К. Квалификация

[Schumofil]

К. Квалификация

Квалификацией называется серия заездов, предшествующих собственно зачетной гонке Формулы-1, которые призваны определить порядок машин на старте. Пилот, показавший лучшее время в квалификации, стартует с первого места (поул-позиции). Старт с первого места очень важен - 305 Гран-При из проведенных на настоящий момент 785 закончились победой гонщика, стоявшего на поул-позишн. (39%). Для сравнения - гонщики, стартовавшие со 2го места, выигрывали лишь 183 раза (23%)

Правила проведения квалификации за историю Формулы-1 менялись достаточно часто. Так, в начале 90х квалификация состяла из двух сессий - в пятницу и субботу, и для определения победителя квалификации брался лучший из двух результатов каждого гонщика. Иногда благодаря такой схеме победителями квалификаций становились неожиданные участники. Так, на ГП Бельгии в 1994 году с первого места стартовал Рубенс Баррикелло на Jordan, который быстрее всех проехал круг в пятницу, а в субботу пошел дождь, и его результат так и не был улучшен.

В середине 90х квалификация стала проводиться в одну сессию - в течение 1 часа гонщики могли проехать до 12 кругов, лучший из которых шел в зачет.

В 2000х годах формат квалификации неоднократно менялся, иногда - по нескольку раз за сезон. В настоящее время приняты следующие правила проведения квалификации:

Квалификация проводится в субботу и состоит из трех 15-минутных сессий с 5-минутным перерывом между ними. Во время каждой сессии пилот может проехать любое количество кругов. В зачёт идет лучший результат.

1. В первой сессии участвуют все пилоты. Они проезжают произвольное число кругов с любым количеством топлива в баках. Для каждого пилота идет в зачет лучшее время прохождения круга, и последние 6 пилотов выбывают из дальнейшей борьбы за стартовую позицию, занимая места с 17-го по 22-е.

2. Во второй сессии принимают участие оставшиеся 16 пилотов, снова проезжающих круги в произвольном режиме. Как и в первой части, из дальнейшей борьбы выбывают 6 пилотов, показавших худшее время по итогам данной сессии. Они занимают места с 11-го по 16-е. Времена, показанные этими гонщиками в первой сессии, не учитывается.

3. В третьей сессии принимают участие 10 пилотов, показавших лучшее время прохождения круга во второй сессии. Они соревнуются между собой на тех же условиях, что и ранее. Снова сравниваются лучшее время прохождения круга, определяя пилотов, занимающих первые 10 мест на старте гонки. Времена, показанные этими гонщиками в первой и второй сессии, не учитывается.

Перед началом третьей части квалификации каждый гонщик заправляется тем количеством топлива, с которым он планирует стартовать в гонке. По окончании квалификации в эти болиды разрешается долить топливо исходя из среднего расхода топлива на круг (устанавливаемого FIA) по количеству кругов, время прохождения которых вошло в 110% (120% для кругов заезда в боксы и выезда из боксов) от лучшего времени, показанного пилотом в течение третьей сессии.

В 2008 году данный порядок, скорее всего, будет снова изменен.

[Merry Christmas]

- В первой и второй сессии пилоты могут проезжать квалификационные круги с любым количеством топлива в баках. Болиды, выбывшие по результатами первых двух сессий, затем дозаправляются топливом, с которым они будут стартовать в гонке. Пилоты, стартующие в третьей сессии, должны быть заправлены на гонку уже перед тем, как выезжать для прохождения кругов.

- В квалификации запрещается мешать другим пилотам проходить квалификацию

По изменениям квалификации в 2008, скорее всего изменится формат третьей сессии.

[Guest Dominic Greene]

В 2003-2005 годах в Формуле-1 использовался однокруговой формат квалификации.

В 2003 году же было введено и правило Закрытого Парка, которое включает в себя запрет на дозаправку между квалификацией и гонкой.

Первоначально квалификация проходила в два дня - пятницу и субботу. При этом в пятницу гонщики были неограничены в топливе, однако первая часть, получившая название предквалификации (не имеющая ничего общего с той, что отсеивала до 1993 года участников до квалификации), лишь определяла порядок старта во второй части - начиная с последнего результата и заканчивая победителем предквалификации. Порядок же старта в первой части был идентичен личному зачёту. Это давало некоторое преимущество тем гонщикам, которые ехали сразу за лидерами. Так, на пыльном Хунгароринге в пятницу первенствовал Ярно Трулли.

Именно по причине невозможности дозаправки между квалификацией и гонкой, была отменена и разминка перед гонкой. А потому пилоты лишились возможности расчищать свою стартовую позицию перед гонкой. На том же Хунгароринге это вышло боком всем, кто стоял на чётной стороне. По итогам первого круга первые 5 мест занимали пилоты, стартовавшие с нечётных позиций.

В 2004 году квалификацию было решено проводить целиком в субботу. Тогда же порядок старта в первой части стал определяться по результатам последней гонки. Ближе к середине сезона некоторые команды вроде Sauber-Petronas и Williams-BMW смекнули, что в первой части также необходимо выкладываться, чтобы получить преимущество более прогретой трассы во второй. Однако, были и обратные случаи. В Сильверстоуне синоптики спрогнозировали дождь к концу второй части квалификации, и гонщики, как могли, симулировали развороты с целью показать как можно худшее время в первой части. Но больше всего такая система ударила по аутсайдерам, для которых перерыв в попытках был минимален (в первой части они ехали одними из последних, а во второй были вынуждены начинать). Болид Джанмарии Бруни в Мельбурне попросту не успели заправить.

2005 год стал свидетельством того, как регламент может меняться по ходу сезона. Вдохновлённые квалификацией на Сузуке в 2004 году (когда организаторы из-за тайфуна отложили обе сессии на воскресенье), вторую сессию перенесли на 10 утра воскресенья. При этом время двух попыток суммировалось. Однако, порядок старта в первой части был перевёрнут - теперь победитель прошлой гонки не открывал, а закрывал первую сессию. Это сильно ударило по командам, испытывавшим проблемы с надёжностью, которые за свой сход расплачивались ещё и потерей времени в квалификации, проходя круг по пыльной трассе. Также, такой вариант был тяжеловат для зрителей, которым приходилось тратить всё воскресенье, чтобы застать и финальную часть квалификации и гонку. В Австралии, например, вторая часть стала пустой формальностью, так как первая проходила под дождём, и отрывы там было отыграть практически невозможно. Недовольство команд и гонщиков росло, и к Гран-при Европы FIA решила отбросить первую часть, оставив лишь финальную, порядок старта в которой определялся прошедшим Гран-при. Разумеется, влияние топлива в баках тут же снова возросло, и мы увидели несколько сенсационных обладателей поула - лучшее время показывали Ник Хайдфельд, Ярно Трулли и Ральф Шумахер, не обладавшие слишком быстрыми болидами.

Все три года FIA была в поиске новой системы, которая была бы более интересна для зрителей, нежели однокруговая. Именно это стало причиной многих изменений за тот период, однако данные изменения носили скорее косметический характер. В 2006 году была введена новая "нокаут-квалификация", однако, и она сохранила некоторые черты однокруговой - то же правило закрытого парка, то же влияние количества топлива на итоговый результат.

[Dragon]

Правило 107% одно из положений спортивного регламента «Формулы-1», которое распространялось на квалификационные сессии с начала сезона 1996 вплоть до окончания сезона 2002 года. Оно означает что гонщик, который не показал время на круге быстрее 107% от времени поул-позиции в часовой квалификационной сессии за день до гонки, не допускается к участию в гонке, окончательное решение остаётся за стюардами гонки.

(FIA) представила правило 107% на заседании всемирного совета по автоспорту в июне 1995, непосредственно перед Гран-при Франции. За последние несколько лет, количество мест за сезон в командах уменьшилось до 26 и в итоге в квалификации могли участвовать все команды несмотря на скорость. В 1995 новый технический регламент равномерно распределил большую часть пелетона, в то время как команды со слабым финансированием и медленными болидами, такие как «Forti», «Pacific» и «Simtek», продолжали уступать им.

Комментируя внедрение правила 107%, президент FIA Макс Мосли сказал следующее: "каждая маленькая команда, которая правильно организована сможет пройти предел 107 процентов". Берни Экклстоун согласился с этим мнением, заявив в интервью: "Формула-1 — лучшая автогоночная серия. И нам не нужно ничего что не является лучшим." Он также обвинил маленькие команды в менталите "особенных в пелетоне", в том что они пытаются чаще показать на телевидении своих спонсоров, а не сосредоточены на прогрессе.

Правило 107% впервые было задействовано на первом этапе сезона 1996 Формулы-1 — Гран-при Австралии. Правило было нарушен сразу, поскольку пилоты Forti Лука Бадоер и Андреа Монтермини не смогли показать время в пределах 107% от времени поула Жака Вильнёва. Это был ожидаемый результат, поскольку команда использовала обновлённую версию прошлогоднего шасси Forti FG01, которое попадало в пределы 107% от поул-позиции лишь в 34 случаях. Те же пилоты не смогли пройти квалификацию Гран-при Европы, четвёртого этапа чемпионата. На следующей гонке в Гран-при Сан-Марино Бадоер впервые выступал на более успешном шасси FG03 и благодаря ему прошёл квалификацию, а Монтермини не смог пройти порог 107% на старом болиде.Они снова не смогли пройти квалификацию на Гран-при Испании через две гонки. На десятом этапе чемпионата Гран-при Великобритании команда обанкротилась и принимала участие лишь в квалификации, пропустив даже сессии свободных заездов, но ни тот, ни другой болид не смог уложиться во временной лимит. На следующем Гран-при, в котором команда не прошла и круга, Forti покинула Формулу-1. В оставшейся части сезона команда Minardi заменила постоянного гонщика Джанкарло Физикеллу на рента-драйвера Джованни Лаваджи, который не проходил предел 107% в Германии, Бельгии и Японии.

В 1997 правило 107% применялось лишь на открывавшем сезон Гран-при Австралии. Вильнёв снова завоевал поул-позицию на секунду с лишним опередив ближайшего преследователя.э В результате квалификацию не прошли Педру Динис, Винченцо Соспири и Рикардо Россет. Динис был допущен к гонке решением стюардов гонки, которые решили что его время было ненамного медленее лимита, поскольку он показывал лучшее время на практике перед квалификацией.Цитируя FIA это были "исключительные обстоятельства" что он допустил ошибку во время квалификационной сессси. Однако, Соспири и Россет, выступавшие за новую команду MasterCard Lola были в пяти и шести секундах от времени Диниса соответственно и не прошли квалификационный лимит. Гонщики не были допущены на старт и команда была распущена до следующего Гран-при.

В ходе сезона 1998 года Россет, оказавшийся на этот раз в команде Tyrrell, не проходил квалификацию пять раз. Он показывал на круге время медленнее 107% от поула на квалификациях Гран-при Испании, Монако, Венгрии и Японии. Также он не прошёл квалификацию Германии, но это случилось из-за того что он не прошёл ни единого круга, поскольку травмировал свой правый локоть в тяжёлой аварии на практике.

Правило 107% нарушалось на двух Гран-при в 1999. На первом этапе чемпионата - Гран-при Австралии - Марк Жене не смог показать время в пределах необходимого процента на своей Minardi. Также как и Диниса двумя годамя ранее, его допустили к гонке, поскольку на практиках он показывал время быстрее чем в квалификации. На проходившем позже в этом же сезоне Гран-при Франции, квалификация выдалась ливневой, и пять пилотов - Дэймон Хилл, Жене, Лука Бадоер, Педро де ла Роса и Тораносуке Такаги - не попали в лимит, но были допущены на старт гонки.

После сезона 2000 года, в котором ни один пилот не нарушил правило 107%, было три случая в 2001. На первой гонке сезона в Австралии Тарсо Маркес не смог показать требуемое на круге время на «Minardi». Ему было разрешено принять участие в гонке по "исключительным обстоятельствам", однако он ни в одной из сессий всего уик-энда не был быстрее 107%.Ходили слухи что Маркес был допущен к гонке, поскольку команда перед стартом сезона была куплена австралийцем Полом Стоддартом, который хотел чтобы оба болида выступили в новом "домашнем" Гран-при «Minardi». На Гран-при Великобритании, Маркес снова нарушил правило, но в этом случае не был допущен к гонке. На Гран-при Бельгии квалификационная сессия проходила в дождевых условиях, но трасса неуклонно подсыхала, и в результате самыми медленными в квалификации оказались - Йос Ферстаппен, Фернандо Алонсо, Энрике Бернольди и Маркес. Поскольку ситуация была похожа на Гран-при Франции двухлетней давности, все были допущены к гонке.

К правилу 107% также прибегали по ходу сезона 2002 года. На первом этапе чемпионата — Гран-при Австралии, Такума Сато попал в сильную аварию на практике и в квалификации использовал запасной болид команды «Jordan», настроенный под напарника.. Его напарник Джанкарло Физикелла первым прошёл быстрый круг, начался дождь и Сато остался без шансов показать необходимое время. Однако, японец был допущен на старт гонки, как и в предыдущих случаях с изменчивыми погодными условиями. Пилот «Minardi» Алекс Йонг не смог квалифицироваться на Гран-при Сан-Марино, Великобритании и Гран-при Германии и не был допущен к гонке, из-за этого на две гонки его заменил Энтони Дэвидсон. На Гран-при Франции команда Arrows обанкротилась и появилась лишь на квалификационной сессии, чтобы избежать введённых FIA штрафов за пропуск этапов чемпионата; пилоты Хайнц-Харальд Френтцен и Бернольди не смогли пройти круг за необходимое время. Впоследствии Френтцен покинул трассу за 10 минут до конца сессии, тем самым сделав уловки команды очевидными. Физикелла также не смог показать нужное время в квалификации, хотя это произошло поскольку он попал в тяжёлую аварию на практике.

В итоге было всего 37 случаев, когда нарушалось правило 107% за этот период действия спортивного регламента Формулы-1. Тринадцать гонщиков было допущено на старт гонки по "исключительным обстоятельствам". Это правило затронуло 23 из 116 Гран-при в которых оно применялось.

[Dragon]

Формула-1 использовала различные квалификационные системы. В период с основания гоночной серии в 1950 году по 1995 год пилоты проезжали две одночасовые сессии (по одной в пятницу и субботу). Поул-позицию занимал пилот, показавший лучшее время в любой из двух сессий.

С 1996 по 2002 годы поул занимал пилот, показавший лучшее время в субботней одночасовой сессии. При этом разрешалось проехать не более 12 кругов, а гонщики, чей результат превышал 107 % от времени от победителя квалификации, не допускались к участию в гонке.

В 2003 году был введён новый квалификационный формат. Он состоял из двух отрезков: первый проходил в пятницу и определял позиции пилотов в квалификации; второй заезд проходил в субботу, где пилотам разрешалось по отдельности пройти только один быстрый круг, причём с теми настройками и тем количеством топлива, которые будут использоваться в гонке.[1] В сезоне 2004 года оба квалификационных сегмента были совмещены в один, который проводился в субботу. В начале 2005 года первая сессия была перенесена на субботу, а вторая — на воскресное утро, причём для определения расположения пилотов на стартовой решётке оба квалификационных времени суммировались. Но эта система не прижилась, и было принято решение вернуться к системе 2004 года, но уже только с одним быстрым кругом.

В сезоне 2006 квалификационная система была полностью изменена. Квалификация делилась на три сегмента: в первые 15 минут на трассу допускались все машины. По окончании заездов отсеивались 6 наиболее медленных пилотов, которые распределялись на последние места стартового поля в соответствии с показанным временем. Во второй пятнадцатиминутке все времена, показанные пилотами в первом сегменте, аннулировались, а следующие шесть наиболее медленных машин выбывали и распределялись на 11—16 места стартовой решётки. Финальная третья сессия длилась 20 минут, на которой пилоты уже использовали гоночные настройки (включая количество топлива, рассчитанное до первого пит-стопа). Победитель последнего сегмента и занимал поул. Позднее третья часть квалификации была сокращена до 15 минут, из-за нудной процедуры наматывания пилотами кругов в целях сжигания топлива.

В 2008 году система претерпела небольшие изменения: первый сегмент был увеличен до 20 минут, а третий — сокращён до 10.

Начиная с Гран-при Турции, в первой и второй частях стало отсеиваться по 5 машин, из-за сокращения общего числа пилотов до 20.