пьер и Фернан де Вискайя.

Продлевая 2-литровую формулу на 1925 год, AIACR одновременно объявила о введении с 1926 года нового регламента, направленного на снижение мощностей, а, следовательно, и скоростей автомобилей Grand Prix. В соответствии с новой формулой максимальный объем моторов ограничивался 1,5-ми литров, а минимальная масса гоночных машин - 600-ми килограммами (в 1927 году - 700-ми). В связи с отсутствием в автомобиле механика, с 1927 года была разрешена установка одноместных кузовов (итал. monoposto). Новые правила были весьма прохладно встречены автомобильными фирмами. О своем уходе из Больших Призов объявили Sunbeam, FIAT и Alfa-Romeo. У германских фирм, находившихся, как и вся экономика страны, в тяжелейшем кризисе, не было средств на разработку новых дорогостоящих болидов. Только французские фирмы Delage и Bugatti подготовили к сезону 1926 года 1,5-литровые машины. Во второй половине сезона к ним присоединились новые названия - итальянский Maserati и французский Talbot. Первыми гонками чемпионата мира 1926 года были состязания в Индианаполисе, где победу одержал Фрэнк Локкарт на переднеприводном, 1,5-литровом Miller 91. Соревнования Grand Prix de l'ACF 1926 года ознаменовались своеобразным рекордом - на их старт вышло...3 (три!) автомобиля Bugatti-39A, являвшихся компрессорной 1,5-литровой модификацией модели "35", а до финиша смог добраться лишь один, ведомый ветераном автоспорта Жюлем Гу.

В зачет чемпионата мира 1926 года вошли две гонки в Испании - Gran Premio de Europa и Gran Premio de Espana, проходившие на одной и той же трассе Ласарте, но с интервалом в неделю. К этим состязаниям была закончена подготовка нового Delage c 8-цилиндровым мотором мощностью 160 л.с. (в следующем году - 170 л.с.). Конструкция машины, как показало время, была отличной, но имелся один недостаток, сводивший "на нет" все ее преимущества - неудачно расположенный нагнетатель, сильно вдававшийся в кокпит, нагревал в нем воздух до 80 градусов. В результате, ни один пилот не смог в течение сезона пройти в одиночку, без сменщика ни одну дистанцию. Большой Приз Европы завоевал вновь Жюль Гу, опередивший пару Робера Сенешаля и Эдмона Бурье на Delage. В испанском Grand Prix, проводившиеся для машин "свободной формулы", победителем стал Бартоломео Костантини на бескомпрессорном Bugatti 35, последующие места заняли Жюль Гу (также на "35-й") и дуэт пилотов на прошлогоднем 2-литровом Delage 2LCV - Луи Вагнер и Робер Бенуа.

Через 2 недели после состязаний в Испании состоялся розыгрыш первого English Grand Prix, проходивший на автодроме Бруклендс. В нем приняли первый старт машины Talbot, но преследовавшие их "детские болезни" не дали дебютантам дойти и до середины дистанции. Правда, до этого Генри Сигрэйв успел проехать Fastest lap - 136,9 км в час. Первым линию финиша пересекли Луи Вагнер и Робер Сенешаль на Delage. Интересно, что обоим во время остановок в боксах механики поливали ноги холодной водой, но тем не менее оба получили ожоги ступней. Вторым был будущий "король скорости" Малькольм Кэмпбелл на Bugatti 39A.

В итальянском этапе команда Delage не стартовала, ибо ее главный конструктор Альбер Лори понял, что без коренных переделок машины добиться на ней успеха будет невозможно. Взамен французской команды в Монце дебютировала фирма братьев Мазерати с компрессорным автомобилем серии "26". До финиша сумели добраться лишь два гонщика на Bugatti 39A - "Сабипа" (псевдоним французского гонщика Жана Шаравеля) и Бартоломео Костантини. По итогам сезона звание чемпиона мира 1926 года завоевала фирма Bugatti. 1926 год стал годом рождения еще одного Большого Приза - Grosser Preis von Deutschland.

После 5-летних проволочек, связанных как с экономическим, так и с политическим положением внутри страны, 11 июля 1926 года был разыгран первый Большой Приз Германии для автомобилей "свободной формулы". Гонки проходили на берлинской трассе АФУС (AVUS = Automobil Verkehr-und Uebung-Strasse) и закончились победой 25-летнего механика из дрезденского представительства фирмы Mercedes Рудольфа Караччиолы. Молодой пилот выступал на 2-литровом Mercedes GP образца 1924 года и, несмотря на отвратительные ездовые качества машины и дождь, опередил соперников на более мощных автомобилях.

В зачет III чемпионата мира, помимо гонок в Индианаполисе, где победил студент из Калифорнии Джо Содерс на Duesenberg, входили Большие Призы АКФ, Испании, Италии (Европы) и Англии. Альбер Лори к началу сезона коренным образом переработал компоновку Delage 155 - переместил нагнетатель в переднюю часть двигателя, оснастил машину одноместным кузовом, в котором для снижения центра тяжести водительское место было смещено вправо от карданного вала...

Благодаря всем этим мероприятиям автомобили Delage на трассах Grand Prix 1927 года не имели себе равных. Ведущий пилот французской команды Робер Бенуа выиграл все этапы чемпионата мира и завоевал для Луи Делажа звание чемпиона мира. При этом гонщики на Delage во Франции и в Англии заняли все три первых места. В Италию руководство, абсолютно уверенное в превосходстве своих болидов, послало лишь одну машину, и та на финише была первой. В конце сезона, на вершине славы, Луи Делаж неожиданно для всех объявляет о роспуске гоночной команды и о продаже всех болидов. В том же году со сцены Больших Призов сходит еще одна славная марка - FIAT.

Интересно, что в соревнованиях на Большой Приз Милана, проходивших в Монце в один день с национальным Gran Premio, стартовал новейший FIAT 806 с V-образным, 12-цилиндровым мотором мощностью 180 л.с. Пьетро Бордино уверенно выиграл на нем состязания, и три автомобиля были заявлены на гонки в Бруклендсе, но сразу же после победы в Монце по приказу сенатора Аньелли единственный FIAT 806 был разобран, а инженеры и техники автоспортивного сектора были переданы авиаотделу туринской фирмы, который готовился к участию в престижнейших воздушных соревнованиях того времени - Кубку Шнейдера.

К концу 1927 года в автомобильном спорте сложилась ситуация, сходная с концом 1908 года в Grand Prix de l'ACF - большинство участников состязаний Большой Приз отказалось от дальнейших стартов в них. Причина была у всех одна - непомерно возросшие расходы на содержание заводских гоночных команд. За период в 6 лет (с 1921 по 1927 гг.) эти затраты выросли как минимум втрое и европейским автомобильным фирмам оказались не под силу. Начался второй кризис в мире Grand Prix, продолжившийся почти 6 лет.

[dvzagor]

Кризис Больших Призов 1928-1933

К началу 1928 года интерес автомобильных фирм к гонкам Grand Prix упал настолько, что AIACR была вынуждена ввести минимальные ограничения к машинам класса Большой Приз - их масса должна была находиться в пределах 550-750 кг. Наименьшая дистанция состязаний устанавливалась в 600 км. Таким образом, эта формула открывала путь на трассы Больших Призов не только "чистокровным" гоночным автомобилям прошлых лет, но и спортивным машинам. Проведение чемпионатов мира прекратилось.

Единственными состязаниями 1928 года, проведенными в полном соответствии с требованиями формулы AIACR, был Большой Приз Европы, разыгранный в Монце. Эти соревнования вписали в историю автоспорта черную страницу - на 17-м кругу, напротив главных трибун несущийся со скоростью более 200 км в час Talbot итальянского гонщика Эмилио Матерасси внезапно потерял управление и, несколько раз перевернувшись, влетел в толпу зрителей. 28 зрителей и пилот погибли, еще 36 человек получили увечия. Это была самая тяжелая до 1955 года катастрофа, произошедшая на гоночных трассах. Победителем гонок стал Луи Широн на Bugatti 35C. Второй была Alfa-Romeo P2 образца 1924-25 г.г., ведомая попеременно Акилле Варци и Джузеппе Кампари.

1928 год стал "звездным часом" Луи Широна - помимо европейского Grand Prix он и его Bugatti первенствовали в проводившихся по "свободной формуле" гонках на Большие Призы Рима, Марны (в Реймсе), Сан-Себастьяна и Испании. Grosser Preis von Deutschland был завоеван Рудольфом Караччиолой на спортивном Mercedes-Benz SSK.

На 1929 год спортивная комиссия AIACR установила минимальную массу автомобилей Grand Prix равной 900-м кг и ограничила их габаритные размеры: ширину - 1000-ю мм, а высоту - 1250-ю мм. Кроме того, вновь было введено ограничение расхода топлива - 14 кг масла и бензина на 100 км дистанции. По этой формуле прошли всего две гонки - Большие Призы АКФ и Испании. И вновь в соревнованиях первенствовали машины Bugatti - в Ле-Мане первым финишировал капитан Уильям Гровер, выступавший под псевдонимом "W. Williams", а в Ласарте победил Луи Широн.

Но, пожалуй, самым значительным событием 1929 года стало проведение 14 апреля первого Grand Prix de Monaco - гонок, ставших неотъемлемой частью мира Больших Призов. В первых соревнованиях по улицам столицы княжества приняли участники на машинах самых различных классов - начиная с "чистокровного" гоночного Bugatti-35 и кончая 1,7-тонным, компрессорным Mercedes-Benz SSK. Состязания закончились двойной победой команды Bugatti - "W.Williams" и Эдуардо Буриано закончили дистанцию на 1-м и 2-м местах. Однако, подлинным героем первого Grand Prix de Monaco стал Рудольф Караччиола на Mercedes. Лишь "прожорливость" его монстра и низкое качество покрышек, заставлявшие немца заезжать в боксы в два с лишним раза чаще, чем его соперники, лишили Рудольфа шансов на победу.

В октябре 1929 года на нью-йоркской бирже разразилась паника, положившая начало "Великой депрессии". Тяжелый спад, поразивший экономику западных стран, естественно, усугубил кризис Больших Призов. AIACR еще на год продлила действие формулы Grand Prix, но лишь одни состязания 1930 года - европейский Большой Приз в Спа-Франкоршамп - прошли в соответствии с требованиями регламента CSI и закончились победой Луи Широна на Bugatti 35C. Этот сезон вновь стал годом побед французской фирмы Bugatti, модель "35" которой выпускалась в довольно больших (для машин класса Grand Prix) сериях и продавалась приват-гонщикам (то есть пилотам, стартовавшим на собственные средства). Автомобили "Кудесника из Мольсхайма" Этторе Бугатти первенствовали в Больших Призах Монако (Рене Дрейфус), АКФ (Филип Этанселин) и Чехо-Словакии (дуэт Лайнинген - фон-Морген). Первых побед на трассах Grand Prix добились машины Maserati - Акилле Варци был первым в Gran Premio di Monza и Gran Premio de Espana.

В конце 1930 года, стремясь поднять престиж фашистского режима во всем мире, Бенито Муссолини начал оказывать финансовую помощь итальянским фирмам, принимающим участие в международных состязаниях. Благодаря этому итальянские Alfa-Romeo и Maserati оказались в более выгодном положении, чем их конкуренты, и это начало сказываться на результатах гонок уже в следующем году.

В 1931 году, в условиях глубочайшего экономического кризиса, пытаясь собрать на стартах Grand Prix хотя бы минимальное количество участников, AIACR установила единственное ограничение на соревнования Большой Приз - их продолжительность должна была составлять 10 часов.

Даже минимум требований регламента Grand Prix был соблюден лишь в трех соревнованиях - Gran Premio d'Italia, Grand Prix de l'ACF и Grand Prix de Belgique. Остальные Большие Призы разыгрывались по "свободной формуле".

В Gran Premio d'Italia в Монце напряженнейшая борьба разгорелась между командами Bugatti и Alfa-Romeo. Французы выставили 2,3-литровую модификацию модели "35" - Bugatti-51, имевшую мощность 160 л.с. Пилоты миланской фирмы стартовали на новых машинах модели 8C Monza, оснащенных 2,34-литровой "восьмеркой" мощностью 165 л.с. В Италии Bugatti сошли на первой половине дистанции и победа досталась итальянской паре Тацио Нуволари - Джузеппе Кампари.

Два других 10-часовых соревнования - Большой Приз АКФ и Большой Приз Бельгии - закончились успехом гонщиков на Bugatti - в Монлери победу одержали Луи Широн с Акилле Варци, прошедшие на 43 км больше, чем Кампари с Борцаккини на Alfa-Romeo (механики итальянской команды тратили значительно больше времени на заправку автомобилей, чем их французские коллеги, что и обусловило исход состязаний), а в Спа первыми были "W.Williams" с графом Каберто Конелли. Небезынтересная деталь - в Gran Premio d'Italia и в Grand Prix de Belgique 1931 года 5-е места занял выступавший на Mercedes-Benz SSK дуэт из русского гонщика Бориса Ивановского и немца Генри Штоффеля. Гонки на Большие Призы Монако и Чехо-Словакии, проводившиеся по "свободной формуле", завершились победой Луи Широна на Bugatti-51, в Германии же вновь отличился Караччиола на Mercedes-Benz SSKL.

В 1931 году взамен чемпионатов мира среди автомобильных фирм AIACR начала проведение личных первенств Европы. Лучший европейский пилот определялся по результатам Больших Призов, перечень которых устанавливался спортивной комиссией Ассоциации. Система начисления гонщикам очков была довольно сложна:

* одно очко - за первое место;

* два очка - за второе место;

* три очка - за третье место;

* четыре очка - за четвертое и последующее места, а также за прохождение более 3/4 дистанции;

* пять очков - за прохождение более половины дистанции;

* шесть очков - за прохождение более четверти дистанции;

* семь очков - за прохождение менее четверти дистанции;

* восемь очков - за невыход на старт.

Гонщик, получивший минимальное количество очков, становился обладателем звания чемпиона Европы.

Первым чемпионом (1931 года) стал Акилле Варци, вице-чемпионом - Луи Широн (оба на Bugatti-51). Рудольф Караччиола на 300-сильном Mercedes-Benz SSKL завоевал "бронзу". На 1932 год AIACR сократила продолжительность гонок Grand Prix - теперь они должны были проводиться на время от 5 до 10 часов. И даже по такому мини-регламенту прошло всего два состязания - Большие Призы Италии и АКФ. В обоих победителем стал "летучий мантуец" Тацио Нуволари, выступавший на новейшей Alfa-Romeo P3 (или Monoposto Tipo B) с 8-цилиндровым, компрессорным мотором рабочим объемом 2,65 л и мощностью 200 л.с., сконструированной Витторио Яно. До этих "формульных" соревнований Нуволари на прошлогодней модели Monza выиграл Grand Prix de Monaco. Рудольф Караччиола, ставший членом команды Энцо Феррари (являвшегося с 1929 года руководителем гоночной команды, представлявшей на гоночных трассах фирму Alfa-Romeo), был первым в Большом Призе Германии. Сезон завершился в Чехо-Словакии победой Луи Широна на Bugatti-51. Этим успехом Широн был обязан многочисленным поломкам, которые преследовали итальянские машины.

По результатам гонок 1932 года чемпионом Европы стал Тацио Нуволари, вице-чемпионом - Рудольф Караччиола (оба на Alfa-Romeo). Третье место досталось Луиджи Фаджиоли на 3-литровом Maserati.

В 1933 году AIACR вновь уменьшила дистанцию гонок Большой Приз - теперь до 500 км. Кроме того, стремясь сдержать рост скоростей гоночных болидов, спортивная комиссия объявила о введении с 1934 года нового технического регламента, вошедшего в историю автоспорта под названием "весовой формулы". В связи с этим, Bugatti и Alfa-Romeo коренным образом не меняли своих прошлогодних моделей, довольствуясь лишь внесением в них мелких усовершенствований. Только Maserati подготовила к сезону новую машину серии 8CM - первый свой monoposto с 3-литровым, 220-сильным двигателем.

Alfa-Romeo заявила о своем временном неучастии в автомобильных соревнованиях и передала Scuderia Ferrari сначала машины модели 8C Monza, а затем и модели P3. Оживление экономики западных стран, наметившееся в 1932 году, не могло не сказаться на автоспорте. В сезоне 1933 года уже 5 европейских соревнований класса Grand Prix - во Франции, Бельгии, Италии, Чехо-Словакии и Испании - проводились в соответствии с регламентом AIACR. Большие Призы АКФ и Бельгии достались гонщикам Maserati - в Монлери первым на финише был Джузеппе Кампари на машине модели 8C-3000 1932 года, а в Спа победу праздновал Тацио Нуволари на новом автомобиле серии 8CM. В остальных Grand Prix успех сопутствовал Scuderia Ferrari - Фаджиоли победил в Монце, а Луи Широн опередил всех на трассе Масарика под Брно и в Ласарте.

В один день с состязаниями на Gran Premio d'Italia в Монце был разыгран Большой Приз Милана, который ознаменовался новой трагедией. На луже масла, вытекшем из лопнувшего трубопровода одной из машин, попали в занос и вылетели с трассы сначала три, а затем еще один автомобиль. При этом три пилота - Джузеппе Кампари, Баконин Барцоккини и Станислав Чайковски - погибли, четвертый - Кастельбарко - получил тяжелые ранения. Большой Приз Монако, проводившийся на более короткой, чем установленная AIACR, дистанции в 318 км, стал первым Grand Prix, на старте которого участники занимали места в соответствии со временем, показанным на тренировках. Правда, это нововведение не сразу прижилось на гоночных трассах - так, бельгийцы вплоть до начала проведения Grand Prix World Championship продолжали распределять места на старте по жребию. Победу в Монако одержал Акилле Варци на Bugatti-51.

По итогам сезона чемпионом Европы вновь стал Тацио Нуволари (на Alfa-Romeo и Maserati)

Во второй половине 20-х годов Большие Призы появились и на африканском континенте. В 1928 году началось проведение гонок на Большой Приз Туниса, бывшего тогда французской колонией, а еще через 5 лет второразрядные соревнования на Gran Premio di Trypolis, устраиваемые с 1925 года, но мало привлекавшие гонщиков первой величины, стараниями итальянского наместника в Ливии маршала Итало Бальбо превратились в состязания международного уровня, принять участие в которых стремились все ведущие команды Европы. В первом, обновленном после 3-летнего перерыва Большом Призе Триполи, разыгранном в 1933 году на скоростной трассе Меллаха, победил Акилле Варци на Alfa-Romeo.

В период 1925-1933 гг. конструкция гоночного автомобиля постоянно совершенствовалась, но революционных нововведений (подобных нагнетателям) не появлялось. Типичный болид начала 30-х годов представлял собой одноместную машину рамной конструкции с открытыми колесами и узким кузовом. Компоновка основных агрегатов была классической - двигатель спереди, ведущие колеса сзади. Машина имела зависимую подвеску всех колес на продольных полуэллиптических рессорах, как правило - с фрикционными амортизаторами. Мотор обязательно снабжался нагнетателем (чаще всего типа Rootes) и его литровая мощность достигала порядка 100-115 л.с. С совершенствованием гоночных автомобилей их шансы постепенно уравнивались и для "броска вперед" требовались новые идеи...