China Fights For Kimi

Это очень необычное чувство, когда кто-то близкий тебе по духу и созвучный с твоим пониманием мира вдруг одним молниеносным сверкающим движением делает что-то такое, о чём ты даже не осмеливался мечтать. Короткая вспышка легковоспламеняющейся смеси ревности и зависти, которая тут же сменяется ровно горящей радостью. Я помню, какой ажиотаж здесь вызвало короткое появление Саймы. Но оно меркнет перед тем светом, которым щедро делятся со всеми уголками этой ветки наши девушки – переводами, ликбезами, верой... Теперь вот Галя в очередной раз заставляет забить на работу, положить голову на сложенные руки и наполненным мечтами взглядом смотреть на плывущие за окном облака, которые так далеко от Москвы сейчас. Несомненно, есть что-то кармическое в том, с каким постоянством образ Гали проплывает через СМИ и Интернет в непосредственной близости от автоспортивных событий. Звезда Финляндии теперь вот звезда MCR: http://www.ant22.ru/news/more_328.html В этом году CITROЁN примет участие в Moscow City Racing в третий раз подряд. Одно из самых зрелищных автоспортивных мероприятий пройдет в эти выходные 20 – 21 июля у стен Кремля. На этот раз в демонстрационных заездах примет участие пилот самой титулованной команды Чемпионата мира по ралли WRC – «Citroёn Total Abu Dhabi World Rally Team» - Дани Сордо на Citroёn DS3 WRC. «Команда Citroёn Total Abu Dhabi Team уже в третий раз принимает участие Moscow City Racing и я счастлив, что в этом году именно я являюсь неотъемлемой частью этого события. Кроме того, я очень рад невероятной возможности проехать на раллийном автомобиля в самом сердце Москвы, у стен Кремля. Со своей стороны я постараюсь продемонстрировать российским зрителям все возможности Сitroёn DS3 WRC и показать выступление мирового уровня!», - Дани Сордо. 5 июля, на своем сайте и во всех социальных сетях, CITROЁN объявил конкурс по результатам которого победитель получит уникальную возможность принять участие в Moscow City Racing и проехать на Citroёn DS3 WRC в качестве второго пилота рядом с Дани Сордо в одном из показательных заездов. Вчера, 16 июля были подведены итоги конкурса. CITROЁN поздравляет Галину Бирюкову (г.Москва), которая сможет пережить незабываемый опыт в роли штурмана пилота команды «Citroёn Total Abu Dhabi World Rally Team» уже в эти выходные!

Я посмотрел на Серхио и подумал, что невозможное возможно: Потом я долго-долго смотрел онборды в Интернете и удивился: зачем же все еzдют не так, как психованное сомбреро? Потом я стал даже думать немного. А вдруг болид F1 отличаетsя немного от веселосипеда? Тогда я даже загрузил на решатель настольный симулятор достойный. И погонял немного виртуально. И оказалось внеzапно, что ежели въехать по-мексикански в шикану, прижавшись к стенке левой, то не пройти и не одолеть её хитрющую. И тогда решил не писать я ересь всякую про калитки невозможные, ибо невозможно оно - невозможное.

Стоматологическая гонка. Абсолютно беззубые преследователи; фастлапящий под занавес Себастьян «ой, а можно было ехать быстрее» Феттель; мерно посапывающий под тёплым средиземноморским солнцем Фернандо; красивый зубастый ход Сутиля; Фелиппе «не понял, что это было» Масса, бешенный с пеной на зубах Чико, словно сошедший с полотен эпохальной мексиканской трилогии Родригеса; гопник Рома «хошь в зубы дам» Грожан и слишком идеальный Росберг, на стороне которого были сегодня звёзды, сэйфти кар и голливудский голубь. И пожилой, не иначе, режиссёр, упорно мстящий Вселенной за слишком рано обретённую вставную челюсть и показывающий на последних кругах мерно и беззубо жующую травку троицу позади лидера. Но было… Быстрый пит, шестнадцатое место. Комментаторы Ская: “Ну, вот и прервалась рекордная серия в очках для Кими Райкконена”. Потом четырнадцатое место. Болиды с 10-го по 14-е в двух секундах… Полное игнорирование со стороны комментаторов и режиссёра. К чёрту картинку, гонка сосредоточилась на бегущей строке внизу экрана. Угрюмая усмешка и уверенность, что такая же под шлемом финна. И финиш. “…А замыкает очковую десятку Нико Хюлкенберг…” Самая долгая за гонку пауза в эфире Ская… “Нет, погодите-ка, это Райкконен! What a remarkable five final laps!” С точки зрения дантистической математики всей этой гонки – сумасшедшее сомбреро надо было пропускать и финишировать вслед за ним. Но тогда я спокойно прокрался бы по циновкам в спальню. А сейчас нет, я уже вытащил свою гитару, пойду тихонько поору Металлику на улицу.

Давайте разберёмся со стартом, набившим оскомину уже. Вот одно из мнений: http://thejudge13.co...nghai-surprise/ “Having chosen the wrong clutch bite settings on the formation lap, the Finn found himself with too much drag on the clutch followed by wheelspin, leaving him to be leapfrogged by the Ferrari’s into turn 1 and fighting off Rosberg.” “Выбрав неверные настройки bite point (точки включения сцепления) на установочном круге, финн обнаружил слишком сильное прихватывание на сцеплении, что привело к пробуксовке…” Чтобы выяснить про два лепестка сцепления, обратимся к первоисточнику – техническому регламенту FIA: http://www.formula1....s/8710/fia.html 9.2 Clutch control: The following applies only to the main drivetrain clutch or clutches, any clutch used exclusively as part of a KERS is exempt. 9.2.1 If multiple clutch operating devices are used, they must all have the same mechanical travel characteristics and be mapped identically. 9.2.2 Designs which allow specific points along the travel range of the clutch operating device to be identified by the driver or assist him to hold a position are not permitted. 9.2.3 The minimum and maximum travel positions of the clutch operating device must correspond to the clutch fully engaged normal rest position and fully disengaged (incapable of transmitting any useable torque) positions respectively. 9.2.4 Designs or systems which in addition to typical inherent hydraulic and mechanical properties are designed to, or have the effect of, adjusting or otherwise influencing the amount, or rate, of engagement being demanded by the FIA ECU, are not permitted. 9.2 Управление сцеплением: 9.2.1 В случае использования нескольких устройств управления сцеплением все эти устройства должны иметь одинаковый ход и быть настроены одинаково. 9.2.2 Запрещены конструкции, которые позволяли бы гонщику идентифицировать отдельные точки на диапазоне перемещения устройств управления сцеплением или же помогали ему удерживать устройства в определённых положениях. 9.2.3 Минимальное и максимальное положения устройства управления сцеплением должны соответствовать полному включению и полному разъединению (то есть невозможности передать любой полезный крутящий момент) сцепления. Получается, что оба лепестка совершенно одинаковые. Используются они следующим образом: 1) На старте гонщик одним из лепестков находит точку включения сцепления (извините, может быть, вы дадите более точный перевод на ваш великий язык выражения bite point) и удерживает её. Эта точка должна соответствовать оптимальному проскальзыванию сцепления, чтобы не передать на колёса лишнего крутящего момента, который привёл бы к пробуксовке. 2) Второй лепесток удерживается в полностью нажатом положении, обеспечивая полное разъединение сцепления до момента старта. 3) В момент старта второй лепесток «бросается», сцепление «повисает» на первом лепестке, то есть на том самом bite point. Крутящий момент передаётся в коробку передач (но не весь, поскольку сцепление проскальзывает), болид трогается с места. 4) Гонщик плавно отпускает первый лепесток по мере разгона. Как только он отпущен до конца – гонщик забывает про сцепление (при хорошем раскладе) до конца гонки. На руле у гонщика есть настройка как раз точки включения сцепления – bite point. То есть, настраивается, грубо говоря, насколько и как быстро сцепление будет схватываться. На руле Лотуса отдельного переключателя режимов сцепления нет; у них, по-видимому, центральный ставится в положение «CLUT», а настройка производится уже потом цифровым колёсиком (имхо): У кого-то есть и отдельный переключатель для настройки bite point: Никаких «старт-программ», конечно, у гонщика нет. С мостика посоветовали выставить неправильные настойки сцепления. That's it.

Off-top 2 Fedoroff: На тренировочной площадке появился новый деревянный манекен в полной боевой экипировке. Он наслаждался своей вновь обретённой ролью и местом среди поименованных сущностей мира. Он радовался, что так удачно троллит каждый день этих незадачливых мягкотелых бойцов. Изо дня в день они поддавались на его провокационный вид и лупили шестами по его крепкой поверхности, не нанося ни малейшего урона. Он был по-своему, по-деревянному, счастлив. Он был уверен, что сведёт их с ума, поглотит без остатка их жизненную энергию, растраченную на бесплодные схватки с неуязвимым. Он ждал, что вот-вот они разбредутся из монастыря, опустив головы и шаркая ногами. Ему было невдомёк, что на нем просто отрабатывают приёмы для будущих сражений.

Вопрос на миллион юаней!

Поскольку Вы очень корректны, то, надеюсь, никогда и не обратите внимания на проценты под Вашим ником. Вы намекаете, что колеса те же, а ехать надо по-другому? С этим я и не спорю. Продолжу Вашу аналогию. Если бы я был очень-очень умным, то в школе, наверное, в перерывах между боями в Чапаева на клетчатой доске я бы неплохо играл в шашки. Потом это переросло бы в увлечение, я бы стал ездить на соревнования, стал бы рассеянным увальнем как набоковский Лужин, а потом вдруг узнал бы – о боже! – что шашки просчитаны насквозь куском кремния с вкраплением цветных металлов. Я бы решил перейти в шахматы и силой своего мозга указать Карпову его место. И неизбежно обнаружил, что играю из рук вон плохо. Всё дело в том, что шахматы на высоком уровне, оказывается, требуют колоссального опыта и практики. Свою первую партию ни Эйнштейн, ни Ньютон не выиграли бы не то что у Deep Fritz, а даже у простенькой персональной программки. Мне, как шашечнику, будет проще читать доску, но и только. И Вы вряд ли найдете много примеров (хотя, наверняка, они есть), когда один человек строит профессиональную карьеру и в шашках, и в шахматах. Чтобы быть конкурентоспособным, так уж выходит, приходится фокусироваться. Вы согласны? Так что, по-моему, можно сравнивать шашечника и шахматиста, формулиста и раллиста, массажиста и каратиста, но чтобы пробиться в заголовки газет, каждый из них должен пройти свой собственный долгий путь. Приятно было с Вами беседовать!

Ваш безапелляционный тон энциклопедического знатока, небрежно переворачивающего страницы метровым динамометрическим ключом – это здорово для форума. С Вами так и хочется разыграть пару десяточек в предупреждениях. А это значит, с Вами тема не утонет. Зачот! Кстати, по части дидактики у нас есть секретное оружие по имени Борис. Вот опять – обязательно и всё тут. Я вам так скажу – это атмосферное явление, описанное Вами, наступит наверняка и в жизни офисного работника, если он не будет ловить себя за хвост. Вон он включил воду в ванне набираться, ощутил полное слияние и решил в магазин за бутылочкой Крушовице сбегать – ему ли не успеть… Или вот я, допустим, Льюис Хэмилтон. Полсезона в своей MP4 c 24-м кузовом (как у Вас, да?) мне делать нечего, магнитолу поставил – во время неторопливого прохождения поворотов радио Максимум слушать. И тут, наконец, инженеры нашли нужную гайку, и машина поехала. Хе-хей! Я приезжаю в Италию на волне эйфории, беру поул, ухожу в гонку первый, и только неудачная стратегия отбрасывает меня на третье место. У меня появляется чувство полного слияния с машиной, чувство, что сейчас я могу всё, могу ехать на пределе, могу обойти Баттона и успокаивающе посигналить ему. И вот последний круг – была бы кнопка на ручке двери, срезал бы её, а так всё, отбойник. Team made a great job, I am sorry. И чего я не поймал себя за хвост – был бы на подиуме. Или другой пример. Я – Фелипе Масса. В Спа 2008, в этих непростых условиях, я поймал себя за хвост и неторопливо еду третьим… Вообще же, то, что Вы пытаетесь сказать, это, если позволите так выразиться, и ежу понятно. Помните липасакцию, которую провели Нюрбургрингу с его почти 23-мя километрами и 174-мя поворотами, которые пилоты не могли запомнить? А теперь представьте, что Rally Sweden целиком прошёл бы на маленьком допе длиной 4,5 км с 15-ю поворотами. Три дня раллисты по очереди нарезали бы сотни кругов – сначала на шейкдауне, а потом и в гонке. Матерые гонщики за годы выучили бы его наизусть, а шведы из раза в раз поддерживали бы одинаковые параметры льда – его толщину, температуру, шероховатость. Да ещё представим, что лёд не сдирается шипами, а чудесным нано-способом остается неизменным. Внимание вопрос: неужели Вы думаете, траектории пилотов не начали бы приближаться к этому самому пределу? Вон у меня траектория выезда из гаража – любо дорого посмотреть. А с незнакомой стоянки я выезжаю осторожно. Думаю, моя мысль понятна. Ваша бескомпромиссность формульных гонщиков обусловлена лишь форматом соревнования, не больше. А вообще, известные и успешные пилоты из формул в ралли толпами не бегают. Какая-то статистика есть, но это капля в море. Сколько космонавтов стало хорошими спелеологами?

Спасибо Вам огромное – всегда приятно послушать человека, который «сам в космосе побывал». Но раз уж Вы приглашаете к дискуссии… Заранее прошу прощения за стёб. Тут у Вас какая-то высшая математика получается – чем меньше минимум, тем лучше, но быть он должен обязательно. Лемма о квантуемости траектории спортивной машины, не меньше. - Так, мальчики-девочки, сейчас мы разложим эту симпатичную функцию в тригонометрический ряд Фурье… - Харитон Филипыч, я за две недели посчитал пицот пар коэффициентов, и теперь мой ряд сходится к заданной функции на 99,9999997%! - Отлично, Ваня! А теперь пойди и нарисуй на доске свой ряд так, чтобы был виден обязательный запас от идеальной кривой! - ?????? - Дык это математики-теоретики могут строить идеальные графики, а у нас тут практические методы! Ни за какие коврижки я не нарисую идеально совпадающий ряд! Вам знакомы фразы типа: М.Шумахер: У меня было 12 кругов до пит-стопа, чтобы создать задел, и я прошёл их все в квалификационном режиме. С.Лёб: Микко слишком быстр здесь. Я рисковал, проходил повороты на максимуме, но отыграть у него получилось совсем немного. Это, конечно, всего лишь имхо, но, имхо, проходить поворот на пределе – это риск что на кольце, что на ралли. Вы думаете, что первый поворот в Монако или последнюю шикану в Монреале можно на протяжении всей гонки проходить на пределе – в притирочку к стене на выходе? Думаю, что разумный запас присутствует всегда. В Формуле он меньше, наверное, но не будь его, разве мог бы Ваш Шуми «взвинчивать темп» в нужные моменты? И перешагивать границу страшно на любых колёсах – спросите у Глока после Сузуки’09. Попов всё сокрушался – дескать, на ровном месте… Не знаю, меня в примитивных компьютерных игрушках частенько в этом месте выносило, стоило лишь чуть промахнуться с этим Вашим пределом. А теперь встречное предположение. Мне (дилетанту) кажется, что основная проблема профессиональных кольцевиков в том, что они годами вдалбливают себе в подсознание: скольжение – это зло. Как мог бы спеть Саша Васильев: Мой поезд едет в Стамбул – это cool, Мой F60 теряет grip – это shit. Потерял сцепление с асфальтом – мощность мотора ушла в свист. Видели, сейчас почти все болиды щеголяют в новеньких плавниках из акульей кожи от-кутюр (от-Ньюи, на самом деле). Нужен такой аксессуар как раз для предотвращения скольжения задней оси (теперь его даже обязательным грозятся сделать). А если вдруг подводит покрытие – например, крошится асфальт в 10-м повороте, то кольцевой гонщик вряд ли будет рад возможности заняться дрифтом. Кими: «Просто невероятно, сколько времени я терял в 10-м повороте на каждом круге. Поверхность трассы начала крошиться уже во время первой сессии, из-за этого я не мог показать хорошее время: это было всё равно, что ездить по льду». Кольцевик дружит с покрытием, ласково покрывает его отработанной резиной прежде чем поехать в полную силу. А раллист покрытие атакует, подчиняет себе, компенсируя недостаток сцепления возможностью проходить поворот с тем самым скольжением. Он учится совсем другой физике, в рамках которой вектор движения машины не совпадает с носовым обтекателем, а может быть ему очень даже перпендикулярным.