Grrr....

Это я вот к этому:

Эдди сказал: этот парень абсолютный убийца на велосипеде (ну, типа хорош в этом деле). Потом склейка, и далее он говорит о каком-то велосипеде, что велосипед этот - говно, и что в следующем году нужно получить от какого-то Зака, или от кого-бы то ни было ещё новый, хороший велосипед, как часть контракта

Так же вроде на 0.742 секунды быстрее перед ошибкой было. Почему вы пишете только про 0.08? Если график точен, то уж как-то слишком много Ландо вез Шарлю на том круге. И это в сравнении с лучшим временем сессии. Как-то подозрительно хорошо)

Тут еще фишка в том, что просто так современную машину радикально не перенастроишь на меньший или больший прижим. Зацените фото с прошлогоднего ГП Монако и ГП Италии, например. Я вот вообще не вижу разницы в размере крыльев и угле их атаки, по крайней мере на примере машины РБ. В 2000-х крылья очень легко регулировались по углу атаки, их толщина и даже количество плоскостей (для заднего крыла, пока количество не ограничили) варьировалось очень сильно. Сейчас это пропало от слова совсем. Тогда аэродинамика была сильно примитивнее, несопоставимо. Сейчас же, если поменять угол атаки передних крыльев, то это сильно влияет на конфигурацию потоков и вихрей, которые идут назад, взаимодействуют с днищем, понтонами, диффузором и даже задним крылом. Команды регулируют его в ооочень малом диапазоне, иначе все в целом можно сломать. Заднее крыло вроде бы ни на что не влияет, но и его нельзя просто так взять и сделать тоньше. Это повлияет на общий баланс машины в средне- и особенно в высокоскоростных поворотах, будет избыточная поворачиваемость. Нужно будет уменьшать прижим и спереди, а спереди - см. выше. Можно немного отрегулировать переднее крыло, играть с рейком и клиренсом вообще. Беда в том, что днище в основном генерирует прижим ближе к центру тяжести автомобиля (он где-то за гонщиком, в районе бензобка), то есть, подняв-опустив машину изменишь общий прижим, но не баланс. А с рейком сейчас особо не поиграешь, так так туннели Вентури работают хорошо, когда машина плоско прижата к земле. Можно играть с давлением в шинах, увеличить зацеп зада за счет уменьшения давления сзади, да вот беда, это повлияет и в медленных поворотах, а аэродинамика на них почти не влияет. Исправишь в избыточную в быстрых, получишь недостаточную в медленных. Так еще и износ резины задней увеличишь, что еще больше сломает поведением машины с износом резины. В общем, для изменения настроек прижимной силы и дрэга нужно переделать полмашины)) Поэтому сейчас машины имеют почти что одинаковую аэродинамическую конфигурацию на совершенно разных трассах. Так еще и, помнится, сейчас передаточные числа коробки одинаковые на весь сезон (тут я могу ошибаться, но, кажется, это так). Хоть все крылья сними, быстрее, чем настроена коробка, не поедешь)

Конечно, надеемся на лучшее А вот надо ли такой конфиг вкладываться? Ультимативный конфиг стоит денег, тоненькое крыло пригодится только для одной трассы, при этом его нужно печь чуть ли не неделю (не эксперт в выпекании карбона, но это точно не быстро). Так еще и тонкое крыло не увеличит общую эффективность с открытым дрс (когда пофигу, крыло тонкое или толстое). Когда нужно кого-то обогнать, с этим проблем не уменьшится. Нужно не пытаться ломать то, что работает. Машина в общем-то хороша, нужно планомерно, эволюционно налегать на уменьшение лобового сопротивления без снижения прижимной силы, увеличение механической эффективности для медленных связок. Выигрывают не те, кто разово производит революцию (в основном), и даже если и выигрывают, то это быстро заканчивается (см. Браун 2009, мп4/13 с убертормозами, гоночный пылесос Гордона Марри, список можно продолжать). А те, кто налаживает стабильный, без лагов и провалов, процесс поставки улучшений. Это бывает следствием общей эффективности команды, начиная с руководства. Радует, что в Стелле вроде просматривается стремление организовать что-то такое. Посмотрим.

Ну что-ж... Редко пишу на форуме (крайний раз было много в 2008 во время шпионского скандала, да форум был другой). Но тут прям распирает. Не кидайтесь овощами за многабукаф) Машина: очевидно, имеет сильный дисбаланс в сторону прижимной силы вместо максимальной скорости. Это видно было даже в Сильверстоуне. Многие думали, что Макларену очень подходят скоростные трассы на основании успешной гонки в Англии, но там было несколько иное. Машина едет так себе в медленных поворотах, медленнее основных соперников, но не сильно. Средние примерно вровень, но сильно выигрывает в быстрых, причем, в основном, даже у РБ. Не потому, что у РБ хуже аэродинамика, а только за счет дисбаланса в сторону прижимной силы. На прямых в Сильвере Мерсы не смогли обойти Мак только потому, что основные прямые были сразу после высокоскоростных поворотов. Поэтому при выходе на прямую Мерсам нужно, грубо говоря, сначала перестать отставать, так как Макларен начинал разгон, условно со скорости километров на 10 в час больше. И только после середины прямой они начинали приближаться. В Венгрии, хоть трасса и считается медленной, но действительно медленных поворотов не так уж много. Просто их в принципе много, поэтому скорость на круге меньше. Но есть и среднескоростные, и даже быстрый поворот, выводящий на прямую (11-й), что так любит Макларен. В Австрии как раз есть прямые, на которые выход из медленных поворотов, но там Норрис проигрывал в темпе и Мерсам, и Феррари, если уж положить руку на сердце. Поэтому я ждал Бельгии с тяжелым сердцем, хоть и надеялся, что я не прав, а правы утверждающие, что все будет пучком. В итоге, все оказалось даже хуже... Проигрыш на прямых был очень силен. Машина ехала посуху в среднем хуже Мерсов и Феррари, но в дождь ситуация несколько менялась, особенно, если становилось невозможно пройти красную воду в полный газ. В этом случае поворот вместо условно прямой становился действительно быстрым поворотом, где очень важна прижимная сила, и на подъеме слив становился сильно меньше. Ландо: ужас был в том, что в толпе старта невозможно было проявить сильные стороны машины в поворотах второго сектора, так как там все ехали примерно в одном темпев грязном воздухе. Преимущество в прижиме сильно уменьшалось, все ехали примерно так, как позволяли шины. А Ландо там в чистом воздухе мог ехать чуть ли не на полсекунды быстрее основных соперников. За то слив на прямых становился адовым, Макларен проигрывал буквально всем. Я даже начал думать, что не работает дрс, но нет. Беда была в том, что пелетон не растягивался из-да медленно едущего Карлоса на дырявой Феррари. И все, кто оказывались позади Ландо, просто его объезжали на прямых, а на втором секторе Ландо тут же оказывался в грязном воздухе и не мог проявить скорость. Очень было правильное решение разорвать замкнутый круг и зазвать пораньше в боксы, чтобы не тащиться за Карлосом и не быть для всех легкой мишенью. Еще одна беда была в том, что команда не знала, как поведет себя хард. А хард оказался непрогреваемым, и Ландо тут же был съеден Халком, и опять грязный воздух на втором секторе, и опять полная импотенция на прямых. Особенно грустно было видеть, что Ландо в какой-то момент позднее отставал от Вильямса на подъеме, при том что был в слипстриме (в 4 десятых) с открытой дрс и на свежей резине. Поставь тогда ему софт, и ситуация, возможно, была бы совсем иной, Ландо уехал бы от Халка, а там было 14 секунд свободного воздуха до ближайшего соперника. Но кто ж знал. Тут точно не стоит винить команду, тогда казалось, что решение обосновано. В конце гонки сливали даже Альпину, но это уже простительно, так как резина была уже сильно изношена. Но страшно было видеть, как Окон отыгрывает 8 десятых на каждом первом секторе, и еще прилично на третьем. Хорошо, что в гонке не на один круг больше). Оскар: как ни удивительно, но Карлос испортил ситуацию больше себе, чем Оскару. Так как Оскар явно оказался бы в такой же ситуации, как и Ландо, и боюсь, так резину бы не сберег в конце, был бы вообще без очков. А Карлос мог приехать 4-5. В итоге, я считаю, что основной соперник для Макларена сейчас - Феррари (как в старые-добрые, ну почти:) Так как даже в Спа Астон оказался во общем-то на круге медленнее, думаю, что вопрос их обхождения по очкам - вопрос времени. А вот Ферры набирают очки значительно лучше, их забороть будет очень тяжело. Мерс - без шансов. Зы: ждем боль и унижение в Монце((( Хотя есть надежда на то, что, хоть там и дофига прямых, но сами прямые покороче, чем от Источника до окончания подъема в Спа, и на 3 из 4 длинных прямых выход из поворотов, где скорость 200+, что лучше, так как в таких поворотах Мак все-таки в среднем быстрее основных соперников, что даст небольшое преимущество в начале прямой.

Согласен, не вижу в Пересе ничего такого. Кого он побил из действительно сильных партнёров по команде? Самый сильный - Халк, и то там 2-1 было по сезонам. Баттон его объехал (не разгромно, но все же). Окон был каждый раз не далеко. От Рикьярдо Окон в итоге далеко даже не смотря на случайное 2 место. Перес - обычный середняк, как и Феттель сейчас. Но я считаю, что Феттель имеет шанс раскрыться в Астоне (по крайней мере мы видели, что раньше он что-то мог), Перес же сейчас на своем лучшем уровне, перспективы его улучшить нет.

Вот насчёт прогресса не знаю. Третье место в этом сезоне само по себе не означает прогресс. Сравнивать с Феррари и РП не вполне корректно по разным причинам. Но можно сравнить с Рено и в первую очередь с Мерседесом. Рено в этом сезоне гораздо ближе к Макам. По очкам точно. С м Мерсом можно сравнить по среднему отставанию в квалификации в процентах. Есть такая статистика актуальна у кого-нибудь? Я видел только по состоянию на несколько гонок назад, и там было все грустно. По сравнению с прошлым сезоном отставание в квалах от Мерсов увеличилось чувствительно. Также тревожно то, что масштабное обновление в середине сезона (когда нос поменяли и ещё что-то) ничего не дало. Поэтому я не доволен сезоном этим, хоть и место третье. Нужно приближатбся к лидерам, а мы откатываемся. А ещё и другие команды средней группы прогрессируют быстрее (в первую очередь Рено)